JP2023030500A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電装部品を効率よく冷却する。【解決手段】自動二輪車１は、車両の電装部品８０と、車両の車体側面を覆うインナーカウル５０と、インナーカウル５０を車幅方向外側から覆うアウターカウル６０と、を備え、インナーカウル５０とアウターカウル６０との間には、風が通過可能な流路３９が形成され、電装部品８０は、流路３９に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、サイドカバー内側に熱気をこもりにくくするための構造が知られている。例えば、特許文献１には、シートの下方をサイドカバーで覆い、サイドカバーに通気口を設けた構造が開示されている。サイドカバーにおいて下方に延びる部分は、排気管の一部外側を覆っている。例えば、停車時に触媒等により高温になった排気管の熱気は、サイドカバーの内側へ入るが、通気口から外部へ排出される。

特開２０１５－５８９２１号公報

ところで、車両の電装部品は、車体カバーにより車幅方向外側から覆われている。そのため、電装部品を効率よく冷却することが望まれている。

本発明は、電装部品を効率よく冷却することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、車両の電装部品（８０）と、前記車両の車体側面を覆う第一カバー（５０）と、前記第一カバー（５０）を車幅方向外側から覆う第二カバー（６０）と、を備え、前記第一カバー（５０）と前記第二カバー（６０）との間には、風が通過可能な流路（３９）が形成され、前記電装部品（８０）は、前記流路（３９）に配置されている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記第一カバー（５０）は、車幅方向に開口する開口部（７０）を有し、前記電装部品（８０）の少なくとも一部は、前記開口部（７０）に配置されていてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両では、前記電装部品（８０）の少なくとも一部は、前記開口部（７０）を通じて前記第一カバー（５０）の外方に露出していてもよい。

（４）上記（３）に記載の鞍乗型車両では、前記電装部品（８０）において少なくとも前記開口部（７０）から露出する部分には、放熱板（８３）が設けられていてもよい。

（５）上記（４）に記載の鞍乗型車両では、前記放熱板（８３）は、前記流路（３９）に沿って延びていてもよい。

（６）上記（４）又は（５）に記載の鞍乗型車両では、前記第一カバー（５０）は、前記電装部品（８０）において少なくとも配線が接続される部分（８２）を覆う接続覆い部（８４）を備え、前記放熱板（８３）の少なくとも一部は、前記接続覆い部（８４）に覆われていなくてもよい。

（７）上記（６）に記載の鞍乗型車両では、前記接続覆い部（８４）は、前記放熱板（８３）よりも車両下側に配置されていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、車両の電装部品と、車両の車体側面を覆う第一カバーと、第一カバーを車幅方向外側から覆う第二カバーと、を備え、第一カバーと第二カバーとの間には、風が通過可能な流路が形成され、電装部品は、流路に配置されていることで、以下の効果を奏する。
風が流路を通過する際、電装部品に対して風の流れを作用させることができる。したがって、電装部品を効率よく冷却することができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、第一カバーは、車幅方向に開口する開口部を有し、電装部品の少なくとも一部は、開口部に配置されていることで、以下の効果を奏する。
電装部品の全部が開口部の外部に配置されている場合と比較して、電装部品が車幅方向外方へ膨出することを抑制することができる。したがって、車幅方向にコンパクト化することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、電装部品の少なくとも一部は、開口部を通じて第一カバーの外方に露出していることで、以下の効果を奏する。
電装部品の全部が第一カバーに覆われている場合と比較して、第一カバーが車幅方向外方へ膨出することを抑制することができるため、車幅方向にコンパクト化することができる。加えて、風が第一カバーの外方を通過する際、電装部品に対して風の流れを作用させることができるため、電装部品を効率よく冷却することができる。したがって、車幅方向へのコンパクト化と、電装部品の効率よい冷却とを両立することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、電装部品において少なくとも開口部から露出する部分には、放熱板が設けられていることで、以下の効果を奏する。
放熱板に対して風の流れを作用させることができるため、放熱板により電装部品を効率よく冷却することができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両によれば、放熱板は、流路に沿って延びていることで、以下の効果を奏する。
放熱板が流路と交差する方向に延びている場合と比較して、風の抵抗を低減することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両によれば、第一カバーは、電装部品において少なくとも配線が接続される部分を覆う接続覆い部を備え、放熱板の少なくとも一部は、接続覆い部に覆われていないことで、以下の効果を奏する。
放熱板が接続覆い部に覆われている場合と比較して、風の抵抗を低減することができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両によれば、接続覆い部は、放熱板よりも車両下側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
接続覆い部が放熱板よりも車両上側に配置されている場合と比較して、熱気を車両上方に逃がしやすいため、第一カバーと第二カバーとの間に熱気がこもることを抑制することができる。加えて、接続覆い部が上方の場合は接続覆い部に熱がこもるが、下方の場合は接続覆い部に熱がこもらない。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の左側部の左側面図である。 図２においてアウターカウルを取り外した状態を示す左側面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面を含む前面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端側のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。前輪３は、左右フロントフォーク５の下端部に支持されている。左右フロントフォーク５の上部は、ステアリングステム６を介してヘッドパイプ２１に支持されている。ステアリングステム６の上部には、ハンドル２が取り付けられている。

車体フレーム２０は、車両の骨格である。例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５及びサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、ステアリングステム６の軸部が挿通可能な筒状に形成されている。ヘッドパイプ２１は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、左右一対設けられている。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びている。

ダウンフレーム２３は、左右一対設けられている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から下方に向かうに従ってメインフレーム２２に対して徐々に遠ざかっている。

ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の後下部から下方に延びるように左右一対設けられている。ピボットプレート２４は、車両側面視で、メインフレーム２２の下端から下方に延びた後、前下方へ向かうように湾曲して延びている。

シートレール２５は、メインフレーム２２の後上部から後上方に延びるように左右一対設けられている。シートレール２５は、車両側面視で、シートレール２５の前端が下方に位置し、かつ、シートレール２５の後端が上方に位置するように傾斜している。

サブフレーム２６は、ピボットプレート２４の上後端部から後上方に延びるように左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、車両側面視で、ピボットプレート２４の上後端部からシートレール２５よりも急傾斜で斜め後上方に延びている。

エンジン１１は、メインフレーム２２の下方に配置されている。エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に平行なクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

パワーユニット１０は、車体フレーム２０の前後中央部に配置されている。パワーユニット１０の前部は、エンジンハンガ（不図示）を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、ドライブチェーン等を含む動力伝達機構（不図示、例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の前部と車体フレーム２０との間には、不図示のリアサスペンションが介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。シート８は、運転者が着座する前シート８ａと、同乗者が着座する後シート８ｂと、を別体に備える。ピボットプレート２４には、運転者が足を乗せるメインステップ３１が設けられている。サブフレーム２６には、同乗者が足を乗せるピリオンステップ３２が設けられている。

車体フレーム２０の周囲は、例えば合成樹脂製の車体カバー４０によって覆われている。車体カバー４０は、車体前部の上側を覆うアッパーカウル４１と、アッパーカウル４１の左右側部の下後方に連なり車体前部の左右両側を覆う左右一対のサイドカウル４２と、車体前部の下側を覆うロアカウル４３と、左右サイドカウル４２の後方に連なり車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４４と、左右サイドカバー４４の後方に連なり車体後部の上側を覆うリアカウル４５と、を備える。以下、サイドカウル４２を車体に取り付けた状態を「カウル取付状態」ともいう。

＜サイドカウルの電装部品配置構造＞
図１に示すように、サイドカウル４２は、車体カバー４０の前側左右側部を構成している。以下、車体カバー４０の左側の構成について詳細に説明する。なお、車体カバー４０の右側の構成は左側の構成と同様であるため、詳細説明は省略する。

図２に示すように、サイドカウル４２は、車体側面を覆うインナーカウル５０（第一カバー）と、インナーカウル５０を車幅方向外側から覆うアウターカウル６０（第二カバー）と、を備える。インナーカウル５０とアウターカウル６０との間には、風が通過可能な流路３９が形成されている。流路３９は、インナーカウル５０の車幅方向外側面とアウターカウル６０の車幅方向内側面との間の隙間等により構成されている。

図１の車両側面視で、アウターカウル６０は、アッパーカウル４１の左右側部に連なる位置から後下方へ延びてシリンダ１７を車幅方向外側から覆っている。図１の車両側面視で、アウターカウル６０は、アッパーカウル４１の左右側部に連なる位置からメインフレーム２２と重なるように後下方へ延びた後、ダウンフレーム２３の前下方へ向けて延びている。

図２に示すように、アウターカウル６０の後端部には、アウターカウル６０を車体側に取り付けるための取付孔６４が設けられている。アウターカウル６０の後部には、風を通過可能に開口する外側開口６８が設けられている。外側開口６８は、取付孔６４の前方に配置されている。外側開口６８は、流路３９の一部を構成している。車両側面視で、外側開口６８は、Ｌ字状に形成されている。

図１の車両側面視で、インナーカウル５０は、アッパーカウル４１の左右側部の近傍位置から後下方へ延びている。図３の車両側面視で、インナーカウル５０は、シリンダ１７を車幅方向外側から覆う内カウル本体部５１と、内カウル本体部５１の前下部に連なり且つシリンダ１７の前方位置からアッパーカウル４１の下部（図１参照）に向けて延びる内カウル延在部５２と、を備える。

図３の車両側面視で、内カウル本体部５１は、ヘッドパイプ２１と重なる位置からメインフレーム２２と重なるように後下方へ延びている。内カウル本体部５１の下部及び後端部並びに内カウル延在部５２の上縁部には、インナーカウル５０を車体側に連結するための連結部５３が設けられている。

インナーカウル５０は、車幅方向に開口する開口部７０を有する。開口部７０は、風が通過可能な大きさに形成されている。開口部７０は、内カウル本体部５１の下部に設けられている。図３の車両側面視で、開口部７０は、シリンダ１７の上部と重なる位置に配置されている。図３の車両側面視で、開口部７０は、車両前後方向に対して後上がりに傾斜して延びている。図３の車両側面視で、開口部７０は、ダウンフレーム２３と重なる位置からメインフレーム２２の前方近傍に向けて後上方に延びている。

内カウル本体部５１の上部には、車幅方向に開口する上側開口５４が設けられている。上側開口５４は、風が通過可能な大きさに形成されている。上側開口５４は、開口部７０よりも車両上方に配置されている。図３の車両側面視で、上側開口５４の開口面積は、開口部７０の開口面積よりも小さい。

インナーカウル５０は、開口部７０と上側開口５４とを仕切る仕切り部５５を有する。図４の断面視で、仕切り部５５は、車幅方向外方に向けて突出するＶ字形状である。図４の断面視で、開口部７０は、仕切り部５５の突出端（車幅方向外端）よりも車両下側かつ車幅方向内側に配置されている。図４の断面視で、上側開口５４は、仕切り部５５の突出端よりも車両上側かつ車幅方向内側に配置されている。

図３に示すように、インナーカウル５０は、車幅方向外方に突出する凸部５６を有する。図３の車両側面視で、凸部５６は、内カウル延在部５２の後部に配置されている。凸部５６は、開口部７０よりも車両前方に配置されている。図３の車両側面視で、凸部５６は、車両後側に向かうに従って車両上方に位置するように傾斜して延びている。図３の車両側面視で、凸部５６の後端は、開口部７０の前端よりも上方に配置されている。図３の車両側面視で、凸部５６の後端は、ダウンフレーム２３の前縁近傍に配置されている。図３の車両側面視で、凸部５６の後端は、内カウル延在部５２後側の連結部５３下方近傍に配置されている。

自動二輪車１は、車両の電装部品８０を備える。例えば、電装部品８０は、不図示のバッテリから供給される電流を調整するレギュレータである。電装部品８０は、シリンダ１７の左側方に配置されている。電装部品８０は、流路３９に配置されている。電装部品８０の少なくとも一部は、開口部７０に配置されている。電装部品８０の少なくとも一部は、開口部７０を通じてインナーカウル５０の外方に露出している。

図４の断面視で、電装部品８０は、車両下側に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜している。電装部品８０は、電装部品８０の本体である電装品本体８１と、電装部品８０において配線９０が接続される部分である配線接続部８２と、を備える。

図３の車両側面視で、電装品本体８１は、矩形状に形成されている。図３の車両側面視で、電装品本体８１は、シリンダ１７の傾斜に沿うように前傾している。図３の車両側面視で、電装品本体８１は、ダウンフレーム２３の傾斜と略平行に前傾している。図４の断面視で、電装品本体８１は、車両下側に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜している。

図３の車両側面視で、電装品本体８１の前面と開口部７０の前縁との間には、風が通過可能な前側隙間７１が形成されている。図３の車両側面視で、電装品本体８１の後面と開口部７０の後縁との間には、風が通過可能な後側隙間７２が形成されている。各隙間７１，７２は、流路３９の一部を構成している。

配線接続部８２は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。２つの配線接続部８２は、電装品本体８１の下面に設けられている。２つの配線接続部８２は、前後方向に並んで配置されている。各配線接続部８２の上部は、開口部７０から外方に露出している。図３の例では、配線接続部８２には、各配線９０，９２のカプラ９１，９３が接続されている。

電装部品８０において少なくとも開口部７０から露出する部分には、放熱板８３が設けられている。放熱板８３は、電装品本体８１の車幅方向外側面に設けられている。図４に示すように、放熱板８３は、車両上下方向に間隔をあけて複数（例えば本実施形態では８つ）設けられている。

図３の車両側面視で、放熱板８３は、流路３９に沿って延びている。図３の車両側面視で、放熱板８３は、車両後側に向かうに従って車両上方に位置するように傾斜して延びている。図３の車両側面視で、放熱板８３は、開口部７０の下縁と略平行に延びている。図３の車両側面視で、放熱板８３は、凸部５６の傾斜方向（矢印Ｗ３方向）と略平行に延びている。

インナーカウル５０は、電装部品８０において少なくとも配線９０が接続される部分（配線接続部８２）を覆う接続覆い部８４を備える。接続覆い部８４は、内カウル本体部５１の下部に設けられている。図３の車両側面視で、接続覆い部８４の上縁は、車両後側に向かうに従って車両上方に位置するように傾斜して延びている。なお、接続覆い部８４の上縁は、開口部７０の下縁に相当する。

図４の断面視で、接続覆い部８４は、配線接続部８２よりも車幅方向外側の位置から電装部品８０の傾斜に沿って車両下側かつ車幅方向内側に延びた後、車幅方向内側に湾曲して延びている。接続覆い部８４は、配線９０等の一部を車幅方向外側かつ車両下側から覆っている。

図３の車両側面視で、接続覆い部８４は、車幅方向に開口する前後一対の開口８５，８６（前開口８５及び後開口８６）を有する。図３の車両側面視で、前開口８５は、矩形形状（具体的には角丸を有する台形形状）に形成されている。図３の車両側面視で、後開口８６は、三角形状（具体的には角丸を有する三角形状）に形成されている。配線接続部８２に接続されている配線９０，９２のカプラ９１，９３の一部は、各開口８５，８６を通じて接続覆い部８４の外方に露出している。

図３の車両側面視で、放熱板８３の少なくとも一部は、接続覆い部８４に覆われていない。図３の車両側面視で、放熱板８３は、接続覆い部８４の外方に露出している。接続覆い部８４は、放熱板８３よりも車両下側に配置されている。図３の車両側面視で、放熱板８３は、接続覆い部８４の上縁から前上方に離間して配置されている。

なお、内カウル本体部５１の下部には、車幅方向に開口する前後一対のスリット７５，７６（前スリット７５及び後スリット７６）が設けられていてもよい。各スリット７５，７６は、風が通過可能な大きさに形成されている。図３の車両側面視で、前スリット７５は、後開口８６の下方近傍に配置されている。図３の車両側面視で、前スリット７５は、車両後側に向かうに従って車両上方に位置するように傾斜して延びている。図３の車両側面視で、後スリット７６は、前スリット７５の延長線上に沿って延びている。図３の車両側面視で、前スリット７５の長手は、後スリット７６の長手よりも長い。

＜走行風の流れ＞
以下、図２及び図３を用いて走行風の流れの一例を説明する。
例えば、車両の走行時、車両前方からの走行風の一部はサイドカウル４２等により外側へ弾かれる（例えば、図２の矢印Ｗ１方向）。一方、車両前方からの走行風のうちサイドカウル４２等により外側へ弾かれない風は、サイドカウル４２の内側（以下「カウル内側」ともいう。）に入る（例えば、図２の矢印Ｗ２方向）。

例えば、カウル内側に入る風の一部は、インナーカウル５０とアウターカウル６０との間に形成された流路３９に入る。本実施形態のインナーカウル５０は、車幅方向外方に突出する凸部５６を有する。図３の車両側面視で、凸部５６は、車両後側に向かうに従って車両上方に位置するように傾斜して延びている。例えば、車両の走行時において、凸部５６は、走行風の流れを整流する機能を有する。例えば、走行風の一部は、凸部５６が延びる方向に沿って後上方（図３の矢印Ｗ３方向）に流れる。矢印Ｗ３方向に流れる風は、開口部７０の側方を通過する。

電装部品８０の少なくとも一部は、開口部７０を通じてインナーカウル５０の外方に露出している。そのため、開口部７０の側方を通過する風は、電装部品８０の冷却に寄与する。更に、電装部品８０において少なくとも開口部７０から露出する部分には、放熱板８３が設けられている。そのため、開口部７０の側方を通過する風は、放熱板８３に作用し、電装部品８０の更なる冷却に寄与する。

図２の車両側面視で、アウターカウル６０は、開口部７０の上後端近傍において車幅方向に開口する外側開口６８を有する。そのため、開口部７０の側方を通過した風は、アウターカウル６０の外側開口６８を通り、外部へ流出する（図２の矢印Ｗ４方向）。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の電装部品８０と、車両の車体側面を覆うインナーカウル５０と、インナーカウル５０を車幅方向外側から覆うアウターカウル６０と、を備え、インナーカウル５０とアウターカウル６０との間には、風が通過可能な流路３９が形成され、電装部品８０は、流路３９に配置されている。
この構成によれば、風が流路３９を通過する際、電装部品８０に対して風の流れを作用させることができる。したがって、電装部品８０を効率よく冷却することができる。

上記実施形態では、インナーカウル５０は、車幅方向に開口する開口部７０を有し、電装部品８０の少なくとも一部は、開口部７０に配置されている。
この構成によれば、電装部品８０の全部が開口部７０の外部に配置されている場合と比較して、電装部品８０が車幅方向外方へ膨出することを抑制することができる。したがって、車幅方向にコンパクト化することができる。

上記実施形態では、電装部品８０の少なくとも一部は、開口部７０を通じてインナーカウル５０の外方に露出している。
この構成によれば、電装部品８０の全部がインナーカウル５０に覆われている場合と比較して、インナーカウル５０が車幅方向外方へ膨出することを抑制することができるため、車幅方向にコンパクト化することができる。加えて、風がインナーカウル５０の外方を通過する際、電装部品８０に対して風の流れを作用させることができるため、電装部品８０を効率よく冷却することができる。したがって、車幅方向へのコンパクト化と、電装部品８０の効率よい冷却とを両立することができる。

上記実施形態では、電装部品８０において少なくとも開口部７０から露出する部分には、放熱板８３が設けられている。
この構成によれば、放熱板８３に対して風の流れを作用させることができるため、放熱板８３により電装部品８０を効率よく冷却することができる。

上記実施形態では、放熱板８３は、流路３９に沿って延びている。
この構成によれば、放熱板８３が流路３９と交差する方向に延びている場合と比較して、風の抵抗を低減することができる。

上記実施形態では、インナーカウル５０は、電装部品８０において少なくとも配線９０が接続される部分を覆う接続覆い部８４を備え、放熱板８３の少なくとも一部は、接続覆い部８４に覆われていない。
この構成によれば、放熱板８３が接続覆い部８４に覆われている場合と比較して、風の抵抗を低減することができる。

上記実施形態では、接続覆い部８４は、放熱板８３よりも車両下側に配置されている。
この構成によれば、接続覆い部８４が放熱板８３よりも車両上側に配置されている場合と比較して、熱気を車両上方に逃がしやすいため、インナーカウル５０とアウターカウル６０との間に熱気がこもることを抑制することができる。加えて、接続覆い部８４が上方の場合は接続覆い部８４に熱がこもるが、下方の場合は接続覆い部８４に熱がこもらない。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、車両の電装部品と、車両の車体側面を覆うインナーカウルと、インナーカウルを車幅方向外側から覆うアウターカウルと、を備え、インナーカウルとアウターカウルとの間には、風が通過可能な流路が形成され、電装部品は、流路に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、流路は、車体カバーにおいてインナーカウルとアッパーカウルとの間以外の部分に形成されていてもよい。例えば、サイドカバーが内側カバー及び外側カバーを備える場合、流路は、サイドカバーにおける内側カバーと外側カバーとの間に形成されていてもよい。例えば、自動二輪車は、車両の電装部品と、前記車両の車体側面を覆う第一カバーと、前記第一カバーを車幅方向外側から覆う第二カバーと、を備え、前記第一カバーと前記第二カバーとの間には、風が通過可能な流路が形成され、前記電装部品は、前記流路に配置されていてもよい。例えば、流路の形成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、電装部品は、レギュレータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電装部品は、レギュレータ以外の充電系部品、点火コイル等の点火系部品、スタータリレー等の始動系部品、各種カプラ、ハーネス、ヒューズ等の配線部品等であってもよい。例えば、電装部品は、電気モータ、電気回路、バッテリ、制御装置等であってもよい。例えば、電装部品の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、インナーカウルは、車幅方向に開口する開口部を有し、電装部品の少なくとも一部は、開口部に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電装部品の全部は、開口部の外部に配置されていてもよい。例えば、インナーカウルは、車幅方向に開口する開口部を有しなくてもよい。例えば、電装部品の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、電装部品の少なくとも一部は、開口部を通じてインナーカウルの外方に露出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電装部品の全部は、インナーカウルに覆われていてもよい。例えば、開口部を通じた電装部品の露出態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、電装部品において少なくとも開口部から露出する部分には、放熱板が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電装部品において開口部から露出する部分には、放熱板が設けられていなくてもよい。例えば、放熱板の全部は、インナーカウルに覆われていてもよい。例えば、電装部品には、放熱板が設けられていなくてもよい。例えば、放熱板の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、放熱板は、流路に沿って延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、放熱板は、流路と交差する方向に延びていてもよい。例えば、放熱板は、車両上下方向に延びていてもよい。例えば、放熱板が延びる方向は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、インナーカウルは、電装部品において少なくとも配線が接続される部分を覆う接続覆い部を備え、放熱板の少なくとも一部は、接続覆い部に覆われていない例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、放熱板は、接続覆い部の外方に露出していなくてもよい。例えば、放熱板の全部は、接続覆い部に覆われていてもよい。例えば、放熱板が接続覆い部に覆われる態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、接続覆い部は、放熱板よりも車両下側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、接続覆い部は、放熱板よりも車両上側に配置されていてもよい。例えば、接続覆い部及び放熱板の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、駆動装置の一例としてエンジンを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置は、電動機等、エンジン（内燃機関）以外の装置であってもよい。例えば、駆動装置は、電動機、熱機関、流体機械等の原動機、又は前記原動機のうちの少なくとも２つを組み合わせた装置であってもよい。例えば、駆動装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３９ 流路
５０ インナーカウル（第一カバー）
６０ アウターカウル（第二カバー）
７０ 開口部
８０ 電装部品
８２ 配線接続部（配線が接続される部分）
８３ 放熱板
８４ 接続覆い部

Claims (7)

1. 車両の電装部品（８０）と、
   前記車両の車体側面を覆う第一カバー（５０）と、
   前記第一カバー（５０）を車幅方向外側から覆う第二カバー（６０）と、を備え、
   前記第一カバー（５０）と前記第二カバー（６０）との間には、風が通過可能な流路（３９）が形成され、
   前記電装部品（８０）は、前記流路（３９）に配置されていることを特徴とする
   鞍乗型車両。
2. 前記第一カバー（５０）は、車幅方向に開口する開口部（７０）を有し、
   前記電装部品（８０）の少なくとも一部は、前記開口部（７０）に配置されていることを特徴とする
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記電装部品（８０）の少なくとも一部は、前記開口部（７０）を通じて前記第一カバー（５０）の外方に露出していることを特徴とする
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記電装部品（８０）において少なくとも前記開口部（７０）から露出する部分には、放熱板（８３）が設けられていることを特徴とする
   請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記放熱板（８３）は、前記流路（３９）に沿って延びていることを特徴とする
   請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記第一カバー（５０）は、前記電装部品（８０）において少なくとも配線が接続される部分（８２）を覆う接続覆い部（８４）を備え、
   前記放熱板（８３）の少なくとも一部は、前記接続覆い部（８４）に覆われていないことを特徴とする
   請求項４又は５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記接続覆い部（８４）は、前記放熱板（８３）よりも車両下側に配置されていることを特徴とする
   請求項６に記載の鞍乗型車両。

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