CN219192443U

CN219192443U - 跨骑型车辆

Info

Publication number: CN219192443U
Application number: CN202190000547.5U
Authority: CN
Inventors: 川村昭人; 金井祐纪; 柴田秀彦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2021-06-10
Publication date: 2023-06-16
Anticipated expiration: 2031-06-10
Also published as: JPWO2021261278A1; TW202204203A; TWI776555B; WO2021261278A1; JP7473646B2

Abstract

机动二轮车(1)具备发动机(40)、利用发动机(40)的输出来发电的发电机(43)、控制发动机(40)及发电机(43)的多个控制单元(60)、以及与多个控制单元(60)连接的线束(70)。多个控制单元(60)包括FI‑ECU(61)及ACG‑ECU(62)。FI‑ECU(61)及ACG‑ECU(62)在车辆前后方向上错开配置。

Description

跨骑型车辆

技术领域

本实用新型涉及跨骑型车辆。

本申请关于在2020年6月23日向日本提出了申请的特愿2020-107877号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

以往，跨骑型车辆具有对发动机进行控制的控制单元。控制单元从曲轴角传感器、水温传感器、油温传感器、进气压传感器等取得信息。控制单元基于取得的信息来控制燃料喷射量、喷射时期、点火时期、与发动机一体地设置的发电机等。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-155944号公报

专利文献2：日本特开2019-156314号公报

实用新型内容

实用新型的概要

实用新型要解决的课题

然而，近年来，伴随着跨骑型车辆的高功能化及多功能化引起的控制单元中的信息处理量的增加，存在控制单元的大型化及发热量增大的倾向。因此，因控制单元占有的空间的扩大及效率良好地对控制单元进行空冷的必要性而控制单元的配置容易产生限制。因此，要求抑制控制单元的大型化及发热。

因此，本实用新型提供一种能够抑制控制单元的大型化及发热的跨骑型车辆。

用于解决课题的方案

(1)本实用新型的第一方案的跨骑型车辆的特征在于，具备：发动机(40)；发电机(43)，其利用所述发动机(40)的输出来发电；多个控制单元(60)，它们控制所述发动机(40)及所述发电机(43)；以及线束(70)，其与多个所述控制单元(60)连接，其中，多个所述控制单元(60)包括第一控制单元(61)及第二控制单元(62)，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)在车辆前后方向上错开配置。

根据该结构，与通过单一的控制单元来控制发动机及发电机的情况相比，能够使各控制单元小型化并抑制发热量。由此，能够抑制作为控制单元整体的大型化及发热。

此外，通过第一控制单元及第二控制单元小型化，从而能够减少控制单元的配置的限制。因此，能够将第一控制单元及第二控制单元在前后方向上错开配置。由此，能够将多个控制单元及与上述控制单元连接的线束前后分散配置，实现跨骑型车辆的前后分布载荷的适当化。

(2)在上述(1)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)控制所述发动机(40)的燃料喷射及点火，所述第二控制单元(62)控制所述发电机(43)。

根据该结构，特别需要信息处理能力的燃料喷射及点火的控制部分、以及发电机的控制部分被分割，因此能够更可靠地抑制作为控制单元整体的大型化及发热。

(3)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置成在从车辆前方观察的主视观察下相互重叠。

根据该结构，能够使线束中的从与第一控制单元连接的连接部到与第二控制单元连接的连接部的部分的配设容易。

(4)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置成在从车辆前方观察的主视观察下相互不重叠。

根据该结构，不会由第二控制单元在前方遮挡行驶风而能够使行驶风吹到第一控制单元。另外，不会由第一控制单元在前方遮挡行驶风而能够使行驶风吹到第二控制单元。因此，能够提高第一控制单元及第二控制单元各自的空冷性能。

(5)在上述(3)或(4)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置在比消音器(8)靠上方的位置。

根据该结构，质量靠车辆的上部分布而侧倾方向的惯性力矩增大，因此能够提高行驶时的稳定性。

(6)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的一方的控制单元具有耦合器(65、67)，所述耦合器(65、67)配置在比所述发动机(40)及所述发电机(43)中的所述一方的控制单元的控制对象靠后方的位置且与所述线束(70)连接，所述耦合器(65、67)向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向突出。

根据该结构，第一控制单元及第二控制单元中的一方的耦合器相对于上下方向而朝向所述一方的控制对象侧，因此能够缩短线束中的将第一控制单元及第二控制单元中的所述一方与所述一方的控制对象连接的部分。因此，能够降低线束的材料成本。

(7)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备将所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)从车宽方向的外方覆盖的车身罩(6)。

根据该结构，能够通过车身罩保护第一控制单元及第二控制单元。

(8)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备对所述发动机(40)吸入的空气进行过滤的空气滤清器(46)，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方与所述空气滤清器(46)相邻。

根据该结构，行驶风容易集中于空气滤清器的周围，因此能够有效地对第一控制单元及第二控制单元中的与空气滤清器相邻的控制单元进行空冷。

(9)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备：臂部(45)，其从所述发动机(40)的框体向后方延伸来支承后轮(5)；空气滤清器(46)，其对所述发动机(40)吸入的空气进行过滤；以及固定部(48)，其将所述臂部(45)与所述空气滤清器(46)连结，其中，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方配置成在从车宽方向观察下与所述固定部(48)重叠。

根据该结构，能够将空气滤清器与臂部之间的死区空间作为第一控制单元及第二控制单元中的至少一方的配置空间来有效利用。

(10)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆是具有供乘员放脚的低地板底板(12)的跨骑型车辆，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方配置在所述低地板底板(12)的底板面(12a)的下方。

根据该结构，在面向日常使用的具有低地板底板的跨骑型车辆中，质量靠车辆的下部分布，因此能够将重心设定得低而提高停止时、推行时的稳定性。

(11)在上述(1)或(2)的跨骑型车辆中，也可以是，所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)相互经由所述线束(70)而连接，且配置成直接相互对置。

根据该结构，第一控制单元及第二控制单元相互接近，因此能够缩短线束中的从与第一控制单元连接的连接部到与第二控制单元连接的连接部的部分。因此，能够降低线束的材料成本。

实用新型效果

根据本实用新型，能够提供一种跨骑型车辆，其能够抑制控制单元的大型化及发热。

附图说明

图1是第一实施方式的机动二轮车的右侧视图。

图2是表示第一实施方式的机动二轮车的后部的左侧视图。

图3是表示第一实施方式的机动二轮车的后部的右侧视图。

图4是表示第一实施方式的机动二轮车的电气安装件的连接的框图。

图5是从前方观察第一实施方式的机动二轮车的后部的半剖视图。

图6是表示第一实施方式的第一变形例的机动二轮车的后部的右侧视图。

图7是表示第一实施方式的第二变形例的机动二轮车的后部的右侧视图。

图8是表示第一实施方式的第三变形例的机动二轮车的后部的右侧视图。

图9是第二实施方式的机动二轮车的右侧视图。

图10是表示第三实施方式的机动二轮车的后部的左侧视图。

图11是从前方观察第三实施方式的机动二轮车的后部的半剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实用新型的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向与以下说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。另外，在以下的说明所使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

[第一实施方式]

图1是第一实施方式的机动二轮车的右侧视图。

如图1所示，本实施方式的机动二轮车1是具有供就座于座椅7的乘员放脚的底踏板12(低地板底板)的小型摩托车型的跨骑型车辆。机动二轮车1具备：车架2；能够转向地支承于车架2的前轮3；能够上下摆动地支承于车架2的动力单元4；支承于动力单元4的后轮5；形成车辆的外轮廓的车身罩6；以及乘员就座的座椅7。

车架2具备头管21、下行框架22、左右一对的下框架23、左右一对的后框架24、以及横向框架25。头管21设置在车架2的前端。下行框架22从头管21向下方且后方延伸。一对下框架23从下行框架22的下端部朝向后方延伸。各后框架24具备：从下框架23的后端部向后方且上方延伸的第一延伸部24a；以及从第一延伸部24a的上端部向后方延伸的第二延伸部24b。横向框架25将左右的后框架24的第一延伸部24a连结。

前轮3轴支承于左右一对的前叉31的下端部。一对前叉31的上端部由沿车宽方向延伸的底桥32连结。前叉31经由固定于底桥32的转向杆33能够转向地支承于头管21。在转向杆33的上部安装有转向用的车把34。

动力单元4是所谓的单元摆动式的后悬架。动力单元4支承于下框架23的后部。动力单元4对作为驱动轮的后轮5进行驱动。动力单元4具备：作为车辆的驱动源而设置的内燃机即发动机40；以及利用发动机40的输出来发电的发电机43。

发动机40具备：收容沿车宽方向延伸的曲轴(未图示)的作为框体的曲轴箱41；以及从曲轴箱41向前方突出的气缸部42(参照图2)。在气缸部42连接有排气管44。排气管44与在后轮5的右侧方配置的消音器8连接。

发电机43收容于曲轴箱41的内部。发电机43与曲轴的右部连结。发电机43通过曲轴的旋转来发电。发电机43也被作为发动机40的起动机来利用。

图2是表示第一实施方式的机动二轮车的后部的左侧视图。需要说明的是，在图2中，示出取下了车身罩6的状态。

如图2所示，动力单元4还具备对后轮5进行支承的臂部45。臂部45位于后轮5的左侧方。臂部45从曲轴箱41(参照图1)的左后部向后方延伸。臂部45的后端部对后轮5进行支承。臂部45形成为中空的箱状。在臂部45的内部收容有将由发动机40产生的驱动力向后轮5传递的带式无级变速器。

动力单元4还具备在臂部45的上方配置的空气滤清器46。空气滤清器46对发动机40吸入的空气进行过滤。空气滤清器46具有收容过滤器的空气滤清器箱47。空气滤清器箱47经由连接管与节气门区(均未图示)连接。节气门区通过进气管与发动机40的气缸部42连接。在空气滤清器46的下方设有将臂部45与空气滤清器46连结的固定部48。固定部48从空气滤清器箱47向下方延伸出，并紧固连结于臂部45。

如图1所示，车身罩6由多个外装板构成。车身罩6具备：将头管21及下行框架22覆盖的前罩部51；将下框架23覆盖的下罩部52；以及将后框架24及横向框架25覆盖的后罩部53。前罩部51包括从前方覆盖骑手的腿部的护腿板。后罩部53在座椅7的下方将后框架24及横向框架25从车宽方向的外方及前方覆盖。下罩部52配置在前罩部51与后罩部53之间。下罩部52的上表面构成底踏板12。前罩部51与后罩部53之间且底踏板12的上方的空间成为驾驶员跨骑车身时的跨骑空间K。需要说明的是，构成车身罩6的多个外装板不需要按照上述的各罩部分割，也可以配置成跨罩部的交界。在后罩部53的内侧配置有收容头盔等物品的收纳箱14(参照图2)。收纳箱14的上部开口由开闭式的座椅7闭塞。

图3是表示第一实施方式的机动二轮车的后部的右侧视图。需要说明的是，在图3中，示出取下了车身罩6的状态。

如图3所示，机动二轮车1具备对发动机40及发电机43进行控制的多个控制单元60。多个控制单元60相互独立地设置。多个控制单元60包括：对发动机40的燃料喷射及点火进行控制的FI(Fuel Injection)-ECU(Electronic Control Unit)61；以及对发电机43的发电动作及发动机起动动作进行控制的ACG(AC Generator)-ECU62。FI-ECU61与ACG-ECU62经由后述的线束70而相互连接。

FI-ECU61具备收容微型计算机等的主体部64和从主体部64突出的耦合器65。ACG-ECU62具备收容微型计算机等的主体部66和从主体部66突出的一对耦合器67、68。FI-ECU61及ACG-ECU62各自的主体部64、66形成为扁平的长方体状。在FI-ECU61中，单一的耦合器65从主体部64向与主体部64的厚度方向正交的方向突出。在ACG-ECU62中，第一耦合器67从主体部66向与主体部66的厚度方向正交的方向突出，第二耦合器68从主体部66向与第一耦合器67的突出方向相反的方向突出。在这些耦合器65、67、68连接有线束70的连接器。FI-ECU61经由与耦合器65连接的线束70进行受电及各种信号的收发。ACG-ECU62经由与第一耦合器67连接的线束70进行供电及受电。ACG-ECU62经由与第二耦合器68连接的线束70，进行发电机43所涉及的各种信号(相位角传感器的输出等)的收发。ACG-ECU62的第二耦合器68形成为与第一耦合器67相比，在连接了线束70的状态下防水性提高。关于FI-ECU61及ACG-ECU62的配置，在后文叙述。

如图4所示，机动二轮车1具备与电气安装件连接的线束70。线束70具备被捆束的多个电线和装配于电线的端部来与电气安装件连接的连接器。线束70包括：将FI-ECU61与ACG-ECU62连接的第一线束71；将发电机43与ACG-ECU62连接的送电用的第二线束72；将蓄电池77的正端子与ACG-ECU62连接的第三线束73；将FI-ECU61与发动机40连接的第四线束74；以及将发电机43与ACG-ECU62连接的通信用的第五线束75。上述各线束71～75具备一根或多根电线。需要说明的是，蓄电池77的正端子与ACG-ECU62除了基于第三线束73的连接之外，还经由熔丝78及开关元件79而相互连接。

详细叙述FI-ECU61及ACG-ECU62的配置。

如图3所示，FI-ECU61配置在比作为其控制对象的发动机40靠后方的位置。ACG-ECU62配置在比作为其控制对象的发电机43靠后方的位置。FI-ECU61及ACG-ECU62分别以主体部的厚度方向沿着车宽方向的方式配置。FI-ECU61及ACG-ECU62分别固定于后框架24。FI-ECU61及ACG-ECU62以直接相互对置的方式配置。换言之，FI-ECU61及ACG-ECU62以两者之间不存在其他的构件的方式配置。FI-ECU61以耦合器65从主体部64向下方突出的方式配置。ACG-ECU62以第一耦合器67从主体部66向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向(在图示的例子中为前下方)突出的方式配置。

FI-ECU61及ACG-ECU62分别配置在比车辆重心G(参照图1)靠上方的位置。FI-ECU61及ACG-ECU62分别配置在比消音器8靠上方的位置。FI-ECU61及ACG-ECU62分别配置在由车身罩6的后罩部53(参照图1)从车宽方向的外方覆盖的位置，且由从覆盖后轮5的后挡泥板16向车宽方向的外方伸出的罩构件17从下方覆盖。

通过以上那样分别配置FI-ECU61及ACG-ECU62，由此在本实施方式中，FI-ECU61及ACG-ECU62具有以下的位置关系。

FI-ECU61及ACG-ECU62以在从车宽方向观察的侧视观察下不重合的方式相互在前后方向上错开配置。在本实施方式中，FI-ECU61配置在ACG-ECU62靠前方的位置。具体而言，FI-ECU61以其整体位于比ACG-ECU62的重心靠前方的位置的方式配置。而且，FI-ECU61在侧视观察下配置在ACG-ECU62的前方。即，FI-ECU61及ACG-ECU62各自的至少一部分以在上下方向上相互位于相同区域的方式配置。

图5是从前方观察第一实施方式的机动二轮车的后部的半剖视图。需要说明的是，在图5中，示出取下了车身罩6的状态。

如图5所示，FI-ECU61及ACG-ECU62相对于车辆的车宽中心C而配置于相同侧(右侧)。FI-ECU61及ACG-ECU62分别配置在比右侧的后框架24靠车宽方向的外侧的位置。FI-ECU61及ACG-ECU62配置成在从前方观察的主视观察下相互重叠。

如以上说明的那样，本实施方式的机动二轮车1具备对发动机40及发电机43进行控制的多个控制单元60。多个控制单元60中的FI-ECU61及ACG-ECU62在前后方向上错开配置。根据该结构，与通过单一的控制单元对发动机及发电机进行控制的情况相比，能够分别使FI-ECU61及ACG-ECU62小型化，并且能够抑制发热量。由此，能够抑制作为控制单元60整体的大型化及发热。

此外，通过FI-ECU61及ACG-ECU62小型化，从而能够减少FI-ECU61及ACG-ECU62的配置的限制。因此，能够将FI-ECU61及ACG-ECU62在前后方向上错开配置。由此，能够将FI-ECU61及ACG-ECU62、以及与上述FI-ECU61及ACG-ECU62连接的线束70前后分散配置，从而实现机动二轮车1的前后分布载荷的适当化。

并且，通过如上述那样配置多个控制单元60中的FI-ECU61及ACG-ECU62，由此特别需要信息处理能力的燃料喷射及点火的控制部分、以及发电机43的控制部分被分割，因此能够更可靠地抑制作为控制单元60整体的大型化及发热。

另外，FI-ECU61及ACG-ECU62配置成在主视观察下相互重叠。根据该结构，能够使线束70中的从与FI-ECU61连接的连接部到与ACG-ECU62连接的连接部的部分的配设容易。

FI-ECU61及ACG-ECU62配置在比消音器8靠上方的位置。根据该结构，质量靠车辆的上部分布而侧倾方向的惯性力矩增大，因此能够提高行驶时的稳定性。

ACG-ECU62的第一耦合器67向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向突出。根据该结构，ACG-ECU62的第一耦合器67相对于上下方向而朝向ACG-ECU62的控制对象即发电机43侧，因此能够缩短线束70中的将ACG-ECU62与发电机43连接的部分。因此，能够降低线束70的材料成本。

FI-ECU61及ACG-ECU62由车身罩6的后罩部53从车宽方向的外方覆盖，因此能够保护FI-ECU61及ACG-ECU62。

FI-ECU61与ACG-ECU62相互经由线束70而连接，且配置成直接相互对置。根据该结构，由于FI-ECU61与ACG-ECU62相互接近，因此能够缩短线束70中的从与FI-ECU61连接的连接部到与ACG-ECU62连接的连接部的部分。因此，能够降低线束70的材料成本。

[第一实施方式的变形例]

接下来，参照图6～图8来对第一实施方式的变形例进行说明。

图6～图8是表示第一实施方式的变形例的机动二轮车的后部的右侧视图。需要说明的是，在图6～图8中，示出取下了车身罩6的状态。

在第一实施方式中，FI-ECU61配置在比ACG-ECU62靠前方的位置。然而，也可以如图6、7所示，ACG-ECU62配置在比FI-ECU61靠前方的位置。需要说明的是，在图6所示的例子中，ACG-ECU62与FI-ECU61同样，以第一耦合器67从主体部66向下方突出的方式配置。但是，如图7所示，以ACG-ECU62的第一耦合器67从主体部66向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向突出的方式配置ACG-ECU62，由此能够发挥与上述的第一实施方式同样的作用效果。

另外，在第一实施方式中，FI-ECU61以耦合器65从主体部64向下方突出的方式配置。然而，也可以如图8所示，FI-ECU61与ACG-ECU62同样，以耦合器65从主体部64向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向(在图示的例子中为前下方)突出的方式配置。由此，FI-ECU61的耦合器65相对于上下方向而朝向FI-ECU61的控制对象即发动机40侧，因此能够缩短线束70中的将FI-ECU61与发动机40连接的部分。因此，能够降低线束70的材料成本。

[第二实施方式]

接下来，参照图9来说明第二实施方式。

图9是第二实施方式的机动二轮车的右侧视图。

在第一实施方式中，FI-ECU61及ACG-ECU62由车身罩6的后罩部53从车宽方向的外方覆盖。与此相对，在第二实施方式中，在ACG-ECU62配置于车身罩6的下罩部52的内侧这一点上与第一实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第一实施方式同样。

ACG-ECU62配置在比FI-ECU61靠前方的位置。ACG-ECU62以在主视观察下与FI-ECU61不重叠的方式配置在比FI-ECU61靠下方的位置。ACG-ECU62配置在底踏板12的底板面12a的下方，并固定于下框架23。ACG-ECU62配置在比车辆重心G靠下方的位置。

根据以上说明的第二实施方式的机动二轮车101，除了与上述的第一实施方式同样的作用效果之外，还起到以下的作用效果。

FI-ECU61及ACG-ECU62配置成在主视观察下相互不重叠。根据该结构，不会由ACG-ECU62在前方遮挡行驶风而能够使行驶风吹到FI-ECU61。另外，不会由FI-ECU61在前方遮挡行驶风而能够使行驶风吹到ACG-ECU62。因此，能够提高FI-ECU61及ACG-ECU62各自的空冷性能。

另外，ACG-ECU62配置在底踏板12的底板面12a的下方。根据该结构，在面向日常使用的具有底踏板12的小型摩托车型的机动二轮车101中，质量靠车辆的下部分布，因此能够将重心设定得低而提高停止时或推行时的稳定性。

[第三实施方式]

接下来，参照图10及图11来说明第三实施方式。

图10是表示第三实施方式的机动二轮车的后部的左侧视图。图11是从前方观察第三实施方式的机动二轮车的后部的半剖视图。需要说明的是，在图10及图11中，示出取下了车身罩6的状态。

在第一实施方式中，将FI-ECU61及ACG-ECU62这两方固定于车架2。与此相对，在第三实施方式中，在FI-ECU61及ACG-ECU62中的一方固定于动力单元4这一点上与第一实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第一实施方式同样。

FI-ECU61固定于动力单元4，并与动力单元4一起相对于车架2能够上下摆动。FI-ECU61配置在比作为其控制对象的发动机40靠后方的位置。FI-ECU61与空气滤清器46相邻。FI-ECU61以使主体部64的厚度方向沿着上下方向的状态，配置在空气滤清器46与动力单元4的臂部45之间。FI-ECU61配置成在侧视观察下与空气滤清器46的固定部48重叠。FI-ECU61配置在比车辆重心G(参照图1)靠下方的位置。FI-ECU61以耦合器65从主体部64向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向(在图示的例子中为前方)突出的方式配置。

通过以上那样配置FI-ECU61，由此在本实施方式中，FI-ECU61及ACG-ECU62具有以下的位置关系。

FI-ECU61及ACG-ECU62相对于车宽中心C相互配置在相反侧。FI-ECU61及ACG-ECU62以在侧视观察下不重合的方式相互在前后方向上错开配置。在本实施方式中，FI-ECU61配置在比ACG-ECU62靠前方的位置。而且，FI-ECU61及ACG-ECU62以在主视观察下不重合的方式相互在上下方向及车宽方向上错开配置。在本实施方式中，FI-ECU61配置在比ACG-ECU62靠下方且左方的位置。

根据以上说明的第三实施方式的机动二轮车201，除了与上述的第一实施方式同样的作用效果之外，还起到以下的作用效果。

FI-ECU61的耦合器65向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向突出。根据该结构，FI-ECU61的耦合器65相对于上下方向而朝向FI-ECU61的控制对象即发动机40侧，因此能够缩短线束70中的将FI-ECU61与发动机40连接的部分。因此，能够降低线束70的材料成本。

FI-ECU61与空气滤清器46相邻。根据该结构，行驶风容易集中在空气滤清器46的周围，因此能够有效地对FI-ECU61进行空冷。

FI-ECU61配置成在侧视观察下与空气滤清器46的固定部48重叠。根据该结构，能够将空气滤清器46与动力单元4的臂部45之间的死区空间作为FI-ECU61的配置空间来有效利用。

需要说明的是，在本实施方式中，FI-ECU61配置在比ACG-ECU62靠前方的位置，但是也可以配置在比ACG-ECU62靠后方的位置。

需要说明的是，本实用新型没有限定为参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。

例如，在上述实施方式中，示出了将本实用新型适用于小型摩托车型的跨骑型车辆的例子，但是本实用新型能够适用于驾驶员跨车身而乘车的全部跨骑型车辆。即，例如可以在不具有底踏板及单元摆动式的后悬架中的至少任一方的结构的机动二轮车、机动三轮车等中组合上述实施方式的结构。

另外，FI-ECU61和ACG-ECU62的配置没有限定为上述实施方式中的配置，FI-ECU61及ACG-ECU62只要在前后方向上错开配置即可。例如，在各实施方式中可以将FI-ECU61与ACG-ECU62替换配置。另外，也可以将FI-ECU61及ACG-ECU62这两方配置在底板面12a的下方。

此外，在不脱离本实用新型的主旨的范围内能够适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以将上述的各实施方式及各变形例适当组合。

产业上的可利用性

符号说明

1、101、201机动二轮车(跨骑型车辆)

5 后轮

6 车身罩

8 消音器

12底踏板(低地板底板)

12a 底板面

40 发动机

43 发电机

45 臂部

46 空气滤清器

48 固定部

60 控制单元

61FI-ECU(第一控制单元)

62ACG-ECU(第二控制单元)

65、67 耦合器

70 线束

Claims

1.一种跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆具备：

发动机(40)；

发电机(43)，其利用所述发动机(40)的输出来发电；

多个控制单元(60)，它们控制所述发动机(40)及所述发电机(43)；以及

线束(70)，其与多个所述控制单元(60)连接，

多个所述控制单元(60)包括第一控制单元(61)及第二控制单元(62)，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)在车辆前后方向上错开配置。

2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)控制所述发动机(40)的燃料喷射及点火，

所述第二控制单元(62)控制所述发电机(43)。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置成在从车辆前方观察的主视观察下相互重叠。

4.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置成在从车辆前方观察的主视观察下相互不重叠。

5.根据权利要求3所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)配置在比消音器(8)靠上方的位置。

6.根据权利要求4所述的跨骑型车辆，其特征在于，

7.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的一方的控制单元具有耦合器(65、67)，所述耦合器(65、67)配置在比所述发动机(40)及所述发电机(43)中的所述一方的控制单元的控制对象靠后方的位置且与所述线束(70)连接，

所述耦合器(65、67)向相对于上下方向而向前方倾斜了的方向突出。

8.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备将所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)从车宽方向的外方覆盖的车身罩(6)。

9.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备对所述发动机(40)吸入的空气进行过滤的空气滤清器(46)，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方与所述空气滤清器(46)相邻。

10.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备：

臂部(45)，其从所述发动机(40)的框体向后方延伸来支承后轮(5)；

空气滤清器(46)，其对所述发动机(40)吸入的空气进行过滤；以及

固定部(48)，其将所述臂部(45)与所述空气滤清器(46)连结，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方配置成在从车宽方向观察下与所述固定部(48)重叠。

11.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆是具有供乘员放脚的低地板底板(12)的跨骑型车辆，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)中的至少一方配置在所述低地板底板(12)的底板面(12a)的下方。

12.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第一控制单元(61)及所述第二控制单元(62)相互经由所述线束(70)而连接，且配置成直接相互对置。