JP7473646B2

JP7473646B2 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP7473646B2
Application number: JP2022531752A
Authority: JP
Inventors: 昭人川村; 祐紀金井; 秀彦柴田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2021-06-10
Publication date: 2024-04-23
Anticipated expiration: 2041-06-10
Also published as: TW202204203A; JPWO2021261278A1; WO2021261278A1; CN219192443U; TWI776555B

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。
本願は、２０２０年６月２３日に日本に出願された特願２０２０－１０７８７７号について優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、鞍乗り型車両は、エンジンを制御する制御ユニットを有する。制御ユニットは、クランク角センサや水温センサ、油温センサ、吸気圧センサ等から情報を取得する。制御ユニットは、取得した情報を基に燃料噴射量や噴射時期、点火時期、エンジンと一体的に設けられた発電機等を制御する。

特開２０１９－１５５９４４号公報特開２０１９－１５６３１４号公報

ところで、近年では鞍乗り型車両の高機能化および多機能化による制御ユニットでの情報処理量の増加に伴って、制御ユニットの大型化および発熱量増大の傾向がある。このため、制御ユニットが占有するスペースの拡大、および制御ユニットを効率よく空冷する必要性により、制御ユニットの配置に制限が生じやすい。したがって、制御ユニットの大型化および発熱を抑制することが要求されている。

そこで本発明は、制御ユニットの大型化および発熱を抑制できる鞍乗り型車両を提供するものである。

（１）本発明の第１の態様に係る鞍乗り型車両は、エンジン（４０）と、前記エンジン（４０）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、前記エンジン（４０）および前記発電機（４３）を制御する複数の制御ユニット（６０）と、前記複数の制御ユニット（６０）に接続されたワイヤハーネス（７０）と、を備え、前記複数の制御ユニット（６０）は、第１制御ユニット（６１）および第２制御ユニット（６２）を含み、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前後方向にずれて配置されている、ことを特徴とする。

この構成によれば、エンジンおよび発電機を単一の制御ユニットによって制御する場合と比較して、各制御ユニットを小型化できるとともに発熱量を抑制できる。よって、制御ユニット全体としての大型化および発熱を抑制できる。
加えて、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットが小型化したことで制御ユニットの配置の制限を減らすことができる。このため、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットを前後方向にずらして配置することが可能となる。これにより、複数の制御ユニット、およびそれら制御ユニットに接続されたワイヤハーネスを前後に分散配置して、鞍乗り型車両の前後分布荷重の適正化を図ることができる。

（２）上記（１）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）は、前記エンジン（４０）の燃料噴射および点火を制御し、前記第２制御ユニット（６２）は、前記発電機（４３）を制御してもよい。

この構成によれば、特に情報処理能力を必要とする燃料噴射および点火の制御部分、並びに発電機の制御部分が分割されるので、制御ユニット全体としての大型化および発熱をより確実に抑制できる。

（３）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前方から見た正面視で互いに重なるように配置されていてもよい。

この構成によれば、ワイヤハーネスのうち第１制御ユニットとの接続部から第２制御ユニットとの接続部に亘る部分の配索を容易にすることができる。

（４）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前方から見た正面視で互いに重ならないように配置されていてもよい。

この構成によれば、第１制御ユニットに対して第２制御ユニットによって前方で走行風を遮られることなく走行風を当てることができる。また、第２制御ユニットに対して第１制御ユニットによって前方で走行風を遮られることなく走行風を当てることができる。したがって、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットそれぞれの空冷性能を向上させることができる。

（５）上記（３）または（４）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、マフラー（８）よりも上方に配置されていてもよい。

この構成によれば、質量が車両の上部寄りに分布してロール方向の慣性モーメントが大きくなるので、走行時の安定性を高めることができる。

（６）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち一方の制御ユニットは、前記エンジン（４０）および前記発電機（４３）のうち前記一方の制御ユニットの制御対象よりも後方に配置されているとともに、前記ワイヤハーネス（７０）に接続されるカプラ（６５，６７）を有し、前記カプラ（６５，６７）は、上下方向に対して前方に傾斜した方向に突出していてもよい。

この構成によれば、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットの一方のカプラが上下方向に対して前記一方の制御対象側に向くので、ワイヤハーネスのうち第１制御ユニットおよび第２制御ユニットの前記一方と前記一方の制御対象とを接続する部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネスの材料コストを低減できる。

（７）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）を車幅方向の外方から覆う車体カバー（６）をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、車体カバーによって第１制御ユニットおよび第２制御ユニットを保護することができる。

（８）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記エンジン（４０）が吸入する空気を濾過するエアクリーナ（４６）をさらに備え、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、前記エアクリーナ（４６）に隣接していてもよい。

この構成によれば、エアクリーナの周囲には走行風が集まりやすいので、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットのうちエアクリーナに隣接した制御ユニットを効率的に空冷することができる。

（９）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記エンジン（４０）の筐体から後方に延びて後輪（５）を支持するアーム部（４５）と、前記エンジン（４０）が吸入する空気を濾過するエアクリーナ（４６）と、前記アーム部（４５）と前記エアクリーナ（４６）とを連結するマウント部（４８）と、をさらに備え、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、車幅方向から見て前記マウント部（４８）に重なるように配置されていてもよい。

この構成によれば、エアクリーナとアーム部との間のデッドスペースを第１制御ユニットおよび第２制御ユニットのうち少なくとも一方の配置空間として活用することができる。

（１０）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、乗員が足を載せる低床フロア（１２）を有する鞍乗り型車両であって、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、前記低床フロア（１２）のフロア面（１２ａ）の下方に配置されていてもよい。

この構成によれば、日常使いに向いた低床フロアを有する鞍乗り型車両において、質量が車両の下部寄りに分布するので、重心を低く設定して停止時や押し歩きの際の安定性を高めることができる。

（１１）上記（１）または（２）の鞍乗り型車両において、前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、互いに前記ワイヤハーネス（７０）を介して接続され、直接対向し合うように配置されていてもよい。

この構成によれば、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットが互いに近接するので、ワイヤハーネスのうち第１制御ユニットとの接続部から第２制御ユニットとの接続部に亘る部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネスの材料コストを低減できる。

本発明によれば、制御ユニットの大型化および発熱を抑制できる鞍乗り型車両を提供することができる。

第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。第１実施形態に係る自動二輪車の後部を示す左側面図である。第１実施形態に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。第１実施形態に係る自動二輪車の電装品の接続を示すブロック図である。第１実施形態に係る自動二輪車の後部を前方から見た半断面図である。第１実施形態の第１変形例に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。第１実施形態の第２変形例に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。第１実施形態の第３変形例に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。第３実施形態に係る自動二輪車の後部を示す左側面図である。第３実施形態に係る自動二輪車の後部を前方から見た半断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、シート７に着座した乗員が足を載せるステップフロア１２（低床フロア）を有するスクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に操向可能に支持される前輪３と、車体フレーム２に上下揺動可能に支持されるパワーユニット４と、パワーユニット４に支持される後輪５と、車両の外郭を形成する車体カバー６と、乗員が着座するシート７と、を備える。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、左右一対のロアフレーム２３と、左右一対のリヤフレーム２４と、クロスフレーム２５と、を備える。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端に設けられている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方かつ後方へ延びている。一対のロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部から後方に向けて延びている。各リヤフレーム２４は、ロアフレーム２３の後端部から後方かつ上方へ延びる第１延在部２４ａと、第１延在部２４ａの上端部から後方に延びる第２延在部２４ｂと、を備える。クロスフレーム２５は、左右のリヤフレーム２４の第１延在部２４ａを連結している。

前輪３は、左右一対のフロントフォーク３１の下端部に軸支されている。一対のフロントフォーク３１の上端部は、車幅方向に延びるボトムブリッジ３２により連結されている。フロントフォーク３１は、ボトムブリッジ３２に固定されたステアリングステム３３を介してヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ステアリングステム３３の上部には、操向用のハンドルバー３４が取り付けられている。

パワーユニット４は、いわゆるユニットスイング式のリヤサスペンションである。パワーユニット４は、ロアフレーム２３の後部に支持されている。パワーユニット４は、駆動輪である後輪５を駆動する。パワーユニット４は、車両の駆動源として設けられた内燃機関であるエンジン４０と、エンジン４０の出力を利用して発電する発電機４３と、を備える。

エンジン４０は、車幅方向に延びるクランクシャフト（不図示）を収容する筐体としてのクランクケース４１と、クランクケース４１から前方へ突出するシリンダ部４２（図２参照）と、を備える。シリンダ部４２には、排気管４４が接続されている。排気管４４は、後輪５の右側方に配置されたマフラー８に接続されている。

発電機４３は、クランクケース４１の内部に収容されている。発電機４３は、クランクシャフトの右部に連結されている。発電機４３は、クランクシャフトの回転によって発電する。発電機４３は、エンジン４０のスタータとしても利用される。

図２は、第１実施形態に係る自動二輪車の後部を示す左側面図である。なお図２では、車体カバー６を取り外した状態を示している。
図２に示すように、パワーユニット４は、後輪５を支持するアーム部４５をさらに備える。アーム部４５は、後輪５の左側方に位置している。アーム部４５は、クランクケース４１（図１参照）の左後部から後方に延びている。アーム部４５の後端部は、後輪５を支持している。アーム部４５は、中空のケース状に形成されている。アーム部４５の内部には、エンジン４０で生じた駆動力を後輪５に伝達するベルト式無段変速機が収容されている。

パワーユニット４は、アーム部４５の上方に配置されたエアクリーナ４６をさらに備える。エアクリーナ４６は、エンジン４０が吸入する空気を濾過する。エアクリーナ４６は、フィルタを収容するエアクリーナボックス４７を有する。エアクリーナボックス４７は、コネクティングチューブを介してスロットルボディ（いずれも不図示）に接続されている。スロットルボディは、吸気菅によってエンジン４０のシリンダ部４２に接続されている。エアクリーナ４６の下方には、アーム部４５とエアクリーナ４６とを連結するマウント部４８が設けられている。マウント部４８は、エアクリーナボックス４７から下方に延出し、アーム部４５に締結されている。

図１に示すように、車体カバー６は、複数の外装パネルにより構成されている。車体カバー６は、ヘッドパイプ２１およびダウンフレーム２２を覆うフロントカバー部５１と、ロアフレーム２３を覆うロアカバー部５２と、リヤフレーム２４およびクロスフレーム２５を覆うリヤカバー部５３と、を備える。フロントカバー部５１は、ライダーの脚部を前方から覆うレッグシールドを含む。リヤカバー部５３は、シート７の下方でリヤフレーム２４およびクロスフレーム２５を車幅方向の外方および前方から覆っている。ロアカバー部５２は、フロントカバー部５１とリヤカバー部５３との間に配置されている。ロアカバー部５２の上面は、ステップフロア１２を構成している。フロントカバー部５１とリヤカバー部５３との間でステップフロア１２の上方の空間は、運転者が車体を跨ぐ際の跨ぎ空間Ｋとされている。なお、車体カバー６を構成する複数の外装パネルは、上述したカバー部毎に分割されている必要はなく、カバー部の境界を跨るように配置されていてもよい。リヤカバー部５３の内側には、ヘルメット等の物品を収容する収納ボックス１４（図２参照）が配置されている。収納ボックス１４は、上部開口を開閉式のシート７で閉塞される。

図３は、第１実施形態に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。なお図３では、車体カバー６を取り外した状態を示している。
図３に示すように、自動二輪車１は、エンジン４０および発電機４３を制御する複数の制御ユニット６０を備える。複数の制御ユニット６０は、互いに別個に設けられている。複数の制御ユニット６０は、エンジン４０の燃料噴射および点火を制御するＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６１と、発電機４３の発電動作およびエンジン始動動作を制御するＡＣＧ（AC Generator）－ＥＣＵ６２と、を含む。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、後述するワイヤハーネス７０を介して互いに接続されている。

ＦＩ－ＥＣＵ６１は、マイコン等を収容する本体部６４と、本体部６４から突出したカプラ６５と、を備える。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、マイコン等を収容する本体部６６と、本体部６４から突出した一対のカプラ６７，６８と、を備える。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２それぞれの本体部６４，６６は、扁平な直方体状に形成されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１において、本体部６４から本体部６４の厚さ方向に直交する方向に単一のカプラ６５が突出している。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２において、本体部６６から本体部６６の厚さ方向に直交する方向に第１のカプラ６７が突出し、本体部６６から第１のカプラ６７の突出方向とは反対方向に第２のカプラ６８が突出している。これらのカプラ６５，６７，６８には、ワイヤハーネス７０のコネクタが接続される。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、カプラ６５に接続されるワイヤハーネス７０を介して受電および各種信号の送受信を行う。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、第１のカプラ６７に接続されるワイヤハーネス７０を介して給電および受電を行う。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、第２のカプラ６８に接続されるワイヤハーネス７０を介して、発電機４３に係る各種信号（位相角センサの出力等）の送受信を行う。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２の第２のカプラ６８は、第１のカプラ６７に比べて、ワイヤハーネス７０が接続された状態で防水性が高くなるように形成されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の配置については後述する。

図４は、第１実施形態に係る自動二輪車の電装品の接続を示すブロック図である。
図４に示すように、自動二輪車１は、電装品に接続されたワイヤハーネス７０を備える。ワイヤハーネス７０は、束ねられた複数の電線と、電線の端部に装着されて電装品に接続されるコネクタと、を備える。ワイヤハーネス７０は、ＦＩ－ＥＣＵ６１とＡＣＧ－ＥＣＵ６２とを接続する第１ハーネス７１と、発電機４３とＡＣＧ－ＥＣＵ６２とを接続する送電用の第２ハーネス７２と、バッテリ７７のプラス端子とＡＣＧ－ＥＣＵ６２とを接続する第３ハーネス７３と、ＦＩ－ＥＣＵ６１とエンジン４０とを接続する第４ハーネス７４と、発電機４３とＡＣＧ－ＥＣＵ６２とを接続する通信用の第５ハーネス７５と、を含む。これら各ハーネス７１～７５は、１本または複数本の電線を備えている。なお、バッテリ７７のプラス端子およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、第３ハーネス７３による接続に加えて、ヒューズ７８およびスイッチング素子７９を介して互いに接続されている。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の配置について詳述する。
図３に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、その制御対象であるエンジン４０よりも後方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、その制御対象である発電機４３よりも後方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれ本体部の厚さ方向が車幅方向に沿うように配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれリヤフレーム２４に対して固定されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、直接対向し合うように配置されている。換言すると、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、両者の間に他の部材が存在しないように配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、カプラ６５が本体部６４から下方に突出するように配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、第１のカプラ６７が本体部６６から上下方向に対して前方に傾斜した方向（図示の例では前下方）に突出するように配置されている。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれ車両重心Ｇ（図１参照）よりも上方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれマフラー８よりも上方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれ車体カバー６のリヤカバー部５３（図１参照）によって車幅方向の外方から覆われる位置に配置され、かつ後輪５を覆うリヤフェンダー１６から車幅方向の外方に張り出したカバー部材１７によって下方から覆われている。

以上のようにＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２がそれぞれ配置されたことにより、本実施形態ではＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は以下の位置関係を持つ。
ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、車幅方向から見た側面視で重なり合わないように、互いに前後方向にずれて配置されている。本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも前方に配置されている。具体的には、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、その全体がＡＣＧ－ＥＣＵ６２の重心よりも前方に位置するように配置されている。さらに、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ６２の前方に配置されている。つまり、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２それぞれの少なくとも一部は、上下方向において互いに同じ領域に位置するように配置されている。

図５は、第１実施形態に係る自動二輪車の後部を前方から見た半断面図である。なお図５では、車体カバー６を取り外した状態を示している。
図５に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、車両の車幅中心Ｃに対して同じ側（右側）に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、それぞれ右側のリヤフレーム２４よりも車幅方向の外側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、前方から見た正面視で互いに重なるように配置されている。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、エンジン４０および発電機４３を制御する複数の制御ユニット６０を備える。複数の制御ユニット６０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、前後方向にずれて配置されている。この構成によれば、エンジンおよび発電機を単一の制御ユニットによって制御する場合と比較して、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２それぞれを小型化できるとともに発熱量を抑制できる。よって、制御ユニット６０全体としての大型化および発熱を抑制できる。

加えて、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２が小型化したことでＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の配置の制限を減らすことができる。このため、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２を前後方向にずらして配置することが可能となる。これにより、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２、並びにそれらＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２に接続されたワイヤハーネス７０を前後に分散配置して、自動二輪車１の前後分布荷重の適正化を図ることができる。

しかも、複数の制御ユニット６０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２を上記のように配置することで、特に情報処理能力を必要とする燃料噴射および点火の制御部分、並びに発電機４３の制御部分が分割されるので、制御ユニット６０全体としての大型化および発熱をより確実に抑制できる。

また、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、正面視で互いに重なるように配置されている。この構成によれば、ワイヤハーネス７０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１との接続部からＡＣＧ－ＥＣＵ６２との接続部に亘る部分の配索を容易にすることができる。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、マフラー８よりも上方に配置されている。この構成によれば、質量が車両の上部寄りに分布してロール方向の慣性モーメントが大きくなるので、走行時の安定性を高めることができる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ６２の第１のカプラ６７は、上下方向に対して前方に傾斜した方向に突出している。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２の第１のカプラ６７が上下方向に対してＡＣＧ－ＥＣＵ６２の制御対象である発電機４３側に向くので、ワイヤハーネス７０のうちＡＣＧ－ＥＣＵ６２と発電機４３とを接続する部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネス７０の材料コストを低減できる。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、車体カバー６のリヤカバー部５３によって車幅方向の外方から覆われているので、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２を保護することができる。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、互いにワイヤハーネス７０を介して接続され、直接対向し合うように配置されている。この構成によれば、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２が互いに近接するので、ワイヤハーネス７０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１との接続部からＡＣＧ－ＥＣＵ６２との接続部に亘る部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネス７０の材料コストを低減できる。

［第１実施形態の変形例］
次に、第１実施形態の変形例について図６から図８を参照して説明する。
図６から図８は、第１実施形態の変形例に係る自動二輪車の後部を示す右側面図である。なお図６から図８では、車体カバー６を取り外した状態を示している。
第１実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１がＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも前方に配置されている。しかしながら、図６，７に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２がＦＩ－ＥＣＵ６１よりも前方に配置されていてもよい。なお図６に示す例では、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、ＦＩ－ＥＣＵ６１と同様に、第１のカプラ６７が本体部６６から下方に突出するように配置されている。ただし図７に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２の第１のカプラ６７が本体部６６から上下方向に対して前方に傾斜した方向に突出するようにＡＣＧ－ＥＣＵ６２を配置することで、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、第１実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、カプラ６５が本体部６４から下方に突出するように配置されている。しかしながら図８に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２と同様に、カプラ６５が本体部６４から上下方向に対して前方に傾斜した方向（図示の例では前下方）に突出するように配置されていてもよい。これにより、ＦＩ－ＥＣＵ６１のカプラ６５が上下方向に対してＦＩ－ＥＣＵ６１の制御対象であるエンジン４０側に向くので、ワイヤハーネス７０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１とエンジン４０とを接続する部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネス７０の材料コストを低減できる。

［第２実施形態］
次に、図９を参照して、第２実施形態について説明する。
図９は、第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
第１実施形態ではＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２が車体カバー６のリヤカバー部５３によって車幅方向の外方から覆われている。これに対して第２実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２が車体カバー６のロアカバー部５２の内側に配置されている点で第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、ＦＩ－ＥＣＵ６１よりも前方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、正面視でＦＩ－ＥＣＵ６１に重ならないように、ＦＩ－ＥＣＵ６１よりも下方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、ステップフロア１２のフロア面１２ａの下方に配置され、ロアフレーム２３に固定されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、車両重心Ｇよりも下方に配置されている。

以上に説明した第２実施形態の自動二輪車１０１によれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果に加えて、以下の作用効果を奏する。

ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、正面視で互いに重ならないように配置されている。この構成によれば、ＦＩ－ＥＣＵ６１に対してＡＣＧ－ＥＣＵ６２によって前方で走行風を遮られることなく走行風を当てることができる。また、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２に対してＦＩ－ＥＣＵ６１によって前方で走行風を遮られることなく走行風を当てることができる。したがって、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２それぞれの空冷性能を向上させることができる。

また、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、ステップフロア１２のフロア面１２ａの下方に配置されている。この構成によれば、日常使いに向いたステップフロア１２を有するスクータ型の自動二輪車１０１において、質量が車両の下部寄りに分布するので、重心を低く設定して停止時や押し歩きの際の安定性を高めることができる。

［第３実施形態］
次に、図１０および図１１を参照して、第３実施形態について説明する。
図１０は、第３実施形態に係る自動二輪車の後部を示す左側面図である。図１１は、第３実施形態に係る自動二輪車の後部を前方から見た半断面図である。なお図１０および図１１では、車体カバー６を取り外した状態を示している。
第１実施形態ではＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の両方が車体フレーム２に固定されている。これに対して第３実施形態ではＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の一方がパワーユニット４に固定されている点で第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

ＦＩ－ＥＣＵ６１は、パワーユニット４に固定され、パワーユニット４とともに車体フレーム２に対して上下揺動可能とされている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、その制御対象であるエンジン４０よりも後方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、エアクリーナ４６に隣接している。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、本体部６４の厚さ方向を上下方向に沿わせた状態で、エアクリーナ４６とパワーユニット４のアーム部４５との間に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、側面視でエアクリーナ４６のマウント部４８に重なるように配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、車両重心Ｇ（図１参照）よりも下方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１は、カプラ６５が本体部６４から上下方向に対して前方に傾斜した方向（図示の例では前方）に突出するように配置されている。

以上のようにＦＩ－ＥＣＵ６１が配置されたことにより、本実施形態ではＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は以下の位置関係を持つ。
ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、車幅中心Ｃに対して互いに反対側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、側面視で重なり合わないように、互いに前後方向にずれて配置されている。本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも前方に配置されている。さらに、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２は、正面視で重なり合わないように、互いに上下方向および車幅方向にずれて配置されている。本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも下方かつ左方に配置されている。

以上に説明した第３実施形態の自動二輪車２０１によれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果に加えて、以下の作用効果を奏する。

ＦＩ－ＥＣＵ６１のカプラ６５は、上下方向に対して前方に傾斜した方向に突出している。この構成によれば、ＦＩ－ＥＣＵ６１のカプラ６５が上下方向に対してＦＩ－ＥＣＵ６１の制御対象であるエンジン４０側に向くので、ワイヤハーネス７０のうちＦＩ－ＥＣＵ６１とエンジン４０とを接続する部分を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネス７０の材料コストを低減できる。

ＦＩ－ＥＣＵ６１は、エアクリーナ４６に隣接している。この構成によれば、エアクリーナ４６の周囲には走行風が集まりやすいので、ＦＩ－ＥＣＵ６１を効率的に空冷することができる。

ＦＩ－ＥＣＵ６１は、側面視でエアクリーナ４６のマウント部４８に重なるように配置されている。この構成によれば、エアクリーナ４６とパワーユニット４のアーム部４５との間のデッドスペースをＦＩ－ＥＣＵ６１の配置空間として活用することができる。

なお本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ６１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも前方に配置されているが、ＡＣＧ－ＥＣＵ６２よりも後方に配置されていてもよい。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明をスクータ型の鞍乗り型車両に適用した例を示したが、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、例えばステップフロアおよびユニットスイング式のリヤサスペンションのうち少なくともいずれか一方を有しない構成の自動二輪車や、自動三輪車等に上記実施形態の構成を組み合わせてもよい。

また、ＦＩ－ＥＣＵ６１とＡＣＧ－ＥＣＵ６２の配置は上記実施形態における配置に限定されず、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２が前後方向にずれて配置されていればよい。例えば、各実施形態においてＦＩ－ＥＣＵ６１とＡＣＧ－ＥＣＵ６２とを入れ替えて配置してもよい。また、ＦＩ－ＥＣＵ６１およびＡＣＧ－ＥＣＵ６２の両方がフロア面１２ａの下方に配置されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態および各変形例を適宜組み合わせてもよい。

１，１０１，２０１自動二輪車（鞍乗り型車両）
５後輪
６車体カバー
８マフラー
１２ステップフロア（低床フロア）
１２ａフロア面
４０エンジン
４３発電機
４５アーム部
４６エアクリーナ
４８マウント部
６０制御ユニット
６１ＦＩ－ＥＣＵ（第１制御ユニット）
６２ＡＣＧ－ＥＣＵ（第２制御ユニット）
６５，６７カプラ
７０ワイヤハーネス

Claims

エンジン（４０）と、
前記エンジン（４０）の出力を利用して発電するとともに前記エンジン（４０）のスタータとして利用される発電機（４３）と、
前記エンジン（４０）および前記発電機（４３）を制御する複数の制御ユニット（６０）と、
前記複数の制御ユニット（６０）に接続されたワイヤハーネス（７０）と、
を備え、
前記複数の制御ユニット（６０）は、前記エンジン（４０）の燃料噴射および点火を制御する第１制御ユニット（６１）、並びに前記発電機（４３）の発電動作およびエンジン始動動作を制御する第２制御ユニット（６２）を含み、
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前後方向にずれて配置されている、
鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前方から見た正面視で互いに重なるように配置されている、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、車両前方から見た正面視で互いに重ならないように配置されている、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、マフラー（８）よりも上方に配置されている、
請求項２または請求項３に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、側面視において、リヤフレーム（２４）の上端より下方に位置する、
請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち一方の制御ユニットは、前記エンジン（４０）および前記発電機（４３）のうち前記一方の制御ユニットの制御対象よりも後方に配置されているとともに、前記ワイヤハーネス（７０）に接続されるカプラ（６５，６７）を有し、
前記カプラ（６５，６７）は、前下方に傾斜して、突出している、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
バッテリ（７７）をさらに備え、
前記バッテリ（７７）のプラス端子および前記第２制御ユニット（６２）は、前記ワイヤハーネス（７０）に含まれる第３ハーネス（７３）による接続と、前記第３ハーネス（７３）とは異なるヒューズ（７８）およびスイッチング素子（７９）を介する接続と、の２接続を有する、
請求項６に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）を車幅方向の外方から覆う車体カバー（６）をさらに備える、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
車幅方向の外方に張り出したカバー部材（１７）を備え、
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、前記カバー部材（１７）に下方から覆われる、
請求項８に記載の鞍乗り型車両。
前記エンジン（４０）が吸入する空気を濾過するエアクリーナ（４６）をさらに備え、
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、前記エアクリーナ（４６）に隣接している、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記エンジン（４０）の筐体から後方に延びて後輪（５）を支持するアーム部（４５）と、
前記エンジン（４０）が吸入する空気を濾過するエアクリーナ（４６）と、
前記アーム部（４５）と前記エアクリーナ（４６）とを連結するマウント部（４８）と、
をさらに備え、
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、車幅方向から見て前記マウント部（４８）に重なるように配置されている、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
乗員が足を載せる低床フロア（１２）を有する鞍乗り型車両であって、
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）のうち少なくとも一方は、前記低床フロア（１２）のフロア面（１２ａ）の下方に配置されている、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記第１制御ユニット（６１）および前記第２制御ユニット（６２）は、互いに前記ワイヤハーネス（７０）を介して接続され、直接対向し合うように配置されている、
請求項１に記載の鞍乗り型車両。