JP7415818B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、外気を導入して部品を冷却するダクトを備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両において、エンジンの後ろ側は、エンジン自体、車体フレーム、またはカウル等により走行風が遮られるため、走行風が当たり難い。そのため、走行時に、エンジンの後ろ側の領域の温度が上昇し易い。また、エンジンの後ろ側に発電機（ジェネレータ）を配置する場合がある。発電機はエンジンの稼働時に駆動し、駆動時には熱を発する。したがって、エンジンの後ろ側に発電機を配置した場合には、走行時にエンジンの後ろ側の領域の温度が一層上昇し易くなる。

鞍乗型車両において、エンジンの後ろ側、具体的には、シリンダヘッドの後ろ側には燃料配管が設けられている。そのため、エンジンの後ろ側の領域の温度が上昇すると、燃料の温度が上昇する。燃料の温度が上昇すると、燃料の密度が低下し、エンジンの出力が低下するおそれがある。

下記の特許文献１には、エンジンの後ろ側へ外気を導入するダクトを有し、このダクトにより導入された外気を、エンジンの後ろ側に設けられたジェネレータおよびその周辺に供給するようにした鞍乗型車両が記載されている。

特許６４９２９４０号公報

エンジンの後ろ側に発電機が配置され、かつエンジンの後ろ側へ外気を導入するダクトを有する鞍乗型車両において、走行時におけるエンジンの後ろ側の領域の温度上昇について検証した。その結果、エンジンの後ろ側の領域の温度上昇の大きな要因が発電機の発熱であること、およびダクトにより導入された外気を単に発電機およびその周辺に供給するだけでは、燃料温度の上昇を十分に抑制することが困難であることが判明した。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、燃料配管および発電機がエンジンの後ろ側に設けられている場合において、燃料温度の上昇を抑制することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームの前部にフロントフォークを介して支持された前輪と、前記車体フレームの後部にスイングアームを介して支持された後輪と、前記前輪と前記後輪との間に位置し、前記車体フレームに支持されたエンジンと、前記エンジンの後ろ側に設けられ、前記エンジンへ燃料を供給する燃料配管と、前記エンジンの後ろ側に設けられ、前記燃料配管と隣接し、前記エンジンの動力を利用して発電を行う発電機とを備えた鞍乗型車両であって、当該鞍乗型車両の外側の空気を前記エンジンの後ろ側に導く外気導入ダクトと、前記燃料配管と前記発電機との間に設けられ、前記エンジンの後ろ側の領域を前記発電機が設けられた発電機配置領域と前記燃料配管が設けられた燃料配管配置領域とに仕切る隔壁とを備え、前記外気導入ダクトは前記空気を前記発電機配置領域に流出させる第１の流出口を有していることを特徴とする。

本発明によれば、燃料配管および発電機がエンジンの後ろ側に設けられている場合において、燃料温度の上昇を抑制することができる。

本発明の実施例の鞍乗型車両を示す外観図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両における車体フレームの一部、エンジン、ラジエータ、オイルクーラ、エアクリーナおよび外気導入ダクト等を側方から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両における車体フレーム、ラジエータ、オイルクーラ、エアクリーナおよび外気導入ダクト等を前方から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両において、エンジンの後ろ側に配置された部品を側方から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両において、エンジンの後ろ側に配置された部品を上方から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両における外気導入ダクトおよび隔壁等を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両における発電機および隔壁を側方から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両におけるラジエータ、オイルクーラおよび外気導入ダクトを示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両における外気導入ダクトの後ろ側端部を示す説明図である。 本発明の実施例の鞍乗型車両において、発電機の発電部、上部を切断した外気導入ダクトの後ろ側端部、および上部を切断した隔壁を上方から見た状態を示す説明図である。

本発明の実施形態の鞍乗型車両は、車体フレームと、車体フレームの前部にフロントフォークを介して支持された前輪と、車体フレームの後部にスイングアームを介して支持された後輪と、前輪と後輪との間に位置し、車体フレームに支持されたエンジンと、エンジンの後ろ側に設けられ、エンジンへ燃料を供給する燃料配管と、エンジンの後ろ側に設けられ、燃料配管と隣接し、エンジンの動力を利用して発電を行う発電機とを備えている。さらに、本発明の実施形態の鞍乗型車両は、当該鞍乗型車両の外側の空気をエンジンの後ろ側に導く外気導入ダクトと、燃料配管と発電機との間に設けられ、エンジンの後ろ側の領域を発電機が設けられた発電機配置領域と燃料配管が設けられた燃料配管配置領域とに仕切る隔壁とを備え、外気導入ダクトは空気を発電機配置領域に流出させる第１の流出口を有している。

本発明の実施形態の鞍乗型車両によれば、燃料配管と発電機との間に設けられた隔壁の断熱作用により、発電機から燃料配管に伝わる熱量を小さくすることができる。これにより、燃料配管を流れる燃料の温度上昇を抑制することができる。

また、外気導入ダクトにより導入された空気を、第１の流出口から発電機配置領域に流出させることにより、当該空気を発電機に集中的に吹き当てることができる。これにより、発電機の冷却効果を高めることができ、発電機から燃料配管に伝わる熱量をさらに小さくすることができる。

また、隔壁により、エンジンの後ろ側の領域を発電機配置領域と燃料配管配置領域とに仕切ることにより、発電機配置領域を流れた後の空気が燃料配管配置領域に入り込むことを抑制することができる。したがって、発電機から発せられた熱を帯びた排風が燃料配管に当たることを抑制することができ、燃料配管を流れる燃料の温度上昇を抑制する効果を高めることができる。

以下、本発明の鞍乗型車両の実施例について図面を用いて説明する。なお、以下の説明において、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）、前（Ｆｄ）、後（Ｂｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）の方向を述べる際には、各図の右下に描いた矢印に従う。

（鞍乗型車両）
図１は右方から見た本発明の実施例の鞍乗型車両１を示している。図２は右方から見た鞍乗型車両１における車体フレーム２の一部、エンジン１１、ラジエータ２７、オイルクーラ２９、エアクリーナ２６および外気導入ダクト５１等を示している。図３（Ａ）は前方から見た車体フレーム２、ラジエータ２７、オイルクーラ２９、エアクリーナ２６および外気導入ダクト５１等を示している。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）においてラジエータ２７の右下部およびオイルクーラ２９の右上部を拡大して示している。

鞍乗型車両１は、図１に示すように、例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、その骨格を形成する車体フレーム２を有している。車体フレーム２は、例えばツインスパーフレームであり、図２に示すように、鞍乗型車両１の前上部に配置されたヘッドパイプ３、およびヘッドパイプ３から左、右に拡開しつつ後方へ伸長する２本のメインフレーム４を有している。また、図１に示すように、各メインフレーム４の後部にはシートレール５が接続されている。

また、ヘッドパイプ３にはステアリングシャフトが回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク６の上部が支持され、フロントフォーク６の下部には前輪７が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはブラケットを介してハンドル８が固定されている。一方、２本のメインフレーム４の後部の下部には、スイングアーム９の前部が回動可能に支持され、スイングアーム９の後部には後輪１０が回転可能に支持されている。また、前輪７と後輪１０との間にはエンジン１１が設けられている。また、エンジン１１の上方には、エアクリーナ２６および燃料タンク等を覆うタンクカバー１２が設けられ、タンクカバー１２の後方にはシート１３が設けられている。また、鞍乗型車両１には、当該車両の前上部、左前部および右前部を広く覆うカウル１４が設けられている。

図２において、エンジン１１は、例えば４サイクル並列４気筒ガソリンエンジンであり、２本のメインフレーム４に支持されている。また、本実施例において、エンジン１１は大きく前傾している。エンジン１１は、クランクシャフトを収容するクランクケース、およびトランスミッションを収容するトランスミッションケースを兼ねるエンジンケース２１を有している。また、エンジンケース２１の前上方にはシリンダブロック２２が設けられ、シリンダブロック２２の前上方にはシリンダヘッド２３が設けられ、シリンダヘッド２３の前上方にはシリンダヘッドカバー２４が設けられている。また、エンジンケース２１の下部にはオイルパン２５が設けられている。また、エンジン１１の上方には、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナ２６が設けられている。エアクリーナ２６のケースは例えば樹脂材料により形成されている。また、エンジン１１の右方には外気導入ダクト５１が設けられている。外気導入ダクト５１については後述する。

また、エンジン１１の前方かつ前輪７の後方には、上側熱交換器としてのラジエータ２７および下側熱交換器としてのオイルクーラ２９が設けられている。ラジエータ２７は、エンジン冷却水を冷却するための熱交換器であり、コア２７Ａおよびその左右両側に設けられたタンク２７Ｂを有している。オイルクーラ２９は、エンジン１１の内部の潤滑、冷却等を行うエンジンオイルを冷却するための熱交換器であり、コア２９Ａおよびその左右両側に設けられたタンク２９Ｂを有している。ラジエータ２７およびオイルクーラ２９は、図３（Ａ）に示すように、ラジエータ２７が上側となり、オイルクーラ２９が下側となるように、上下に並んでいる。また、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９は互いに隣接している。

図４（Ａ）は、エンジン１１の後ろ側に配置された部品を示している。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）から外気導入ダクト５１を取り除いた状態を示している。図４（Ｂ）に示すように、エンジン１１の後ろ側には、エンジン１１の各気筒内に燃料燃焼用の空気を流入させるダウンドラフト型の吸気機構として、スロットルボディ３１、インテークパイプ３２およびスロットルバルブ駆動モータ３３が設けられている。また、エンジン１１の後ろ側には、燃料燃焼用の空気中に燃料を噴射する燃料噴射機構として、インジェクタ３４および燃料配管３５が設けられている。さらに、エンジン１１の後ろ側には発電機３６および隔壁７１が設けられている。これらの部品が設けられたエンジン１１の後ろ側の領域は、２本の太いメインフレーム４に挟まれ、かつカウル１４で覆われているため、外気導入ダクト５１により当該領域に走行風を導入しない場合には、走行風が流れ難い状態となっている。

図５（Ａ）は、エンジン１１の後ろ側を上方から見た状態を示している。なお、図５（Ａ）においては、シリンダヘッドカバー２４、エアクリーナ２６、スロットルボディ３１およびスロットルバルブ駆動モータ３３が取り除かれている。図５（Ｂ）は、図５（Ａ）から隔壁７１を取り除いた状態を示している。

図４（Ｂ）に示すように、スロットルボディ３１は、エアクリーナ２６の下方、かつエンジン１１のシリンダヘッド２３の後部に設けられた吸気ポートの上方に配置されている。スロットルボディ３１には、エアクリーナ２６により浄化された燃料燃焼用の空気をエンジン１１の各気筒内に流入させる通路が形成され、各通路内には、エンジン１１の吸気量を調節するスロットルバルブが設けられている。

インテークパイプ３２は、スロットルボディ３１の通路とエンジン１１の吸気ポートとを接続するパイプである。インテークパイプ３２は気筒ごとに設けられている。各インテークパイプ３２は上下方向に直線状に伸長しており、スロットルボディ３１とエンジン１１の吸気ポートとの間に設けられている。

スロットルバルブ駆動モータ３３は、スロットルバルブを駆動し、スロットルバルブの開度を制御するモータである。スロットルバルブ駆動モータ３３は、エアクリーナ２６とシリンダヘッド２３との間においてスロットルボディ３１の後方に配置され、スロットルボディ３１と隣接している。

インジェクタ３４は、エンジン１１の各気筒内に吸入される空気中に燃料を噴射する装置である。図５（Ａ）に示すように、インジェクタ３４は気筒ごとに設けられている。各インジェクタ３４の前端部はインテークパイプ３２の後部に取り付けられている。

燃料配管３５は、燃料を各インジェクタ３４に供給する配管である。燃料配管３５は、図４（Ｂ）に示すように、エアクリーナ２６とシリンダヘッド２３との間において、スロットルバルブ駆動モータ３３の下方かつ４本のインテークパイプ３２の後方に配置されている。また、燃料配管３５は、図５（Ａ）に示すように、左右方向に伸長しており、燃料配管３５の右端部は最も右のインテークパイプの後方に位置し、燃料配管３５の左端部は最も左のインテークパイプの後方に位置している。また、燃料配管３５には、各インジェクタ３４の後端部が取り付けられている。また、燃料配管３５の一端部に設けられた接続部３５Ａには、燃料タンクから燃料配管３５へ燃料を供給する燃料供給配管が接続される。また、燃料配管３５の他端部に設けられた接続部３５Ｂには、余剰燃料を燃料タンクへ戻す燃料戻し配管が接続される。

発電機３６は、エンジン１１の動力を利用して発電を行う装置である。発電機３６は、図４（Ｂ）に示すように、エアクリーナ２６の後部の下方、エンジンケース２１の前部の上方、かつ燃料配管３５の後方に配置されている。また、発電機３６は、前後方向において燃料配管３５と隣接している。また、発電機３６は、図５（Ｂ）に示すように、エンジン１１の左右方向における略中央に配置され、右から２番目および３番目のインテークパイプ３２の後方に位置している。

発電機３６は駆動部３７および発電部３８を有している。駆動部３７は、エンジン１１のクランクシャフトの回転を受けて、発電機３６の回転シャフト３９（図７および図１０参照）を回転させる部分である。回転シャフト３９はクランクシャフトと例えば歯車等を介して接続されている。発電部３８は、回転シャフト３９の回転により発電を行う部分である。図５（Ｂ）に示すように、駆動部３７は発電機３６の左部に配置され、発電部３８は発電機３６の右部に配置されている。回転シャフト３９は、発電機３６の内部を駆動部３７から発電部３８にかけて左右方向に伸長している。また、発電機３６の前側、後ろ側および上側は隔壁７１により覆われている。隔壁７１については後述する。

（外気導入ダクトおよび隔壁）
図６は外気導入ダクト５１、隔壁７１、および隔壁７１に覆われた発電機３６を示している。図７は右方から見た発電機３６および隔壁７１を示している。なお、図７において、スロットルバルブ駆動モータ３３および燃料配管３５の位置を二点鎖線で示している。図８（Ａ）は、ラジエータ２７とオイルクーラ２９との間に配置された外気導入ダクト５１の前端部（流入側端部）を示している。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）からラジエータ２７およびオイルクーラ２９を取り除き、外気導入ダクト５１の前端部のみを拡大して示している。図９は外気導入ダクト５１の後ろ側端部（流出側端部）を示している。図１０は、発電機３６の発電部３８、上部を切断した外気導入ダクト５１の後ろ側端部、および上部を切断した隔壁７１を上方から見た状態を示している。なお、図１０において、外気導入ダクト５１の後ろ側端部の切断位置は、概ね図７中の切断線Ａ－Ａが示す位置である。また、図１０において、隔壁７１の切断位置は、概ね図９中の切断線Ｂ－Ｂが示す位置である。

まず、隔壁７１について説明する。隔壁７１は、図６および図７に示すように、発電機３６の前側、後ろ側および上側を覆う壁である。隔壁７１は、発電機３６の前側および上側を覆う第１の壁部としての前側壁片７２、および発電機３６の後ろ側および上側を覆う第２の壁部としての後ろ側壁片７４を有している。前側壁片７２および後ろ側壁片７４はいずれも高い断熱性を有する板状の部材であり、例えば、金網を断熱材で覆うことにより形成されている。上記断熱材として、例えば熱を反射する耐熱性の高い樹脂、一例をあげると、ポリイミドを用いることができる。

前側壁片７２は、上下方向および左右方向に広がる広い面を有しており、発電機３６の前側から上側までを広く覆っている。また、前側壁片７２は、燃料配管３５と発電機３６との間に配置されている。図７に示すように、前側壁片７２の下縁部は燃料配管３５よりも低い位置にある。また、前側壁片７２の上縁部は燃料配管３５よりも高い位置にあり、スロットルバルブ駆動モータ３３よりも高い位置にある。また、図５（Ａ）および図５（Ｂ）を見るとわかる通り、前側壁片７２の右縁部は発電機３６よりも右側に位置し、前側壁片７２の左縁部は発電機３６よりも左側に位置している。また、図７に示すように、前側壁片７２の右縁部には切欠き７３が形成されている。上下方向において、切欠き７３の位置は燃料配管３５の位置と同じである。

エンジン１１の後ろ側の領域は、前側壁片７２により、発電機配置領域８１と燃料配管配置領域８２とに仕切られている。すなわち、図７に示すように、エンジン１１の後ろ側の領域において、前側壁片７２よりも後ろ側の領域が発電機配置領域８１である。発電機配置領域８１には発電機３６が配置されている。一方、エンジン１１の後ろ側の領域において、前側壁片７２よりも前側の領域が燃料配管配置領域８２である。燃料配管配置領域８２には燃料配管３５が配置されている。なお、燃料配管配置領域８２には、燃料配管３５だけでなく、スロットルボディ３１、インテークパイプ３２、スロットルバルブ駆動モータ３３およびインジェクタ３４も配置されている。

後ろ側壁片７４は、上下方向および左右方向に広がる広い面を有しており、発電機３６の後ろ側から上側までを広く覆っている。図５（Ａ）および図５（Ｂ）を見るとわかる通り、後ろ側壁片７４の右縁部は発電機３６よりも右側に位置し、前側壁片７２の左縁部は発電機３６よりも左側に位置している。また、後ろ側壁片７４の左右方向の寸法は、前側壁片７２の左右方向の寸法と略同じである。また、前側壁片７２および後ろ側壁片７４のそれぞれの左右方向の寸法は、発電機３６の左右方向（回転シャフト３９の軸方向）における寸法よりも十分に大きいが、エンジン１１の左右方向における寸法よりは小さい。

また、図７に示すように、前側壁片７２および後ろ側壁片７４のそれぞれの下部は互いに離れており、両者間に発電機３６が配置されている。一方、前側壁片７２および後ろ側壁片７４のそれぞれの上部は、発電機３６の上側に位置し、互いに接近している。このようにして隔壁７１は発電機３６の前側、後ろ側および上側を覆っているが、発電機３６の右側および左側は覆っていない。隔壁７１は、全体的に見て、左右方向に伸長し、その左側および右側がそれぞれ開口したトンネル状に形成されている。

また、前側壁片７２および後ろ側壁片７４のそれぞれの上縁部には、壁片固定部７５が形成されている。前側壁片７２および後ろ側壁片７４は、図４（Ｂ）に示すように、壁片固定部７５をエアクリーナ２６のケースの外面に接合（例えば溶着またはボルト締め）することによりエアクリーナ２６のケースに固定されている。

次に、外気導入ダクト５１について説明する。外気導入ダクト５１は、鞍乗型車両１の外側の空気、具体的には走行風をエンジン１１の後ろ側に導くダクトである。外気導入ダクト５１は、図６に示すように、管路部５２、ファンネル部５７、および流通制御部としての流出口形成部５８を有している。管路部５２、ファンネル部５７および流出口形成部５８はそれぞれ、例えば樹脂材料、具体的にはポリプロピレンまたは炭素繊維強化プラスチックにより形成されている。

管路部５２は、エンジン１１の前方からエンジン１１の後ろ側へ空気を運ぶ管状の部材である。管路部５２は、エンジン１１の右前方からエンジン１１の右方を通ってエンジン１１の後ろ側へ伸長している。具体的には、管路部５２は、図２に示すように、エンジン１１の右前方から後方へ略水平方向に伸長し、その後、エンジンケース２１の右方を上方に曲がりながら伸長し、その後、左方へ曲がり、その後、右側のメインフレーム４に一体形成されたエンジン懸架部１５に設けられた挿通孔１６を通って左、右のメインフレーム４間の領域に入り、その後、図５（Ａ）に示すように、エンジン１１の後ろ側の領域に達している。

また、図２に示すように、管路部５２の前部には管路固定部５４が設けられ、管路部５２の前部は、ボルト等を用いて管路固定部５４をエンジンケース２１の右壁の前部に固定することによりエンジン１１に支持されている。また、管路部５２の後部には管路固定部５５が設けられ、管路部５２の後部は、ボルト等を用いて管路固定部５５を右側のメインフレーム４の右面に固定することにより右側のメインフレーム４に支持されている。また、管路部５２の後部において左方に湾曲した部分には、カウル１４の右部を取り付けるためのカウル取付部５６が設けられている。カウル１４の右部をカウル取付部５６に例えばボルト締め固定することにより、カウル１４の右部を鞍乗型車両１に支持することができる。

また、図８（Ａ）に示すように、外気導入ダクト５１の前端部はラジエータ２７の右部とオイルクーラ２９の右部との間に配置されている。具体的には、図３（Ｂ）に示すように、ラジエータ２７のコア２７Ａの右下部には凹み２８が形成されている。また、オイルクーラ２９のコア２９Ａの右上部には凹み３０が形成されている。鞍乗型車両１の前面視において、ラジエータ２７の凹み２８とオイルクーラ２９の凹み３０とは上下方向において互いに対向している。図８（Ｂ）に示すように、管路部５２の前端部には、前方に向かって開口した流入口５３が設けられ、流入口５３は、図３（Ｂ）および図８（Ａ）を見るとわかる通り、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の直ぐ後方であって、互いに対向した２つの凹み２８、３０と対応する位置に配置されている。これにより、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方から凹み２８、３０間に流入した空気は管路部５２の流入口５３内に流入する。

ファンネル部５７は、空気の外気導入ダクト５１への流入を円滑化する部材である。ファンネル部５７は、図８（Ａ）および図８（Ｂ）を見るとわかる通り、外気導入ダクト５１の前端部に設けられ、具体的には、管路部５２の流入口５３の前方に配置されている。ファンネル部５７は、前方に向かって拡開した半割ファンネル状に形成されている。ファンネル部５７は、外気導入ダクト５１の前端側の先端に向かって外気導入ダクト５１における空気の流路面積を漸次拡大させることにより、空気の外気導入ダクト５１への流入を円滑化する。ファンネル部５７は、ラジエータ２７のコア２７Ａに形成された凹み２８内に設けられ、例えばリベットまたは接着剤等を用いて当該凹み２８内に固定されている。また、ファンネル部５７の前端部は、図８（Ａ）に示すように、凹み２８内から前方にわずかに張り出しており、その張り出した部分は、ラジエータ２７のコア２７Ａの右部における前側の下縁部（凹み２８の前側の縁部）を覆っている。

また、ラジエータ２７のコア２７Ａは、図８（Ａ）に示すように、全体的に見て、その左右方向中央部がその左端部および右端部よりも後方に位置するように湾曲した板状に形成されている。一方、オイルクーラ２９のコア２９Ａは、全体的に見て、湾曲していない平板状に形成されている。そして、ラジエータ２７のコア２７Ａおよびオイルクーラ２９のコア２９Ａは、両者の左右方向中央部の位置が前後方向において揃うように配置されている。その結果、ラジエータ２７のコア２７Ａの左端部および右端部は、オイルクーラ２９のコア２９Ａの左端部および右端部よりも前方に位置しており、また、ラジエータ２７の左、右のタンク２７Ｂは、オイルクーラ２９の左、右のタンク２９Ｂよりも前方に位置している。さらに、その結果、ラジエータ２７の凹み２８は、オイルクーラ２９の凹み３０よりも前方にずれた位置にある。図８（Ａ）および図８（Ｂ）を見るとわかる通り、管路部５２の前端部の上部には、前方に張り出た張出部５２Ａが形成されており、張出部５２Ａは、ラジエータ２７の凹み２８の直ぐ後方において、オイルクーラ２９の凹み３０の上方を覆っている。また、張出部５２Ａの先端は、オイルクーラ２９の凹み２８内に設けられたファンネル部５７の後端に極めて接近し、または接触している。このように、ファンネル部５７、オイルクーラ２９の凹み３０、および管路部５２の張出部５２Ａにより、外気導入ダクト５１の前端部には、概ねファンネル状の空気経路が形成されている。

流出口形成部５８は、管路部５２から流出する空気の流出先および流出方向を制御する部材である。流出口形成部５８は、図６に示すように、外気導入ダクト５１の後ろ側端部に設けられている。具体的には、流出口形成部５８は、左方に曲がった管路部５２の後部の端部、すなわち管路部５２の左端部に設けられている。

流出口形成部５８は、図９に示すように、左方に向かうに従って拡径した筒状に形成されている。流出口形成部５８の右端側（流入側）の開口部５９は、図１０に示すように、管路部５２の左端部に接続され、管路部５２の内部と流出口形成部５８の内部とは互いに連通している。図１０中の矢印Ｍが示すように管路部５２により運ばれた空気は、開口部５９を介して流出口形成部５８内に流入する。

また、流出口形成部５８は、流出口形成部５８内に流入した空気を発電機配置領域８１に流出させる第１の流出口６１、および流出口形成部５８内に流入した空気を燃料配管配置領域８２に流出させる第２の流出口６２を有している。第１の流出口６１は、流出口形成部５８の左端部（流出側端部）に形成されている。第１の流出口６１は、左方に向かって開口しており、発電機配置領域８１に臨んでいる。流出口形成部５８の左端部は、隔壁７１の右方から隔壁７１内（前側壁片７２と後ろ側壁片７４との間）に入り込んでおり、第１の流出口６１は隔壁７１内に位置している。

また、流出口形成部５８の左端部は、発電機３６の発電部３８と対向し、かつ発電部３８と極めて接近している。具体的に説明すると、発電機３６は駆動部３７が左側となり、発電部３８が右側となり、回転シャフト３９が左右方向に伸長するように、エンジン１１の後ろ側の領域に配置されている。また、発電機３６の発電部３８は、図１０に示すように、発電部３８の内部部品（回転シャフト３９の右部、電磁石等）を収容するハウジング４０を有している。ハウジング４０は、発電部３８の内部部品の上側、下側、前側および後ろ側を包囲する周壁、および発電部３８の内部部品の右側を覆う右壁を有する有蓋円筒状に形成されている。また、ハウジング４０の周壁には、当該周壁をそれぞれ貫通する複数のスリット４１が形成され、ハウジング４０の右壁の外周側部分には、当該右壁をそれぞれ貫通する複数の孔４２が形成されている。これらスリット４１および孔４２により、発電部３８の内部の熱を外部へ逃がすことができる。流出口形成部５８の左端部は、発電部３８のハウジング４０の右壁と対向し、かつ当該右壁と極めて接近している。そして、第１の流出口６１は当該右壁に向かって開口している。

また、第１の流出口６１内の中央部には、図９に示すように、中央閉塞部６３が設けられている。中央閉塞部６３は複数の支持部６４を介して流出口形成部５８の周壁部に支持されている。中央閉塞部６３は、第１の流出口６１内の中央部における空気の流通を遮って空気を第１の流出口６１内の外周部へ導く機能を有している。管路部５２により運ばれて流出口形成部５８内に流入した空気は、図９中の矢印Ｐが示すように、第１の流出口６１内の外周部から流出口形成部５８外へ流出する。本実施例において、第１の流出口６１の直径は、発電部３８のハウジング４０の外径と略等しい。また、図４（Ａ）および図４（Ｂ）を見るとわかる通り、第１の流出口６１は、ハウジング４０と略同軸に配置されている。したがって、第１の流出口６１内の外周部から流出した空気は、発電部３８のハウジング４０の右壁の外周部およびハウジング４０の周壁の外周側に向かって流れる。

また、流出口形成部５８には、管路部５２により運ばれて流出口形成部５８内に流入した空気の一部を燃料配管配置領域８２へ供給する分岐管部６５が形成されている。分岐管部６５は流出口形成部５８の周壁の前部に形成されている。分岐管部６５は流出口形成部５８の中央部から左前方に伸長している。本実施例における分岐管部６５は横断面形状が三角形である筒状に形成されている。分岐管部６５の右後ろ側の端部は、図１０に示すように、流出口形成部５８の内部と連通している。

第２の流出口６２は分岐管部６５の左前側の端部に形成されている。第２の流出口６２は、左前方に向かって開口しており、前側壁片７２に形成された切欠き７３を介して燃料配管配置領域８２に臨んでいる。すなわち、分岐管部６５の左前側の端部は切欠き７３に対向し、切欠き７３に極めて接近している。そして、第２の流出口６２の位置は切欠き７３の位置と対応している。また、第２の流出口６２の形状は三角形であるが、この形状は切欠き７３の形状と略一致している。第２の流出口６２から流出した空気は、図１０中の矢印Ｑが示すように、切欠き７３内を通って燃料配管配置領域８２へ流れる。

外気導入ダクト５１および隔壁７１における空気の流れにつき、まとめて説明する。鞍乗型車両１の走行時に、鞍乗型車両１の外側の空気（走行風）の一部は、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方へ流れ込み、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９のそれぞれの前面に吹き当たる。ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方へ流れ込んだ空気の一部は、その流れ方向がファンネル部５７により制御され、管路部５２の流入口５３へ集められ、管路部５２の流入口５３内に流入する。

管路部５２内に流入した空気は管路部５２内を流れることにより、エンジン１１の後ろ側へ移動し、流出口形成部５８内に流入する。流出口形成部５８内に流入した空気の一部は分岐管部６５内に流入して第２の流出口６２へ向かい、流出口形成部５８内に流入した空気の残部は第１の流出口６１へ向かう。本実施例においては、分岐管部６５の流路面積（第２の流出口６２の面積）は、流出口形成部５８の本体の流路面積（第１の流出口６１の面積）と比較して小さい。したがって、第２の流出口６２へ向かう空気の量よりも第１の流出口６１へ向かう空気の量の方が多い。

第１の流出口６１へ向かう空気は、中央閉塞部６３により第１の流出口６１内の外周部に導かれる。第１の流出口６１内の外周部に導かれた空気は、図１０中の矢印Ｐが示すように、第１の流出口６１から、発電機配置領域８１内に位置する隔壁７１内の領域（前側壁片７２と後ろ側壁片７４との間の領域）へ流出する。隔壁７１内の領域に流出した空気の一部は、発電機３６の発電部３８のハウジング４０の右壁の外周側部分に形成された孔４２を通ってハウジング４０内に入り、ハウジング４０内の空気をスリット４１からハウジング４０外へ押し出す。また、隔壁７１内の領域に流出した空気の他の一部は、ハウジング４０の周壁と前側壁片７２との間、またはハウジング４０の周壁と後ろ側壁片７４との間を流れ、ハウジング４０の外周側の空気を左方へ押し流す。第１の流出口６１から隔壁７１内の領域に流出した空気は、このようにして隔壁７１内を左へ移動した後、隔壁７１の左端部から隔壁７１外へ流出し、その後、エンジン１１の左後方へ流れる。このように隔壁７１内を流れる空気により、発電機３６が冷却される。

一方、分岐管部６５内に流入した空気は第２の流出口６２から流出し、切欠き７３内を通り、燃料配管配置領域８２へ流入し、燃料配管３５に吹き当たる。これにより、燃料配管３５が冷却される。

以上説明した通り、本発明の実施例の鞍乗型車両１によれば、燃料配管３５と発電機３６との間に設けられた前側壁片７２の断熱作用により、発電機３６から燃料配管３５に伝わる熱量を小さくすることができる。これにより、燃料配管３５を流れる燃料の温度上昇を抑制することができる。

また、外気導入ダクト５１により導入された空気を、第１の流出口６１から発電機配置領域８１に流出させることにより、走行風を発電機３６に集中的に吹き当てることができる。これにより、発電機３６の冷却効果を高めることができ、発電機３６から燃料配管３５に伝わる熱量をさらに小さくすることができる。

また、前側壁片７２により、エンジン１１の後ろ側の領域を発電機配置領域８１と燃料配管配置領域８２とに仕切り、外気導入ダクト５１により導入された空気を発電機配置領域８１に流し込み、その流し込んだ空気を、燃料配管配置領域８２から離れた場所へ放出する。具体的には、外気導入ダクト５１により導入された空気を隔壁７１の右側から隔壁７１内へ流し込み、隔壁７１の左側からエンジン１１の左後方へ放出する。これにより、発電機配置領域８１を流れた後の空気が燃料配管配置領域８２に入り込むことを抑制することができる。したがって、発電機３６から発せられた熱を帯びた排風が燃料配管３５に当たることを抑制することができ、燃料配管３５を流れる燃料の温度上昇を抑制する効果を高めることができる。また、図５（Ａ）に示すように、前側壁片７２の左右方向における寸法を、発電機３６の左右方向（回転シャフト３９の軸方向）における寸法よりも大きくすることにより、発電機配置領域８１を流れた後の空気が燃料配管配置領域８２に入り込むことを抑制する効果を高めることができる。

また、本発明の実施例の鞍乗型車両１において、隔壁７１は、発電機３６の前側を覆う前側壁片７２と発電機３６の後ろ側を覆う後ろ側壁片７４とを有しており、外気導入ダクト５１の第１の流出口６１は前側壁片７２と後ろ側壁片７４との間に入り込んでいる。これにより、第１の流出口６１から流出した空気を発電機３６に集中させることができ、発電機３６に吹き当たる空気の量を増やすことができる。したがって、発電機３６の冷却効果をさらに高めることができる。また、前側壁片７２および後ろ側壁片７４により発電機３６の前後両側を覆うことで、発電機３６の周囲を右から左へ流れる空気の流速を速くすることができ、発電機３６の冷却効果をさらに高めることができる。また、本実施例では、前側壁片７２および後ろ側壁片７４により発電機３６の上側をも覆っている。これにより、空気を発電機３６に集中させる効果、および発電機３６の周囲を流れる空気の流速を速める効果を高めることができる。

また、本発明の実施例の鞍乗型車両１において、外気導入ダクト５１の後ろ側端部には流出口形成部５８が設けられ、流出口形成部５８には、第１の流出口６１内の中央部における空気の流通を遮り、かつ空気を第１の流出口６１内の外周部へ導く中央閉塞部６３が設けられている。これにより、第１の流出口６１から流出した空気を発電機３６の外周側へ円滑に流し込むことができ、発電機３６の外周側を流れる空気の量を増やすことができる。したがって、発電機３６の冷却効果を高めることができる。仮に、中央閉塞部６３がないとすると、第１の流出口６１の中央部から流出した空気が発電機３６のハウジング４０の右壁の中央に吹き当たって拡散してしまい、第１の流出口６１から流出した空気が発電機３６の外周側へ流れ込み難くなるおそれがある。中央閉塞部６３を設けることで、このような問題を解決することができる。

また、本発明の実施例の鞍乗型車両１において、外気導入ダクト５１は空気を燃料配管配置領域８２に流出させる第２の流出口６２を有している。外気導入ダクト５１により導入された空気を、前側壁片７２によって仕切られた発電機配置領域８１と燃料配管配置領域８２との双方に、これら２つの領域にそれぞれ対応する２つの流出口６１、６２から別々にそれぞれ流し込むことにより、エンジン１１の後ろ側の領域を流れる空気を整流することができる。これにより、エンジン１１の後ろ側の領域において空気が様々な方向に拡散することを抑制することができ、外気導入ダクト５１により導入された空気を発電機３６および燃料配管３５のそれぞれに確実に吹き当てることができる。したがって、発電機３６および燃料配管３５のそれぞれの冷却効果を高めることができる。

また、本実施例では、外気導入ダクト５１により導入された空気を、燃料配管配置領域８２よりも発電機配置領域８１へより多く供給している。走行時におけるエンジン１１の後ろ側の領域の温度上昇の大きな要因は発電機３６の発熱である。したがって、発電機配置領域８１へ多くの空気を供給し、エンジン１１の後ろ側の領域の温度上昇をもたらす熱源である発電機３６を冷やすことにより、エンジン１１の後ろ側の領域の温度上昇の抑制効果を高めることができ、燃料配管３５を流れる燃料の温度上昇を効果的に抑えることができる。

また、本発明の実施例の鞍乗型車両１において、外気導入ダクト５１の前端部はラジエータ２７とオイルクーラ２９との間に配置されている。これにより、走行時に鞍乗型車両１の前方から吹く走行風を外気導入ダクト５１に流入させることができ、外気導入ダクト５１により導入される空気の量を増やすことができる。また、鞍乗型車両の空力性能の悪化を抑えつつ、走行風をエンジンの後ろ側の領域へ導くことができる。

また、外気導入ダクト５１の前端部にはファンネル部５７が設けられている。ファンネル部５７により、ラジエータ２７とオイルクーラ２９との間の小さい間隙に外気導入ダクト５１の流入側端部が配置されている場合でも、外気導入ダクト５１により導入される空気の量を増やすことができる。すなわち、ラジエータ２７とオイルクーラ２９との間の小さい間隙に外気導入ダクト５１の流入側端部が配置されており、かつ仮にファンネル部５７がない場合には、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方へ流れ込んだ走行風がラジエータ２７の前面の下縁部またはオイルクーラ２９の前面の上縁部に当たって拡散してしまい、走行風が外気導入ダクト５１内に流入し難くなる。これに対し、ラジエータ２７とオイルクーラ２９との間の小さい間隙に外気導入ダクト５１の流入側端部が配置されていても、ファンネル部５７がある場合には、ファンネル部５７によって、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方へ流れ込んだ走行風の方向を、当該走行風が外気導入ダクト５１内に流入するように制御することができる。したがって、外気導入ダクト５１により導入される空気の量を増やすことができる。

また、本実施例の鞍乗型車両１においては、図８（Ａ）に示すように、オイルクーラ２９のコア２９Ａが湾曲していない平板状であるのに対し、ラジエータ２７のコア２７Ａが湾曲しているために、ラジエータ２７の右部とオイルクーラ２９の右部との前後方向の位置が互いにずれており、このように互いにずれたラジエータ２７の右部とオイルクーラ２９の右部との間に外気導入ダクト５１の流入側端部が配置されている。このような場合でも、ファンネル部５７を設けて、ラジエータ２７およびオイルクーラ２９の前方へ流れ込んだ走行風の方向を制御することにより、外気導入ダクト５１内に空気を円滑に流入させることができる。

また、ファンネル部５７は、半割ファンネル状に形成され、ラジエータ２７のコア２７Ａの右部における前側の下縁部（凹み２８の前側の縁部）を覆っている。仮に、周壁の一部を欠いていない完全なファンネル状のファンネル部をラジエータ２７とオイルクーラ２９との間の小さい間隙に設けた場合、ファンネル部の内径が小さくなり、それゆえ、外気導入ダクト５１の流入側端部における流路面積が小さくなり、その結果、外気導入ダクト５１内に流入する空気の量が却って少なくなってしまうおそれがある。これに対し、ファンネル部５７を半割ファンネル状に形成し、当該ファンネル部５７を、ラジエータ２７における前側の下縁部に設け、オイルクーラ２９における前側の上縁部に設けないことにより、走行風の方向を制御して外気導入ダクト５１内に流入する空気の量を増やすファンネル部５７の作用効果を得ながらも、外気導入ダクト５１の流入側端部における流路面積を大きくすることができる。したがって、外気導入ダクト５１による空気の導入量を増加させることができる。

なお、鞍乗型車両１における外気導入ダクト５１、隔壁７１および発電機３６等の配置を左右逆にしてもよい。また、隔壁７１により発電機３６の上側を覆わないようにしてもよい。また、隔壁７１において、後ろ側壁片７４を取り除いてもよい。また、隔壁７１において、前側壁片７２と後ろ側壁片７４とを一体化してもよい。

また、上記実施例において、ファンネル部５７は、上側熱交換器（ラジエータ２７）の下部に設けられ、上側熱交換器における前側の下縁部を覆っているが、ファンネル部５７を、下側熱交換器（オイルクーラ２９）の上部に設け、下側熱交換器における前側の上縁部を覆うようにしてもよい。また、ラジエータ２７とオイルクーラ２９の配置を上下逆にしてもよい。

また、外気導入ダクト５１の流入側端部の位置は、上側熱交換器（ラジエータ２７）と下側熱交換器（オイルクーラ２９）との間に限らない。例えば、外気導入ダクト５１の流入側端部の位置は、上側熱交換器の上方または側方でもよいし、下側熱交換器の下方または側方でもよい。また、カウル１４のいずれかの場所に穴を形成し、外気導入ダクト５１の流入側端部をその穴に接続するようにしてもよい。

また、本発明は、自動二輪車に限らず、自動三輪車、スクータ、バギー車等、種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
２ 車体フレーム
６ フロントフォーク
７ 前輪
９ スイングアーム
１０ 後輪
１１ エンジン
２７ ラジエータ（上側熱交換器）
２９ オイルクーラ（下側熱交換器）
３５ 燃料配管
３６ 発電機
５１ 外気導入ダクト
５２ 管路部
５７ ファンネル部
５８ 流出口形成部（流通制御部）
６１ 第１の流出口
６２ 第２の流出口
６３ 中央閉塞部
７１ 隔壁
７２ 前側壁片（第１の壁部）
７４ 後ろ側壁片（第２の壁部）
８１ 発電機配置領域
８２ 燃料配管配置領域

Claims (6)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの前部にフロントフォークを介して支持された前輪と、
   前記車体フレームの後部にスイングアームを介して支持された後輪と、
   前記前輪と前記後輪との間に位置し、前記車体フレームに支持されたエンジンと、
   前記エンジンの後ろ側に設けられ、前記エンジンへ燃料を供給する燃料配管と、
   前記エンジンの後ろ側に設けられ、前記燃料配管と隣接し、前記エンジンの動力を利用して発電を行う発電機とを備えた鞍乗型車両であって、
   当該鞍乗型車両の外側の空気を前記エンジンの後ろ側に導く外気導入ダクトと、
   前記燃料配管と前記発電機との間に設けられ、前記エンジンの後ろ側の領域を前記発電機が設けられた発電機配置領域と前記燃料配管が設けられた燃料配管配置領域とに仕切る隔壁とを備え、
   前記外気導入ダクトは前記空気を前記発電機配置領域に流出させる第１の流出口を有していることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記隔壁は、前記発電機の前側を覆う第１の壁部と、前記発電機の後ろ側を覆う第２の壁部とを有し、前記第１の流出口は前記第１の壁部と前記第２の壁部との間に入り込んでいることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記外気導入ダクトの流出側端部には、前記第１の流出口内の中央部における前記空気の流通を遮って前記空気を前記第１の流出口内の外周部へ導く流通制御部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記外気導入ダクトは前記空気を前記燃料配管配置領域に流出させる第２の流出口を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンの前方に設けられ、上下に並ぶ上側熱交換器および下側熱交換器を備え、前記外気導入ダクトの流入側端部は前記上側熱交換器と前記下側熱交換器との間に配置され、前記外気導入ダクトには、当該外気導入ダクトの流入側の先端に向かって前記外気導入ダクトにおける前記空気の流路面積を漸次拡大させるファンネル部が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記ファンネル部は、半割ファンネル状に形成され、前記上側熱交換器における前側の下縁部または前記下側熱交換器における前側の上縁部を覆っていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。

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