JP7419298B2 - 電装品配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、電装品配置構造に関する。

従来、鞍乗型車両において、車両の動力源であるエンジンと、エンジンの回転を利用して発電する発電機と、エンジンを制御する第１制御ユニット（ＦＩ－ＥＣＵ）と、ＦＩ－ＥＣＵと別個に設けられ、発電機を制御する第２制御ユニット（ＡＣＧ－ＥＣＵ）と、を備えた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。ＦＩ－ＥＣＵ及びＡＣＧ－ＥＣＵは、互いに同じ車両左側に配置されている。メインハーネスは、ＦＩ－ＥＣＵに接続されている。第１ハーネスにより、ＦＩ－ＥＣＵとＡＣＧ－ＥＣＵとが電気的に接続されている。第２ハーネスにより、発電機とＡＣＧ－ＥＣＵとが電気的に接続されている。

特開２０２０－１００３４８号公報

しかし、ＦＩ－ＥＣＵ及びＡＣＧ－ＥＣＵの周辺に複数のハーネスが配置されていると、車体フレームの周辺の車両部品（周辺部品）と当接を回避するために周辺部品の形状を工夫する必要がある。

本発明は、各制御ユニットにハーネスが接続された電装品配置構造において、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネスが周辺部品と当接することを避けることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電装品配置構造は、動力源である駆動装置（１１）と、前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、前記駆動装置（１１）を制御する第１制御ユニット（５１）と、前記第１制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）の発電及び前記駆動装置（１１）を始動する回転電機（１３）を制御する第２制御ユニット（５２）と、車体側に前記駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車の骨格であるフレーム（２０）と、前記フレーム（２０）に連結され、かつ、前記駆動装置（１１）に供給される外気を浄化するエアクリーナ（４０）と、を備え、前記第１制御ユニット（５１）及び前記第２制御ユニット（５２）は、前記エアクリーナ（４０）の一側側の外面（８０ａ）に設けられ、前記第１制御ユニット（５１）に接続される第１ハーネス（１４０）と、前記第２制御ユニット（５２）に接続される第２ハーネス（１４２）と、に分岐されるメインハーネス（６５）を更に備え、前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記フレーム（２０）の上縁部（２０ａ）よりも下方において前記メインハーネス（６５）から分岐している。

（２）上記（１）に記載の電装品配置構造では、前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記フレーム（２０）よりも車幅方向外側において前記メインハーネス（６５）から分岐していてもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載の電装品配置構造では、前記フレーム（２０）には、前記メインハーネス（６５）をガイドするハーネスガイド部（１５０）が設けられ、
前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記メインハーネス（６５）が前記ハーネスガイド部（１５０）を通過した後の部分から分岐していてもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の電装品配置構造では、前記フレーム（２０）は、車両前後方向に延びる前後延在部（２５ａ）を備え、前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記前後延在部（２５ａ）の中心軸（Ｃ１）よりも下方において前記メインハーネス（６５）から分岐していてもよい。

（５）上記（４）に記載の電装品配置構造では、前記第１制御ユニット（５１）と前記第１ハーネス（１４０）との接続口（１１３ａ）は、車両前後方向に開口し、前記第１ハーネス（１４０）は、前記前後延在部（２５ａ）の上端縁（２５ａ１）と前記第２制御ユニット（５２）との間に配置されていてもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載の電装品配置構造では、前記第２制御ユニット（５２）は、ステー（１００）を介して前記エアクリーナ（４０）に固定され、前記エアクリーナ（４０）は、前記ステー（１００）に固定される部分に向けて車幅方向外側に延び、かつ、前記第１ハーネス（１４０）を支持する延出部（８６ａ）を備えていてもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の電装品配置構造では、前記第２制御ユニット（５２）は、前記自動二輪車に対して少なくとも１つの固定点（Ｐ１）で固定され、前記第２ハーネス（１４２）は、車両側面視で前記少なくとも１つの固定点（Ｐ１）と重なり、かつ、車両側面視で前記固定点（Ｐ１）と重なる部分（１４２ａ）の両外側において固定されていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の電装品配置構造によれば、動力源である駆動装置と、駆動装置の駆動により発電する発電機と、駆動装置を制御する第１制御ユニットと、第１制御ユニットと別個に設けられ、発電機の発電及び駆動装置を始動する回転電機を制御する第２制御ユニットと、車体側に駆動装置を搭載した自動二輪車の骨格であるフレームと、フレームに連結され、かつ、駆動装置に供給される外気を浄化するエアクリーナと、を備え、第１制御ユニット及び第２制御ユニットは、エアクリーナの一側側の外面に設けられ、第１制御ユニットに接続される第１ハーネスと、第２制御ユニットに接続される第２ハーネスと、に分岐されるメインハーネスを更に備え、第１ハーネス及び第２ハーネスは、フレームの上縁部よりも下方においてメインハーネスから分岐していることで、以下の効果を奏する。
第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上縁部よりも下方においてメインハーネスから分岐していることで、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上縁部よりも上方においてメインハーネスから分岐している場合と比較して、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上方に配置される部品（周辺部品）から遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネスが周辺部品と当接することを避けることができる。
加えて、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上縁部よりも下方においてメインハーネスから分岐していることで、フレームの上方に配置される周辺部品の形状を、各ハーネスの配索経路（分岐後の経路）に応じて変形する必要はない。したがって、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上縁部よりも上方においてメインハーネスから分岐している場合と比較して、設計自由度の向上及び低コスト化を図ることができる。
加えて、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上縁部よりも上方においてメインハーネスから分岐している場合と比較して、第１ハーネス及び第２ハーネスが両制御ユニットに近い位置で分岐するため、両制御ユニット間のハーネスの長さが短くなる。したがって、低コスト化に寄与することができる。

本発明の上記（２）に記載の電装品配置構造によれば、第１ハーネス及び第２ハーネスは、フレームよりも車幅方向外側においてメインハーネスから分岐していることで、以下の効果を奏する。
第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームよりも車幅方向内側においてメインハーネスから分岐している場合と比較して、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの車幅方向内側及び下方に配置される部品（周辺部品）から遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネスが周辺部品と当接することを避けることができる。

本発明の上記（３）に記載の電装品配置構造によれば、フレームには、メインハーネスをガイドするハーネスガイド部が設けられ、第１ハーネス及び第２ハーネスは、メインハーネスがハーネスガイド部を通過した後の部分から分岐していることで、以下の効果を奏する。
フレームにハーネスガイド部を設けた簡単な構成で、各ハーネスが周辺部品と当接することを避けることができる。加えて、第１ハーネス及び第２ハーネスのそれぞれにハーネスガイド部が設けられた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

本発明の上記（４）に記載の電装品配置構造によれば、フレームは、車両前後方向に延びる前後延在部を備え、第１ハーネス及び第２ハーネスは、前後延在部の中心軸よりも下方においてメインハーネスから分岐していることで、以下の効果を奏する。
第１ハーネス及び第２ハーネスが前後延在部の中心軸よりも上方においてメインハーネスから分岐している場合と比較して、第１ハーネス及び第２ハーネスがフレームの上方に配置される部品（周辺部品）から更に遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネスが周辺部品と当接することをより効果的に避けることができる。加えて、第１ハーネス及び第２ハーネスが両制御ユニットに更に近い位置で分岐するため、両制御ユニット間のハーネスの長さが更に短くなる。したがって、更なる低コスト化に寄与することができる。

本発明の上記（５）に記載の電装品配置構造によれば、第１制御ユニットと第１ハーネスとの接続口は、車両前後方向に開口し、第１ハーネスは、前後延在部の上端縁と第２制御ユニットとの間に配置されていることで、以下の効果を奏する。
前後延在部の上端縁の下方かつエアクリーナの一側側の空間を有効に利用して、第１ハーネスの長さを可及的に短くしつつ、第１ハーネスを第１制御ユニットに接続することができる。

本発明の上記（６）に記載の電装品配置構造によれば、第２制御ユニットは、ステーを介してエアクリーナに固定され、エアクリーナは、ステーに固定される部分に向けて車幅方向外側に延び、かつ、第１ハーネスを支持する延出部を備えることで、以下の効果を奏する。
エアクリーナの延出部が、ステーとエアクリーナとの固定部及び第１ハーネスの支持部を兼ねる。そのため、部品点数を増やすことなく、第１ハーネスがステーと当接することを避けつつ、第１ハーネスを支持することができる。

本発明の上記（７）に記載の電装品配置構造によれば、第２制御ユニットは、自動二輪車に対して少なくとも１つの固定点で固定され、第２ハーネスは、車両側面視で少なくとも１つの固定点と重なり、かつ、車両側面視で固定点と重なる部分の両外側において固定されていることで、以下の効果を奏する。
第２ハーネスが外的要因により振動することを抑制することができる。これにより、第２ハーネスが固定点を含む周囲の周辺部品と当接することを避けることができる。したがって、第２ハーネスの振動を抑制しつつ第２ハーネスが周辺部品と当接することを避けることができる。
加えて、第２ハーネスが車両側面視で固定点と重なる部分の片外側のみで固定されている場合と比較して、第２ハーネスが振動することをより効果的に抑制することができる。
加えて、車両側面視で固定点と重なる部分の両外側における第２ハーネスの固定部分を第２制御ユニット近傍に配置した場合には、第２制御ユニット近傍の空間を有効に利用して第２ハーネスをコンパクトに配置することができる。これにより、エアクリーナの一側側の外面に第１制御ユニットを設ける上で広い設置スペースを確保することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の上面図である。 実施形態に係る電装品配置構造の左側面図である。 実施形態に係る電装品配置構造の上面図である。 図３のＶ矢視図である。 図３のＶＩ－ＶＩ断面を含む図である。 実施形態に係るステーの取付状態を示す左側面図である。 図７においてステーを外した状態を示す図である。 実施形態に係る電装品配置構造のブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端側のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。

車体フレーム２０（フレーム）は、車両の骨格である。例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５及びサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、不図示のハンドル操向軸が挿通可能な筒状に形成されている。ヘッドパイプ２１は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、車両側面視で一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第１パイプ部２２ａと、第１パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部２２ｂと、を備える。

ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から下方に向かうに従ってメインフレーム２２の第１パイプ部２２ａに対して徐々に遠ざかっている。

ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の後下部から下方に延びるように左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。

シートレール２５は、メインフレーム２２の後上部から後方に延びるように左右一対設けられている。左右シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びる第１レール部２５ａ（前後延在部）と、第１レール部２５ａの後端から後上方に延びる第２レール部２５ｂと、を備える。図２に示すように、第１レール部２５ａは、上面視で前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向外方に位置するように傾斜している。第２レール部２５ｂは、上面視で第１レール部２５ａの後端から後方に延びている。

図１に示すように、サブフレーム２６は、ピボットプレート２４の上下中央近傍から後上方に延びるように左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、車両側面視で、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。

図２において、符号２８は左右シートレール２５の第１レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第１クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第２レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第２クロスメンバ、符号３１は乗員が足を載せるための第１ステップ、符号３２は乗員（パッセンジャー）が足を載せるための第２ステップ、符号３３は第２ステップ３２を車体フレーム２０に連結するための連結フレームをそれぞれ示す。

図１に示すように、エンジン１１は、メインフレーム２２の下方かつダウンフレーム２３の後方に配置されている。エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

発電機１３は、エンジン１１の回転（駆動）を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部（具体的には左端部）に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うケースカバー１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。図示はしないが、発電機１３は、ケースカバー１８に固定されたステータと、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータと、を備える。

パワーユニット１０は、車体フレーム２０の前後中央部に配置されている。パワーユニット１０の前部は、エンジンハンガ３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。

メインフレーム２２の後方には、エンジン１１に供給される空気（外気）を浄化するエアクリーナ４０が配置されている。図２に示すように、エアクリーナ４０は、上面視で車体左右中心線ＣＬを跨ぐように設けられている。図１に示すように、エアクリーナ４０は、車両側面視で、シートレール２５、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７からエアクリーナ４０に向けて後方に延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ４４（図２参照）が接続されている。

図１において、符号５は前輪３を支持する左右一対のフロントフォーク、符号６は左右フロントフォーク５の間において前輪３上部を後上方から覆うフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は燃料ポンプ、符号３９はサイドカバー（カバー部材）をそれぞれ示す。

＜電装品配置構造＞
自動二輪車１は、エンジン１１を制御するＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ５１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ５１（第１制御ユニット）は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ５２（第２制御ユニット）は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更し、エンジン１１を始動する回転電機１３を制御する。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、発電機１３と同じ車両左側（車幅方向の一側側）に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２と同じ車両左側（車幅方向の一側側）に配置されている。図２に示すように、重量物であるバッテリ５３は、車両右側に配置されている。バッテリ５３は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に対して車幅方向反対側に配置されている。

実施形態において、ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２及び発電機１３は、車両左側に配置されている。バッテリ５３は、車両右側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２及び発電機１３は、車体左右中心線ＣＬを挟んでバッテリ５３とは反対側に配置されている。

図１に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、発電機１３の後方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１の前方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近い。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、それぞれ矩形状の外形を有する。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、それぞれ前傾して配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２よりも水平に近い傾斜で前傾している。

ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、車両前後方向においてピボットプレート２４とサブフレーム２６との間に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、エアクリーナ４０と重なっている。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂと、シートレール２５と、サブフレーム２６とによって囲まれる領域に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材３９よりも車幅方向内側に配置されている。

図２に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車幅方向において左シートレール２５の第１レール部２５ａと連結フレーム３３との間に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の後部は、上面視でＦＩ－ＥＣＵ５１の前部と重なっている。
図２において符号５４は、キャニスタを示す。

図３に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０の左側面８０ａ（車幅方向一側側の外面）に設けられている。ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０等を介して車体フレーム２０に固定されている。

ＦＩ－ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の左側面８０ａに複数箇所（例えば本実施形態では２箇所）で固定されている。エアクリーナ４０は、エアクリーナ本体８０と、エアクリーナ本体８０に設けられた複数の取付部８１～８７と、を備える。エアクリーナ本体８０及び複数の取付部８１～８７は、同一の部材で一体に形成されている。

エアクリーナ本体８０は、車両側面視で、車両左側のシートレール２５とサブフレーム２６とによって挟まれる領域に臨む左側面８０ａを有する。図５に示すように、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａは、車両前面視で、車両下方に向かうに従って車両左側に位置するように傾斜している。

図３に示すように、複数の取付部８１～８７は、車両側面視で、エアクリーナ本体８０の上側後部から上方に延びる後上延在部８１と、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａから左側方に延びる上下一対の側方延在部８２，８３と、エアクリーナ本体８０の前側上下中央近傍から前方に延びる前中央延在部８４と、エアクリーナ本体８０の前側下部から前方に延びる前下延在部８５と、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａの前側上部に設けられた前上取付部８６と、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａの下側前後中央近傍に設けられた下中央取付部８７と、である。図中符号８９は、エアクリーナ本体８０の左側下端近傍から前下方へ延びるドレンチューブを示す。

後上延在部８１は、エアクリーナ本体８０の上側後部から左側方に延びた後に車両左側のシートレール２５の第１レール部２５ａの左側に向けて上方に延びる板状に形成されている。図４に示すように、車両左側のシートレール２５の第１レール部２５ａには、ナット９１を有するブラケット９０が設けられている。例えば、後上延在部８１の貫通孔を通じて左側方からボルト９２をナット９１に螺合することにより、後上延在部８１をブラケット９０に固定することができる。エアクリーナ４０の後上延在部８１は、ブラケット９０を介して車両左側のシートレール２５の第１レール部２５ａに固定されている。なお、図４においては、ＦＩ－ＥＣＵ５１の図示を省略している。

側方延在部８２，８３は、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａ後部（後上延在部８１近傍）から左側方に延びる板状に形成されている。図３に示すように、側方延在部８２，８３は、車両側面視で、ＦＩ－ＥＣＵ５１の傾斜に沿うように前傾している。上下一対の側方延在部８２，８３は、車両側面視で互いに平行に配置されている。

ＦＩ－ＥＣＵ５１は、上下一対の側方延在部８２，８３を介してエアクリーナ４０の左側面８０ａに固定されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、車両側面視で、水平に近い傾斜で前傾して配置された矩形状のＦＩ－ＥＣＵ本体１１０と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１１０の上部に設けられ且つ側方延在部８２を挿通可能に開口する上接続部１１１と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１１０の下部に設けられ且つ側方延在部８３を挿通可能に開口する下接続部１１２と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１１０の前部に設けられ且つ前上方に開口するカプラ部１１３と、を備える。

例えば、上接続部１１１及び下接続部１１２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１を弾性的に保持可能にゴム等の弾性部材により形成されていてもよい。例えば、上接続部１１１及び下接続部１１２の各開口孔に各側方延在部８２，８３を挿通することで、ＦＩ-ＥＣＵ５１がエアクリーナ４０の左側面８０ａにラバーマウントされてもよい。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００を介してエアクリーナ４０の左側面８０ａに固定されている。例えば、ステー１００は、金属板により形成されている。図７に示すように、ステー１００は、ステー本体１０１と、ステー本体１０１に設けられた複数の連結部１０２～１０８と、を備える。ステー本体１０１及び複数の連結部１０２～１０８は、同一の部材で一体に形成されている。

図６に示すように、ステー本体１０１は、エアクリーナ４０の左側面８０ａとＡＣＧ－ＥＣＵ５２との間に配置されている。ステー本体１０１は、エアクリーナ４０の左側面８０ａと平行に延びる板状に形成されている。図３に示すように、ステー本体１０１の外形は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の外形に沿う形状を有する。

図７に示すように、複数の連結部１０２～１０８は、車両側面視で、ステー本体１０１の上側後部から前上方に延びる後上延出部１０２と、ステー本体１０１の下側後部から後下方に延びる後下延出部１０３と、ステー本体１０１の前側上部から前方に突出する前突出部１０４と、ステー本体１０１の前側上下中央近傍に設けられ且つ前突出部１０４の下側に繋がる前連結部１０５と、ステー本体１０１の後側上下中央近傍から後上方に突出する後連結部１０６と、ステー本体１０１の上側前部から前方に延びる前上延出部１０７と、ステー本体１０１の下側前部から左側方に延びる前下延出部１０８と、である。

図６に示すように、後上延出部１０２は、ステー本体１０１の上側後部から左側方に延びた後にエアクリーナ４０の前上取付部８６の左側に向けて上方に延びる板状に形成されている。図８に示すように、エアクリーナの前上取付部８６は、給気配管４１の後端近傍に配置されている。エアクリーナの前上取付部８６には、ナット９３が設けられている。図６に示すように、例えば、ステー１００の後上延出部１０２の貫通孔を通じて左側方からボルト９４をナット９３に螺合することにより、ステー１００の後上延出部１０２をエアクリーナ４０の前上取付部８６に固定することができる。

図７に示すように、後下延出部１０３は、ステー本体１０１の下側後部からステー本体１０１と平行に後下方に延びる板状に形成されている。エアクリーナ４０の下中央取付部８７には、ナット９５が設けられている。例えば、ステー１００の後下延出部１０３の貫通孔を通じて左側方からボルト９６をナット９５に螺合することにより、ステー１００の後下延出部１０３をエアクリーナ４０の下中央取付部８７に固定することができる。

前突出部１０４は、ステー本体１０１の前側上部からステー本体１０１と平行に前方に突出する板状に形成されている。前突出部１０４の外形は、車両側面視で、ボルト９８の頭部前側に沿う湾曲形状を有する。エアクリーナ４０の前中央延在部８４の前端側には、ナット９７が設けられている。例えば、ステー１００の前突出部１０４の貫通孔を通じて左側方からボルト９８をナット９７に螺合することにより、ステー１００の前突出部１０４をエアクリーナ４０の前中央延在部８４に固定することができる。
ステー１００は、後上延出部１０２、後下延出部１０３及び前突出部１０４の３箇所でボルト等によりエアクリーナ４０に固定されている。

図３に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００の前連結部１０５及び後連結部１０６（図７参照）を介してエアクリーナ４０の左側面８０ａに固定されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾して配置された矩形状のＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の前部に設けられ且つボルトの雄ねじ部を挿通可能に開口する前接続部１２１と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の後部に設けられ且つボルトの雄ねじ部を挿通可能に開口する後接続部１２２と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の上部に設けられ且つ前上方に開口する上カプラ部１２３と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の下部に設けられ且つ後下方に開口する下カプラ部１２４と、を備える。

図７に示すように、ステー１００の前連結部１０５及び後連結部１０６には、それぞれ左側方に指向する雄ねじ部を有するボルト１３１，１３３が設けられている。図３に示すように、例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の前接続部１２１及び後接続部１２２の各開口孔に車幅方向内方から各ボルト１３１，１３３を通し、左側方から各ボルト１３１，１３３にナット１３２，１３４を螺合する。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の前接続部１２１及び後接続部１２２をステー１００の前連結部１０５及び後連結部１０６にそれぞれ固定することができる。

図７に示すように、ステー１００の前連結部１０５の一部は、車両側面視でエアクリーナ４０の前中央延在部８４と前下延在部８５との間に配置されている。図８に示すように、車両側面視でエアクリーナ４０の前中央延在部８４と前下延在部８５との間には、空間８８が設けられている。

図７に示すように、ステー１００の前連結部１０５の一部は、車両側面視でエアクリーナ４０と重ならない位置（言い換えると、図８に示す空間８８と重なる位置）に配置されている。図３に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の前接続部１２１の一部（制御ユニットの一部）は、ステー１００を介して車両側面視でエアクリーナ４０と重ならない位置（言い換えると、図８に示す空間８８と重なる位置）に配置されている。

図３に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、前接続部１２１及び後接続部１２２の２箇所でボルト等によりステー１００に固定されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００に対して２つの固定点Ｐ１，Ｐ２で固定されている。ここで、固定点は、車両側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ５２が固定された部分の中心位置を意味する。本実施形態では、固定点は、車両側面視でボルトの軸心位置（具体的にはボルトの軸線の左端）に相当する。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の前接続部１２１の固定点Ｐ１（以下「前側固定点Ｐ１」ともいう。）は、車両側面視でエアクリーナ４０の前中央延在部８４の前端側（ボルト９８）と前下延在部８５の前端側との間に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の前側固定点Ｐ１は、車両側面視でエアクリーナ４０と重ならない位置に配置されている。

一方、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の後接続部１２２の固定点Ｐ２（以下「後側固定点Ｐ２」ともいう。）は、車両側面視でエアクリーナ４０と重なる位置に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の後側固定点Ｐ２は、車両側面視で下側の側方延在部８３の前方近傍に配置されている。

図９に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第１電線６１、第２電線６２、第３電線６３、第４電線６４を含む回路構造により、下記の通り電気的に接続される。

第１電線６１により、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第２電線６２により、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第３電線６３により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第４電線６４により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第４電線６４の中途部には、ヒューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。

図９において、符号６５はＦＩ－ＥＣＵ５１等に接続される電線を含むメインハーネス、符号６６は第１電線６１の中途部と発電機１３とを接続する電線、符号６７はＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続された接地用の電線、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用の電線をそれぞれ示す。

図３に示すように、メインハーネス６５は、ＦＩ－ＥＣＵ５１に接続される第１ハーネス１４０と、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続される第２ハーネス１４２と、に分岐される。第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも下方においてメインハーネス６５から分岐している。第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、シートレール２５の第１レール部２５ａの上端縁２５ａ１よりも下方においてメインハーネス６５から分岐している。

第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１よりも下方においてメインハーネス６５から分岐している。ここで、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１は、前後方向に延びる第１レール部２５ａ（前後延在部）の中心軸線を意味する。第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１は、車両側面視で前後方向に直線状に延びている。

第１レール部２５ａには、メインハーネス６５をガイドするハーネスガイド部１５０が設けられている。例えば、ハーネスガイド部１５０は、金属部材により形成されている。ハーネスガイド部１５０は、メインハーネス６５の外周に沿うように左側方に向けて湾曲し且つメインハーネス６５を第１レール部２５ａの外周に沿ってガイドする湾曲部１５０ａと、湾曲部１５０ａの後端（車幅方向内端）から後方に延び且つ第１レール部２５ａに結合される結合部１５０ｂと、を備える。例えば、ハーネスガイド部１５０の結合部１５０ｂは、溶接により第１レール部２５ａに結合されている。第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、メインハーネス６５がハーネスガイド部１５０を通過した後の部分から分岐している。

第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、第１レール部２５ａよりも車幅方向外側においてメインハーネス６５から分岐している。第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、メインハーネス６５から分岐した後は第１レール部２５ａよりも車幅方向外側において各ＥＣＵ５１，５２のカプラ部１１３，１４３に向けて延びている。

ＦＩ－ＥＣＵ５１のカプラ部１１３には、メインハーネス６５から分岐する第１ハーネス１４０のカプラ１４１が接続されている。第１ハーネス１４０は、車両側面視で、メインハーネス６５から分岐してＦＩ－ＥＣＵ５１のカプラ部１１３に向けて後下方に湾曲しつつ延びている。

ＦＩ－ＥＣＵ５１のカプラ部１１３は、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０との接続口１１３ａを有する。カプラ部１１３の接続口１１３ａは、車両前後方向に開口している。例えば、カプラ部１１３の接続口１１３ａに対して前方から第１ハーネス１４０のカプラ１４１を挿し込むことで、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０とを接続することができる。

第１ハーネス１４０は、第１レール部２５ａの上端縁とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との間に配置されている。第１ハーネス１４０は、車両側面視で、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１とＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の上端との間に配置されている。

図６に示すように、エアクリーナ４０の前上取付部８６は、ステー１００の後上延出部１０２（ステー１００に固定される部分）に向けて車幅方向外側に延びる延出部８６ａを備える。延出部８６ａは、エアクリーナ本体８０の左側面８０ａの前側上部からステー１００の後上延出部１０２上端よりも左側方に延びている。延出部８６ａは、第１ハーネス１４０を下方から支持している。第１ハーネス１４０の下部外周の一部は、延出部８６ａの上面に接している。

図３に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下カプラ部１２４には、メインハーネス６５から分岐する第２ハーネス１４２のカプラ１４３が接続されている。例えば、第２ハーネス１４２は、上述した電線６１～６４の少なくとも１つを含む。第２ハーネス１４２は、車両側面視で、メインハーネス６５から分岐してＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の前方近傍を通って下方に湾曲しつつ延びた後、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下カプラ部１２４に向けて後上方に湾曲しつつ延びている。

図３において、符号１４８は上述した電線６２を少なくとも含むハーネス（ＡＣＧ－ＥＣＵ５２と発電機１３とを接続するハーネスに相当）、符号１４９はＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下カプラ部１２４に接続されるハーネス１４８のカプラ（第２ハーネス１４２のカプラ１４３に隣り合うカプラに相当）をそれぞれ示す。ハーネス１４８は、車両側面視で、発電機１３（図１参照）からＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０の下方近傍かつ第２ハーネス１４２の車幅方向内側を通って後方に湾曲しつつ延びた後、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下カプラ部１２４（具体的には、下カプラ部１２４において第２ハーネス１４２のカプラ１４３が接続される部分よりも後側の部分）に向けて上方に湾曲しつつ延びている。例えば、ハーネス１４８の中途部は、不図示の固定部材により車体等に固定されていてもよい。例えば、ハーネス１４８の中途部は、不図示の固定部材により第２ハーネス１４２の中途部（例えば、第２ハーネス１４２において側面視でハーネス１４８と重なる部分）に固定されていてもよい。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の上カプラ部１２３には、第２ハーネス１４２の中途部から延びるハーネス１４４のカプラ１４５が接続されている。ハーネス１４４は、車両側面視で、第２ハーネス１４２の中途部からＡＣＧ－ＥＣＵ５２の上カプラ部１２３に向けて後下方に湾曲しつつ延びている。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下カプラ部１２４に接続される第２ハーネス１４２は、車両側面視で、前側固定点Ｐ１と重なっている。第２ハーネス１４２は、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分（以下「重なり部１４２ａ」ともいう。）の両外側において固定されている。本実施形態では、第２ハーネス１４２は、重なり部１４２ａよりも上側及び下側において固定されている。

図５に示すように、第２ハーネス１４２は、重なり部１４２ａよりも上側に設けられた上側固定部材１５１と、重なり部１４２ａよりも下側に設けられた下側固定部材１５２と、によりステー１００に固定されている。図５において、符号１４６は他のハーネス、符号１５３は他のハーネス１４６をステー１００に固定するための他の固定部材をそれぞれ示す。

上側固定部材１５１は、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも上側の部分の外周に沿う環状をなし且つ第２ハーネス１４２を拘束する拘束部１５１ａと、拘束部１５１ａの外周に設けられ且つステー１００の前上延出部１０７に係合する係合部１５１ｂと、を備える。図３に示すように、上側固定部材１５１の拘束部１５１ａは、車両側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０前端の前上方近傍に配置されている。図５に示すように、上側固定部材１５１の係合部１５１ｂは、ステー１００の前上延出部１０７の前端側よりも車幅方向内側に配置されている。

図３に示すように、下側固定部材１５２は、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも下側の部分の外周に沿う環状をなし且つ第２ハーネス１４２を拘束する拘束部１５２ａと、拘束部１５２ａの外周に設けられ且つステー１００の前下延出部１０８に係合する係合部１５２ｂと、を備える。下側固定部材１５２の拘束部１５２ａは、車両側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０下端の前方近傍に配置されている。下側固定部材１５２の係合部１５２ｂは、ステー１００の前下延出部１０８よりもＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０下端側に配置されている。

図５に示すように、ステー１００の前上延出部１０７は、ステー本体１０１の上側前部から左側方に延びた後に第２ハーネス１４２の車幅方向内方に向けて前方に延びる板状に形成されている。ステー１００の前上延出部１０７の前端側には、上側固定部材１５１の係合部が係合可能な係合孔が設けられている。例えば、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも上側の部分を上側固定部材１５１の拘束部１５１ａにより拘束した状態で、上側固定部材１５１の係合部１５１ｂを左側方から前上延出部１０７の係合孔に係合する。これにより、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも上側の部分を、上側固定部材１５１を介してステー１００の前上延出部１０７に固定することができる。

図３に示すように、ステー１００の前下延出部１０８は、ステー本体１０１の下側前部から左側方に延びた後にドレンチューブ８９の左側方に向けて後下方に延びる板状に形成されている。ステー１００の前下延出部１０８の前部には、下側固定部材１５２の係合部１５２ｂが係合可能な係合孔が設けられている。例えば、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも下側の部分を下側固定部材１５２の拘束部１５２ａにより拘束した状態で、下側固定部材１５２の係合部１５２ｂを前下方から前下延出部１０８前部の係合孔に係合する。これにより、第２ハーネス１４２において重なり部１４２ａよりも下側の部分を、下側固定部材１５２を介してステー１００の前下延出部１０８に固定することができる。

図５に示すように、第２ハーネス１４２は、前側固定点Ｐ１よりも左側方に配置されている。第２ハーネス１４２の重なり部１４２ａは、ナット１３２よりも左側方に離間している。第２ハーネス１４２において上側固定部材１５１の拘束部１５１ａと下側固定部材１５２の拘束部１５２ａとの間の部分は、車両前面視で、左側方に向けて湾曲している。第２ハーネス１４２は、車両前面視で、上側固定部材１５１の拘束部１５１ａから上方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜して延びている。

例えば、第２ハーネス１４２は、車両振動等の外的要因により振動した場合でも、ナット１３２を含む周囲の周辺部品に対して離間した状態を維持するように、上側固定部材１５１及び下側固定部材１５２により固定されている。図３に示すように、例えば、第２ハーネス１４２は、車両振動等の外的要因により振動した場合でも、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１２０に対して離間した状態を維持するように、上側固定部材１５１及び下側固定部材１５２により固定されている。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の駆動により発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３の発電及びエンジン１１を始動する回転電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、車両の骨格である車体フレーム２０と、車体フレーム２０に連結され、かつ、エンジン１１に供給される外気を浄化するエアクリーナ４０と、を備え、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０の左側面８０ａに設けられ、ＦＩ－ＥＣＵ５１に接続される第１ハーネス１４０と、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続される第２ハーネス１４２と、に分岐されるメインハーネス６５を更に備え、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも下方においてメインハーネス６５から分岐している。
この構成によれば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも下方においてメインハーネス６５から分岐していることで、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも上方においてメインハーネス６５から分岐している場合と比較して、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上方に配置される部品（周辺部品）から遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネス１４０，１４２が周辺部品と当接することを避けることができる。
加えて、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも下方においてメインハーネス６５から分岐していることで、車体フレーム２０の上方に配置される周辺部品の形状を、各ハーネス１４０，１４２の配索経路（分岐後の経路）に応じて変形する必要はない。したがって、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも上方においてメインハーネス６５から分岐している場合と比較して、設計自由度の向上及び低コスト化を図ることができる。
加えて、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上縁部２０ａよりも上方においてメインハーネス６５から分岐している場合と比較して、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が両ＥＣＵ５１，５２に近い位置で分岐するため、両ＥＣＵ５１，５２間のハーネス１４０，１４２の長さが短くなる。したがって、低コスト化に寄与することができる。

上記実施形態では、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、車体フレーム２０よりも車幅方向外側においてメインハーネス６５から分岐していることで、以下の効果を奏する。
第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０よりも車幅方向内側においてメインハーネス６５から分岐している場合と比較して、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の車幅方向内側及び下方に配置される部品（周辺部品）から遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネス１４０，１４２が周辺部品と当接することを避けることができる。

上記実施形態では、車体フレーム２０には、メインハーネス６５をガイドするハーネスガイド部１５０が設けられ、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、メインハーネス６５がハーネスガイド部１５０を通過した後の部分から分岐していることで、以下の効果を奏する。
車体フレーム２０にハーネスガイド部１５０を設けた簡単な構成で、各ハーネス１４０，１４２が周辺部品と当接することを避けることができる。加えて、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２のそれぞれにハーネスガイド部が設けられた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。

上記実施形態では、車体フレーム２０は、車両前後方向に延びる第１レール部２５ａを備え、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１よりも下方においてメインハーネス６５から分岐していることで、以下の効果を奏する。
第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１よりも上方においてメインハーネス６５から分岐している場合と比較して、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が車体フレーム２０の上方に配置される部品（周辺部品）から更に遠ざかる。したがって、周辺部品の形状を工夫せずとも各ハーネス１４０，１４２が周辺部品と当接することをより効果的に避けることができる。加えて、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２が両ＥＣＵ５１，５２に更に近い位置で分岐するため、両ＥＣＵ５１，５２間のハーネス１４０，１４２の長さが更に短くなる。したがって、更なる低コスト化に寄与することができる。

上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０との接続口１１３ａは、車両前後方向に開口し、第１ハーネス１４０は、第１レール部２５ａの上端縁２５ａ１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。
第１レール部２５ａの上端縁２５ａ１の下方かつエアクリーナ４０の左側の空間を有効に利用して、第１ハーネス１４０の長さを可及的に短くしつつ、第１ハーネス１４０をＦＩ－ＥＣＵ５１に接続することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００を介してエアクリーナ４０に固定され、エアクリーナ４０は、ステー１００に固定される部分に向けて車幅方向外側に延び、かつ、第１ハーネス１４０を支持する延出部８６ａを備えることで、以下の効果を奏する。
エアクリーナ４０の延出部８６ａが、ステー１００とエアクリーナ４０との固定部及び第１ハーネス１４０の支持部を兼ねる。そのため、部品点数を増やすことなく、第１ハーネス１４０がステー１００と当接することを避けつつ、第１ハーネス１４０を支持することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両に対して前側固定点Ｐ１及び後側固定点Ｐ２で固定され、第２ハーネス１４２は、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なり、かつ、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分１４２ａの両外側において固定されていることで、以下の効果を奏する。
第２ハーネス１４２が外的要因により振動することを抑制することができる。これにより、第２ハーネス１４２が前側固定点Ｐ１を含む周囲の周辺部品と当接することを避けることができる。したがって、第２ハーネス１４２の振動を抑制しつつ第２ハーネス１４２が周辺部品と当接することを避けることができる。
加えて、第２ハーネス１４２が車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分１４２ａの片外側のみで固定されている場合と比較して、第２ハーネス１４２が振動することをより効果的に抑制することができる。加えて、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分１４２ａの両外側における第２ハーネス１４２の固定部分をＡＣＧ－ＥＣＵ５２近傍に配置した場合には、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２近傍の空間を有効に利用して第２ハーネス１４２をコンパクトに配置することができる。これにより、エアクリーナ４０の左側面８０ａにＦＩ－ＥＣＵ５１を設ける上で広い設置スペースを確保することができる。

上記実施形態では、エンジン１１の駆動により発電する発電機１３を備え、発電機１３は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２と同じ車両左側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
発電機１３がＡＣＧ－ＥＣＵ５２に対して車幅方向反対側に配置されている場合と比較して、第２ハーネス１４２によりＡＣＧ－ＥＣＵ５２と発電機とを接続する場合に第２ハーネス１４２の長さを短くすることができる。したがって、第２ハーネス１４２の振動を抑制しつつ第２ハーネス１４２が周辺部品と当接することを避け、かつ、第２ハーネス１４２をコンパクトに配置することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０の左側面８０ａに設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０の右側面に設けられていてもよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０の一側側の側面に設けられていればよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、車体フレーム２０よりも車幅方向外側においてメインハーネス６５から分岐している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、車体フレーム２０よりも車幅方向内側においてメインハーネス６５から分岐していてもよい。例えば、車体フレーム２０に対する第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２の分岐位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、車体フレーム２０には、メインハーネス６５をガイドするハーネスガイド部１５０が設けられ、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、メインハーネス６５がハーネスガイド部１５０を通過した後の部分から分岐している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体フレーム２０には、メインハーネス６５をガイドするハーネスガイド部１５０が設けられていなくてもよい。例えば、ハーネスガイド部１５０は、車体フレーム２０とは異なる部材に設けられていてもよい。例えば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２のそれぞれにハーネスガイド部が設けられていてもよい。例えば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、メインハーネス６５がハーネスガイド部１５０を通過する前の部分から分岐していてもよい。例えば、ハーネスガイド部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、車体フレーム２０は、車両前後方向に延びる第１レール部２５ａを備え、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１よりも下方においてメインハーネス６５から分岐している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２は、第１レール部２５ａの中心軸Ｃ１よりも上方においてメインハーネス６５から分岐していてもよい。例えば、第１ハーネス１４０及び第２ハーネス１４２の分岐態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０との接続口１１３ａは、車両前後方向に開口し、第１ハーネス１４０は、第１レール部２５ａの上端縁２５ａ１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０との接続口１１３ａは、車両前後方向に開口していなくてもよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１と第１ハーネス１４０との接続口１１３ａは、車両上下方向又は車幅方向に開口していてもよい。例えば、第１ハーネス１４０は、第１レール部２５ａの上端縁２５ａ１とＦＩ－ＥＣＵ５１との間に配置されていてもよい。例えば、接続口１１３ａの開口態様及び第１ハーネス１４０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００を介してエアクリーナ４０に固定され、エアクリーナ４０は、ステー１００に固定される部分に向けて車幅方向外側に延び、かつ、第１ハーネス１４０を支持する延出部８６ａを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ステー１００を介してエアクリーナ４０に固定されていなくてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、エアクリーナ４０に直に固定されていてもよい。例えば、エアクリーナ４０は、第１ハーネス１４０を支持する延出部８６ａを備えていなくてもよい。例えば、第１ハーネス１４０は、延出部８６ａとは異なる部分により支持されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の固定態様及び第１ハーネス１４０の支持態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車両に対して前側固定点Ｐ１及び後側固定点Ｐ２で固定され、第２ハーネス１４２は、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なり、かつ、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分１４２ａの上側及び下側において固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第２ハーネス１４２は、車両側面視で前側固定点Ｐ１以外の他の固定点（複数の固定点）と重なっていてもよい。例えば、第２ハーネス１４２は、車両側面視で複数の固定点と重なる部分のそれぞれの両外側において固定されていてもよい。例えば、第２ハーネスが車両前後方向に延びている場合には、車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分の前側及び下側において固定されていてもよい。例えば、第２ハーネスの固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジン１１の駆動により発電する発電機１３を備え、発電機１３は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２と同じ車両左側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、発電機１３がＡＣＧ－ＥＣＵ５２に対して車幅方向反対側に配置されていてもよい。例えば、発電機１３及びＡＣＧ－ＥＣＵ５２の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続される第２ハーネス１４２が車両側面視で前側固定点Ｐ１と重なる部分１４２ａの両外側において固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１に接続される第１ハーネス１４０が車両側面視で固定点と重なる場合には、第１ハーネス１４０が車両側面視で固定点と重なる部分の両外側において固定されていてもよい。例えば、制御ユニットに接続されたハーネスの固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、駆動装置の一例としてエンジンを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置は、電動機等、エンジン（内燃機関）以外の装置であってもよい。例えば、駆動装置は、電動機、熱機関、流体機械等の原動機、又は前記原動機のうちの少なくとも２つを組み合わせた装置であってもよい。例えば、駆動装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。

また、本発明は、鞍乗型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。また、本発明は、車両のみならず、航空機、船舶、建設機械、産業機械等、車両以外の乗物や移動体にも適用可能である。例えば、本発明は、乗物のみならず、手押しの芝刈り機や清掃機等にも適用可能である。更に、本発明は、移動体のみならず、定位置に固定される固定型の装置にも適用可能である。例えば、電装品配置構造は、動力源である駆動装置と、前記駆動装置の駆動により発電する発電機と、前記駆動装置を制御する第１制御ユニットと、前記第１制御ユニットと別個に設けられ、前記発電機の発電及び前記駆動装置を始動する回転電機を制御する第２制御ユニットと、骨格であるフレームと、前記フレームに連結され、かつ、前記駆動装置に供給される外気を浄化するエアクリーナと、を備え、前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、前記エアクリーナの一側側の外面に設けられ、前記第１制御ユニットに接続される第１ハーネスと、前記第２制御ユニットに接続される第２ハーネスと、に分岐されるメインハーネスを更に備え、前記第１ハーネス及び前記第２ハーネスは、前記フレームの上縁部よりも下方において前記メインハーネスから分岐していればよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１１ エンジン（駆動装置）
１３ 発電機（回転電機）
２０ 車体フレーム（フレーム）
２０ａ 車体フレームの上縁部（フレームの上縁部）
２５ａ 第１レール部（前後延在部）
２５ａ１ 第１レール部の上端縁（前後延在部の上端縁）
４０ エアクリーナ
５１ ＦＩ－ＥＣＵ（第１制御ユニット）
５２ ＡＣＧ－ＥＣＵ（第２制御ユニット）
６５ メインハーネス
８０ａ エアクリーナの左側面（エアクリーナの一側側の外面）
８６ａ 延出部
１００ ステー
１１３ａ 接続口
１４０ 第１ハーネス
１４２ 第２ハーネス
１４２ａ 重なり部（ハーネスが側面視で固定点と重なる部分）
１５０ ハーネスガイド部
Ｃ１ 第１レール部の中心軸（前後延在部の中心軸）
Ｐ１ 前側固定点（固定点）

Claims (7)

1. 動力源である駆動装置（１１）と、
   前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、
   前記駆動装置（１１）を制御する第１制御ユニット（５１）と、
   前記第１制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）の発電及び前記駆動装置（１１）を始動する回転電機（１３）を制御する第２制御ユニット（５２）と、
   車体側に前記駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車の骨格であるフレーム（２０）と、
   前記フレーム（２０）に連結され、かつ、前記駆動装置（１１）に供給される外気を浄化するエアクリーナ（４０）と、を備え、
   前記第１制御ユニット（５１）及び前記第２制御ユニット（５２）は、前記エアクリーナ（４０）の一側側の外面（８０ａ）に設けられ、
   前記第１制御ユニット（５１）に接続される第１ハーネス（１４０）と、前記第２制御ユニット（５２）に接続される第２ハーネス（１４２）と、に分岐されるメインハーネス（６５）を更に備え、
   前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記フレーム（２０）の上縁部（２０ａ）よりも下方において前記メインハーネス（６５）から分岐していることを特徴とする
   電装品配置構造。
2. 前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記フレーム（２０）よりも車幅方向外側において前記メインハーネス（６５）から分岐していることを特徴とする
   請求項１に記載の電装品配置構造。
3. 前記フレーム（２０）には、前記メインハーネス（６５）をガイドするハーネスガイド部（１５０）が設けられ、
   前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記メインハーネス（６５）が前記ハーネスガイド部（１５０）を通過した後の部分から分岐していることを特徴とする
   請求項１又は２に記載の電装品配置構造。
4. 前記フレーム（２０）は、車両前後方向に延びる前後延在部（２５ａ）を備え、
   前記第１ハーネス（１４０）及び前記第２ハーネス（１４２）は、前記前後延在部（２５ａ）の中心軸（Ｃ１）よりも下方において前記メインハーネス（６５）から分岐していることを特徴とする
   請求項１から３の何れか一項に記載の電装品配置構造。
5. 前記第１制御ユニット（５１）と前記第１ハーネス（１４０）との接続口（１１３ａ）は、車両前後方向に開口し、
   前記第１ハーネス（１４０）は、前記前後延在部（２５ａ）の上端縁（２５ａ１）と前記第２制御ユニット（５２）との間に配置されていることを特徴とする
   請求項４に記載の電装品配置構造。
6. 前記第２制御ユニット（５２）は、ステー（１００）を介して前記エアクリーナ（４０）に固定され、
   前記エアクリーナ（４０）は、前記ステー（１００）に固定される部分に向けて車幅方向外側に延び、かつ、前記第１ハーネス（１４０）を支持する延出部（８６ａ）を備えることを特徴とする
   請求項１から５の何れか一項に記載の電装品配置構造。
7. 前記第２制御ユニット（５２）は、前記自動二輪車に対して少なくとも１つの固定点（Ｐ１）で固定され、
   前記第２ハーネス（１４２）は、車両側面視で前記少なくとも１つの固定点（Ｐ１）と重なり、かつ、車両側面視で前記固定点（Ｐ１）と重なる部分（１４２ａ）の両外側において固定されていることを特徴とする
   請求項１から６の何れか一項に記載の電装品配置構造。

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