CN111391949B - 跨骑型车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在跨骑型车辆中提高布线性的机动二轮车。机动二轮车(1)具备：发动机(11)，其是车辆的动力源；发电机(13)，其利用发动机(11)的旋转进行发电；FI‑ECU(51)，其控制发动机(11)；以及ACG‑ECU(52)，其相对于FI‑ECU(51)独立设置，用于控制发电机(13)。

Description

跨骑型车辆

技术领域

本申请以日本专利申请第2018-241209号(申请日：2018年12月25日)为基础，根据该申请享受优先的利益。本申请通过参照该申请而包含该申请的全部内容。

本发明涉及跨骑型车辆。

背景技术

以往，在跨骑型车辆中，已知有具备控制单元的构造。例如在日本国特开2013-133047号公报中，发动机控制单元经由空气滤清器而安装于主框架。

另外，在由线束将控制单元与车辆部件连接的情况下，要求在错综复杂的窄空间中效率良好地配置线束(布线性的提高)。

发明内容

本发明的目的在于在跨骑型车辆中提高布线性。

(1)本发明的一方案的跨骑型车辆具备：发动机，其是车辆的动力源；发电机，其利用所述发动机的旋转进行发电；第一控制单元，其控制所述发动机；以及第二控制单元，其相对于所述第一控制单元独立设置，用于控制所述发电机。

(2)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述发动机具备沿车宽方向延伸的曲轴，所述发电机连结于所述曲轴的车宽方向外侧部，所述第二控制单元在车宽方向上配置于与所述发电机相同的一侧。

(3)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述第一控制单元在车宽方向上配置于与所述第二控制单元相同的一侧。

(4)在本发明的一方案的基础上，也可以是，具备：枢轴板，其支承所述发动机的后部；以及副框架，其将座椅导轨与所述枢轴板连结，在侧视下，所述第一控制单元及所述第二控制单元在车辆前后方向上配置于所述枢轴板与所述副框架之间。

(5)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述跨骑型车辆还具备将头管与所述枢轴板连结的主框架，所述座椅导轨从所述主框架的后部向后方延伸，在侧视下，所述第一控制单元及所述第二控制单元配置于由所述主框架、所述座椅导轨及所述副框架包围的区域。

(6)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述第二控制单元配置于所述发电机的后方且所述第一控制单元的前方。

(7)在本发明的一方案的基础上，也可以是，具备：第一线束，其将所述第一控制单元与所述第二控制单元电连接；以及第二线束，其将所述发电机与所述第二控制单元电连接，且比所述第一线束粗，所述第二控制单元比所述第一控制单元靠近所述发电机。

(8)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述跨骑型车辆还具备相对于车身左右中心线向车宽方向外侧偏移配置的蓄电池，所述第一控制单元及所述第二控制单元配置于隔着所述车身左右中心线而与所述蓄电池相反的一侧。

(9)在本发明的一方案的基础上，也可以是，所述跨骑型车辆还具备配置于车宽方向中央的蓄电池，所述第一控制单元与所述第二控制单元隔着车身左右中心线而左右分开配置。

根据上述(1)的方案，控制发动机的第一控制单元与控制发电机的第二控制单元单独设置，因此起到以下的效果。与作为控制单元而仅设置有控制发动机及发电机的单一的控制单元的情况相比，将发动机与第一控制单元连接的线束(以下，也称为“发动机用线束”。)、以及将发电机与第二控制单元连接的线束(以下，也称为“发电机用线束”。)的走线的自由度提高。因此，能够提高布线性。除此以外，还能够在考虑了线束长的最佳位置配置各控制单元。除此以外，还能够使各控制单元的尺寸小于单一的控制单元，易于将各控制单元配置于车辆的死区。除此以外，还能够独立地设计各控制单元，因此能够尽可能地降低开发成本。

根据上述(2)的方案，第二控制单元在车宽方向上配置于与发电机相同的一侧，由此起到以下的效果。和第二控制单元在车宽方向上配置于与发电机相反的一侧的情况相比，第二控制单元与发电机靠近，因此发电机用线束的布线性提高。

根据上述(3)的方案，第一控制单元在车宽方向上配置于与第二控制单元相同的一侧，由此起到以下的效果。和第一控制单元在车宽方向上配置于与第二控制单元相反的一侧的情况相比，第一控制单元与第二控制单元靠近，因此第一控制单元与第二控制单元之间的通信速度提高。

根据上述(4)的方案，在侧视下，第一控制单元及第二控制单元在车辆前后方向上配置于枢轴板与副框架之间，由此起到以下的效果。第一控制单元及第二控制单元与发动机分离，因此能够减缓发动机的热量的影响。

根据上述(5)的方案，在侧视下，第一控制单元及第二控制单元配置于由主框架、座椅导轨及副框架包围而成的区域，由此起到以下的效果。能够高效地利用死区，紧凑地布设第一控制单元及第二控制单元。

根据上述(6)的方案，第二控制单元配置于发电机的后方且第一控制单元的前方，由此起到以下的效果。与第一控制单元配置于发电机的后方且第二控制单元的前方的情况相比，第二控制单元与发电机靠近，因此用于将发电机与第二控制单元连接的发电机用线束的布线性提高。

根据上述(7)的方案，发电机与第二控制单元经由比将第一控制单元与第二控制单元连接的第一线束粗的第二线束连接，第二控制单元比第一控制单元靠近发电机，由此起到以下的效果。能够尽可能地缩短比第一线束粗且不易弯曲的第二线束(发电机用线束)，因此有助于更进一步提高布线性。

根据上述(8)的方案，所述跨骑型车辆还具备相对于车身左右中心线向车宽方向外侧偏移配置的蓄电池，第一控制单元及第二控制单元配置于隔着车身左右中心线而与蓄电池相反的一侧，由此起到以下的效果。与将第一控制单元、第二控制单元及蓄电池分别汇集地配置于车辆的一侧部的情况相比，易于保持车辆的左右的重量平衡。

根据上述(9)的方案，所述跨骑型车辆还具备配置于车宽方向中央的蓄电池，第一控制单元及第二控制单元隔着车身左右中心线而左右分开配置，由此起到以下的效果。与将第一控制单元及第二控制单元分别汇集地配置于车辆的一侧部的情况相比，易于保持车辆的左右的重量平衡。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是实施方式的机动二轮车的ECU配置构造的左侧视图。

图3是实施方式的ECU配置构造的俯视图。

图4是实施方式的ECU配置构造的框图。

图5是实施方式的变形例的ECU配置构造的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等朝向若无特殊记载则设为与以下说明的对于车辆而言的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、以及表示车辆左右中心位置的车身左右中心线CL。

<车辆整体>

图1表示作为跨骑型车辆的一例的机动二轮车1。参照图1，机动二轮车1具备通过杆式的车把2来转向的前轮3、以及由包括发动机11的动力单元10驱动的后轮4。以下，有时将机动二轮车简称作“车辆”。

包括车把2及前轮3的转向系统部件以能够转向的方式支承于在车架20前端部形成的头管21。在头管21中穿过有连接于车把2的未图示的车把转向轴。在车架20的前后中央部配置有动力单元10。

例如，车架20通过焊接等将多种钢材结合为一体而形成。车架20具备头管21、主框架22、下行框架23、枢轴板24、座椅导轨25及副框架26。

头管21以头管21的上端位于后方且头管21的下端位于前方的方式倾斜。

主框架22将头管21与枢轴板24连结。主框架22具有使一根管弯曲成L字状的形状。主框架22具备从头管21向斜后下方延伸的第一管部22a、以及从第一管部22a的后端向下方弯曲地延伸的第二管部22b。

下行框架23从头管21上的与主框架22连结的连结部的下方位置以比主框架22急剧的倾斜向斜后下方延伸。

枢轴板24左右设置有一对。左右枢轴板24从主框架22的第二管部22b的下端向下方弯曲地延伸。左右枢轴板24的下端部彼此由沿车宽方向延伸的横管(未图示)连结。

座椅导轨25左右设置有一对。左右座椅导轨25从主框架22的第一管部22a的后部向后方延伸。在俯视下，座椅导轨25具备以前端位于车宽方向内侧且后端位于车宽方向外侧的方式倾斜的第一导轨部25a、以及从第一导轨部25a的后端向后方延伸的第二导轨部25b(参照图3)。

副框架26左右设置有一对。副框架26将枢轴板24与座椅导轨25的后部连结。副框架26以副框架26的前端位于下方且副框架26的后端位于上方的方式倾斜。

在图3中，附图标记28表示以将左右座椅导轨25的第一导轨25a彼此连结的方式沿车宽方向延伸的第一横梁，附图标记29表示以将左右座椅导轨25的第二导轨25b彼此连结的方式沿车宽方向延伸的第二横梁，附图标记31表示用于供乘客放置脚的第一踏板，附图标记32表示用于供乘客(乘客)放置脚的第二踏板，附图标记33表示用于将第二踏板32连结于车架20的连结框架。

如图1所示，动力单元10配置于主框架22的第一管部22a的下方。动力单元10配置于由下行框架23和左右枢轴板24夹着的区域。动力单元10具备发动机11、变速器12及发电机13。

发动机11是车辆的动力源。发动机11具备沿车宽方向延伸的曲轴15。例如，发动机11是单气缸发动机。发动机11具备收容曲轴15的曲轴箱16、以及从曲轴箱16的上部向斜前上方立起的气缸17。气缸17一体地结合于曲轴箱16的上部。

变速器12设置于曲轴箱16的后部。曲轴箱16的后部兼用作收容离合器及变速器的变速箱。变速器12具备用于将发动机11的动力向外部取出的未图示的输出轴。

发电机13利用发动机11的旋转来发电。发电机13连结于曲轴15的车宽方向外端部。在曲轴箱16的左侧部结合有从车宽方向外侧覆盖发电机13的罩构件18。例如，发电机13是使用ACG(AC Generator：交流发电机)来起动发动机11的旋转电机、所谓的ACG起动马达。发电机13具备固定于罩构件18的定子、以及设置于曲轴15的外转子，该状况未进行图示。

动力单元10的前部经由托架35支承于下行框架23。动力单元10的后部支承于左右枢轴板24。在左右枢轴板24上以能够摆动的方式支承有摆臂36的前端部。在摆臂36的后部支承有后轮4的车轴。变速器12的输出轴与后轮4的车轴经由未图示的包括驱动链等的动力传递机构(例如，链式传动机构)连结。在摆臂36的后部与车架20的后部之间夹装有后悬架37。

在气缸17的上方配置有燃料箱7。燃料箱7设置成从上方覆盖主框架22。在燃料箱7的后方的座椅导轨25上配置有用于供乘客就座的座椅8。座椅8沿前后方向延伸。座椅8的前部支承于燃料箱7的后部上表面。

在由座椅导轨25、主框架22的第二管部22b及副框架26包围而成的区域中配置有用于过滤由发动机11吸入的空气的空气滤清器40。

在气缸17的上部(后部)连接有进气配管41，该进气配管41用于通过空气滤清器40向发动机11供给空气(外气)。进气配管41从气缸17朝向后方延伸。在进气配管41的中途部夹装有内装节气门的节气门区42。

在气缸17的上部(前部)连接有用于将发动机11的排气排出的排气管43。在排气管43的下游端(后端)连接有消音器44(参照图3)。

在图1中，附图标记5表示前叉，附图标记6表示前挡泥板，附图标记9表示将燃料箱7的前部侧面覆盖的左右一对护罩，附图标记38表示燃料泵。

<ECU配置构造>

机动二轮车1还具备作为控制发动机11的第一控制单元的FI(Fuel injection；燃料喷射)-ECU51(Electronic Control Unit；电子控制单元)、以及控制发电机13的ACG-ECU52(第二控制单元)。

FI-ECU51通过根据乘客的操作而从点火开关输出的起动要求及停止要求的信号，来控制发动机11的起动及停止。

ACG-ECU52控制发电机13的发电动作，任意地变更发电机13的发电量。

ACG-ECU52相对于FI-ECU51独立设置。ACG-ECU52在车宽方向上配置于与发电机13相同的一侧。FI-ECU51在车宽方向上配置于与ACG-ECU52相同的一侧。如图3所示，作为重物的蓄电池53相对于车身左右中心线CL而向车宽方向外侧偏移配置。蓄电池53在车宽方向上配置于与ACG-ECU52相反的一侧。

在实施方式中，FI-ECU51、ACG-ECU52及发电机13配置于车辆的左侧部。蓄电池53配置于车辆的右侧部。FI-ECU51、ACG-ECU52及发电机13配置于隔着车身左右中心线CL而与蓄电池53相反的一侧。

ACG-ECU52配置于发电机13的后方。ACG-ECU52配置于FI-ECU51的前方。ACG-ECU52比FI-ECU51靠近发电机13。在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52分别具有矩形形状的外形(参照图2)。如图2所示，FI-ECU51及ACG-ECU52分别前倾配置。

在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52在车辆前后方向上配置于枢轴板24与副框架26之间。在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52与空气滤清器40重叠。在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52配置于由主框架22的第二管部22b、座椅导轨25及副框架26包围而成的区域。在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52与由主框架22、座椅导轨25及副框架26形成的三角形形状的空间重叠。

在俯视下，FI-ECU51及ACG-ECU52在车宽方向上配置于左座椅导轨25的第一导轨部25a与连结框架33之间(参照图3)。如图3所示，ACG-ECU52的后部与FI-ECU51的前部重叠。

在图3中，附图标记54表示吸附罐。

如图4所示，FI-ECU51、ACG-ECU52、发电机13及蓄电池53等各要素通过包括第一线束61、第二线束62、第三线束63及第四线束64的导体(导线)而如下述那样电连接。

FI-ECU51与ACG-ECU52通过第一线束61电连接。

发电机13与ACG-ECU52通过第二线束62电连接。例如，第二线束62比第一线束61粗。

蓄电池53的高电位侧端子与ACG-ECU52通过第三线束63电连接。例如，第三线束63比第一线束61粗。例如，第三线束63具有与第二线束62大体上相同的粗细。

蓄电池53的高电位侧端子与ACG-ECU52通过第四线束64电连接。在第四线束64的中途部设置有熔断器70及开关元件71。例如，第四线束64比第一线束61粗。例如，第四线束64比第二线束62细。

在图4中，附图标记65表示连接于FI-ECU51的主线束，附图标记66表示将第一线束61的中途部与发电机13连接的线束，附图标记67表示连接于ACG-ECU52的接地用的线束，附图标记68表示连接于蓄电池53的低电位侧端子的接地用的线束。

如以上所说明那样，上述实施方式的机动二轮车1具备作为车辆的动力源的发动机11、利用发动机11的旋转进行发电的发电机13、控制发动机11的FI-ECU51、相对于FI-ECU51独立设置且控制发电机13的ACG-ECU52。

根据该结构，控制发动机11的FI-ECU51相对于控制发电机13的ACG-ECU52独立设置，因此起到以下的效果。与作为控制单元而仅设置有控制发动机11及发电机13的单一的控制单元的情况相比，发动机用线束(第一线束61)及发电机用线束(第二线束62)的走线的自由度提高。因此，能够提高布线性。除此此外，还能够将各控制单元51、52配置于考虑了线束长的最佳位置。除此以外，还能够使各控制单元51、52的尺寸小于单一的控制单元，易于将各控制单元51、52配置于车辆的死区。除此以外，还能够独立地设计各控制单元51、52，因此能够尽可能地减小开发成本。

在上述实施方式中，ACG-ECU52配置于在车宽方向上与发电机13相同的一侧，由此起到以下的效果。和ACG-ECU52在车宽方向上配置于与发电机13相反的一侧的情况相比，ACG-ECU52与发电机13靠近，因此提高发电机用线束的布线性。

在上述实施方式中，FI-ECU51在车宽方向上配置于与ACG-ECU52相同的一侧，由此起到以下的效果。和FI-ECU51在车宽方向上配置于与ACG-ECU52相反的一侧的情况相比，FI-ECU51与ACG-ECU52靠近，因此FI-ECU51与ACG-ECU52之间的通信速度提高。

在上述实施方式中，在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52在车辆前后方向上配置于枢轴板24与副框架26之间，由此起到以下的效果。FI-ECU51及ACG-ECU52与发动机11分离，因此能够减缓发动机11的热量的影响。

在上述实施方式中，在侧视下，FI-ECU51及ACG-ECU52配置于由主框架22、座椅导轨25及副框架26包围而成的区域，由此起到以下的效果。能够高效地利用死区，而紧凑地布设FI-ECU51及ACG-ECU52。

在上述实施方式中，ACG-ECU52配置于发电机13的后方且FI-ECU51的前方，由此起到以下的效果。与FI-ECU51配置于发电机13的后方且ACG-ECU52的前方的情况相比，ACG-ECU52与发电机13靠近，因此用于将发电机13与ACG-ECU52连接的发电机用线束的布线性提高。

在上述实施方式中，发电机13与ACG-ECU52经由第二线束62连接，该第二线束62比将FI-ECU51与ACG-ECU52连接的第一线束61粗，ACG-ECU52比FI-ECU51靠近发电机13，由此起到以下的效果。能够尽可能地缩短比第一线束61粗且不易弯曲的第二线束62(发电机用线束)，因此更进一步有助于提高布线性。

在上述实施方式中，具备相对于车身左右中心线CL向车宽方向外侧偏移配置的蓄电池53，FI-ECU51及ACG-ECU52配置于隔着车身左右中心线CL而与蓄电池53相反的一侧，由此起到以下的效果。与将FI-ECU51、ACG-ECU52及蓄电池53分别汇集配置于车辆的一侧部的情况相比，易于保持车辆的左右的重量平衡。

<变形例>

在上述实施方式中，举出蓄电池53相对于车身左右中心线CL向车宽方向外侧偏移配置的例子进行了说明，但不限定于此。例如，蓄电池53也可以配置于车宽方向中央(参照图5)。如图5所示，FI-ECU51与ACG-ECU52隔着车身左右中心线CL左右分开配置。FI-ECU51配置于车辆的右侧部。ACG-ECU52配置于车辆的左侧部。ACG-ECU52配置于隔着车身左右中心线CL而与消音器44相反的一侧。

根据该结构，具备配置于车宽方向中央的蓄电池53，FI-ECU51与ACG-ECU52隔着车身左右中心线CL而左右分开配置，由此起到以下的效果。与将FI-ECU51及ACG-ECU52分别汇集配置于车辆的一侧部的情况相比，易于保持车辆的左右的重量平衡。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如在所述跨骑型车辆中包括驾驶员跨过车身而乘坐的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本发明不仅能够适用于机动二轮车，也能够适用于机动车等四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，能够将实施方式的构成要素置换成周知的构成要素等，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种的变更。

Claims (8)

1.一种跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆具备：

发动机，其是车辆的动力源；

ACG起动马达，其利用所述发动机的旋转进行发电，并且，起动所述发动机；

第一控制单元，其控制所述发动机；以及

第二控制单元，其相对于所述第一控制单元独立设置，通过与所述第一控制单元的通信控制所述ACG起动马达，

所述发动机具备沿车宽方向延伸的曲轴，

所述ACG起动马达连结于所述曲轴的车宽方向外侧部，

所述第二控制单元在车宽方向上配置于与所述ACG起动马达相同的一侧。

2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其中，

所述第一控制单元在车宽方向上配置于与所述第二控制单元相同的一侧。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆具备：

枢轴板，其支承所述发动机的后部；以及

副框架，其将座椅导轨与所述枢轴板连结，

在侧视下，所述第一控制单元及所述第二控制单元在车辆前后方向上配置于所述枢轴板与所述副框架之间。

4.根据权利要求3所述的跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆还具备将头管与所述枢轴板连结的主框架，

所述座椅导轨从所述主框架的后部向后方延伸，

在侧视下，所述第一控制单元及所述第二控制单元配置于由所述主框架、所述座椅导轨及所述副框架包围的区域。

5.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其中，

所述第二控制单元配置于所述ACG起动马达的后方且所述第一控制单元的前方。

6.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆具备：

第一线束，其将所述第一控制单元与所述第二控制单元电连接；以及

第二线束，其将所述ACG起动马达与所述第二控制单元电连接，且比所述第一线束粗，

所述第二控制单元比所述第一控制单元靠近所述ACG起动马达。

7.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆还具备相对于车身左右中心线向车宽方向外侧偏移配置的蓄电池，

所述第一控制单元及所述第二控制单元配置于隔着所述车身左右中心线而与所述蓄电池相反的一侧。

8.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其中，

所述跨骑型车辆还具备配置于车宽方向中央的蓄电池，

所述第一控制单元与所述第二控制单元隔着车身左右中心线而左右分开配置。

Images