JP7353493B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
本願は、2020年6月23日に日本に出願された特願2020-107878号について優先権を主張し、その内容をここに援用する。
加えて、第1制御ユニットおよび第2制御ユニットが小型化したことで制御ユニットの配置の制限を減らすことができる。このため、第1制御ユニットおよび第2制御ユニットを上下方向にずらして配置することが可能となる。これにより、複数の制御ユニット、およびそれら制御ユニットに接続されたワイヤハーネスを上下に分散配置して、鞍乗り型車両の上下分布荷重の適正化を図ることができる。
図1は、第1実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
図1に示すように、本実施形態の自動二輪車1は、シート7に着座した乗員が足を載せるステップフロア12(低床フロア)を有するスクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2に操向可能に支持される前輪3と、車体フレーム2に上下揺動可能に支持されるパワーユニット4と、パワーユニット4に支持される後輪5と、車両の外郭を形成する車体カバー6と、乗員が着座するシート7と、を備える。
図2に示すように、パワーユニット4は、後輪5を支持するアーム部45をさらに備える。アーム部45は、後輪5の左側方に位置している。アーム部45は、クランクケース41(図1参照)の左後部から後方に延びている。アーム部45の後端部は、後輪5を支持している。アーム部45は、中空のケース状に形成されている。アーム部45の内部には、エンジン40で生じた駆動力を後輪5に伝達するベルト式無段変速機が収容されている。
図3に示すように、自動二輪車1は、複数の制御ユニット60と、ワイヤハーネス70と、を備える。複数の制御ユニット60は、エンジン40および発電機43を制御する。複数の制御ユニット60は、互いに別個に設けられている。複数の制御ユニット60は、エンジン40の燃料噴射および点火を制御するFI(Fuel Injection)-ECU(Electronic Control Unit)61と、発電機43の発電動作およびエンジン始動動作を制御するACG(AC Generator)-ECU62と、を含む。FI-ECU61およびACG-ECU62は、ワイヤハーネス70を介して互いに接続されている。
図4に示すように、FI-ECU61は、マイコン等を収容する本体部64と、本体部64から突出した単一のカプラ65と、を備える。本体部64は、扁平な直方体状に形成されている。カプラ65は、本体部64から本体部64の厚さ方向に直交する方向に突出している。カプラ65には、ワイヤハーネス70のコネクタが接続される。FI-ECU61は、カプラ65に接続されるワイヤハーネス70を介して受電および各種信号の送受信を行う。
図5に示すように、ACG-ECU62は、マイコン等を収容する本体部66と、本体部64から突出した一対のカプラ67,68と、を備える。本体部66は、FI-ECU61の本体部64と同様に、扁平な直方体状に形成されている。第1のカプラ67は、本体部66から本体部66の厚さ方向に直交する方向に突出している。第2のカプラ68は、本体部66から第1のカプラ67の突出方向とは反対方向に突出している。カプラ67,68には、ワイヤハーネス70のコネクタが接続される。ACG-ECU62は、第1のカプラ67に接続されるワイヤハーネス70を介して給電および受電を行う。ACG-ECU62は、第2のカプラ68に接続されるワイヤハーネス70を介して、発電機43に係る各種信号(位相角センサの出力等)の送受信を行う。ACG-ECU62の第2のカプラ68は、第1のカプラ67に比べて、ワイヤハーネス70が接続された状態で防水性が高くなるように形成されている。FI-ECU61およびACG-ECU62の配置については後述する。
図2に示すように、FI-ECU61は、パワーユニット4に固定され、パワーユニット4とともに車体フレーム2に対して上下揺動可能とされている。FI-ECU61は、その制御対象であるエンジン40よりも後方に配置されている。FI-ECU61は、エアクリーナ46に隣接している。FI-ECU61は、本体部64の厚さ方向を上下方向に沿わせた状態で、エアクリーナ46とパワーユニット4のアーム部45との間に配置されている。FI-ECU61は、車幅方向から見た側面視でエアクリーナ46のマウント部48に重なるように配置されている。FI-ECU61は、車両重心Gよりも下方に配置されている(図1参照)。FI-ECU61は、カプラ65が本体部64から上下方向に対して前方に傾斜した方向(図示の例では前方)に突出するように配置されている。
図6は、第1実施形態に係る自動二輪車の後部を示す平面図である。なお図6では、車体カバー6のリヤカバー部53、収納ボックス14およびシート7を取り外した状態を示している。
図2および図6に示すように、FI-ECU61およびACG-ECU62は、車両の車幅中心Cに対して互いに同じ側(左側)に配置されている。FI-ECU61およびACG-ECU62は、側面視で重なり合わないように、互いに上下方向にずれて配置されている。本実施形態では、ACG-ECU62は、FI-ECU61よりも上方に配置されている。具体的には、ACG-ECU62は、その全体がFI-ECU61の重心よりも上方に位置するように配置されている。さらに、FI-ECU61およびACG-ECU62は、上方から見て互いに重なるように配置されている。
次に、第1実施形態の変形例について図7を参照して説明する。
図7は、第1実施形態の変形例に係る自動二輪車の後部を示す左側面図である。なお図7では、車体カバー6を取り外した状態を示している。
第1実施形態では、ACG-ECU62は、第1のカプラ67が本体部66から下方に突出するように配置されている。しかしながら、図7に示す変形例では、ACG-ECU62の第1のカプラ67が本体部66から上下方向に対して前方に傾斜した方向に突出するようにACG-ECU62が配置されている。これにより、ACG-ECU62の第1のカプラ67が上下方向に対してACG-ECU62の制御対象である発電機43側に向くので、ワイヤハーネス70のうちACG-ECU62と発電機43とを接続する部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネス70の材料コストを低減できる。
次に、図8および図9を参照して、第2実施形態について説明する。
図8は、第2実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図9は、第2実施形態に係る自動二輪車の後部を示す平面図である。なお図9では、車体カバー6のリヤカバー部53、収納ボックス14およびシート7を取り外した状態を示している。
第1実施形態ではFI-ECU61およびACG-ECU62が上方から見て互いに重なるように配置されている。これに対して第2実施形態では、FI-ECU61およびACG-ECU62が上方から見て互いに重ならないように配置されている点で第1実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第1実施形態と同様である。
FI-ECU61およびACG-ECU62は、車幅中心Cに対して互いに同じ側(左側)に配置されている。FI-ECU61およびACG-ECU62は、側面視で重なり合わないように、互いに上下方向にずれて配置されている。本実施形態では、ACG-ECU62は、FI-ECU61よりも上方に配置されている。さらに、FI-ECU61およびACG-ECU62は、上方から見て重なり合わないように、互いに車幅方向および前後方向にずれて配置されている。本実施形態では、ACG-ECU62は、FI-ECU61よりも前方かつ右方に配置されている。
次に、図10を参照して、第3実施形態について説明する。
図10は、第3実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図11は、第3実施形態に係る自動二輪車の後部を示す平面図である。なお図11では、車体カバー6のリヤカバー部53、収納ボックス14およびシート7を取り外した状態を示している。
第1実施形態ではFI-ECU61およびACG-ECU62の両方が車幅中心Cに対して左側に配置されている。これに対して第3実施形態ではFI-ECU61およびACG-ECU62の両方が車幅中心Cに対して右側に配置されている点で第1実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第1実施形態と同様である。
FI-ECU61およびACG-ECU62は、車幅中心Cに対して互いに同じ側(右側)に配置されている。FI-ECU61およびACG-ECU62は、側面視で重なり合わないように、互いに上下方向にずれて配置されている。本実施形態では、FI-ECU61は、ACG-ECU62よりも上方に配置されている。さらに、FI-ECU61およびACG-ECU62は、上方から見て重なり合わないように、互いに前後方向にずれて配置されている。本実施形態では、ACG-ECU62は、FI-ECU61よりも前方に配置されている。
例えば、上記実施形態では、本発明をスクータ型の鞍乗り型車両に適用した例を示したが、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、例えばステップフロアおよびユニットスイング式のリヤサスペンションのうち少なくともいずれか一方を有しない構成の自動二輪車や、自動三輪車等に上記実施形態の構成を組み合わせてもよい。
5 後輪
6 車体カバー
8 マフラー
12 ステップフロア(低床フロア)
12a フロア面
40 エンジン
43 発電機
45 アーム部
46 エアクリーナ
48 マウント部
60 制御ユニット
61 FI-ECU(第1制御ユニット)
62 ACG-ECU(第2制御ユニット)
65,67 カプラ
70 ワイヤハーネス
Claims (8)
- エンジン(40)と、
前記エンジン(40)の出力を利用して発電する発電機(43)と、
前記エンジン(40)および前記発電機(43)を制御する複数の制御ユニット(60)と、
前記複数の制御ユニット(60)に接続されたワイヤハーネス(70)と、
を備え、
前記複数の制御ユニット(60)は、第1制御ユニット(61)および第2制御ユニット(62)を含み、
前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)は、上下方向にずれ、かつ前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)は、上方から見て互いに重なるように配置されている、
鞍乗り型車両。 - エンジン(40)と、
前記エンジン(40)の出力を利用して発電する発電機(43)と、
前記エンジン(40)および前記発電機(43)を制御する複数の制御ユニット(60)と、
前記複数の制御ユニット(60)に接続されたワイヤハーネス(70)と、
前記エンジン(40)が吸入する空気を濾過するエアクリーナ(46)と、
を備え、
前記複数の制御ユニット(60)は、第1制御ユニット(61)および第2制御ユニット(62)を含み、
前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)は、上下方向にずれて配置され、
前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)のうち少なくとも一方は、前記エアクリーナ(46)に隣接している、
鞍乗り型車両。 - エンジン(40)と、
前記エンジン(40)の出力を利用して発電する発電機(43)と、
前記エンジン(40)および前記発電機(43)を制御する複数の制御ユニット(60)と、
前記複数の制御ユニット(60)に接続されたワイヤハーネス(70)と、
前記エンジン(40)の筐体から後方に延びて後輪(5)を支持するアーム部(45)と、
前記エンジン(40)が吸入する空気を濾過するエアクリーナ(46)と、
前記アーム部(45)と前記エアクリーナ(46)とを連結するマウント部(48)と、
を備え、
前記複数の制御ユニット(60)は、第1制御ユニット(61)および第2制御ユニット(62)を含み、
前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)は、上下方向にずれて配置され、
前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)のうち少なくとも一方は、車幅方向から見て前記マウント部(48)に重なるように配置されている、
鞍乗り型車両。 - 前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)は、上方から見て互いに重ならないように配置されている、
請求項2または請求項3に記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)のうち少なくともいずれか一方は、マフラー(8)よりも上方に配置されている、
請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)のうち一方の制御ユニットは、前記エンジン(40)および前記発電機(43)のうち前記一方の制御ユニットの制御対象よりも後方に配置されているとともに、前記ワイヤハーネス(70)に接続されるカプラ(65,67)を有し、
前記カプラ(65,67)は、上下方向よりも前方に傾いた方向に突出している、
請求項1に記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1制御ユニット(61)および前記第2制御ユニット(62)のうち少なくともいずれか一方を車幅方向の外方から覆う車体カバー(6)をさらに備える、
請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両。 - 前記第1制御ユニット(61)は、前記エンジン(40)の燃料噴射および点火を制御し、
前記第2制御ユニット(62)は、前記発電機(43)を制御する、
請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両。
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