JP7417561B2 - 電装品配置構造 - Google Patents
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Description
本発明は、電装品配置構造に関する。
従来、鞍乗型車両において、車両の動力源であるエンジンと、エンジンの回転を利用して発電する発電機と、エンジンを制御するＦＩ－ＥＣＵと、発電機を制御するＡＣＧ－ＥＣＵと、各種ハーネスが接続されるバッテリと、を備えた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。バッテリとＡＣＧ－ＥＣＵとを接続するハーネスの中途部には、ヒューズ及びスイッチング素子が設けられている。
ところで、車両等の機器の電動化が進む近年においては、上記のようにＦＩ－ＥＣＵとＡＣＧ－ＥＣＵとを機能分割させて搭載する等、電装品配置構造の多様化が進んでいる。しかし、電装品を効率よく配置することについては、依然として改良の余地があった。
本発明は、電装品を効率よく配置することを目的とする。
上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電装品配置構造は、車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、前記駆動装置（１１）と、前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）の接続口（７６ｈ）を有するヒューズボックス（７６）を更に備え、前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）よりも上方にずれて配置され、前記接続口（７６ｈ）は、前記ヒューズボックス（７６）の下方に開口している。
（２）本発明の態様に係る電装品配置構造は、車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、前記駆動装置（１１）と、前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、及び前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）は、車両前後方向において前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、前記駆動制御ユニット（７２）の順に並んで配置され、かつ、車両前面視で互いに重なっている。
（１）本発明の態様に係る電装品配置構造は、車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、前記駆動装置（１１）と、前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）の接続口（７６ｈ）を有するヒューズボックス（７６）を更に備え、前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）よりも上方にずれて配置され、前記接続口（７６ｈ）は、前記ヒューズボックス（７６）の下方に開口している。
（２）本発明の態様に係る電装品配置構造は、車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、前記駆動装置（１１）と、前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、及び前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）は、車両前後方向において前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、前記駆動制御ユニット（７２）の順に並んで配置され、かつ、車両前面視で互いに重なっている。
（３）上記（２）に記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）の接続口（７６ｈ）を有するヒューズボックス（７６）を更に備え、前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）よりも上方にずれて配置され、前記接続口（７６ｈ）は、前記ヒューズボックス（７６）の下方に開口していてもよい。
（４）上記（１）又は（３）に記載の電装品配置構造では、前記発電制御ユニット（７１）は、車両上面視で前記ヒューズボックス（７６）と重なっていてもよい。
（５）上記（１）、（３）又は（４）に記載の電装品配置構造では、前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）に隣接して配置されていてもよい。
（６）上記（１）から（５）の何れかに記載の電装品配置構造では、前記駆動装置（１１）は、前記自動二輪車（１）の駆動装置（１１）を構成するシリンダ（１７）を備え、前記バッテリ（７０）は、前記シリンダ（１７）の後方に配置され、前記シリンダ（１７）は、車両側面視で、前記バッテリ（７０）から遠ざかるように前傾していてもよい。
（７）上記（１）から（６）の何れかに記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）は、前記バッテリ（７０）における前記駆動装置（１１）側の第１面（７０ａ）及び前記第１面（７０ａ）とは反対側の第２面（７０ｂ）の少なくとも一部をケース（６９）に覆われ、前記ケース（６９）における前記駆動装置（１１）側の面の厚み（ｔ１）は、前記駆動装置（１１）とは反対側の面の厚み（ｔ２）よりも大きくてもよい。
本発明の上記（１）、（２）に記載の電装品配置構造によれば、車体側に駆動装置を搭載した自動二輪車の骨格であるフレームと、駆動装置と、駆動装置に設けられ且つ駆動装置の駆動により発電する発電機と、発電機により充電されるバッテリと、を備え、バッテリの少なくとも一部は、側面視で駆動装置とフレームとの間に配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリの少なくとも一部が側面視で駆動装置とフレームとの間に配置されていることで、駆動装置に設けられた発電機とバッテリとが集約されるため、発電機とバッテリとを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、発電機及びバッテリを含む電装品を効率よく配置することができる。
バッテリの少なくとも一部が側面視で駆動装置とフレームとの間に配置されていることで、駆動装置に設けられた発電機とバッテリとが集約されるため、発電機とバッテリとを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、発電機及びバッテリを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（１）、（２）に記載の電装品配置構造によれば、フレームは、自動二輪車の骨格を構成するメインフレームを備え、電装品配置構造は、発電機を制御する発電制御ユニットと、バッテリ及び発電制御ユニットに接続されるハーネスと、を更に備え、バッテリ及び発電制御ユニットは、メインフレームに隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ及び発電制御ユニットがメインフレームに隣接して集約されるため、バッテリ及び発電制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、バッテリ及び発電制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
バッテリ及び発電制御ユニットがメインフレームに隣接して集約されるため、バッテリ及び発電制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、バッテリ及び発電制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（１）、（２）に記載の電装品配置構造によれば、駆動装置を制御する駆動制御ユニットと、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスと、を更に備え、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットは、互いに隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが互いに隣接して集約されるため、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、発電制御ユニット、駆動制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが互いに隣接して集約されるため、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、発電制御ユニット、駆動制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（１）、（３）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスの接続口を有するヒューズボックスを更に備え、ヒューズボックスは、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットよりも上方にずれて配置され、接続口は、ヒューズボックスの下方に開口していることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックスの接続口に接続されたハーネスをヒューズボックスの下方から取り出してバッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続することができる。加えて、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットがヒューズボックスの上方に配置されている場合と比較して、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット、駆動制御ユニット、ヒューズボックス及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
ヒューズボックスの接続口に接続されたハーネスをヒューズボックスの下方から取り出してバッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続することができる。加えて、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットがヒューズボックスの上方に配置されている場合と比較して、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット、駆動制御ユニット、ヒューズボックス及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（４）に記載の電装品配置構造によれば、発電制御ユニットは、車両上面視でヒューズボックスと重なっていることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックスの接続口に接続されたハーネスをヒューズボックスの真下から取り出して発電制御ユニットに接続することができる。加えて、発電制御ユニットが車両上面視でヒューズボックスと重なっていない場合と比較して、発電制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、発電制御ユニット、ヒューズボックス及びハーネスを含む電装品を更に効率よく配置することができる。
ヒューズボックスの接続口に接続されたハーネスをヒューズボックスの真下から取り出して発電制御ユニットに接続することができる。加えて、発電制御ユニットが車両上面視でヒューズボックスと重なっていない場合と比較して、発電制御ユニットに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、発電制御ユニット、ヒューズボックス及びハーネスを含む電装品を更に効率よく配置することができる。
本発明の上記（５）に記載の電装品配置構造によれば、ヒューズボックスは、バッテリに隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックス及びバッテリが互いに隣接して集約されるため、ヒューズボックス及びバッテリを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ヒューズボックス及びバッテリに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、ヒューズボックス、バッテリ及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
ヒューズボックス及びバッテリが互いに隣接して集約されるため、ヒューズボックス及びバッテリを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ヒューズボックス及びバッテリに接続されるハーネスの長さを短くすることができる。したがって、ヒューズボックス、バッテリ及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（２）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ、発電制御ユニット、及び駆動装置を制御する駆動制御ユニットは、車両前後方向においてバッテリ、発電制御ユニット、駆動制御ユニットの順に並んで配置され、かつ、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが車両前後方向において順に並んで集約されるため、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、各ハーネス（バッテリ及び発電制御ユニットに接続されるハーネス、並びに発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネス）の長さを可及的に短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット、駆動制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが車両前後方向において順に並んで集約されるため、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、各ハーネス（バッテリ及び発電制御ユニットに接続されるハーネス、並びに発電制御ユニット及び駆動制御ユニットに接続されるハーネス）の長さを可及的に短くすることができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット、駆動制御ユニット及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。
本発明の上記（６）に記載の電装品配置構造によれば、駆動装置は、自動二輪車の駆動装置を構成するシリンダを備え、バッテリは、シリンダの後方に配置され、シリンダは、車両側面視で、バッテリから遠ざかるように前傾していることで、以下の効果を奏する。
シリンダが車両側面視でバッテリに近づくように傾斜している場合と比較して、シリンダからバッテリへの熱影響を抑制することができる。
シリンダが車両側面視でバッテリに近づくように傾斜している場合と比較して、シリンダからバッテリへの熱影響を抑制することができる。
本発明の上記（７）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリは、バッテリにおける駆動装置側の第１面及び第１面とは反対側の第２面の少なくとも一部をケースに覆われ、ケースにおける駆動装置側の面の厚みは、駆動装置とは反対側の面の厚みよりも大きいことで、以下の効果を奏する。
ケースにおける駆動装置側の面の厚みが駆動装置とは反対側の面の厚みよりも小さい場合と比較して、ケースにおける駆動装置側の面により駆動装置からバッテリへの熱影響を抑制（断熱）し、かつ、ケースにおける駆動装置側とは反対側の面により排熱することができる。加えて、ケースにおける駆動装置側の面により駆動装置側から飛んでくる水や塵埃等からもバッテリを強固に保護することができる。したがって、断熱及び排熱を適切に行いつつ、バッテリを強固に保護することができる。
ケースにおける駆動装置側の面の厚みが駆動装置とは反対側の面の厚みよりも小さい場合と比較して、ケースにおける駆動装置側の面により駆動装置からバッテリへの熱影響を抑制（断熱）し、かつ、ケースにおける駆動装置側とは反対側の面により排熱することができる。加えて、ケースにおける駆動装置側の面により駆動装置側から飛んでくる水や塵埃等からもバッテリを強固に保護することができる。したがって、断熱及び排熱を適切に行いつつ、バッテリを強固に保護することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。
＜第１実施形態＞
＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端側のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。
車体フレーム２０（フレーム）は、車両の骨格である。例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５及びサブフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、不図示のハンドル操向軸が挿通可能な筒状に形成されている。ヘッドパイプ２１は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、車両側面視で一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第１パイプ部２２ａと、第１パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部２２ｂと、を備える。
ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から下方に向かうに従ってメインフレーム２２の第１パイプ部２２ａに対して徐々に遠ざかっている。
ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の後下部から下方に延びるように左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。
シートレール２５は、メインフレーム２２の後上部から後方に延びるように左右一対設けられている。左右シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びる第１レール部２５ａ（前後延在部）と、第１レール部２５ａの後端から後上方に延びる第２レール部２５ｂと、を備える。図２に示すように、第１レール部２５ａは、上面視で前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向外方に位置するように傾斜している。第２レール部２５ｂは、上面視で第１レール部２５ａの後端から後方に延びている。
図１に示すように、サブフレーム２６は、ピボットプレート２４の上下中央近傍から後上方に延びるように左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、車両側面視で、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。
図２において、符号２８は左右シートレール２５の第１レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第１クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第２レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第２クロスメンバをそれぞれ示す。
図１に示すように、エンジン１１は、メインフレーム２２の下方かつダウンフレーム２３の後方に配置されている。エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。
変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。
発電機１３は、エンジン１１の回転（駆動）を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部（具体的には左端部）に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うケースカバー１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。図示はしないが、発電機１３は、ケースカバー１８に固定されたステータと、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータと、を備える。
パワーユニット１０は、車体フレーム２０の前後中央部に配置されている。パワーユニット１０の前部は、エンジンハンガ３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。
シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。
メインフレーム２２の後方には、エンジン１１に供給される空気（外気）を浄化するエアクリーナ４０が配置されている。エアクリーナ４０は、車両側面視で、シートレール２５、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。
シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７からエアクリーナ４０に向けて後方に延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ（不図示）が接続されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ（不図示）が接続されている。
図１において、符号５は前輪３を支持する左右一対のフロントフォーク、符号６は左右フロントフォーク５の間において前輪３上部を後上方から覆うフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３９はサイドカバー（カバー部材）をそれぞれ示す。
＜電装品配置構造＞
図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１を制御するＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ７２（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ７２（駆動制御ユニット）は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１（発電制御ユニット）は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ＦＩ－ＥＣＵ７２と別個に設けられている。
図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１を制御するＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ７２（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ７２（駆動制御ユニット）は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１（発電制御ユニット）は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ＦＩ－ＥＣＵ７２と別個に設けられている。
発電機１３は、車両左側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両左側に配置されている。本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びヒューズボックス７６は、車両左側に配置されている。一方、バッテリ７０は、車両右側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、バッテリ７０及びヒューズボックス７６は、不図示のステー等を介して車体フレーム２０に固定されている。
＜エンジンの始動制御等＞
図２に示すように、例えば、エンジン１１の始動は、エンジン停止中でメインスイッチのオン時、スタータスイッチを押下することでなされる。スタータスイッチの押下により、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、エンジン１１に設けられた発電機１３をスタータモータとして駆動させる。すなわち、ステータのコイルの通電を制御し、ロータとともにクランクシャフト１５を回転駆動させる。このとき、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機１００（図４参照）を作動させる。これら両ＥＣＵ７１，７２の協働により、エンジン１１の始動がなされる。
図２に示すように、例えば、エンジン１１の始動は、エンジン停止中でメインスイッチのオン時、スタータスイッチを押下することでなされる。スタータスイッチの押下により、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、エンジン１１に設けられた発電機１３をスタータモータとして駆動させる。すなわち、ステータのコイルの通電を制御し、ロータとともにクランクシャフト１５を回転駆動させる。このとき、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機１００（図４参照）を作動させる。これら両ＥＣＵ７１，７２の協働により、エンジン１１の始動がなされる。
エンジン１１の始動時（発電機１３の駆動時）、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電機１３をスタータモータとして機能させるように制御する。このとき、バッテリ７０からの電力は、モータドライバに供給され、直流から三相交流に変換される。バッテリ７０からの電力は、三相交流に変換された後に発電機１３に供給される。
エンジン１１の始動後、エンジン１１の運転時（発電機１３の発電時）には、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電機１３を発電機として機能させるように制御する。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、スロットル開度等に応じて点火時期および燃料噴射量等を制御し、エンジン１１の運転を制御する。発電機１３の発電電力は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の整流回路等を経て、車載電源であるバッテリ７０に蓄電される。バッテリ７０に蓄電された電力は、エンジン補機１００及びその他の補機類１３０（灯火器等の一般電装部品、及び制御ユニット等の制御系部品、図４参照）に供給される。
＜制御回路＞
図４に示すように、自動二輪車１は、車載電源であるバッテリ７０と、発電機１３の発電および駆動を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、エンジン１１の燃料噴射および点火等を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２と、メインスイッチ７３と、スタータリレー７４と、電装系部品同士を電気的に接続する複数のハーネス８０Ａ～８０Ｎと、を備える。
図４に示すように、自動二輪車１は、車載電源であるバッテリ７０と、発電機１３の発電および駆動を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、エンジン１１の燃料噴射および点火等を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２と、メインスイッチ７３と、スタータリレー７４と、電装系部品同士を電気的に接続する複数のハーネス８０Ａ～８０Ｎと、を備える。
バッテリ７０は、発電機１３の発電電力を蓄電する。
メインスイッチ７３は、第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、第２ヒューズ７５Ｂを介してメインスイッチ７３に接続されている。
メインスイッチ７３のオンにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０から給電される。また、ＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されたエンジン補機１００にもバッテリ７０から給電される。
メインスイッチ７３は、第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、第２ヒューズ７５Ｂを介してメインスイッチ７３に接続されている。
メインスイッチ７３のオンにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０から給電される。また、ＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されたエンジン補機１００にもバッテリ７０から給電される。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１には、スタータリレー７４及び発電機１３が接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、整流回路７９を含む。整流回路７９は、発電機１３をバッテリ７０の電力により回転駆動する際に三相インバータとして機能する。整流回路７９は、発電機１３が発電した三相誘導起電力によりバッテリ７０を充電する際にＡＣ－ＤＣコンバータとして機能する。
ＦＩ－ＥＣＵ７２には、エンジン補機１００が接続されている。例えば、エンジン補機１００には、燃料噴射装置（インジェクタ）１０１、点火コイル１０２、スロットルボディのソレノイドバルブ１０３、及び燃料ポンプ１０４等が含まれる。エンジン補機１００には、第２ヒューズ７５Ｂ及びメインスイッチ７３を介して、バッテリ７０から電力が供給される。
スタータリレー７４は、電磁コイル７４ａ、常閉接点７４ｂ及び常開接点７４ｃを有するトランスファリレーである。常閉接点７４ｂは、メインスイッチ７３及び第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。常開接点７４ｃは、スイッチを介さずにバッテリ７０のプラス端子に常時接続されている。
スタータリレー７４は、メインスイッチ７３がオンにされた状態で、常閉接点７４ｂを閉状態にするとともに常開接点７４ｃを開状態とする。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１からスタータリレー７４、メインスイッチ７３および第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に至る発電ラインが形成される。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、前記発電ラインを通じて、発電機１３が発電した電力をバッテリ７０に供給する。
スタータリレー７４の電磁コイル７４ａには、予め定めた条件で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１から励磁信号が供給される。このとき、スタータリレー７４は、常閉接点７４ｂを開状態にするとともに常開接点７４ｃを閉状態とする。これにより、バッテリ７０のプラス端子からスタータリレー７４を介してＡＣＧ－ＥＣＵ７１に至る電動ラインが形成される。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、前記電動ラインを通じて供給されたバッテリ７０の電力を、整流回路７９で交流に変換して発電機１３に供給する。これにより、発電機１３をスタータモータ等として駆動させる。
図中符号７５Ｃは、第１ヒューズ７５Ａと並列に配置された第３ヒューズを示す。第３ヒューズ７５Ｃは、メインスイッチ７３を介さずバッテリ７０と補機類１３０とを直接繋ぐ給電線に設けられている。
図中符号７５Ｄは、第２ヒューズ７５Ｂと並列に配置された第４ヒューズを示す。第４ヒューズ７５Ｄは、第１ヒューズ７５Ａ及びメインスイッチ７３を介してバッテリ７０と補機類１３０とを繋ぐ給電線に設けられている。
上記の各ヒューズ７５Ａ～７５Ｄ及びスタータリレー７４は、ヒューズボックス７６（図２参照）に設けられている。
図中符号７５Ｄは、第２ヒューズ７５Ｂと並列に配置された第４ヒューズを示す。第４ヒューズ７５Ｄは、第１ヒューズ７５Ａ及びメインスイッチ７３を介してバッテリ７０と補機類１３０とを繋ぐ給電線に設けられている。
上記の各ヒューズ７５Ａ～７５Ｄ及びスタータリレー７４は、ヒューズボックス７６（図２参照）に設けられている。
ハーネス８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機１３との間に配置されている。ハーネス８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機１３とを電気的に接続する。ハーネス８０Ａは、電力線および信号線を含んでいる。
ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４との間に配置されている。ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｂは、上述した発電ライン及び電動ラインの一部を形成する。
ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４の常開接点７４ｃとバッテリ７０との間に配置されている。ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｃは、ハーネス８０Ｂとともに上述した電動ラインを形成する。
ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４との間に配置されている。ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｂは、上述した発電ライン及び電動ラインの一部を形成する。
ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４の常開接点７４ｃとバッテリ７０との間に配置されている。ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｃは、ハーネス８０Ｂとともに上述した電動ラインを形成する。
ハーネス８０Ｄは、バッテリ７０と第１ヒューズ７５Ａとの間、及びバッテリ７０と第３ヒューズ７５Ｃとの間に配置されている。ハーネス８０Ｄは、バッテリ７０と各ヒューズ７５Ａ，７５Ｃとを電気的に接続する。
ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０のマイナス端子との間に配置されている。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１のアース線を形成する。
ハーネス８０Ｆの一端は、バッテリ７０のマイナス端子に接続される。ハーネス８０Ｆの他端は、接地される。ハーネス８０Ｆは、バッテリ７０のアース線を形成する。
上記した各ハーネス８０Ａ～８０Ｆは、導体の太さが予め定めた所定太さ（例えば２．０ＳＱ）以上とされる。
ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０のマイナス端子との間に配置されている。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１のアース線を形成する。
ハーネス８０Ｆの一端は、バッテリ７０のマイナス端子に接続される。ハーネス８０Ｆの他端は、接地される。ハーネス８０Ｆは、バッテリ７０のアース線を形成する。
上記した各ハーネス８０Ａ～８０Ｆは、導体の太さが予め定めた所定太さ（例えば２．０ＳＱ）以上とされる。
ハーネス８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４の電磁コイル７４ａとの間に配置されている。ハーネス８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の正負の接続端子と電磁コイル７４ａの両端とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｈは、電磁コイル７４ａを越えて延び、第２ヒューズ７５Ｂに接続されたハーネス８０Ｋに接続される。
ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間に配置されている。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間の通信に用いられる。
ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間に配置されている。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間の通信に用いられる。
ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とハーネス８０Ｋとの間に配置されている。ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とハーネス８０Ｋとを電気的に接続する。ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００との間に配置されている。ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｋは、エンジン補機１００にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００との間に配置されている。ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｋは、エンジン補機１００にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｌは、第４ヒューズ７５Ｄと補機類１３０の間に配置されている。ハーネス８０Ｌは、第４ヒューズ７５Ｄと補機類１３０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｌは、補機類１３０にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０との間に配置されている。ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｍは、メインスイッチ７３を介さず、補機類１３０（例えば、時計、防犯装置等の特定の補機）に常時バッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０との間に配置されている。ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｍは、メインスイッチ７３を介さず、補機類１３０（例えば、時計、防犯装置等の特定の補機）に常時バッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｎは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とエンジン補機１００との間に配置されている。ハーネス８０Ｎは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とエンジン補機１００とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｎには、燃料噴射装置１０１、点火コイル１０２及びソレノイドバルブ１０３に接続される信号線と、燃料ポンプ１０４に接続される電力線と、が含まれる。
上記した各ハーネス８０Ｇ～８０Ｎは、導体の太さが前記所定太さ未満とされる。
上記した各ハーネス８０Ｇ～８０Ｎは、導体の太さが前記所定太さ未満とされる。
なお、各ハーネス８０Ａ～８０Ｎの端部には、コネクタが設けられている。各ハーネス８０Ａ～８０Ｎのコネクタは、他のハーネス８０のコネクタと一体化してもよい。以下、各ハーネス８０Ａ～８０Ｎをハーネス８０と総称することがある。
＜電装品の配置＞
図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、車両左側に配置されている。一方、バッテリ７０は、車両右側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、車体左右中心線ＣＬを挟んでバッテリ７０とは反対側に配置されている。これにより、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６のそれぞれを車幅方向の片側に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。
図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、車両左側に配置されている。一方、バッテリ７０は、車両右側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、車体左右中心線ＣＬを挟んでバッテリ７０とは反対側に配置されている。これにより、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６のそれぞれを車幅方向の片側に集約して配置した場合と比較して、車両の左右の重量バランスを保持しやすい。
図３に示すように、バッテリ７０の一部は、車両側面視で、エンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されている。バッテリ７０は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾した矩形状を有する。バッテリ７０の後上部は、車両側面視で、メインフレーム２２と重なっている。バッテリ７０の全部は、車両側面視で、メインフレーム２２の中心軸線Ｃ１とエンジン１１との間に配置されている。
バッテリ７０は、エンジン１１のシリンダ１７の後方に配置されている。シリンダ１７は、クランクケース１６側から順にシリンダ本体１７ａ、シリンダヘッド１７ｂ及びヘッドカバー１７ｃを備える。バッテリ７０は、シリンダ本体１７ａ、シリンダヘッド１７ｂ及びヘッドカバー１７ｃのそれぞれに対して後方に離れている。
シリンダ１７は、車両側面視で、バッテリ７０から遠ざかるように前傾している。シリンダ１７の中心軸線Ｃ２は、車両側面視で、バッテリ７０の前面よりも前傾している。シリンダ１７は、車両側面視で、メインフレーム２２とダウンフレームとに連結されたガセット２７に向けて前傾している。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、メインフレーム２２に隣接して配置されている。バッテリ７０は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの前側近傍に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの後側近傍に配置されている。バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、メインフレーム２２の中心軸線Ｃ１を挟んで互いに反対側に配置されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾した矩形状を有する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、バッテリ７０と同様の傾斜で前傾している。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の前部は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂと重なっている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の全部は、車両側面視で、メインフレーム２２の中心軸線Ｃ１とサブフレーム２６との間に配置されている。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｅ等）は、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの左側方を通って延びている。バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｅ等）は、車両側面視で、バッテリ７０の下面とＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面との間をＳ字状に湾曲して延びている。
バッテリ７０に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ｆ等）は、車両側面視で、バッテリ７０の上面からメインフレーム２２の第１パイプ部２２ａに向けて前上方へ湾曲しつつ延びている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ａ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の下面から発電機１３に向けてクランクケース１６の左側方を前下方へ湾曲しつつ延びている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、互いに隣接して配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾した矩形状を有する。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と同様の傾斜で前傾している。ＦＩ－ＥＣＵ７２の前部は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の後部と重なっている。ＦＩ－ＥＣＵ７２の後下部は、車両側面視で、サブフレーム２６と重なっている。ＦＩ－ＥＣＵ７２の上面は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面近傍に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２の下面は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の下面近傍に配置されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｉ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の下面とＦＩ－ＥＣＵ７２の下面との間をＵ字状に湾曲して延びている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｉ等）は、車両側面視で、サブフレーム２６とは重ならない位置に配置されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、互いに隣接して配置されている。ヒューズボックス７６は、車両側面視で、前後方向に長手を有する矩形状に形成されている。ヒューズボックス７６は、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａと重なっている。ヒューズボックス７６の前下部は、車両側面視で、メインフレーム２２と重なっている。
ヒューズボックス７６は、各種のヒューズを着脱可能に装着するとともに外部から遮蔽可能に収容する。なお、ヒューズボックス７６は、ヒューズ以外にも、例えばスタータリレー等の関連部品を収容してもよい。スタータリレー等の関連部品は、ヒューズボックス７６の本体外側に装着可能としてもよい。さらに、各種のヒューズの脱着方向は、車両上方向が望ましいが、車幅方向、車両下方向であってもよい。
ヒューズボックス７６は、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｂ，８０Ｄ，８０Ｊ等、図４参照）の接続口７６ｈを有する。接続口７６ｈは、ヒューズボックス７６の下面に設けられている。ヒューズボックス７６は、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２よりも上方にずれて配置されている。接続口７６ｈは、ヒューズボックス７６の下方に開口している。ヒューズボックス７６の下面は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面から離間している。
図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両上面視で、ヒューズボックス７６と重なっている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の外形は、車両上面視で、ヒューズボックス７６の外形よりも小さい矩形状を有する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の全部は、車両上面視で、ヒューズボックス７６の外周縁よりも内側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両上面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の左後方近傍に配置されている。
＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の骨格である車体フレーム２０と、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１に設けられ且つエンジン１１の駆動により発電する発電機１３と、発電機１３により充電されるバッテリ７０と、を備え、バッテリ７０は、車両側面視でエンジン１１と車体フレーム２０との間に配置されている。
この構成によれば、バッテリ７０が車両側面視でエンジン１１と車体フレーム２０との間に配置されていることで、エンジン１１に設けられた発電機１３とバッテリ７０とが集約されるため、発電機１３とバッテリ７０とを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、発電機１３及びバッテリ７０を含む電装品を効率よく配置することができる。
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の骨格である車体フレーム２０と、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１に設けられ且つエンジン１１の駆動により発電する発電機１３と、発電機１３により充電されるバッテリ７０と、を備え、バッテリ７０は、車両側面視でエンジン１１と車体フレーム２０との間に配置されている。
この構成によれば、バッテリ７０が車両側面視でエンジン１１と車体フレーム２０との間に配置されていることで、エンジン１１に設けられた発電機１３とバッテリ７０とが集約されるため、発電機１３とバッテリ７０とを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、発電機１３及びバッテリ７０を含む電装品を効率よく配置することができる。
上記実施形態では、車体フレーム２０は、車両の骨格を構成するメインフレーム２２を備え、電装品配置構造は、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０と、を備え、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、メインフレーム２２に隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１がメインフレーム２２に隣接して集約されるため、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１がメインフレーム２２に隣接して集約されるため、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
上記実施形態では、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２と、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０と、を備え、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、互いに隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が互いに隣接して集約されるため、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が互いに隣接して集約されるため、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０の接続口７６ｈを有するヒューズボックス７６を備え、ヒューズボックス７６は、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２よりも上方にずれて配置され、接続口７６ｈは、ヒューズボックス７６の下方に開口していることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックス７６の接続口７６ｈに接続されたハーネス８０をヒューズボックス７６の下方から取り出してバッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続することができる。加えて、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２がヒューズボックス７６の上方に配置されている場合と比較して、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ヒューズボックス７６及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
ヒューズボックス７６の接続口７６ｈに接続されたハーネス８０をヒューズボックス７６の下方から取り出してバッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続することができる。加えて、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２がヒューズボックス７６の上方に配置されている場合と比較して、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ヒューズボックス７６及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両上面視でヒューズボックス７６と重なっていることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックス７６の接続口７６ｈに接続されたハーネス８０をヒューズボックス７６の真下から取り出してＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっていない場合と比較して、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６及びハーネス８０を含む電装品を更に効率よく配置することができる。
ヒューズボックス７６の接続口７６ｈに接続されたハーネス８０をヒューズボックス７６の真下から取り出してＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっていない場合と比較して、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６及びハーネス８０を含む電装品を更に効率よく配置することができる。
上記実施形態では、エンジン１１は、車両のエンジン１１を構成するシリンダ１７を備え、バッテリ７０は、シリンダ１７の後方に配置され、シリンダ１７は、車両側面視で、バッテリ７０から遠ざかるように前傾していることで、以下の効果を奏する。
シリンダ１７が車両側面視でバッテリ７０に近づくように傾斜している場合と比較して、シリンダ１７からバッテリ７０への熱影響を抑制することができる。
シリンダ１７が車両側面視でバッテリ７０に近づくように傾斜している場合と比較して、シリンダ１７からバッテリ７０への熱影響を抑制することができる。
＜第２実施形態＞
第１実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっている例（図２参照）を挙げて説明したが、これに限らない。図５に示すように、第２実施形態は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっていない点で上述した第１実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
第１実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっている例（図２参照）を挙げて説明したが、これに限らない。図５に示すように、第２実施形態は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両上面視でヒューズボックス７６と重なっていない点で上述した第１実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
図５に示すように、バッテリ７０は、車両左側に配置されている。一方、ヒューズボックス７６は、車両右側に配置されている。バッテリ７０及びヒューズボックス７６は、車両上面視で、車体左右中心線ＣＬを挟んで互いに反対側に配置されている。バッテリ７０の外形は、車両上面視で、ヒューズボックス７６の外形よりも大きい矩形状を有する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両上面視で、車体左右中心線ＣＬ上に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両上面視で、車体左右中心線ＣＬを跨いで車幅方向に長手を有する矩形状に形成されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両上面視で、互いに同じ外形を有する。
バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前側から車両後側に向けて、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２の順に並んで配置されている。バッテリ７０の車幅方向内端部は、車両上面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２のそれぞれの車幅方向外端部よりも車幅方向内側に配置されている。図６に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２のそれぞれの上下方向外端部は、車両側面視で、バッテリ７０の上下方向外端部よりも内側に配置されている。すなわち、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で互いに重なっている。
バッテリ７０の一部は、車両側面視で、エンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されている。バッテリ７０は、車両側面視で、車両上下方向に長手を有する矩形状に形成されている。バッテリ７０の後上部は、車両側面視で、メインフレーム２２と重なっている。バッテリ７０は、エンジン１１のシリンダ１７の後方に配置されている。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、メインフレーム２２に隣接して配置されている。バッテリ７０は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの前側近傍に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの後側近傍に配置されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、車両上下方向に長手を有する矩形状に形成されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の全部は、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａ、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の前下部は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂに近接している。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面は、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａから離間している。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｅ等）は、メインフレーム２２の左側方を通って延びている。バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｅ等）は、車両側面視で、バッテリ７０の上面とＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面との間を湾曲しつつ延びている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ａ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の下面から発電機１３に向けてクランクケース１６の左側方を前下方へ湾曲しつつ延びている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、互いに隣接して配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、車両上下方向に長手を有する矩形状に形成されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の後方近傍に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と共に、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａ、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２の上面は、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａから離間している。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｉ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上面とＦＩ－ＥＣＵ７２の上面との間を逆Ｕ字状に湾曲して延びている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｉ等）は、車両側面視で、シートレール２５とは重ならない位置に配置されている。
ヒューズボックス７６は、バッテリ７０に隣接して配置されている。図７に示すように、ヒューズボックス７６は、車両側面視でバッテリ７０と重なっている。ヒューズボックス７６の外形は、車両側面視で、バッテリ７０の外形よりも小さい矩形状を有する。ヒューズボックス７６の全部は、車両側面視で、バッテリ７０の外周縁よりも内側に配置されている。
図５に示すように、ヒューズボックス７６は、メインフレーム２２を挟んでバッテリ７０に隣接して配置されている。ヒューズボックス７６及びバッテリ７０に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｄ等）は、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの下方を車幅方向に延びている。
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車によれば、バッテリ７０に接続されるハーネス８０が接続されるヒューズボックス７６を備え、ヒューズボックス７６は、バッテリ７０に隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。
ヒューズボックス７６及びバッテリ７０が互いに隣接して集約されるため、ヒューズボックス７６及びバッテリ７０を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ヒューズボックス７６及びバッテリ７０に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ヒューズボックス７６、バッテリ７０及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
ヒューズボックス７６及びバッテリ７０が互いに隣接して集約されるため、ヒューズボックス７６及びバッテリ７０を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、ヒューズボックス７６及びバッテリ７０に接続されるハーネス８０の長さを短くすることができる。したがって、ヒューズボックス７６、バッテリ７０及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前後方向においてバッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２の順に並んで配置され、かつ、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が車両前後方向において順に並んで集約されるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、各ハーネス８０（バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０、並びにＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０）の長さを可及的に短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が車両前後方向において順に並んで集約されるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。これにより、各ハーネス８０（バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０、並びにＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０）の長さを可及的に短くすることができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。
＜第３実施形態＞
第１実施形態では、バッテリ７０の全部が外部に露出している例（図３参照）を挙げて説明したが、これに限らない。図８に示すように、第３実施形態は、バッテリ７０の少なくとも一部がケース６９に覆われている点で上述した第１実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
第１実施形態では、バッテリ７０の全部が外部に露出している例（図３参照）を挙げて説明したが、これに限らない。図８に示すように、第３実施形態は、バッテリ７０の少なくとも一部がケース６９に覆われている点で上述した第１実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
図８に示すように、バッテリ７０は、バッテリ７０の外形に沿う矩形箱状のケース６９に覆われている。バッテリ７０は、バッテリ７０におけるエンジン１１側の第１面７０ａ及び第１面７０ａとは反対側の第２面７０ｂの少なくとも一部をケース６９に覆われている。ここで、バッテリ７０におけるエンジン１１側の第１面７０ａは、バッテリ７０の外面のうちケース６９を介してエンジン１１のシリンダ１７に臨む前面に相当する。第２面７０ｂは、バッテリ７０の外面のうちシリンダ１７とは反対側の後面に相当する。
ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１は、エンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも大きい（ｔ１＞ｔ２）。ここで、ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１は、ケース６９のうちエンジン１１のシリンダ１７に臨む前壁の厚み（最小厚み）に相当する。ケース６９におけるエンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２は、ケース６９のうちシリンダ１７とは反対側の後壁の厚み（最小厚み）に相当する。
なお、ケース６９の前面（シリンダ１７側の面）には、フィン等の放熱部材が設けられていてもよい。
なお、ケース６９の前面（シリンダ１７側の面）には、フィン等の放熱部材が設けられていてもよい。
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車によれば、バッテリ７０は、バッテリ７０におけるエンジン１１側の第１面７０ａ及び第１面７０ａとは反対側の第２面７０ｂの少なくとも一部をケース６９に覆われ、ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１は、エンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも大きいことで、以下の効果を奏する。
ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１がエンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも小さい場合と比較して、ケース６９におけるエンジン１１側の面によりエンジン１１からバッテリ７０への熱影響を抑制（断熱）し、かつ、ケース６９におけるエンジン１１側とは反対側の面により排熱することができる。加えて、ケース６９におけるエンジン１１側の面によりエンジン１１側（前方）から飛んでくる水や塵埃等からもバッテリ７０を強固に保護することができる。したがって、断熱及び排熱を適切に行いつつ、バッテリ７０を強固に保護することができる。
ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１がエンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも小さい場合と比較して、ケース６９におけるエンジン１１側の面によりエンジン１１からバッテリ７０への熱影響を抑制（断熱）し、かつ、ケース６９におけるエンジン１１側とは反対側の面により排熱することができる。加えて、ケース６９におけるエンジン１１側の面によりエンジン１１側（前方）から飛んでくる水や塵埃等からもバッテリ７０を強固に保護することができる。したがって、断熱及び排熱を適切に行いつつ、バッテリ７０を強固に保護することができる。
＜変形例＞
なお、上記実施形態では、バッテリ７０の一部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０の全部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０の少なくとも一部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されていればよい。例えば、バッテリ７０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
なお、上記実施形態では、バッテリ７０の一部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０の全部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０の少なくとも一部は、車両側面視でエンジン１１とメインフレーム２２との間に配置されていればよい。例えば、バッテリ７０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、メインフレーム２２に隣接して配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１のうちの少なくとも一方は、メインフレーム２２から離間して配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、互いに隣接して配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、互いに離間して配置されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、別部材を介して互いに離れて配置されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、シリンダ１７は、車両側面視で、バッテリ７０から遠ざかるように前傾している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シリンダ１７は、車両側面視でバッテリ７０に近づくように傾斜していてもよい。例えば、シリンダ１７の傾斜態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１は、エンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも大きい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ケース６９におけるエンジン１１側の面の厚みｔ１は、エンジン１１とは反対側の面の厚みｔ２よりも小さくてもよい。例えば、ケース６９の各部の厚みは、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、駆動装置の一例としてエンジンを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置は、電動機等、エンジン（内燃機関）以外の装置であってもよい。例えば、駆動装置は、電動機、熱機関、流体機械等の原動機、又は前記原動機のうちの少なくとも２つを組み合わせた装置であってもよい。例えば、駆動装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。
また、本発明は、鞍乗型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。また、本発明は、車両のみならず、航空機、船舶、建設機械、産業機械等、車両以外の乗物や移動体にも適用可能である。例えば、本発明は、乗物のみならず、手押しの芝刈り機や清掃機等にも適用可能である。更に、本発明は、移動体のみならず、定位置に固定される固定型の装置にも適用可能である。例えば、電装品配置構造は、骨格であるフレームと、動力源である駆動装置と、前記駆動装置に設けられ且つ前記駆動装置の駆動により発電する発電機と、前記発電機により充電されるバッテリと、を備え、前記バッテリの少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置と前記フレームとの間に配置されていればよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
１ 自動二輪車（車両）
１１ エンジン（駆動装置）
１３ 発電機
１７ シリンダ
２０ 車体フレーム（フレーム）
２２ メインフレーム
６９ ケース
７０ バッテリ
７０ａ 第１面
７０ｂ 第２面
７１ ＡＣＧ－ＥＣＵ（発電制御ユニット）
７２ ＦＩ－ＥＣＵ（駆動制御ユニット）
７６ ヒューズボックス
７６ｈ 接続口
８０ ハーネス
ｔ１ ケースの前壁の厚み（ケースにおける駆動装置側の面の厚み）
ｔ２ ケースの後壁の厚み（ケースにおける駆動装置とは反対側の面の厚み）
１１ エンジン（駆動装置）
１３ 発電機
１７ シリンダ
２０ 車体フレーム（フレーム）
２２ メインフレーム
６９ ケース
７０ バッテリ
７０ａ 第１面
７０ｂ 第２面
７１ ＡＣＧ－ＥＣＵ（発電制御ユニット）
７２ ＦＩ－ＥＣＵ（駆動制御ユニット）
７６ ヒューズボックス
７６ｈ 接続口
８０ ハーネス
ｔ１ ケースの前壁の厚み（ケースにおける駆動装置側の面の厚み）
ｔ２ ケースの後壁の厚み（ケースにおける駆動装置とは反対側の面の厚み）
Claims (7)
- 車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、
前記駆動装置（１１）と、
前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、
前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、
前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、
前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、
前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、
前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、
前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、
前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、
前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、
前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、
前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）の接続口（７６ｈ）を有するヒューズボックス（７６）を更に備え、
前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）よりも上方にずれて配置され、
前記接続口（７６ｈ）は、前記ヒューズボックス（７６）の下方に開口していることを特徴とする
電装品配置構造。 - 車体側に駆動装置（１１）を搭載した自動二輪車（１）の骨格であるフレーム（２０）と、
前記駆動装置（１１）と、
前記駆動装置（１１）に設けられ且つ前記駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）と、
前記発電機（１３）により充電されるバッテリ（７０）と、を備え、
前記バッテリ（７０）の少なくとも一部は、側面視で前記駆動装置（１１）と前記フレーム（２０）との間に配置され、
前記フレーム（２０）は、前記自動二輪車（１）の骨格を構成するメインフレーム（２２）を備え、
前記発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）と、
前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、
前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、前記メインフレーム（２２）に隣接して配置され、
前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）と、
前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）と、を更に備え、
前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、互いに隣接して配置され、
前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、及び前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）は、車両前後方向において前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）、前記駆動制御ユニット（７２）の順に並んで配置され、かつ、車両前面視で互いに重なっていることを特徴とする
電装品配置構造。 - 前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）に接続されるハーネス（８０）の接続口（７６ｈ）を有するヒューズボックス（７６）を更に備え、
前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）よりも上方にずれて配置され、
前記接続口（７６ｈ）は、前記ヒューズボックス（７６）の下方に開口していることを特徴とする
請求項２に記載の電装品配置構造。 - 前記発電制御ユニット（７１）は、車両上面視で前記ヒューズボックス（７６）と重なっていることを特徴とする
請求項１又は３に記載の電装品配置構造。 - 前記ヒューズボックス（７６）は、前記バッテリ（７０）に隣接して配置されていることを特徴とする
請求項１、３又は４に記載の電装品配置構造。 - 前記駆動装置（１１）は、前記自動二輪車（１）の駆動装置（１１）を構成するシリンダ（１７）を備え、
前記バッテリ（７０）は、前記シリンダ（１７）の後方に配置され、
前記シリンダ（１７）は、車両側面視で、前記バッテリ（７０）から遠ざかるように前傾していることを特徴とする
請求項１から５の何れか一項に記載の電装品配置構造。 - 前記バッテリ（７０）は、前記バッテリ（７０）における前記駆動装置（１１）側の第１面（７０ａ）及び前記第１面（７０ａ）とは反対側の第２面（７０ｂ）の少なくとも一部をケース（６９）に覆われ、
前記ケース（６９）における前記駆動装置（１１）側の面の厚み（ｔ１）は、前記駆動装置（１１）とは反対側の面の厚み（ｔ２）よりも大きいことを特徴とする
請求項１から６の何れか一項に記載の電装品配置構造。
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