JP5349430B2 - スロットル装置 - Google Patents

Description

本発明は、スロットル装置に係り、特に、スロットルボディにエンジン制御装置および各種センサを取り付けるようにしたスロットル装置に関する。

従来から、エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御するＥＣＵと、スロットル開度センサや吸気圧センサ等の各種センサ類とをスロットル装置のスロットルボディに直接取り付けるようにした構成が知られている。

特許文献１には、スロットルボディの一壁面に、該スロットルボディと一体式の箱状ケース部を設け、この箱状ケース部の内部にＥＣＵの基板および吸気圧センサを収納するようにしたスロットル装置が開示されている。

特開２００４−２８５８９８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された構成では、ＥＣＵの基板および吸気圧センサをスロットルボディの一壁面に取り付けられた単一のケース部に収納する構造のため、スロットルボディの一壁面側のみが大型化しやすくなると共に、スロットルボディの他の壁面の周囲に形成されるデッドスペースが大きくなる可能性があるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ＥＣＵおよび各種センサ類を、スロットルボディの周囲のスペースに効率よく配設できるようにしたスロットル装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、スロットルバルブ（７０）を軸支するスロットルボディ（６１）に、エンジンの制御を行う制御ユニット（６２）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含むセンサ類（８０，８１）とを取り付けるようにしたスロットル装置（６０）において、前記センサ類（８０，８１）は、前記制御ユニット（６２）と別体のセンサケース（６３）に収納されており、前記センサケース（６３）は、前記スロットルボディ（６１）の一壁面（９０，９３）に接して配設されており、前記制御ユニット（６２）は、前記センサケース（６３）に設けられるカプラ（６４）によって前記センサケース（６３）と電気的に接続されると共に、前記スロットルボディ（６１）の他の壁面（９１，９２）に接して配設される点に第１の特徴がある。

また、前記センサケース（６３）は、前記スロットルボディ（６１）の一壁面（９０，９３）に対する取付面（６３ａ）の面積が他の面より大きい略直方体に形成され、前記制御ユニット（６２）は、前記スロットルボディ（６１）の他の壁面（９１，９２）に対する取付面（６２ａ）の面積が他の面より大きい略直方体に形成されている点に第２の特徴がある。

また、前記制御ユニット（６２）と前記センサケース（６３）とは、前記制御ユニット（６２）の取付面（６２ａ）と前記センサケース（６３）の取付面（６３ａ）とが、互いに略直角をなすように配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記制御ユニット（６２）には、少なくとも１つの発熱素子（８２）が収納されており、前記発熱素子（８２）は、前記制御ユニット（６２）内で前記スロットルボディ（６１）寄りに配設されている点に第４の特徴がある。

また、前記制御ユニット（６２）が配設される他の壁面（９１）は、前記スロットルボディ（６１）の車体上方側の上壁面である点に第５の特徴がある。

また、前記制御ユニット（６２）が配設される他の壁面（９２）は、前記スロットルボディ（６１）の車体下方側の下壁面である点に第６の特徴がある。

また、前記制御ユニット（６２）は、２組のカプラ（６４，６５）の一方側（６４）を用いて前記センサケース（６３）と接続されると共に、前記２組のカプラ（６４，６５）の他方側（６５）を用いて車体側のハーネス（６６）と接続される点に第７の特徴がある。

また、前記スロットル装置（６０）は、自動二輪車（１）の左右一対のフレームパイプ（３１，３２）の内側に配設されている点に第８の特徴がある。

さらに、前記スロットルバルブ（７０）の回動軸（７１）は、自動二輪車（１）の車幅方向に指向して配設されており、前記回動軸（７１）の一端部に、前記スロットルバルブ開度センサ（８０）が取り付けられており、前記センサケース（６３）は、前記スロットルバルブ開度センサ（８０）を収納すると共に、前記スロットルボディ（６１）の車幅方向に位置する壁面（９０，９３）に取り付けられる点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、センサ類は、制御ユニットと別体のセンサケースに収納されており、センサケースは、スロットルボディの一壁面に接して配設されており、制御ユニットは、センサケースに設けられるカプラによってセンサケースと電気的に接続されると共に、スロットルボディの他の壁面に接して配設されるので、制御ユニットとセンサケースとが別体式とされるため、スロットルボディの任意の２面を使って制御ユニットおよびセンサケースを配置することが可能となり、スロットルボディまわりのスペース利用効率を向上させることができる。また、制御ユニットとセンサケースとをカプラによって接続するため、制御ユニットとセンサケースとの間に配線等が不要となり、取り扱いが容易な上に、センサ出力へのノイズの影響も小さくすることができる。

第２の特徴によれば、センサケースは、スロットルボディの一壁面に対する取付面の面積が他の面より大きい略直方体に形成され、制御ユニットは、スロットルボディの他の壁面に対する取付面の面積が他の面より大きい略直方体に形成されているので、制御ユニットおよびセンサケースをスロットルボディの外壁に沿って配設することが容易になり、スロットルボディまわりのスペースの有効活用が可能になる。

第３の特徴によれば、制御ユニットとセンサケースとは、制御ユニットの取付面とセンサケースの取付面とが、互いに略直角をなすように配設されているので、スロットルボディまわりに制御ユニットおよびセンサケースを効率よく配設することが可能となる。また、制御ユニットとセンサケースとの間の接続距離を短くすることができる。

第４の特徴によれば、制御ユニットには、少なくとも１つの発熱素子が収納されており、発熱素子は、制御ユニット内でスロットルボディ寄りに配設されているので、発熱素子の熱がスロットルボディに伝達され、発熱素子の熱引き性を高めることができる。

第５の特徴によれば、制御ユニットが配設される他の壁面は、スロットルボディの車体上方側の上壁面であるので、制御ユニットへの水はねやエンジン熱の影響を低減させることができる。

第６の特徴によれば、制御ユニットが配設される他の壁面は、スロットルボディの車体下方側の下壁面であるので、スロットルボディの車体下部のデッドスペースを有効利用して制御ユニットを取り付けることができる。例えば、従来のキャブレター方式ではスロットルボディの下側にフロート部分が設けられていたが、燃料噴射方式では該フロート部分が不要になるので、かかるデッドスペースを有効活用することができる。

第７の特徴によれば、制御ユニットは、２組のカプラの一方側を用いてセンサケースと接続されると共に、２組のカプラの他方側を用いて車体側のハーネスと接続されるので、制御部ユニットを中継伝達手段として機能させて、車体側ハーネスとセンサケースとを接続することができる。これにより、部品点数を削減すると共に、スロットル装置の組み付け性を向上させることができる。

第８の特徴によれば、スロットル装置は、自動二輪車の左右一対のフレームパイプの内側に配設されているので、スロットル装置の車幅方向左右をフレームパイプで保護することができる。

第９の特徴によれば、スロットルバルブの回動軸は、自動二輪車の車幅方向に指向して配設されており、回動軸の一端部に、スロットルバルブ開度センサが取り付けられており、センサケースは、スロットルバルブ開度センサを収納すると共に、スロットルボディの車幅方向に位置する壁面に取り付けられるので、スロットルバルブの回動軸が車幅方向に指向することでスロットルボディの整備性が保持されると共に、センサケースへのアクセスが容易となりスロットルバルブ開度センサ等の各種センサの整備も容易となる。

本発明の一実施形態に係るスロットル装置を備えた自動二輪車の左壁面図である。 自動二輪車の要部拡大平面図である。 スロットル装置を車体左側から見た壁面図である。 スロットル装置の上面図である。 スロットル装置を図３のＡ方向から見た正面図である。 本実施形態の変形例に係るスロットル装置の正面図である。 本実施形態の第２変形例に係るスロットル装置の正面図である。 本実施形態の第３変形例に係るスロットル装置の正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るスロットル装置６０を備えた自動二輪車１の左壁面図である。また、図２は、自動二輪車１の要部拡大平面図である。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０、第１メインフレーム３１、第２メインフレーム３２、ダウンフレーム３３、リヤフレーム３４、並びにこれらフレームに接合されるガセット、ブラケット、ステー等の部材からなる。

ツインプラグ方式の単気筒４サイクルのエンジン２は、シリンダ２０、シリンダヘッド２１、およびシリンダヘッドカバー２２を備え、下部にクランクケース４を備える。エンジン２は、エンジン２と一体に結合されているクランクケース４を車体フレーム３に複数個所で連結することにより車体フレーム３に保持される。クランクケース４の車体左側には、ＡＣジェネレータ５が設けられる。ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６に連結されて駆動される。

第１メインフレーム３１上には、燃料ポンプ７を内蔵した燃料タンク８およびシート９が保持される。燃料タンク８とエンジン２との間にはバッテリを収容するバッテリケース１０が設けられる。エンジン２のシリンダヘッド２１の左壁には第１の点火プラグ１１が設けられ、後壁には第２の点火プラグ１２が設けられている。

シリンダヘッドカバー２２の車体前方側には、車幅方向中央の位置に点火コイル１３が配置されている。第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２は、点火コイル１３に対して第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５によってそれぞれ接続される。第１のハイテンションコード１４は、シリンダヘッドカバー２２の左側方を通って前方に配索されており、第２のハイテンションコード１５はシリンダヘッドカバー２２の上方を通って前方に配索されている。なお、第２のハイテンションコード１５は、その中間部分がバッテリケース１０の底面に保持され、シリンダヘッドカバー２２の上面との間で所定の距離を維持して配索されている。

第２メインフレーム３２の下端部には、スイングアーム１６を上下揺動自在に支持するピボットボス１７が設けられる。第２メインフレーム３２は、リヤクッション１８を介してスイングアーム１６を懸架する。スイングアーム１６の後部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。クランクケース４から車体左側に突出する減速機の出力軸１９と後輪ＷＲとの間には駆動チェーン２３が架け渡されている。

シリンダヘッド２２の前部から引き出される排気管２４は、クランクケース４の下を回って車体右後方に延長され、その後端部にマフラ２５が連結されている。シリンダヘッド２２の後部には、本発明に係るスロットル装置６０および吸気管２７が接続され、吸気管２７の後端部にはエアクリーナボックス２８が連結されている。

ヘッドパイプ３０は、ステアリング軸２９を回動自在に保持し、ステアリング軸２９の上下にはトップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６がそれぞれ結合されている。左右一対のフロントフォーク３７は、トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６によって保持されており、その下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。フロントフォーク３７には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ３８が取り付けられている。

トップブリッジ３５には、ステアリングハンドル３９が固定され、ステアリングハンドル３９の左右にはグリップ４０およびバックミラー４１が設けられる。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６から前方に延びるステー４２には、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４およびメータ装置４５が取り付けられている。第１メインフレーム３１の後部に連なるリヤフレーム３４の後端には、リヤフェンダ４６に固定されたテールライト４７およびリヤウィンカ４８が配設されている。

ＡＣジェネレータ５から上方に延びるハーネス４９は、車体前後方向に延びるメインハーネス５０に合流する。メインハーネス５０内の配線は、バッテリケース１０内のバッテリや、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４、テールライト４７、リヤウィンカ４８等の灯火器やリレー等の電装部品に結線されている。

車体フレーム３の車体前端部にはヘッドパイプ３０が配されており、このヘッドパイプ３０に接合される第１メインフレーム３１が車体後部側に延在している。第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２は、いずれも車体左方向に張り出した左部材と車体右方向に張り出した右部材とからなる左右一対のパイプ材である。第２メインフレーム３２は、第１メインフレーム３１が接合されている位置よりも下方でヘッドパイプ３０に接合され、車体後方側に途中まで延びてその先が下方に湾曲して終端する。

ダウンフレーム３３は、ヘッドパイプ３０にその先端が接合されて車体下方に延在する矩形横断面のパイプ部材である。リヤフレーム３４は、第２メインフレーム３２の垂下部分に先端が接合され、かつ上後方に延びて第１メインフレーム３１の後部に接合されている。ダウンフレーム３３の車体前方側には、オイルクーラ５１が取り付けられている。オイルクーラ５１とクランクケース４とは、不図示のパイプによってオイルが循環されるように接続される。第２メインフレーム３２の下端部に形成されたピボットボス１７は、スイングアーム１６およびクランクケース４の後部を連結するピボット軸を支持する。

図２を参照して、バッテリ（不図示）を収納するバッテリケース１０は、左右一対の第１メインフレーム３１および左右一対の第２メインフレーム３２の間の位置に配置される。バッテリケース１０は、バッテリを収容する箱体から左右に張り出したウィング部１０ａを備え、該ウィング部１０ａが第１メインフレーム３１の上面に当接する。

第１点火プラグ１１に一端が接続される第１のハイテンションコード１４の他端は、点火コイル１３の一方の高圧出力端子５３に接続されている。一方、第２点火プラグ１２に一端が接続される第２のハイテンションコード１５の他端は、点火コイル１３の他方の高圧出力端子５２に接続されている。高圧出力端子５２，５３は、いずれも点火コイル１３上でエンジン２のシリンダヘッドカバー２２寄りで、かつ点火コイル１３上で車体左右方向の一側部（本実施形態では車体左側）に向けて配置されている。点火コイル１３の右側には、電源端子５５、５６が突出しており、電源端子５５、５６に接続されるハーネス５４は前記メインハーネス５０に統合される。

前記したように、本発明に係るスロットル装置６０は、吸気通路が車体前後方向に指向するようにシリンダヘッド２２の車体後方側に配置されている。スロットル装置６０は、略直方体の吸気通路を開閉するスロットルバルブ７０（図３参照）を内蔵した略直方体のスロットルボディ６１を備える。スロットルボディ６１の車体上壁面には、エンジンの点火タイミングや燃料噴射タイミング等を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）６２が配設されている。また、スロットルボディ６１の車体左壁面には、少なくともスロットルバルブ開度センサを含む各種センサが収納された略直方体のセンサケース６３が配設されている。制御ユニット６２とセンサケース６３とは、カプラ６４によって接続されている。また、制御ユニット６２は、カプラ６５によって、車体側のハーネス６６に接続されている。

また、スロットル装置６０は、左右一対のフレームパイプ、すなわち、第１のメインフレーム３１および第２のメインフレーム３２の内側に配設されている。これにより、スロットル装置６０の車幅方向左右をメインフレーム３１，３２で保護することができる。

図３は、スロットル装置６０を車体左側から見た壁面図である。図４は、スロットル装置６０の上面図である。図５は、スロットル装置６０を図３のＡ方向から見た正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。

スロットル装置６０のスロットルボディ６１は、略円形断面の吸気通路６７が形成されたアルミニウム等の金属からなる部品である。スロットルボディ６１の車体前後方向の両端部には、エアクリーナボックス２８（図２参照）と連結される入口側ダクト部６８およびシリンダヘッド２１の吸気通路と連結される出口側ダクト部６９が形成されている。

スロットルボディ６１の内部には、プーリ７２の回動軸７１に連結されて吸気通路６７を開閉するスロットルバルブ７０が配設されている。プーリ７２には、スロットルバルブ７０を閉方向に常時付勢するスプリング７３が取り付けられている。図５に示すように、バタフライ式のスロットルバルブ７０は、回動軸７１と同軸固定された抑え板７４に対してネジ７５で固定されており、プーリ７２の回転と同期して開閉するように構成されている。

スロットルボディ６１は、その長手方向に吸気通路が形成された略四角柱形状とされており、入口側ダクト部６８および出口側ダクト部６９を除いた４つの壁面９０，９１，９２，９３は、それぞれ平面形状を有している。スロットルボディ６１の上壁面９１および下壁面９２は、それぞれ車体上下方向で対向するように配設され、左壁面９０および右壁面９３は、それぞれ車幅方向で対向するように配設されている。

本実施形態では、スロットルボディ６１の一壁面としての左壁面９０にセンサケース６３が取り付けられる一方、スロットルボディ６１の他の壁面としての上壁面９１に制御ユニット６２が取り付けられている。センサケース６３は、スロットルボディ６１の一壁面としての左壁面９０に対する取付面６３ａの面積が、センサケース６３の他の面より大きな略直方体に形成されている。また、制御ユニット６２は、スロットルボディ６１の上壁面９１に対する取付面６２ａの面積が、制御ユニット６２の他の面より大きい略直方体に形成されている。

センサケース６３と制御ユニット６２とは、カプラ６４によって接続されている。そして、カプラ６５によって制御ユニット６２とハーネス６６とが接続されることで、センサケース６３からの出力信号に基づいた制御信号が、点火装置や燃料噴射装置に伝達されるように構成されている。

センサケース６３には、スロットルバルブ７０の開度を検知するスロットルバルブ開度センサ８０およびＰｂセンサ（吸気圧センサ）８１が収納されている。なお、センサケース６３には、さらに、ＩＡＣＶ（アイドルエアコントロールバルブ）のユニットやその駆動量センサ等を収納することができる。

センサケース６３と制御ユニット６２とを接続するカプラ６４は、制御ユニット６２に固定された凹カプラ６４ｘと、センサケース６３に固定された凸カプラ６４ｙとからなり、互いに着脱自在に構成されている。また、制御ユニット６２とハーネス６６とを接続するカプラ６５は、制御ユニット６２に固定された凸カプラ６５ｙと、ハーネス６６に固定された凹カプラ６５ｘとからなり、互いに着脱可能に構成されている。

センサケース６３は、スロットルボディ６１の左壁面９０に対してネジ等の締結部材によって固定されている。これに対し、制御ユニット６２は、カプラ６４によってセンサケース６３と接続されることで、スロットルボディ６１の上壁面９１の所定位置に収まるように構成されている。このとき、スロットルボディ６１の上壁面９１と制御ユニット６２側の取付面６２ａとの間に、制御ユニット６２を所定位置に収めるための係合構造を設けるようにしてもよい。また、制御ユニット６２は、カプラ６４を係合させた後に、ネジ等の締結部材を用いてスロットルボディ６１に固定する構造としてもよい。

上記したように、本発明に係るスロットル装置６０によれば、制御ユニット６２とセンサケース６３とを別体式とすることで、スロットルボディ６１の任意の２面を使って制御ユニット６２およびセンサケース６３を配置することが可能となり、スロットルボディ６１まわりのスペース利用効率を向上させることができる。また、制御ユニット６２とセンサケース６３とをカプラ６４によって接続するため、制御ユニット６２とセンサケース６３との間に配線等が不要となり、取り扱いが容易な上に、センサ出力へのノイズの影響も小さくすることができる。

なお、スロットルバルブ開度センサ８０には、スロットルバルブ７０の回動軸７１の回転角度を検知するロータリ式センサが用いられるため、センサケース６３は、スロットルバルブ開度センサ８０が効率よく収納されるように、回動軸７１の軸方向に対して略垂直の面（本実施形態では、スロットルボディ６１の左壁面９０または右壁面９３）に取り付けるのが好適である。他方、センサケース６３は、スロットルバルブ７０の回動軸７１が車体上下方向に指向する場合には、スロットルボディ６１の上壁面または下壁面に取り付けることもできる。なお、図４に２点鎖線で示した符号６５ａは、図６を用いて説明する変形例に係るカプラ６５ａの平面視形状を示している。

また、制御ユニット６２とセンサケース６３とは、制御ユニット６２の取付面６２ａとセンサケース６３の取付面６３ａとが、互いに略直角をなすように配設されている。これにより、スロットルボディまわりに制御ユニットおよびセンサケースを効率よく配設することが可能となり、かつ制御ユニット６２とセンサケース６３との間の接続距離を短くすることができる。また、スロットル装置６０の小型化が可能となることで、フレームパイプの車幅方向の間隔を狭めて車両全体の小型化を図ることができる。

制御ユニット６２には、少なくとも１つの発熱素子８２が収納されており、発熱素子８２は、制御ユニット６２内でスロットルボディ６１寄りに配設されている。これにより、パワートランジスタ等からなる発熱素子８２の熱がスロットルボディ６１に伝達されやすくなり、発熱素子８２の放熱性を高めることができる。さらに、制御ユニット６２が、スロットルボディ６１の上壁面９１に配設されているので、制御ユニット６２への水はねやエンジン熱の影響を低減させることができる。

図６は、本実施形態の変形例に係るスロットル装置１００の正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本変形例は、ハーネス６６を取り付けるためのカプラ６５ａを、制御ユニット６２の上面に取り付けた点に特徴がある。この配置によれば、スロットルボディ６１の車幅方向左右どちらにでもハーネス６６を取り回すことができ、レイアウトの自由度を高めることができる。

図７は、本実施形態の第２変形例に係るスロットル装置１０１の正面図である。本変形例では、制御ユニット６２ｂを、スロットルボディ６１の下壁面９２に取り付けるようにした点に特徴がある。この配置によれば、スロットルボディ６１の車体下部のデッドスペースを有効利用して制御ユニット６２ｂを取り付けることができる。このスペースは、キャブレターから燃料噴射装置に換装したことでキャブレターの燃料フロート室が存在した部分に形成されたものであり、上記した配置によってこのデッドスペースが有効利用されることとなる。なお、ハーネス６６を接続するためのカプラ６５ｂは、制御ユニット６２ｂの側面に設けられている。

図８は、本実施形態の第３変形例に係るスロットル装置１０２の正面図である。本変形例は、図７に示した制御ユニット６２ｂの下面に、ハーネス６６を取り付けるためのカプラ６５ｃを取り付けた点に特徴がある。この配置によれば、スロットルボディ６１の下壁面９２に制御ユニット６２ｂを取り付けた場合でも、ハーネス６６の取り回し自由度が高められる。

なお、スロットルボディ、制御ユニット、センサケース、カプラの形状や構造、センサケースに収納されるセンサの個数や種類、発熱素子の種類や配置等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、制御ユニットおよびセンサケースの形状は、略直方体に限られず、スロットルボディへの取付面が平面状であれば、その表面側に大小の凹凸等が形成されていてもよい。また、制御ユニットおよびセンサケースのスロットルボディへの取付面の外形は、長方形に限られず、楕円や菱形等の形状であってもよい。本発明に係るスロットル装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両および汎用エンジン等に適用することもできる。

１…自動二輪車、３１…第１のメインフレーム、３２…第２のメインフレーム、６０…スロットル装置、６２…制御ユニット、６３…センサケース、６４，６５…カプラ、６４ｘ，６５ｘ…凹カプラ、６４ｙ，６５ｙ…凸カプラ、７０…スロットルバルブ、７１…回動軸、７２…プーリ、８０…スロットルバルブ開度センサ、８１…Ｐｂセンサ（吸気圧センサ）、８２…発熱素子、９０…左壁面（一壁面）、９１…上壁面（他の壁面）、９２…下壁面（他の壁面）、９３…右壁面（一壁面）

Claims (9)

1. スロットルバルブ（７０）を軸支するスロットルボディ（６１）に、エンジンの制御を行う制御ユニット（６２）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含むセンサ類（８０，８１）とを取り付けるようにしたスロットル装置（６０）において、
   前記センサ類（８０，８１）は、前記制御ユニット（６２）と別体のセンサケース（６３）に収納されており、
   前記センサケース（６３）は、前記スロットルボディ（６１）の一壁面（９０，９３）に接して配設されており、
   前記制御ユニット（６２）は、前記センサケース（６３）に設けられるカプラ（６４）によって前記センサケース（６３）と電気的に接続されると共に、前記スロットルボディ（６１）の他の壁面（９１，９２）に接して配設されることを特徴とするスロットル装置。
2. 前記センサケース（６３）は、前記スロットルボディ（６１）の一壁面（９０，９３）に対する取付面（６３ａ）の面積が他の面より大きい略直方体に形成され、
   前記制御ユニット（６２）は、前記スロットルボディ（６１）の他の壁面（９１，９２）に対する取付面（６２ａ）の面積が他の面より大きい略直方体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル装置。
3. 前記制御ユニット（６２）と前記センサケース（６３）とは、前記制御ユニット（６２）の取付面（６２ａ）と前記センサケース（６３）の取付面（６３ａ）とが、互いに略直角をなすように配設されていることを特徴とする請求項２に記載のスロットル装置。
4. 前記制御ユニット（６２）には、少なくとも１つの発熱素子（８２）が収納されており、
   前記発熱素子（８２）は、前記制御ユニット（６２）内で前記スロットルボディ（６１）寄りに配設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のスロットル装置。
5. 前記制御ユニット（６２）が配設される他の壁面（９１）は、前記スロットルボディ（６１）の車体上方側の上壁面であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
6. 前記制御ユニット（６２）が配設される他の壁面（９２）は、前記スロットルボディ（６１）の車体下方側の下壁面であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
7. 前記制御ユニット（６２）は、２組のカプラ（６４，６５）の一方側（６４）を用いて前記センサケース（６３）と接続されると共に、前記２組のカプラ（６４，６５）の他方側（６５）を用いて車体側のハーネス（６６）と接続されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のスロットル装置。
8. 前記スロットル装置（６０）は、自動二輪車（１）の左右一対のフレームパイプ（３１，３２）の内側に配設されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のスロットル装置。
9. 前記スロットルバルブ（７０）の回動軸（７１）は、自動二輪車（１）の車幅方向に指向して配設されており、
   前記回動軸（７１）の一端部に、前記スロットルバルブ開度センサ（８０）が取り付けられており、
   前記センサケース（６３）は、前記スロットルバルブ開度センサ（８０）を収納すると共に、前記スロットルボディ（６１）の車幅方向に位置する壁面（９０，９３）に取り付けられることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のスロットル装置。

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