JP2020111316A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の前方に配置されたラジエータと、内燃機関の側方に配置されたＥＣＵとを備えた鞍乗型車両において、ＥＣＵを効果的に冷却すること。【解決手段】内燃機関７よりも前方に配置されたラジエータ８と、内燃機関７の側方に配置されたＥＣＵ９とを備える。ＥＣＵ９を支持する支持カバー８０と、アウターカバー６０との間に、ＥＣＵ９を冷却する空気が通る管状の空気通路１１０の少なくとも一部が形成されている。フロントカバー３０、アッパーカバー４０、およびアンダーカバー５０により、ラジエータ８よりも上方かつ前方に位置する前端部９１から後方に延びると共に、車幅方向の内方に凹んだ溝部９０が形成されている。溝部９０に、空気通路１１０に連通する空気の流入口９６が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

従来から、内燃機関と、内燃機関等を制御する電子制御ユニット（Electronic Control Unit）とを備え、電子制御ユニットが内燃機関の側方に配置された鞍乗型車両が知られている。この鞍乗型車両によれば、電子制御ユニットを内燃機関の近傍に配置することができる。ところで、電子制御ユニットは電子部品を備えるため、温度が高くなることを避けるべきである。電子制御ユニットが高温の内燃機関の近傍に配置されると、温度が高くなってしまうことが懸念される。

特許文献１には、電子制御ユニットを支持する支持ケースを内燃機関と電子制御ユニットとの間に配置した自動二輪車が記載されている。内燃機関から放出される熱は支持ケースによって遮られるので、電子制御ユニットが内燃機関により直接加熱されることは防止される。また、特許文献１に開示された自動二輪車では、支持ケースよりも車幅方向の外方に配置されたサイドカバーと支持ケースとの間に、空気が通る通路（以下、空気通路という）が形成されている。サイドカバーには、空気通路の流入口となる開口が形成されている。この流入口は前方に開口している。自動二輪車が走行すると、入口から空気が流入し、空気通路の前方から後方に向けて空気が流れる。電子制御ユニットは、この空気によって冷却される。

特開２００９−２４１８０３号公報

ところで、特許文献１に開示された自動二輪車では、内燃機関の前方にラジエータが配置されている。ラジエータの内部には、内燃機関を冷却することによって高温となった冷却水が流れる。そのため、ラジエータは高温となる。ラジエータは、高温の冷却水と、空気とを熱交換させる部品である。空気はラジエータを通過する際に加熱され、温かい空気となってラジエータから後方に向かって流れる。前記自動二輪車では、空気通路の流入口は、車両側面視においてラジエータの後方に設けられている。そのため、空気通路に流入する空気の温度は、ラジエータがない場合に比べて高くなる。空気通路を流れる空気によって電子制御ユニットを冷却する効果は、ラジエータの影響を受けるという課題がある。

電子制御ユニットの冷却効果を高めるために、空気通路の流入口を大きくすることが考えられる。流入口が大きいと、空気通路を流れる空気の量が増えるので、電子制御ユニットの冷却効果を高めることができる。しかし、空気通路を流れる空気の量が増えると、サイドカバーが当該空気から受ける圧力が大きくなる。そのため、サイドカバーが当該空気によって車幅方向の外方に剥がされないよう、サイドカバーを支持する部材またはサイドカバー自体の剛性を大きくしなければならない。その結果、車両の大型化または重量化を招くおそれがある。

すなわち、電子制御ユニットに導く空気量を稼ぐために、サイドカバーに設けた流入口を大きくする場合、いわゆる、“バルジ形状”となり、高速走行時に、流入口の後方に位置するサイドカバーの内壁に空気が当たることで空気通路側に、より空気を導入することが可能になる。しかしながら、サイドカバーの流入口の周辺構造が抵抗となり、サイドカバーに導入される空気によってサイドカバーを車幅方向の外方に引き剥がす力がかかるため、サイドカバーが当該空気によって車幅方向の外方に剥がされないよう、サイドカバーを支持する部材またはサイドカバー自体の剛性を大きくしなければならない。その結果、車両の大型化または重量化を招くおそれがある。

電子制御ユニットの冷却効果を高める別の方法として、ラジエータの熱の影響を受けた空気、すなわち温められた空気が空気通路に入り込まないよう、空気通路の流入口を下向きにすることが考えられる。しかし、自動二輪車の走行に伴って空気は前方から後方に向かって流れるので、下向きの流入口から多くの空気を取り入れることは難しい。したがって、空気通路を流れる空気の量が不足し、電子制御ユニットの冷却効果を高めることができないおそれがある。

なお、鞍乗型車両において、温度が高くなることを防止すべき車両部品は、電子制御ユニットに限られない。例えば、レギュレータやバッテリーも、温度が高くなることを防止すべき車両部品である。このような車両部品を内燃機関の側方に配置する場合、同様の課題が生じる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の前方に配置されたラジエータと、内燃機関の側方に配置された車両部品とを備え、車両部品を効果的に冷却することができる鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記車体フレームに支持され、前記内燃機関よりも前方に配置されたラジエータと、前記内燃機関の側方に配置された支持カバーと、前記支持カバーに支持され、前記支持カバーよりも車幅方向の外方に配置され、車両側面視において少なくとも一部が前記内燃機関と重なる車両部品と、少なくとも一部が前記ヘッドパイプの前方に配置されたフロントカバーと、少なくとも一部が前記ヘッドパイプの側方かつ前記ラジエータよりも上方に配置されたアッパーカバーと、少なくとも一部が前記ヘッドパイプの側方かつ前記アッパーカバーの下方に配置されたアンダーカバーと、前記支持カバーおよび前記車両部品の車幅方向の外方に配置されたアウターカバーと、を備えている。前記フロントカバー、前記アッパーカバー、および前記アンダーカバーの少なくとも１つにより、前記ラジエータよりも上方かつ前方に位置する前端部と前記前端部よりも後方に位置する後端部とを有し、前記前端部から前記後端部に亘って後方に延びると共に車幅方向の内方に凹んだ溝部が形成されている。前記支持カバーと前記アウターカバーとにより、前記車両部品に供給される空気が通る管状の空気通路の少なくとも一部が形成されている。前記溝部の前記前端部は、車両側面視において前方に開口している。前記溝部に、前記空気通路に連通する空気の流入口が形成されている。

上記鞍乗型車両によれば、車両部品は内燃機関の側方に配置されているが、内燃機関と車両部品との間に支持カバーが配置されている。よって、車両部品が内燃機関によって直接加熱されることは防止される。また、上記鞍乗型車両が走行すると、溝部には前端部から後方に向かって空気が流れる。ここで、溝部の前端部はラジエータよりも上方かつ前方に位置している。そのため、溝部には、ラジエータの熱の影響を受けていない空気が導入される。溝部に導入された空気は、流入口を通じて、少なくとも一部が支持カバーとアウターカバーとの間に形成された空気通路に導かれる。車両部品は、この空気通路を流れる空気によって冷却される。上記鞍乗型車両によれば、車両部品を冷却するための空気通路には、ラジエータから発せられる熱およびラジエータを通過した加熱された排風の影響を受けない空気が流れる。したがって、車両部品を効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記溝部の前記流入口の中心を通る流路断面の面積は、前記溝部の前記前端部を通る流路断面の面積よりも小さい。

なお、溝部の形状は特に限定されないが、例えば、前記溝部の上下方向の寸法は、前記前端部から前記流入口に向かって小さくなっていてもよい。前記溝部の車幅方向の寸法は、前記前端部から前記流入口に向かって小さくなっていてもよい。

上記態様によれば、溝部の前端部から溝部に導入された空気は、流入口に至るまでに圧縮される。そして、圧縮された空気が流入口を通じて前記空気通路に導かれる。前記空気通路を流れる空気の量が増えるので、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記流入口は、前記ラジエータよりも上方かつ前方に形成されている。

上記態様によれば、前記空気通路に導かれる空気に対して、ラジエータの熱の影響を更に低減することができる。よって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記流入口は、前記ラジエータよりも前方かつ車幅方向の外方に形成されている。

上記態様によれば、前記空気通路に導かれる空気に対して、ラジエータの熱の影響を更に低減することができる。よって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記溝部は、縦壁と、前記縦壁の上端から車幅方向の外方に延びる上壁と、前記縦壁の下端から車幅方向の外方に延びる下壁と、を含んでいる。前記流入口は、前記上壁に形成されている。

ラジエータは溝部よりも下方に配置されている。溝部の縦壁、上壁、および下壁のうち、ラジエータから最も遠い壁は上壁である。上記態様によれば、溝部のうち、ラジエータから遠い部分から前記空気通路に空気を導くので、ラジエータの熱の影響を更に低減することができる。よって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。また、空気は、前方に開口した溝部の前端部から、溝部に導入される。この際、空気に混じって、砂や雨水なども溝部に入ってくるおそれがある。しかし、車両部品が砂や雨水に晒されることは好ましくない。砂や雨水は空気よりも重いので、空気よりも溝部の下方の部分を流れやすい。上記態様によれば、流入口が上壁に形成されているので、砂や雨水が空気通路に浸入することを抑制することができる。砂や雨水は、溝部の下壁に沿って、溝部の後方に排出されやすい。

本発明の好ましい一態様によれば、前記溝部は、前記前端部から前記流入口に行くほど下方に向かうように水平線から傾いている。

上記態様によれば、溝部が水平線から傾いているので、溝部を流れる空気は、上壁に形成された流入口に流入しやすい。前記空気通路に導かれる空気の量を増やすことができる。したがって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。また、砂や雨水が空気通路に浸入することを更に抑制することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記支持カバーは、前記車両部品が取り付けられた車両部品取付部と、前記車両部品取付部の前方かつ前記アッパーカバーの車幅方向の内方に配置されたガイド流路部とを含んでいる。前記ガイド流路部に、前記流入口から前記車両部品に向けて空気を導くガイド流路が形成されている。

上記態様によれば、溝部の空気は流入口からガイド流路に流れ込み、ガイド流路により車両部品に向けて導かれる。上記態様によれば、流入口をより前方に設けることができるため、前記空気通路にラジエータの熱の影響を受けにくい空気を導入することができる。したがって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記車両部品の後方に配置されたリアカバーを備えている。前記アウターカバーと前記リアカバーとの間に、前記空気通路の空気を流出させる第１流出口が形成されている。

鞍乗型車両が走行すると、アウターカバーの車幅方向の外側の面に沿って、空気が後方に向かって流れる。この空気の流れは、空気通路の空気を第１流出口から吸い出す役割を果たす。空気通路の空気は第１流出口から流出しやすいので、空気通路における空気の流速が高まる。したがって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記アウターカバーの前記第１流出口よりも上方の部分に、前記空気通路の空気を流出させる第２流出口が形成されている。

上記態様によれば、空気通路には、第１流出口に加えて第２流出口が形成されている。空気通路に多くの空気が流入しても、その空気は空気通路から円滑に流出する。空気通路を流れる空気は淀みにくい。したがって、車両部品を更に効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記車両部品は、車両側面視において、前縁と後縁と上縁と下縁とを有する四角形状に形成されている。前記第１流出口の少なくとも一部は、車両側面視において、前記前縁の下方への延長線と前記後縁の下方への延長線との間であって、かつ、前記下縁よりも下方に位置している。

上記態様によれば、空気通路の空気は、車両部品の形状に合わせて車両部品の周囲を流れやすくなる。よって、車両部品を効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記車両部品は、車両側面視において、前縁と後縁と上縁と下縁とを有する四角形状に形成されている。前記第２流出口の少なくとも一部は、車両側面視において、前記上縁の後方への延長線と前記下縁の後方への延長線との間であって、かつ、前記後縁よりも後方に位置している。

上記態様によれば、空気通路の空気は、車両部品の形状に合わせて車両部品の周囲を流れやすくなる。よって、車両部品を効果的に冷却することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記車両部品は、前記内燃機関の制御を行う電子制御ユニットである。

電子制御ユニットは、特に温度上昇を防止すべき車両部品である。上記態様によれば、電子制御ニットを効果的に冷却することができるので、電子制御ユニットが内燃機関の側方に配置されているにも拘わらず、電子制御ユニットの温度上昇を十分に抑制することができる。

本発明によれば、内燃機関の前方に配置されたラジエータと、内燃機関の側方に配置された車両部品とを備え、その車両部品を効果的に冷却することができる鞍乗型車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の正面図である。 車体フレーム、フロントカバー、支持カバー、およびＥＣＵの左側面図である。 自動二輪車の主要部の左側面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 自動二輪車の主要部の拡大左側面図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 図４のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 図４のＸ−Ｘ線断面図である。 図４のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 図４のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。 自動二輪車の主要部の斜視図である。 図１４の一部の構成を模式的に表した説明図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、自動二輪車１の正面図である。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、乗員が乗車せずかつ荷物が積み込まれていない自動二輪車１が水平面に直立した状態で静止している場合に、シート１７に座った仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下をそれぞれ表す。また、特に断らない限り、前方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬ（図１３および図１４参照）に沿って前向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。同様に、後方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに沿って後向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。左方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに対して垂直に左向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。右方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに対して垂直に右向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。上方とは、車両側面視において、鉛直上向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。下方とは、車両側面視において、鉛直下向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム３と、前輪５と、後輪６と、内燃機関（以下、エンジンという）７と、ラジエータ８と、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下、ＥＣＵという）９とを備えている。また、自動二輪車１は、車体フレーム３に支持された燃料タンク１６と、車体フレーム３に支持されたシート１７とを備えている。シート１７は燃料タンク１６の後方に配置されている。

車体フレーム３は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から下方および後方に延びるメインフレーム４とを含んでいる。ヘッドパイプ２には、ハンドル１０が固定されたステアリングシャフト（図示せず）が左右に回動可能に支持されている。ステアリングシャフトはフロントフォーク１１に固定されている。

前輪５はフロントフォーク１１に支持されている。後輪６は、リアアーム１２の後端部に支持されている。リアアーム１２の前端部は、ピボット軸１３により、メインフレーム４に上下に揺動可能に支持されている。前輪５は従動輪である。後輪６は、エンジン７によって駆動される駆動輪である。エンジン７と後輪６とは、チェーン１４によって連結されている。チェーン１４は動力伝達部材の一例である。ただし、エンジン７の動力を後輪６に伝達する動力伝達部材は、チェーン１４に限定されず、伝動ベルト、ドライブシャフト等であってもよい。

エンジン７は車体フレーム３に支持されている。エンジン７は、図示しないクランクシャフトが収容されたクランクケース７Ａと、クランクケース７Ａに接続されたシリンダボディ７Ｂ（図３参照）と、シリンダボディ７Ｂに接続されたシリンダヘッド７Ｃとを有している。図示は省略するが、シリンダボディ７Ｂの内部には、ピストンが摺動可能に収容されたシリンダが設けられている。シリンダヘッド７Ｃの内部には、図示しない吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。エンジン７は水冷式の内燃機関である。図示は省略するが、シリンダボディ７Ｂおよびシリンダヘッド７Ｃには、冷却水が流通するウォータージャケットが形成されている。

ラジエータ８は、図示しないホースまたはパイプによりエンジン７に接続されている。ラジエータ８には、エンジン７を冷却することによって温度が上昇した冷却水が流入する。ラジエータ８は、前方から後方に向かってラジエータ８を通過する空気と、ラジエータ８の内部の冷却水とを熱交換させる。ラジエータ８の内部の冷却水は、ラジエータ８の外部の空気によって冷却される。逆に、ラジエータ８の外部の空気は、ラジエータ８の内部の冷却水によって加熱される。冷却された冷却水は、ラジエータ８からエンジン７に送られ、エンジン７を再び冷却する。加熱された空気は、ラジエータ８から後方に向かって流れる。

ＥＣＵ９は、エンジン７の制御等を行う車両部品である。ＥＣＵ９は、図示しない電子回路等を有している。ＥＣＵ９の形状および寸法は特に限定されない。ここでは図３に示すように、ＥＣＵ９は車両側面視において四角形状に形成されている。ＥＣＵ９は、前縁９ｆと、後縁９ｒと、上縁９ｕと、下縁９ｄとを有している。車両側面視において、ＥＣＵ９の少なくとも一部はエンジン７と重なっている。ここでは、ＥＣＵ９の一部は、車両側面視においてシリンダヘッド７Ｃと重なっている。

なお、ここで言う四角形状には、厳密な四角形の形状に限らず、四角形に近似した形状が含まれる。本実施形態では、前縁９ｆ、後縁９ｒ、および上縁９ｕは車両側面視において直線状に形成されているが、下縁９ｄには凹凸が設けられている。このような形状も四角形状に含まれる。また、図示は省略するが、例えばＥＣＵ９の四隅に、丸みが設けられていてもよい。

図１に示すように、自動二輪車１は、フロントカバー３０と、アッパーカバー４０と、アンダーカバー５０と、アウターカバー６０と、リアカバー７０とを備えている。図３に示すように、自動二輪車１は更に、支持カバー８０を備えている。

図３に示すように、フロントカバー３０の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２よりも前方に配置されている。フロントカバー３０には、ヘッドライト１５（図２参照）が挿入される孔３１が形成されている。図２に示すように車両正面視において、フロントカバー３０には、前方に開口する空気導入口３２が形成されている。

図４は自動二輪車１の主要部の左側面図である。詳しくは、図４は、ヘッドパイプ２、メインフレーム４、フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、支持カバー８０、およびリアカバー７０の左側面図である。アッパーカバー４０の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２の側方かつラジエータ８よりも上方に配置されている。アッパーカバー４０は、上方に延びる縦部４０Ａと、縦部４０Ａの下端から後方に延びる横部４０Ｂとを含んでいる。

アンダーカバー５０の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２の側方かつアッパーカバー４０の下方に配置されている。アンダーカバー５０は、後斜め下向きに延びている。

図３に示すように、支持カバー８０はエンジン７の側方に配置されている。支持カバー８０は、ＥＣＵ９を支持している。ＥＣＵ９は、支持カバー８０の左方に配置されている。ＥＣＵ９は、支持カバー８０の車幅方向の外方に配置されている。なお、車幅方向の外方とは、車両中心線ＣＬ（図１３および図１４参照）から遠ざかる方を言う。車幅方向の内方とは、車両中心線ＣＬに近づく方を言う。図２の鉛直線ＣＬ１は、車両中心線ＣＬに対して垂直な鉛直線である。支持カバー８０は、エンジン７とＥＣＵ９との間に配置されている（図５参照）。支持カバー８０は、ＥＣＵ９を支持すると共に、ＥＣＵ９をエンジン７の熱から遮る役割を果たしている。エンジン７とＥＣＵ９との間に支持カバー８０が配置されていることにより、ＥＣＵ９が高温のエンジン７から直接加熱されることが防止される。支持カバー８０は、ＥＣＵ９が取り付けられた制御ユニット取付部８０Ａを含んでいる。

図４に示すように、アウターカバー６０は、支持カバー８０およびＥＣＵ９の車幅方向の外方に配置されている。アウターカバー６０は、支持カバー８０およびＥＣＵ９の左方に配置されている。アウターカバー６０は、ＥＣＵ９の車幅方向の外方を覆っている。図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。支持カバー８０の制御ユニット取付部８０Ａとアウターカバー６０との間には、ＥＣＵ９を冷却する空気が通る冷却通路１００が形成されている。ＥＣＵ９の少なくとも一部は、支持カバー８０の制御ユニット取付部８０Ａおよびアウターカバー６０から離間している。冷却通路１００は、ＥＣＵ９とアウターカバー６０との間の隙間１００Ａと、ＥＣＵ９と支持カバー８０の制御ユニット取付部８０Ａとの間の隙間１００Ｂとを含んでいる。ただし、特に限定されない。冷却通路１００は、上記隙間１００Ａおよび１００Ｂのいずれか一方のみを含んでいてもよい。

図３に示すように、支持カバー８０は更に、制御ユニット取付部８０Ａの前方に設けられたガイド流路部８０Ｂを含んでいる。ガイド流路部８０Ｂの一部は、アッパーカバー４０の車幅方向の内方に配置されている（図１０参照）。ガイド流路部８０Ｂの他の一部は、アウターカバー６０の車幅方向の内方に配置されている（図１２参照）。ガイド流路部８０Ｂは、車幅方向の内方に凹んだガイド流路８１を有している。ガイド流路８１は冷却通路１００に繋がっている。ガイド流路８１および冷却通路１００により、管状の空気通路１１０が構成されている。空気通路１１０が複数のカバーにより形成されている場合、カバー同士の間に隙間が生じる場合がある。ここで言う「管状の空気通路」には、そのような隙間が生じた場合も含まれる。すなわち、ここで言う「管状の空気通路」とは、周囲が密閉された管状の空気通路と、周囲の一部に隙間が生じている管状の空気通路との両方が含まれる。

図４に示すように、リアカバー７０はＥＣＵ９の後方に配置されている。ＥＣＵ９には、図示しないハーネスが接続されている。ハーネスはＥＣＵ９から後方に延びている。リアカバー７０は、上記ハーネスを保護している。リアカバー７０は、ハーネスカバーを構成している。

フロントカバー３０、アッパーカバー４０、およびアンダーカバー５０により、車幅方向の内方に凹んだ溝部９０が形成されている。ここでは、溝部９０は右方に凹んでいる。溝部９０の前端部９１は、ラジエータ８よりも上方かつ前方に位置している。図２に示すように、車両正面視において、溝部９０は前方に開口している。図４に示すように車両側面視において、溝部９０の前端部９１は前方に開口している。そのため、自動二輪車１が走行すると、前方から溝部９０に向かって空気が流れ込む。

図６に示すように、溝部９０は前端部９１から後端部９１ｂに亘って後方に延びている。図７、図８、図９、図１０、図１１、図１２は、それぞれ図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、ＩＸ−ＩＸ線断面図、Ｘ−Ｘ線断面図、ＸＩ−ＸＩ線断面図、ＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。図７〜図１２は鉛直断面図である。図７に示すように、溝部９０は、縦壁９２と、縦壁９２の上端から車幅方向の外方に延びる上壁９３と、縦壁９２の下端から車幅方向の外方に延びる下壁９４とを含んでいる。逆に言うと、溝部９０とは、縦壁９２と上壁９３と下壁９４とによって仕切られた部分である。

縦壁９２、上壁９３、および下壁９４のそれぞれは、単一の部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。図７に示す断面では、上壁９３は、フロントカバー３０の一部からなる上壁９３ａと、アッパーカバー４０の一部からなる上壁９３ｂとにより形成されている。下壁９４は、フロントカバー３０の一部からなる下壁９４ａと、アンダーカバー５０の一部からなる下壁９４ｂとにより形成されている。すなわち、上壁９３および下壁９４は、それぞれ２つの部材によって形成されている。

自動二輪車１が走行すると、溝部９０には前方から後方に向かって空気が流れる。溝部９０は、空気が流れる空気通路１０１を形成している。ここでは図７に示すように、溝部９０の鉛直断面において、縦壁９２と、上壁９３と、下壁９４と、鉛直線９５とで囲まれる領域を空気通路１０１と見なす。なお、鉛直線９５は、上壁９３の車幅方向の外端９３ｅおよび下壁９４の車幅方向の外端９４ｅのうち、より車幅方向の内方に位置する方を通る鉛直線である。ここでは、下壁９４の外端９４ｅは、上壁９３の外端９３ｅよりも右方に位置している。下壁９４の外端９４ｅの方が、上壁９３の外端９３ｅよりも、車幅方向の内方に位置している。鉛直線９５は、下壁９４の外端９４ｅを通っている。

図６に示すように、溝部９０には空気の流入口９６が形成されている。流入口９６はガイド流路８１（図３参照）に繋がっている。流入口９６は、ガイド流路８１を介して冷却通路１００に連通している。図４に示すように、流入口９６はラジエータ８よりも上方かつ前方に形成されている。流入口９６は、溝部９０の上壁９３に形成されている（図１０参照）。

図７〜図１１に示すように、溝部９０の上下方向の寸法９０ｈは、前端部９１から流入口９６に向かって小さくなっている。溝部９０の車幅方向の寸法９０ｗは、前端部９１から流入口９６に向かって小さくなっている。溝部９０の流路断面の面積（言い換えると、空気通路１０１の流路断面積）は、前端部９１から流入口９６に向かって徐々に小さくなっている。溝部９０の流入口９６の中心を通る流路断面の面積は、溝部９０の前端部９１を通る流路断面の面積よりも小さい。なお、溝部９０の流路断面の面積とは、溝部９０の鉛直断面において、縦壁９２と上壁９３と下壁９４と鉛直線９５とで囲まれる領域の面積のことである。溝部９０の流路断面の面積は前端部９１から流入口９６に向かって徐々に小さくなっているので、溝部９０を流れる空気は、前端部９１から流入口９６に向かって徐々に圧縮されることになる。

図６に示すように車両側面視において、流入口９６は車幅方向の外方に向けて開口している。ここでは、流入口９６は、車両側面視において左方に開口している。図６に示すように、溝部９０は、前端部９１から流入口９６に行くほど下方に向かうように水平線ＨＬから傾いている。流入口９６は上壁９３に形成されているので、車両正面視において、流入口９６は前方に開口している。

流入口９６の形状および寸法は限定されないが、ここでは、流入口９６の前後方向の寸法は、左右方向の寸法および上下方向の寸法のいずれよりも大きい。

図７〜図９に示すように、溝部９０の前端部９１と流入口９６との間において、アンダーカバー５０の上端は、縦壁９２よりも上方に位置している。縦壁９２の車幅方向の外方は、アンダーカバー５０によって覆われている。ただし、特に限定される訳ではない。

図１２に示すように、ガイド流路８１の一部は、支持カバー８０のガイド流路部８０Ｂとアウターカバー６０とによって仕切られている。アウターカバー６０の一部は、ガイド流路８１と外部とを仕切っている。アウターカバー６０の上記一部の車幅方向の内方には、ＥＣＵ９を冷却するための空気が流通し、アウターカバー６０の上記一部の車幅方向の外方には、外部の空気が流通する。

図１４は、図４のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。前述したように、フロントカバー３０、アッパーカバー４０、およびアンダーカバー５０により溝部９０が形成され、この溝部９０は空気通路１０１を区画している。溝部９０より車幅方向の内方に、支持カバー８０が配置されている。支持カバー８０と、フロントカバー３０、アッパーカバー４０、およびアウターカバー６０とにより、ＥＣＵ９に供給される空気が通る管状の空気通路１１０が形成されている。空気通路１１０は、ＥＣＵ９を冷却する冷却通路１００と、溝部９０と冷却通路１００とを連通するガイド流路８１とを含んでいる。

ラジエータ８は、冷却水と空気とを熱交換させるコア部８Ａと、コア部８Ａの左右の側方に位置するタンク部８Ｂと、図示しないブラケット部とを有している。図１４の直線９１Ｌ、９１ｂＬは、それぞれ溝部９０の前端部９１、後端部９１ｂの前後方向の位置を示す直線である。直線８０ｆＬ、８０ｂＬは、それぞれ支持カバー８０の前端部８０ｆ、後端部８０ｂの前後方向の位置を示す直線である。直線９６ｆＬ、９６ｂＬは、それぞれ流入口９６の前端部９６ｆ、後端部９６ｂの前後方向の位置を示す直線である。直線８ｆＬ、８ｂＬは、それぞれラジエータ８のコア部８Ａの前端部、後端部の前後方向の位置を示す直線である。溝部９０の前端部９１、支持カバー８０の前端部８０ｆ、流入口９６の前端部９６ｆ、流入口９６の後端部９６ｂ、ラジエータ８のコア部８Ａの前端部、ラジエータ８のコア部８Ａの後端部、支持カバー８０の後端部８０ｂは、前方から後方に向かってこの順に位置している。流入口９６は、溝部９０の前端部９１と後端部９１ｂとの前後方向の中間位置９１ｍよりも後方に設けられている（図１６参照）。流入口９６の後端部９６ｂと溝部９０の後端部９１ｂとの前後方向の距離は、流入口９６の前端部９６ｆと溝部９０の前端部９１との前後方向の距離よりも短い。流入口９６の前端部９６ｆは、ラジエータ８のコア部８Ａの前端部よりも前方に位置している。流入口９６の後端部９６ｂは、ラジエータ８のコア部８Ａの後端部よりも前方に位置している。本実施形態では、流入口９６の後端部９６ｂは、ラジエータ８のコア部８Ａの前端部よりも前方に位置している。

図１４の直線８ＡＭ、８ＢＭは、それぞれラジエータ８のコア部８Ａ、タンク部８Ｂの車幅方向の外端の位置を表す直線である。直線９６ｆＭ、９６ｂＭは、それぞれ流入口９６の前端部９６ｆ、後端部９６ｂの車幅方向の位置を表す直線である。ラジエータ８のコア部８Ａの車幅方向の外端部、タンク部８Ｂの車幅方向の外端部、流入口９６の前端部９６ｆ、流入口９６の後端部９６ｂは、車幅方向の内方から外方に向かってこの順に位置している。流入口９６の前端部９６ｆは、流入口９６の後端部９６ｂよりも車幅方向の内方に位置している。流入口９６の前端部９６ｆは、ラジエータ８のコア部８Ａの車幅方向の外端部よりも車幅方向の外方に位置している。また、流入口９６の前端部９６ｆは、ラジエータ８のタンク部８Ｂの車幅方向の外端部よりも車幅方向の外方に位置している。溝部９０に沿って流れる空気（すなわち、空気通路１０１を流れる空気）は、ラジエータ８の影響を受けにくい位置にて、空気通路１１０に導入される。

図１５は、自動二輪車１の主要部を後斜め上方から見た斜視図である。図１５に示すように、アウターカバー６０の後縁部６１は、リアカバー７０から車幅方向の外方に離間している。アウターカバー６０とリアカバー７０との間には、隙間９８が形成されている。この隙間９８は、空気通路１１０の空気を流出させる流出口として機能する。以下では、この隙間９８のことを第１流出口９８と呼ぶこととする。

アウターカバー６０の第１流出口９８よりも上方の部分には、空気通路１１０の空気を流出させる第２流出口９９が形成されている。第２流出口９９の数は特に限定されないが、ここでは３つである。３つの第２流出口９９が前後に並んでいる。

図３を参照しながら前述したように、ＥＣＵ９は、車両側面視において、前縁９ｆと後縁９ｒと上縁９ｕと下縁９ｄとを有する四角形状に形成されている。第１流出口９８の少なくとも一部は、車両側面視において、前縁９ｆの下方への延長線９ｆｅと、後縁９ｒの下方への延長線９ｒｅとの間であって、かつ、下縁９ｄよりも下方に位置している。図４に示すように、第２流出口９９の少なくとも一部は、車両側面視において、上縁９ｕの後方への延長線９ｕｅと下縁９ｄの後方への延長線９ｄｅとの間であって、かつ、後縁９ｒよりも後方に位置している。

以上が自動二輪車１の構成である。自動二輪車１が走行すると空気通路１０１および空気通路１１０に空気が流れ、ＥＣＵ９はこの空気によって冷却される。次に、自動二輪車１の走行に伴って発生する空気の流れについて説明する。

自動二輪車１が走行すると、自動二輪車１には前方から後方に向かって空気が流れる。この空気の一部は、溝部９０の前端部９１から溝部９０の内部に入り込む。前述したように、溝部９０の流路断面の面積は、前端部９１から流入口９６に向かって小さくなる。そのため、溝部９０内の空気Ａ１（図１５参照）は、流入口９６に至るまでに圧縮される。溝部９０を流れる空気Ａ１の一部は、流入口９６から空気通路１１０のガイド流路８１に流入する。ガイド流路８１に流入した空気Ａ２（図３および図１５参照）は、ガイド流路８１を流れた後、冷却通路１００に流入する。冷却通路１００に流入した空気Ａ３（図３および図１５参照）は、ＥＣＵ９の周囲を流れる。ＥＣＵ９は、この空気Ａ３によって冷却される。ＥＣＵ９を冷却した空気の一部Ａ３１は第１流出口９８から冷却通路１００の外部に流出し、他の一部Ａ３２は第２流出口９９から冷却通路１００の外部に流出する。

図１５に示すように、アンダーカバー５０およびアウターカバー６０の表面に沿って後方に流れた空気Ｂ１は、第１流出口９８から流出した空気Ａ３１と合流する。空気Ｂ１の流速は空気Ａ３１の流速よりも大きい。そのため、空気Ａ３１は空気Ｂ１により加速され、空気３１の第１流出口９８からの流出が促進される。

図１６は、図１４の一部の構成を模式的に表した説明図である。溝部９０に沿って後方に流れる空気（言い換えると、空気通路１０１を流れる空気）の一部は、流入口９６から空気通路１１０のガイド流路８１に流入し、残りの空気は、溝部９０の後端部９１ｂからアウターカバー６０の外側の面に沿って後方に流れる。溝部９０を通り抜ける圧縮された空気により、溝部９０を構成するフロントカバー３０およびアッパーカバー４０を車幅方向の内方に押さえつける力Ｆ１が働く。

また、本実施形態では、空気通路１０１および空気通路１１０を構成する複数のカバーのいずれか２つに挟まれるようにしてアウターカバー６０が取り付けられている。図１３に示す断面では、アウターカバー６０の一部６０ｊは、支持カバー８０とフロントカバー３０とに挟まれている。なお、アウターカバー６０の一部は、アッパーカバー４０と支持カバー８０とに挟まれていてもよく、フロントカバー３０とアッパーカバー４０とに挟まれていてもよい。

図１６に示すように、溝部９０の後端部９１ｂには、車幅方向の内方に曲がった屈曲部９０ｇが設けられている。ここでは、フロントカバー３０の一部が屈曲部９０ｇを構成している。ただし、他のカバーが屈曲部９０ｇを構成していてもよい。アウターカバー６０の前端部６０ｇは、この屈曲部９０ｇの後方に配置されている。この屈曲部９０ｇにアウターカバー６０の前端部６０ｇを接続することで、アウターカバー６０の前端部６０ｇは、溝部９０の内縁部９０ｎ（なお、直線９０ｎＬは内縁部９０ｎの車幅方向の位置を示す直線である）よりも車幅方向の内方に配置される。そのため、溝部９０を流れる圧縮された空気のうち、溝部９０の後端部９１ｂに至った空気は、アウターカバー６０のフロントカバー３０との合面に当たることなく、後方に流れる（図１６の矢印Ｂ１参照）。アウターカバー６０は、前端部６０ｇから後方に向かうにつれて車幅方向の外方に向かうように湾曲している（図１４参照）。アウターカバー６０の外側の面に沿って流れる空気Ｂ１により、アウターカバー６０には車幅方向の内方に押しつけられるような力Ｆ２が働く。

一方、ガイド流路８１は、後方に行くほど車幅方向の外方に向かうように曲がっている（図１４参照）。そのため、流入口９６からガイド流路８１に流入した空気Ａ２は、ガイド流路８１を流れるときに、アウターカバー６０を車幅方向の外方に向かって押す。そのため、ガイド流路８１を流れる空気Ａ２により、アウターカバー６０を車幅方向の外方に引き剥がすような力Ｆ３が働く。

しかしながら、ガイド流路８１を流れる空気Ａ２の流速の方が、アウターカバー６０の外側の面に沿って流れる空気Ｂ１の流速よりも大きい。そのため、ガイド流路８１の空気Ａ２の圧力、すなわち、アウターカバー６０の内側の空気Ａ２の圧力は、アウターカバー６０の外側の空気Ｂ１の圧力よりも小さくなる。その結果、アウターカバー６０の内外の圧力差により、結果的に、アウターカバー６０には車幅方向の外方から内方に向かって力が作用する。したがって、アウターカバー６０を支持する部材またはアウターカバー６０自体の剛性を大きくしなくても、アウターカバー６０が車幅方向の外方に剥がれてしまうことを防止することができる。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ＥＣＵ９はエンジン７の側方に配置されているが、エンジン７とＥＣＵ９との間に支持カバー８０が配置されている（図５参照）。よって、ＥＣＵ９がエンジン７によって直接加熱されることは防止される。また、自動二輪車１によれば、図１に示すように、フロントカバー３０、アッパーカバー４０、およびアンダーカバー５０により、走行時に空気が流れる溝部９０が形成されている。空気は、溝部９０の前端部９１から後方に向かって流れる。ここで、溝部９０の前端部９１は、ラジエータ８よりも上方かつ前方に位置している。そのため、溝部９０には、ラジエータ８の熱の影響を受けていない空気が流入する。そして、溝部９０を流通した空気は、流入口９６を通じて、少なくとも一部が支持カバー８０とアウターカバー６０との間に形成された管状の空気通路１１０に導かれる。図３に示すように、この空気はＥＣＵ９の周囲を流れることにより、ＥＣＵ９を冷却する。本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ＥＣＵ９を冷却するための空気通路１１０には、ラジエータ８から発せられる熱およびラジエータ８を通過した加熱された排風の影響を受けない空気が流れる。したがって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、溝部９０の流入口９６の中心を通る流路断面の面積は、前端部９１を通る流路断面の面積よりも小さい。溝部９０に導入された空気は、前端部９１から流入口９６に至るまでに圧縮される。そして、圧縮された空気が流入口９６を通じて空気通路１１０に導かれる。空気通路１１０を流れる空気の量が増えるので、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

溝部９０に形成された流入口９６は、ラジエータ８よりも上方かつ前方に位置している。また、流入口９６は、ラジエータ８よりも前方かつ車幅方向の外方に位置している。そのため、流入口９６に流入する空気は、ラジエータ８の熱の影響を受けにくい。空気通路１１０に導入される空気に対して、ラジエータ８の熱の影響を更に低減することができる。したがって、ＥＣＵ９を更に効果的に冷却することができる。

ところで、ラジエータ８は溝部９０よりも下方に配置されている。溝部９０を形成する縦壁９２、上壁９３、および下壁９４のうち、ラジエータ８から最も遠い壁は上壁９３である。本実施形態では、流入口９６は上壁９３に形成されている。本実施形態では、溝部９０のうち、ラジエータ８から遠い部分から空気通路１１０に空気を導く。よって、ＥＣＵ９を冷却する空気に対して、ラジエータ８の熱の影響を更に低減することができる。したがって、ＥＣＵ９を更に効果的に冷却することができる。また、空気は、前方に開口した溝部９０の前端部９１から、溝部９０に導入される。この際、空気に混じって、砂や雨水なども溝部９０に入ってくるおそれがある。しかし、ＥＣＵ９が砂や雨水に晒されることは好ましくない。砂や雨水は空気よりも重いので、空気よりも溝部９０の下方の部分を流れやすい。本実施形態によれば、流入口９６が上壁９３に形成されているので、砂や雨水が空気通路１１０に浸入することを抑制することができる。砂や雨水は、溝部９０の下壁９４に沿って、溝部９０の後方に排出されやすい。

ただし、流入口９６が形成される部分は上壁９３に限定されない。流入口９６は、縦壁９２または下壁９４に形成されていてもよい。溝部９０を流れる空気の一部は流入口９６に流入するが、他の一部は流入口９６を通り過ぎて後方に流れる。溝部９０を流れる空気は、縦壁９２、上壁９３、および下壁９４に沿って流れる。流入口９６が溝部９０の縦壁９２、上壁９３、または下壁９４に形成されている場合、溝部９０を流れる空気は流入口９６によって妨げられにくい。よって、流入口９６が空気抵抗となることを抑制することができる。

本実施形態によれば、図６に示すように、溝部９０は前端部９１から流入口９６に行くほど下方に向かうように水平線ＨＬから傾いている。上壁９３に形成された流入口９６は、車両正面視において前方に開口している。そのため、溝部９０を流れる空気は流入口９６に流入しやすい。空気通路１１０に導かれる空気の量を増やすことができる。したがって、ＥＣＵ９を更に効果的に冷却することができる。また、砂や雨水が空気通路１１０に浸入することを更に抑制することができる。

本実施形態によれば、図３に示すように、支持カバー８０は、ＥＣＵ９が取り付けられた制御ユニット取付部８０Ａに加えて、ガイド流路８１が形成されたガイド流路部８０Ｂを含んでいる。溝部９０を流れた空気は、流入口９６からガイド流路８１に流れ込み、ガイド流路８１から冷却通路１００に導かれる。冷却通路１００の前方にガイド流路８１を設けたことにより、流入口９６をより前方に形成することができる。よって、ＥＣＵ９を冷却するための空気通路１１０に、ラジエータ８の熱の影響を受けにくい空気を導入することができる。したがって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

本実施形態によれば、図１５に示すように、アウターカバー６０とリアカバー７０との間に、空気通路１１０の空気を流出させる第１流出口９８が形成されている。自動二輪車１が走行すると、アウターカバー６０の車幅方向の外方において、空気Ｂ１が後方に向かって流れる。この空気Ｂ１の流れは、冷却通路１００の空気Ａ３１を第１流出口９８から吸い出す役割を果たす。冷却通路１００の空気Ａ３１が第１流出口９８から流出しやすいので、冷却通路１００における空気Ａ３１の流速が高まる。したがって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

また、本実施形態によれば、アウターカバー６０の第１流出口９８よりも上方の部分に第２流出口９９が形成されている。空気通路１１０には、第１流出口９８に加えて第２流出口９９が形成されている。空気通路１１０に多くの空気が流入しても、その空気は第１流出口９８だけでなく第２流出口９９からも流出するので、空気通路１１０から円滑に流出する。空気通路１１０内において空気は淀みにくい。したがって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

本実施形態によれば、ＥＣＵ９は、図３に示すように車両側面視において、前縁９ｆと後縁９ｒと上縁９ｕと下縁９ｄとを有する四角形状に形成されている。第１流出口９８の少なくとも一部は、車両側面視において、前縁９ｆの下方への延長線９ｆｅと、後縁９ｒの下方への延長線９ｒｅとの間であって、かつ、下縁９ｄよりも下方に位置している。冷却通路１００の空気の一部は、下縁９ｄを通って下方に流れやすくなる。上記空気は、ＥＣＵ９の形状に合わせてＥＣＵ９の周囲を流れやすくなる。よって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

また、図４に示すように車両側面視において、第２流出口９９の少なくとも一部は、上縁９ｕの後方への延長線９ｕｅと下縁９ｄの後方への延長線９ｄｅとの間であって、かつ、後縁９ｒよりも後方に位置している。冷却通路１００の空気の他の一部は、後縁９ｒを通って後方に流れやすくなる。上記空気は、ＥＣＵ９の形状に合わせてＥＣＵ９の周囲を流れやすくなる。よって、ＥＣＵ９を効果的に冷却することができる。

以上、一実施形態に係る自動二輪車１について説明した。しかし、前記実施形態は一例に過ぎず、他にも種々の実施形態が可能である。次に、他の実施形態の例について簡単に説明する。

エンジン７の側方に配置される車両部品はＥＣＵ９に限定されない。車両部品は、例えば、レギュレータ、バッテリーなどであってもよい。高温になることを防止すべき各種の車両部品に対して、本発明を適用することができる。

フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０は、必ずしも単一の部材から構成されていなくてもよい。フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０のうちの１つまたは２つ以上が、２つ以上の部材から構成されていてもよい。また、フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０は、必ずしも互いに別体でなくてもよい。フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０のうちの１つまたは２つ以上が単一の部材により構成されていてもよい。

フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０の材料は特に限定されない。それらの材料は、例えば合成樹脂であってもよく、金属であってもよい。フロントカバー３０、アッパーカバー４０、アンダーカバー５０、アウターカバー６０、リアカバー７０、および支持カバー８０の２つ以上の材料は、同一であってもよく、異なっていてもよい。

溝部９０の流路断面の面積は、必ずしも前端部９１から流入口９６に向かって徐々に小さくなっていなくてもよい。例えば、上記面積は、前端部９１から流入口９６に向かって徐々に小さくなった後、徐々に大きくなり、再び小さくなっていてもよい。また、溝部９０の流路断面の面積は、前端部９１から流入口９６に向かって一定でもよく、大きくなっていてもよい。溝部９０の流入口９６の中心を通る流路断面の面積は、必ずしも前端部９１を通る流路断面の面積よりも小さくなくてもよい。

溝部９０の上下方向の寸法は、必ずしも前端部９１から流入口９６に向かって小さくなっていなくてもよい。また、溝部９０の左右方向の寸法は、必ずしも前端部９１から流入口９６に向かって小さくなっていなくてもよい。

流入口９６の位置は、必ずしもラジエータ８よりも上方かつ前方に限られない。例えば、流入口９６の位置は、ラジエータ８の前端よりも後方であってもよい。

前述したように、流入口９６は、必ずしも溝部９０の上壁９３に形成されていなくてもよい。流入口９６は、縦壁９２または下壁９４に形成されていてもよい。流入口９６は、上壁９３から縦壁９２にわたって形成されていてもよく、縦壁９２から下壁９４にわたって形成されていてもよい。

溝部９０は、必ずしも、前端部９１から流入口９６に行くほど下方に向かうように水平線ＨＬから傾いていなくてもよい。溝部９０は、前端部９１から流入口９６に行くほど上方に向かうように水平線ＨＬから傾いていてもよい。溝部９０は、水平線ＨＬと平行であってもよい。

リアカバー７０は必ずしも必要ではない。リアカバー７０がない場合、例えば、支持カバー８０の後縁とアウターカバー６０の後縁との隙間が、第１流出口９８を形成することとなる。

ＥＣＵ９に対する第１流出口９８および第２流出口９９の位置は特に限定されない。第１流出口９８および第２流出口９９のうち、いずれか一方を省略してもよい。第１流出口９８および第２流出口９９に加えて、空気通路１１０の空気を流出させる他の流出口を備えていてもよい。

前記実施形態では、ラジエータ８のタンク部８Ｂはコア部８Ａの左方および右方に配置されているが、特に限定されない。タンク部８Ｂは、コア部８Ａの上方および下方に配置されていてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２…ヘッドパイプ、３…車体フレーム、７…内燃機関、８…ラジエータ、９…電子制御ユニット（車両部品）、９ｆ…電子制御ユニットの前縁、９ｒ…電子制御ユニットの後縁、９ｕ…電子制御ユニットの上縁、９ｄ…電子制御ユニットの下縁、３０…フロントカバー、４０…アッパーカバー、５０…アンダーカバー、６０…アウターカバー、７０…リアカバー、８０…支持カバー、８０Ａ…制御ユニット取付部（車両部品取付部）、８０Ｂ…ガイド流路部、８１…ガイド流路、９０…溝部、９１…溝部の前端部、９１ｂ…溝部の後端部、９２…縦壁、９３…上壁、９４…下壁、９６…流入口、９８…第１流出口、９９…第２流出口、１００…冷却通路、１１０…空気通路

Claims (14)

1. ヘッドパイプを有する車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された内燃機関と、
   前記車体フレームに支持され、前記内燃機関よりも前方に配置されたラジエータと、
   前記内燃機関の側方に配置された支持カバーと、
   前記支持カバーに支持され、前記支持カバーよりも車幅方向の外方に配置され、車両側面視において少なくとも一部が前記内燃機関と重なる車両部品と、
   少なくとも一部が前記ヘッドパイプの前方に配置されたフロントカバーと、
   少なくとも一部が前記ヘッドパイプの側方かつ前記ラジエータよりも上方に配置されたアッパーカバーと、
   少なくとも一部が前記ヘッドパイプの側方かつ前記アッパーカバーの下方に配置されたアンダーカバーと、
   前記支持カバーおよび前記車両部品の車幅方向の外方に配置されたアウターカバーと、を備え、
   前記フロントカバー、前記アッパーカバー、および前記アンダーカバーの少なくとも１つにより、前記ラジエータよりも上方かつ前方に位置する前端部と前記前端部よりも後方に位置する後端部とを有し、前記前端部から前記後端部に亘って後方に延びると共に車幅方向の内方に凹んだ溝部が形成され、
   前記支持カバーと前記アウターカバーとにより、前記車両部品に供給される空気が通る管状の空気通路の少なくとも一部が形成され、
   前記溝部の前記前端部は、車両側面視において前方に開口し、
   前記溝部に、前記空気通路に連通する空気の流入口が形成されている、鞍乗型車両。
2. 前記溝部の前記流入口の中心を通る流路断面の面積は、前記溝部の前記前端部を通る流路断面の面積よりも小さい、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記溝部の上下方向の寸法は、前記前端部から前記流入口に向かって小さくなっている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記溝部の車幅方向の寸法は、前記前端部から前記流入口に向かって小さくなっている、請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記流入口は、前記ラジエータよりも上方かつ前方に形成されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前記流入口は、前記ラジエータよりも前方かつ車幅方向の外方に形成されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記溝部は、縦壁と、前記縦壁の上端から車幅方向の外方に延びる上壁と、前記縦壁の下端から車幅方向の外方に延びる下壁と、を含み、
   前記流入口は、前記上壁に形成されている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記溝部は、前記前端部から前記流入口に行くほど下方に向かうように水平線から傾いている、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記支持カバーは、前記車両部品が取り付けられた車両部品取付部と、前記車両部品取付部の前方かつ前記アッパーカバーの車幅方向の内方に配置されたガイド流路部とを含み、
   前記ガイド流路部に、前記流入口から前記車両部品に向けて空気を導くガイド流路が形成されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
10. 前記車両部品の後方に配置されたリアカバーを備え、
    前記アウターカバーと前記リアカバーとの間に、前記空気通路の空気を流出させる第１流出口が形成されている、請求項１〜９のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
11. 前記アウターカバーの前記第１流出口よりも上方の部分に、前記空気通路の空気を流出させる第２流出口が形成されている、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記車両部品は、車両側面視において、前縁と後縁と上縁と下縁とを有する四角形状に形成され、
    前記第１流出口の少なくとも一部は、車両側面視において、前記前縁の下方への延長線と前記後縁の下方への延長線との間であって、かつ、前記下縁よりも下方に位置している、請求項１０または１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記車両部品は、車両側面視において、前縁と後縁と上縁と下縁とを有する四角形状に形成され、
    前記第２流出口の少なくとも一部は、車両側面視において、前記上縁の後方への延長線と前記下縁の後方への延長線との間であって、かつ、前記後縁よりも後方に位置している、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記車両部品は、前記内燃機関の制御を行う電子制御ユニットである、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。

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