CN216102561U - 跨骑型车辆 - Google Patents

Abstract

实施方式的跨骑型车辆具备：作为车辆(1)的动力源的发动机(11)；利用所述发动机(11)的旋转来进行发电的发电机(13)；控制所述发动机(11)的第一控制单元(51)；与所述第一控制单元(51)分开设置且控制所述发电机(13)的第二控制单元(52)；用于冷却所述发动机(11)的风扇(80)；以及覆盖所述风扇(80)的罩构件(82)，其中，所述罩构件(82)具有用于将空气向所述风扇(80)导入的空气导入口(82h)和面向供冷却风通过的内部空间(83)的内侧面(82a)，所述第二控制单元(52)配置于所述罩构件(82)的所述空气导入口(82h)。

Description

跨骑型车辆

技术领域

本实用新型涉及跨骑型车辆。

背景技术

以往，在跨骑型车辆中，已知有具备控制单元的结构。例如，在专利文献1中公开了如下结构：具备用于对设置于二轮车的发动机进行冷却的空冷风扇和用于将通过使空冷风扇驱动而产生的冷却风向发动机引导的冷却风通路，控制部配置在冷却风通路内。例如，作为控制单元，存在控制发动机的FI(Fuel Injection：燃料喷射)－ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)和控制发电机的ACG(AC Generator)－ECU。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－8733号公报

实用新型内容

本实用新型要解决的课题

然而，在通过线束将控制单元与车辆部件连接的情况下，要求将线束高效地配置在错综复杂的狭小空间中(提高布线性)。而且，在将FI－ECU与ACG－ECU分体设置的情况下，期望满足FI－ECU及ACG－ECU的要求性能并高效地进行配置/布线。

因此，本实用新型的目的在于，在具备分体的控制单元的跨骑型车辆中满足各控制单元的要求性能并高效地进行配置/布线。

用于解决课题的方案

作为上述课题的解决方案，本实用新型的方案具有以下的结构。

(1)本实用新型的方案的跨骑型车辆具备：作为车辆(1)的动力源的发动机(11)；利用所述发动机(11)的旋转来进行发电的发电机(13)；控制所述发动机(11)的第一控制单元(51)；与所述第一控制单元(51)分开设置且控制所述发电机(13)的第二控制单元(52)；用于冷却所述发动机(11)的风扇(80)；以及覆盖所述风扇(80)的罩构件(82)，所述罩构件(82)具有：用于将空气向所述风扇(80)导入的空气导入口(82h)；以及面向供冷却风通过的内部空间(83)的内侧面(82a)，所述第二控制单元(52)配置于所述罩构件(82)的所述空气导入口(82h)。

(2)在上述(1)所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述发动机(11)具备气缸(17)和沿着车宽方向延伸的曲轴(15)，所述发电机(13)具备与所述曲轴(15)连结的转子(13b)，所述第二控制单元(52)配置在所述转子(13b)的与所述气缸(17)相反的一侧，且配置在比所述转子(13b)靠车宽方向外侧的位置。

(3)在上述(1)或(2)所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述发动机(11)具备气缸(17)和沿着车宽方向延伸的曲轴(15)，所述风扇(80)与所述曲轴(15)连结，所述第二控制单元(52)配置在所述风扇(80)的与所述气缸(17)相反的一侧，且配置在比所述风扇(80)靠车宽方向外侧的位置。

(4)在上述(3)所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述第二控制单元(52)配置在比所述曲轴(15)靠径向外侧的位置。

(5)在上述(1)～(4)中任一项所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述发动机(11)具备覆盖所述发动机(11)的构成部件的发动机箱(16)，所述发动机箱(16)具有用于在所述第二控制单元(52)的附近设置所述第一控制单元(51)的设置面(16a)。

(6)在上述(1)～(5)中任一项所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备配置在所述第一控制单元(51)与所述第二控制单元(52)的连接区域外(A2)的点火线圈(75)。

(7)在上述(1)～(6)中任一项所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述罩构件(82)具备覆盖所述第一控制单元(51)的保护壁(84)，所述保护壁(84)具有引导所述冷却风的导风空间(85)。

(8)在上述(1)～(7)中任一项所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备：配置在所述发动机(11)的前方的蓄电池(53)；以及将所述蓄电池(53)与所述第二控制单元(52)连接的配线(63、64)，所述配线(63、64)从所述第二控制单元(52)向所述发动机(11)的前方引出而与所述蓄电池(53)连接。

(9)在上述(1)～(8)中任一项所记载的跨骑型车辆中，也可以是，所述跨骑型车辆还具备对用于冷却所述发动机(11)的制冷剂进行热交换的散热器(190)，所述空气导入口(82h)是用于将所述冷却风向所述散热器(190)引导的冷却风导入口(182h)，所述第二控制单元(52)配置于所述冷却风导入口(182h)。

实用新型效果

根据本实用新型的上述(1)所记载的跨骑型车辆，具备控制发动机的第一控制单元和与第一控制单元分开设置且控制发电机的第二控制单元，由此起到以下的效果。通过使第一控制单元与第二控制单元分体，由此能够将各控制单元配置在考虑到将发动机与第一控制单元连接的线束(以下也称为“发动机用线束”)及将发电机与第二控制单元连接的线束(以下也称为“发电机用线束”)的各线束长度的最佳位置上。此外，能够使各控制单元的尺寸比单一的控制单元小，容易将各控制单元配置在车辆的无用空间。此外，由于能够独立设计各控制单元，因此能够尽可能地降低开发成本。此外，通过将第二控制单元配置于罩构件的空气导入口，由此能够提高第二控制单元的冷却性。因而，在具备分体的控制单元的跨骑型车辆中，能够满足各控制单元的要求性能并高效地进行配置/布线。

根据本实用新型的上述(2)所记载的跨骑型车辆，发动机具备气缸和沿着车宽方向延伸的曲轴，发电机具备与曲轴连结的转子，第二控制单元配置在转子的与气缸相反的一侧，且配置在比转子靠车宽方向外侧的位置，由此起到以下的效果。与第二控制单元配置于转子的气缸侧的情况相比，气缸的热量不易向第二控制单元传递，因此能够更有效地冷却第二控制单元。此外，通过将第二控制单元设置在发电机的附近，由此能够缩短发电机用线束，因此能够减少电压下降。

根据本实用新型的上述(3)所记载的跨骑型车辆，发动机具备气缸和沿着车宽方向延伸的曲轴，风扇与曲轴连结，第二控制单元配置在风扇的与气缸相反的一侧，且配置在比风扇靠车宽方向外侧的位置，由此起到以下的效果。与第二控制单元配置于风扇的气缸侧的情况相比，气缸的热量不易向第二控制单元传递，因此能够更有效地冷却第二控制单元。

根据本实用新型的上述(4)所记载的跨骑型车辆，第二控制单元配置在比曲轴靠径向外侧的位置，由此起到以下的效果。通过不在发电机、风扇的轴线上配置第二控制单元，由此使通过风扇导入的空气直接吹到发电机上。即，第二控制单元不会妨碍通过空气导入口与发电机之间的空气的流动。因而，能够更有效地冷却发电机。

根据本实用新型的上述(5)所记载的跨骑型车辆，发动机具备覆盖发动机的构成部件的发动机箱，发动机箱具有用于在第二控制单元的附近设置第一控制单元的设置面，由此起到以下的效果。通过将第一控制单元设置在第二控制单元的附近，由此能够缩短将第一控制单元与第二控制单元连接的线束，因此不易受到噪声的影响。因而，在具备分体的控制单元的跨骑型车辆中，能够满足各控制单元的要求性能并更有效地进行配置/布线。

根据本实用新型的上述(6)所记载的跨骑型车辆，还具备配置在第一控制单元与第二控制单元的连接区域外的点火线圈，由此起到以下的效果。能够减少第一控制单元与第二控制单元之间的通信的噪声。因而，在具备分体的控制单元的跨骑型车辆中，能够满足各控制单元的要求性能并更有效地进行配置/布线。

根据本实用新型的上述(7)所记载的跨骑型车辆，罩构件具备覆盖第一控制单元的保护壁，由此能够通过保护壁保护第一控制单元以免受外部因素的影响。此外，保护壁具有引导冷却风的导风空间，由此使第一控制单元接受到冷却风，因此能够冷却第一控制单元。

根据本实用新型的上述(8)所记载的跨骑型车辆，还具备配置在发动机的前方的蓄电池和将蓄电池与第二控制单元连接的配线，配线从第二控制单元向发动机的前方引出而与蓄电池连接，由此起到以下的效果。能够尽可能地缩短将蓄电池与第二控制单元连接的配线，因此有助于提高布线性。

根据本实用新型的上述(9)所记载的跨骑型车辆，还具备对用于冷却发动机的制冷剂进行热交换的散热器，所述空气导入口是用于将冷却风向散热器导入的冷却风导入口，第二控制单元配置于冷却风导入口，由此起到以下的效果。能够在散热器的周围的无用空间配置第二控制单元并同时冷却第二控制单元。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是实施方式的ECU配置结构的俯视图。

图3是实施方式的ECU配置结构的包含剖面的相当于图2的主要部分放大图的图。

图4是实施方式的ECU配置结构的框图。

图5是实施方式的变形例的ECU配置结构的包含剖面的相当于图3的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。以下的说明中的前后左右等朝向如无特别记载，则就与以下所说明的车辆中的朝向相同。在以下的说明所使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、表示车身左右中心位置的车身左右中心线CL。

＜车辆整体＞

图1示出作为跨骑型车辆的一例的小型摩托车型的机动二轮车1。如图1所示，机动二轮车1具备前轮3、后轮4以及一体化有发动机11和动力传递机构19的摆动单元10。前轮3由车把2来转向。前轮3能够旋转地支承于左右一对的前叉5的下部。后轮4由包括动力源的摆动单元10来驱动。以下，有时将机动二轮车1简称为“车辆”。图中符号20表示成为车辆的骨架的车架。

车架20通过将多个钢材利用焊接等一体地接合而形成。车架20具备头管21、主框架22、左右一对的侧框架23、横向框架24、以及左右一对的座椅框架25。车架20由车身罩30覆盖。

在侧视观察下，头管21以头管21的上端位于后方且头管21的下端位于前方的方式倾斜。主框架22从头管21向斜后下方延伸。

侧框架23具备从主框架22的下部侧面向后方延伸的第一延伸部23a和从第一延伸部23a的后端向斜后上方延伸的第二延伸部23b。

横向框架24以将左右的第二延伸部23b连结的方式呈向前方凸出的U字状地延伸。

座椅框架25从侧框架23的上端向斜后上方延伸。

摆动单元10经由连杆构件26支承于左右侧框架23的后方下部。摆动单元10相对于左右侧框架23能够向上下方向摆动。在摆动单元10的后部与车架20的后部之间夹设有后悬架27。

图中符号6表示能够供乘员就座的座椅。座椅6由座椅框架25支承。座椅6一体地具有供驾驶员就座的主座椅6a和供同乘者就座的后座6b。在座椅6的前方且在头管21的后方形成有在乘员上下车时供脚通过的脚通过空间7。在脚通过空间7的下方设置有用于供驾驶员放脚的左右一对的底踏板8。

车身罩30通过将树脂制的多个罩构件组合而形成。车身罩30具备前罩31、左右一对的前侧罩32、内罩33、左右一对的下罩34、底盖罩35及左右一对的后侧罩36。

前罩31覆盖车身前侧上部。

前侧罩32与前罩31的侧部相连且覆盖车身前侧的侧部。在侧视观察下，前侧罩32呈L字状。

内罩33以与左右前侧罩32一起包围头管21的方式覆盖左右前侧罩32的后方。

下罩34与前侧罩32的下部相连且构成底踏板8。

底盖罩35覆盖下罩34的下方。

后侧罩36与前侧罩32的后端相连且覆盖下罩34与座椅6之间的空间。

摆动单元10配置在座椅框架25的下方。摆动单元10具备发动机11、变速器12、发电机13、风扇80及罩构件82(参照图2)。

发动机11是车辆的动力源。例如，发动机11是单缸发动机11。如图2所示，发动机11具备沿着车宽方向延伸的曲轴15、收容曲轴15的曲轴箱16(发动机箱)、以及以从曲轴箱16向前上方倾斜的方式突出的气缸17。

曲轴箱16将包括曲轴15在内的发动机11的构成部件覆盖。在曲轴箱16的左侧部一体地结合有向前后方向延伸的兼作为摆臂的传动箱39。

气缸17与曲轴箱16的前部一体地结合。气缸17具备与曲轴箱16的前部结合的气缸体17a、与气缸体17a的前部结合的气缸盖17b、以及将气缸盖17b的前部覆盖的气缸盖罩17c。气缸体17a具有多个散热片18(参照图3)。

变速器12收容于传动箱39。变速器12与曲轴15的左侧部连结。例如，变速器12是动力传递机构19中的带式无级变速器。来自发动机11的驱动力通过变速器12向后轮4传递。

发电机13利用发动机11的旋转来进行发电。发电机13与曲轴15的右侧部连结。例如，发电机13是使用ACG(AC Generator)来使发动机11起动的旋转电机、即所谓的ACG起动马达。

如图3所示，发电机13具备固定于曲轴箱16的定子13a和与曲轴15连结的外转子13b(转子)。

例如，定子13a是三相Y型接线的定子。定子13a具备绕着曲轴15呈环状配置的多个分割铁心部13a1。分割铁心部13a1具备U相、V相、W相的线圈。虽然未图示，定子13a具备用于支承三相输入输出端子(连接端子)的支架。

外转子13b与曲轴15的旋转连动地旋转。外转子13b具备呈有底筒状的转子主体13b1和固定在转子主体13b1的内周面上的多个磁铁13b2。转子主体13b1的轴部通过螺栓13c紧固连接于曲轴15的右端部。

风扇80是用于冷却发动机11的鼓风机。风扇80通过螺栓等紧固连结构件81固定于外转子13b。风扇80经由外转子13b与曲轴15连结。风扇80与外转子13b(曲轴15)的旋转连动地旋转，由此能够朝向风扇80的径向外侧输送空气。

罩构件82从曲轴15的轴向外侧(右侧方)覆盖风扇80。罩构件82通过螺栓等紧固连结构件(未图示)与曲轴箱16的右侧部结合。罩构件82具有用于将外部气体(空气)向风扇80导入的空气导入口82h和面向供外部气体(冷却风)通过的内部空间83的内侧面82a。图中符号86表示从罩构件82的侧面向车宽方向外方延伸出以便形成空气导入口82h的导入口形成部。通过空气导入口82h而导入到内部空间83的冷却风的一部分通过罩构件82的内侧面82a被向气缸体17a的散热片18引导。

如图1所示，在摆动单元10的上部设置有用于对由发动机11吸入的空气进行过滤的空气滤清器40。在空气滤清器40上连接有向前方延伸的连接管41。连接管41的前端与内装有节气门的节气门区连接。节气门区通过吸气管与气缸盖17b(参照图2)的上表面连接。

在气缸盖17b的下表面连接有用于排出发动机11的排气的排气管44。在排气管44的下游端(后端)连接有消音器45。

在发动机11的前方配置有蓄电池53。蓄电池53配置在座椅6的前下方。例如，蓄电池53通过支承架(未图示)与横向框架24连结。

＜ECU配置结构＞

如图2所示，机动二轮车1还具备控制发动机11的FI(Fuel Injection：燃料喷射)－ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)51和控制发电机13的ACG－ECU52。

FI－ECU51(第一控制单元)通过根据乘员的操作而从点火开关输出的起动要求及停止要求的信号来控制发动机11的起动及停止。

ACG－ECU52(第二控制单元)对发电机13的发电动作进行控制，来任意地变更发电机13的发电量。ACG－ECU52与FI－ECU51分开设置。

FI－ECU51及ACG－ECU52分别具有矩形形状的外形。FI－ECU51及ACG－ECU52分别配置在车辆右侧部。如图3所示，曲轴箱16具有用于在ACG－ECU52的附近设置FI－ECU51的设置面16a。设置面16a位于风扇80的后方且位于曲轴箱16的右侧部后表面。FI－ECU51经由安装橡胶等弹性构件58安装于设置面16a。

罩构件82具备覆盖FI－ECU51的保护壁84。保护壁84具有引导冷却风的导风空间85。FI－ECU51配置于导风空间85。通过风扇80的旋转而导入到导风空间85的冷却风朝向FI－ECU51流动。

保护壁84从罩构件82的右侧面后部朝向设置面16a的后方一边弯曲一边延伸。保护壁84的后部内表面与设置面16a在前后方向上对置。导风空间85形成在保护壁84的后部内表面与设置面16a之间。FI－ECU51经由安装橡胶等弹性构件59安装于保护壁84的后部内表面。例如，FI－ECU51通过螺栓等紧固连结构件(未图示)安装于保护壁84。

ACG－ECU52在车宽方向上配置于与发电机13相同的一侧。ACG－ECU52配置在发电机13的附近。ACG－ECU52配置于罩构件82的空气导入口82h。通过罩构件82的空气导入口82h而导入到内部空间83的冷却风的一部分通过ACG－ECU52的侧面。

ACG－ECU52配置在外转子13b的与气缸17相反的一侧，且配置在比外转子13b靠车宽方向外侧的位置。ACG－ECU52配置在风扇80的与气缸17相反的一侧，且配置在比风扇80靠车宽方向外侧的位置。ACG－ECU52配置在比风扇80靠右侧的位置。

ACG－ECU52配置在比曲轴15靠径向外侧的位置。ACG－ECU52配置在隔着曲轴15(曲轴15的假想延长线)而与FI－ECU51相反的一侧。ACG－ECU52配置在罩构件82的空气导入口82h的前部(导入口形成部86的前部内侧面)。例如，ACG－ECU52通过螺栓等紧固连结构件(未图示)安装于罩构件82。

如图4所示，FI－ECU51、ACG－ECU52、发电机13、蓄电池53等各要素通过包括第一线束61、第二线束62、第三线束63、第四线束64在内的导体(导线)如下述那样进行电连接。

FI－ECU51与ACG－ECU52通过第一线束61电连接。

发电机13与ACG－ECU52通过第二线束62电连接。

蓄电池53的高电位侧端子与ACG－ECU52通过第三线束63(配线)电连接。

蓄电池53的高电位侧端子与ACG－ECU52通过第四线束64(配线)电连接。在第四线束64的中途部设置有熔断器70及开关元件71。

在图4中，符号65表示与FI－ECU51连接的主线束，符号66表示将第一线束61的中途部与发电机13连接的线束，符号67表示与ACG－ECU52连接的接地用的线束，符号68表示与蓄电池53的低电位侧端子连接的接地用的线束。

如图2所示，第三线束63(第四线束64)从ACG－ECU52向发动机11的前方引出而与蓄电池53连接。在曲轴箱16的下部形成有用于供第三线束63(第四线束64)穿过的贯通孔16h。第三线束63(第四线束64)具有从ACG－ECU52朝向车宽方向内侧延伸的第一线路和从第一线路的车宽方向内端朝向前方延伸的第二线路。第一线路配置在曲轴箱16内。第二线路通过贯通孔16h从曲轴箱16内向气缸17的下方引出。

图中符号75表示经由点火高压线77与设置于发动机11的火花塞76连接的点火线圈。点火线圈75配置在FI－ECU51与ACG－ECU52的连接区域A1外。FI－ECU51与ACG－ECU52的连接区域A1是比车身左右中心线CL靠右侧的区域。点火线圈75配置在比车宽左右中心线CL靠左侧的区域A2。

如以上所说明的那样，上述实施方式的机动二轮车1具备：作为车辆的动力源的发动机11；利用发动机11的旋转来进行发电的发电机13；控制发动机11的FI－ECU51；与FI－ECU51分开设置并控制发电机13的ACG－ECU52；用于冷却发动机11的风扇80；以及覆盖风扇80的罩构件82，其中，罩构件82具有用于向风扇80导入空气的空气导入口82h和面向供冷却风通过的内部空间83的内侧面82a，ACG－ECU52配置于罩构件82的空气导入口82h。

根据该结构，具备控制发动机11的FI－ECU51和与FI－ECU51分开设置且控制发电机13的ACG－ECU52，由此起到以下的效果。通过使FI－ECU51与ACG－ECU52分体，由此能够将各控制单元51、52配置在考虑到发动机用线束及发电机用线束的各线束长度的最佳位置上。此外，能够使各控制单元51、52的尺寸比单一的控制单元小，从而容易将各控制单元51、52配置在车辆的无用空间中。此外，能够独立设计各控制单元51、52，因此能够尽可能地降低开发成本。此外，通过将ACG－ECU52配置于罩构件82的空气导入口82h，由此能够提高ACG－ECU52的冷却性。因而，在具备分体的控制单元51、52的机动二轮车1中，能够满足各控制单元51、52的要求性能并高效地进行配置/布线。

在上述实施方式中，发动机11具备气缸17和沿着车宽方向延伸的曲轴15，发电机13具备与曲轴15连结的外转子13b，ACG－ECU52配置在外转子13b的与气缸17相反的一侧，且配置在比外转子13b靠车宽方向外侧的位置，由此起到以下的效果。与ACG－ECU52配置在外转子13b的气缸17侧的情况相比，气缸17的热量不易向ACG－ECU52传递，因此能够更有效地冷却ACG－ECU52。此外，通过将ACG－ECU52配置在发电机13的附近，由此能够缩短发电机用线束(第二线束62)，因此能够减少电压下降。

在上述实施方式中，风扇80与曲轴15连结，ACG－ECU52配置在风扇80的与气缸17相反的一侧，且配置在比风扇80靠车宽方向外侧的位置，由此起到以下的效果。与ACG－ECU52配置在风扇80的气缸17侧的情况相比，气缸17的热量不易向ACG－ECU52传递，因此能够更有效地冷却ACG－ECU52。

在上述实施方式中，ACG－ECU52配置在比曲轴15靠径向外侧的位置，由此起到以下的效果。通过不在发电机13、风扇80的轴线上配置ACG－ECU52，由此使通过风扇80导入的空气直接吹到发电机13上。即，ACG－ECU52不会妨碍通过空气取入口86与发电机13之间的空气的流动。因而，能够更有效地冷却发电机13。

在上述实施方式中，发动机11具备覆盖发动机11的构成部件的曲轴箱16，曲轴箱16具有用于在ACG－ECU52的附近设置FI－ECU51的设置面16a，由此起到以下的效果。通过将FI－ECU51设置在ACG－ECU52的附近，由此能够缩短将FI－ECU51与ACG－ECU52连接的线束(第一线束61)，因此不易受到噪声的影响。因而，在具备分体的控制单元51、52的机动二轮车1中，能够满足各控制单元51、52的要求性能并更有效地进行配置/布线。

在上述实施方式中，还具备配置在FI－ECU51与ACG－ECU52的连接区域A1外的点火线圈75，由此起到以下的效果。能够减少FI－ECU51与ACG－ECU52之间的通信的噪声。因而，在具备分体的控制单元51、52的机动二轮车1中，能够满足各控制单元51、52的要求性能并更有效地进行配置/布线。

在上述实施方式中，罩构件82具备覆盖FI－ECU51的保护壁84，由此能够通过保护壁84保护FI－ECU51以免受到外部因素的影响。此外，保护壁84具有引导冷却风的导风空间85，由此使FI－ECU51接受到冷却风，因此能够冷却FI－ECU51。

在上述实施方式中，还具备配置在发动机11的前方的蓄电池53和将蓄电池53与ACG－ECU52连接的线束63、64，线束63、64从ACG－ECU52向发动机11的前方引出而与蓄电池53连接，由此起到以下的效果。能够尽可能地缩短将蓄电池53与ACG－ECU52连接的线束63、64，因此有助于提高布线性。

＜变形例＞

在上述实施方式中，举出发动机11是空冷式的例子来进行了说明，但并不局限于此。例如，发动机11也可以是水冷式。例如，可以在构成发动机11的气缸体17a及气缸盖17b上设置供冷却水(制冷剂)流通的水冷套。例如，气缸体17a也可以不具有散热片18。

如图5所示，在本变形例中，具备对用于冷却发动机11的制冷剂进行热交换的散热器190、用于将外部气体(冷却风)向散热器190引导的冷却风导入口182h、以及散热器190的周边通路191。散热器190配置在风扇180的右侧方。罩构件182具有将风扇180及散热器190包围的外形。图中符号186表示从罩构件182的侧面向车宽方向内方延伸出以便形成冷却风导入口182h的导入口形成部。

曲轴箱16具有用于将在散热器190中变热了的空气向外部排出的排风通路192。排风通路192的一端部(上游端部)向曲轴箱16中的发电机13的附近开口。排风通路192的另一端部(下游端部)在曲轴箱16中的变速器12的附近向外部开口。在风扇180的旋转的作用下通过冷却风导入口182h(周边通路191)而引导到散热器190的空气在散热器190中进行热交换。进行热交换后的空气通过排风通路192被向外部排出。

ACG－ECU52配置于冷却风导入口182h。ACG－ECU52配置在比散热器190靠右侧的位置。ACG－ECU52配置在罩构件182的冷却风导入口182h的前部(导入口形成部186的前部内侧面)。通过罩构件182的冷却风导入口182h而导入到内部空间183的冷却风的一部分通过ACG－ECU52的侧面。

在本变形例中，还具备对用于冷却发动机11的制冷剂进行热交换的散热器190，空气导入口是用于将冷却风向散热器190引导的冷却风导入口182h，ACG－ECU52配置于冷却风导入口182h，由此起到以下的效果。能够在散热器190的周围的无用空间配置ACG－ECU52并同时对ACG－ECU52进行冷却。

在上述实施方式中，举出ACG－ECU52配置于罩构件82的空气导入口82h的前部的例子来进行了说明，但并不局限于此。例如，ACG－ECU52也可以配置在罩构件82的空气导入口82h的上部、下部、后部等(空气导入口82h的前部以外的部分)。

另外，ACG－ECU52并不局限于配置于罩构件82的空气导入口82h。例如，ACG－ECU52也可以配置于罩构件82的内侧面82a的至少一部分。例如，ACG－ECU52可以配置在风扇80的前方且配置在罩构件82中面向风扇80与开口82h之间的内部空间83的部分。例如，ACG－ECU52也可以配置在风扇80的后方且配置在罩构件82中面向风扇80与开口82h之间的内部空间83的部分。例如，ACG－ECU52可以配置在隔着罩构件82而与FI－ECU51对置的部分。例如，FI－ECU51与ACG－ECU52也可以配置在罩构件82中的彼此不同的面(位置)上。

在上述实施方式中，举出FI－ECU51配置于曲轴箱16中的ACG－ECU52附近的部分(设置面16a)的例子来进行了说明，但并不局限于此。例如，FI－ECU51也可以配置于传动箱39中的ACG－ECU52附近的部分(设置面)。即，用于设置FI－ECU51的设置面可以设置在曲轴箱16以外的发动机箱上。

本实用新型并不局限于上述实施方式，上述跨骑型车辆中包括供驾驶员跨车身而乘车的所有车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后两轮的车辆以外，还包括前两轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本实用新型不仅能够适用于机动二轮车，还能够适用于机动车等四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构是本实用新型的一例，可以将实施方式的构成要素置换为周知的构成要素等，在不脱离本实用新型的主旨的范围内能够进行各种变更。

符号说明：

1 机动二轮车(跨骑型车辆、车辆)

11 发动机

13 发电机

13b 外转子(转子)

15 曲轴

16 曲轴箱(发动机箱)

16a 设置面

17 气缸

51 FI－ECU(第一控制单元)

52 ACG－ECU(第二控制单元)

53 蓄电池

63 第三线束(将蓄电池与第二控制单元连接的配线)

64 第四线束(将蓄电池与第二控制单元连接的配线)

75 点火线圈

80、180 风扇

82、182 罩构件

82a、182a 内侧面

82h 空气导入口

83、183 内部空间

84 保护壁

85 导风空间

182h 冷却风导入口

190 散热器

A2 车身左右中心线的左侧的区域(第一控制单元与第二控制单元的连接区域外)

Claims (9)

1.一种跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆具备：

作为车辆(1)的动力源的发动机(11)；

利用所述发动机(11)的旋转来进行发电的发电机(13)；

控制所述发动机(11)的第一控制单元(51)；

与所述第一控制单元(51)分开设置且控制所述发电机(13)的第二控制单元(52)；

用于冷却所述发动机(11)的风扇(80)；以及

覆盖所述风扇(80)的罩构件(82)，

所述罩构件(82)具有：

用于将空气向所述风扇(80)导入的空气导入口(82h)；以及

面向供冷却风通过的内部空间(83)的内侧面(82a)，

所述第二控制单元(52)配置于所述罩构件(82)的所述空气导入口(82h)。

2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述发动机(11)具备气缸(17)和沿着车宽方向延伸的曲轴(15)，

所述发电机(13)具备与所述曲轴(15)连结的转子(13b)，

所述第二控制单元(52)配置在所述转子(13b)的与所述气缸(17)相反的一侧，且配置在比所述转子(13b)靠车宽方向外侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述发动机(11)具备气缸(17)和沿着车宽方向延伸的曲轴(15)，

所述风扇(80)与所述曲轴(15)连结，

所述第二控制单元(52)配置在所述风扇(80)的与所述气缸(17)相反的一侧，且配置在比所述风扇(80)靠车宽方向外侧的位置。

4.根据权利要求3所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述第二控制单元(52)配置在比所述曲轴(15)靠径向外侧的位置。

5.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述发动机(11)具备覆盖所述发动机(11)的构成部件的发动机箱(16)，

所述发动机箱(16)具有用于在所述第二控制单元(52)的附近设置所述第一控制单元(51)的设置面(16a)。

6.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备配置在所述第一控制单元(51)与所述第二控制单元(52)的连接区域外(A2)的点火线圈(75)。

7.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述罩构件(82)具备覆盖所述第一控制单元(51)的保护壁(84)，

所述保护壁(84)具有引导所述冷却风的导风空间(85)。

8.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备：

配置在所述发动机(11)的前方的蓄电池(53)；以及

将所述蓄电池(53)与所述第二控制单元(52)连接的配线(63、64)，

所述配线(63、64)从所述第二控制单元(52)向所述发动机(11)的前方引出而与所述蓄电池(53)连接。

9.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆，其特征在于，

所述跨骑型车辆还具备对用于冷却所述发动机(11)的制冷剂进行热交换的散热器(190)，

所述空气导入口(82h)是用于将所述冷却风向所述散热器(190)引导的冷却风导入口(182h)，

所述第二控制单元(52)配置于所述冷却风导入口(182h)。

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