JP6561771B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン、およびエンジンを冷却する水冷式の冷却装置を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジン、およびエンジンを冷却する冷却装置を備えている。エンジンの冷却方式が水冷式である場合、鞍乗型車両には、冷却装置を構成する冷却系部品として次に述べるような多数の部品が設けられている。

すなわち、鞍乗型車両には、冷却水を吐出するウォータポンプと、冷却水をエンジンのシリンダおよびシリンダヘッドの周囲を流通させてシリンダおよびシリンダヘッドを冷却するウォータジャケットと、シリンダおよびシリンダヘッドを冷却して温度が上昇した冷却水を走行風により冷却するラジエータとが設けられている。さらに、鞍乗型車両には、ウォータポンプから吐出され、ウォータジャケットを流通した後、ラジエータを流通せずにウォータポンプに戻る冷却水の循環経路と、ウォータポンプから吐出され、ウォータジャケットを流通し、さらにラジエータを流通してウォータポンプに戻る冷却水の循環経路とを切り換えるサーモスタットが設けられている。

また、上記２通りの循環経路を形成するために、ウォータポンプの吐出口とウォータジャケットの流入口との間にはウォータポンプからウォータジャケットへ冷却水を供給する配管が設けられ、ウォータジャケットの流出口とラジエータの流入口との間にはウォータジャケットからラジエータへ冷却水を送り出す配管が設けられ、ラジエータの流出口とウォータポンプの吸込口との間にはラジエータからウォータポンプへ冷却水を戻す配管が設けられている。さらに、ウォータジャケットの流出口とウォータポンプの吸込口との間には、ウォータジャケットからウォータポンプへラジエータを流通させずに冷却水を戻すバイパス配管が設けられている。

例えば、特許文献１に記載された自動二輪車において、上述した冷却系部品は次のように配置されている。すなわち、前、後、左、右、上および下の方向を自動二輪車のシートに座した運転者を基準に述べるものとすると、特許文献１の図２ないし図５に示すように、ウォータポンプはエンジンの左側の後部下側に取り付けられている。また、ウォータジャケットにおいて、冷却水の流入口はエンジンの前部に配置され、冷却水の流出口はエンジンの後部に配置されている。また、ラジエータはエンジンの前方に配置され、ラジエータにおいて、冷却水の流入口はラジエータの右部に配置され、冷却水の流出口はラジエータの左部に配置されている。また、当該自動二輪車に採用されているラジエータはいわゆる横流れ式であり、ラジエータ内において冷却水を左右方向（この例では右から左）に流通させることにより冷却水を冷却する。また、サーモスタットはエンジンの後部に配置され、ウォータジャケットにおける冷却水の流出口に直接接続されている。

さらに、特許文献１に記載された自動二輪車において、ウォータポンプの吐出口とウォータジャケットの流入口との間を接続する配管（シリンダインレットホース）は、エンジンの左側の後部下側からエンジンの前部にかけて伸長している。また、ウォータジャケットの流出口に直接接続されサーモスタットとラジエータの流入口との間を接続する配管（ラジエータインレットホース）は、エンジンの後部からエンジンの右方を通過してエンジンの前方へ伸長している。また、ラジエータの流出口とウォータポンプの吸込口との間を接続する配管（ラジエータアウトレットホース）は、ラジエータの左部からエンジンの左側の後部下側へ伸長している。また、ラジエータの左部には、冷却水の流出口の上方に別の流入口が形成されており、当該流入口は、ラジエータコアを介さずにラジエータの流出口に連通している。そして、当該流入口と、ウォータジャケットの流出口に直接接続されサーモスタットとの間には、バイパス配管（バイパスホース）が接続され、この配管は、エンジンの後部からエンジンの左方を通過してエンジンの前方へ伸長している。

特開２００７−８５２６４号公報

ところで、従来の鞍乗型車両には、ウォータポンプ、ウォータジャケットおよびラジエータ等の冷却系部品間を接続する配管がエンジンの側方を横切るものがある。例えば特許文献１に記載の自動二輪車では、ラジエータインレットホースがシリンダの右方を横切り、バイパスホースがシリンダヘッドの左方を横切っている。

鞍乗型車両のデザイン性を高めるに当たり、側面視におけるエンジンの外観は重要である。配管がエンジンのシリンダまたはシリンダヘッドの側方を横切ることにより、側面視におけるエンジンの外観が悪化し、鞍乗型車両のデザイン性が低下することがある。

また、鞍乗型車両（主に自動二輪車の場合）の軽快なハンドリング性を実現するためには、鞍乗型車両の車幅を小さくすることが望ましい。配管がエンジンの側方を横切る構成の場合、鞍乗型車両の車幅を小さくすることが困難になる。

また、配管がエンジンの側方を横切る構成の場合、エンジンに走行風が当たりにくくなり、エンジンの冷却性能が低下することがある。

また、配管がエンジンの側方を横切る場合、または、配管がエンジンの左方と右方に分散して配置されている場合、エンジンに係る他の部品をエンジンに配置するスペースを確保することが困難になる。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、鞍乗型車両のデザイン性、鞍乗型車両のハンドリング性、またはエンジンの冷却性能を高めることができ、また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられ、前記シリンダヘッドの上方にシリンダヘッドカバーが設けられたエンジンと、冷却水を吐出するウォータポンプと、前記エンジンに設けられ、前記ウォータポンプから吐出された冷却水により前記エンジンを冷却するウォータジャケットと、前記エンジンの前方に配置され、前記エンジンを冷却した後の冷却水を冷却するラジエータと、前記エンジンを冷却した後の冷却水を前記ウォータジャケットから前記ラジエータへ流通させる第１の通路、前記ラジエータを流通した後の冷却水を前記ラジエータから前記ウォータポンプへ流通させる第２の通路、前記第１の通路と前記第２の通路とを連通させるバイパス通路、および前記ラジエータを流通する冷却水の流量を制御するサーモスタットを有する冷却水流制御ユニットと、前記ウォータジャケットの流出口と前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流入口との間を接続するエンジンアウトレット配管と、前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流出口と前記ラジエータの流入口との間を接続するラジエータインレット配管と、前記ラジエータの流出口と前記冷却水流制御ユニットの第２の通路の流入口との間を接続するラジエータアウトレット配管と、前記冷却水流制御ユニットの第２の通路の流出口と前記ウォータポンプの吸込口との間を接続するウォータポンプインレット配管とを備え、前記ウォータポンプは、前記クランクケースの側部であって、前記エンジンのクランクシャフトよりも前に配置され、前記冷却水流制御ユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上方に配置され、前記ラジエータインレット配管、前記ラジエータアウトレット配管および前記ウォータポンプインレット配管は前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置されていることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管およびウォータポンプインレット配管をエンジンとラジエータとの間に集約することができる。したがって、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管またはウォータポンプインレット配管がエンジンの側方を横切ることを防止することができる。したがって、鞍乗型車両のデザイン性を高めることができる。また、車幅を小さくして鞍乗型車両のハンドリング性を高めることができる。また、冷却風がエンジンの側面に当たり易くなり、エンジンの冷却性能を高めることができる。また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することが可能になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記冷却水流制御ユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上面における前側縁部の上方に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、冷却水流制御ユニットをエンジンの前側に配置することができ、これにより、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管およびウォータポンプインレット配管をエンジンとラジエータとの間に集約して配管することが容易になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記冷却水流制御ユニットは、前記エンジンの側面視において前記シリンダの軸線よりも前に配置されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によっても、冷却水流制御ユニットをエンジンの前側に配置することができ、これにより、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管およびウォータポンプインレット配管をエンジンとラジエータとの間に集約して配管することが容易になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記ウォータポンプは、前記エンジンの側面視において前記シリンダの軸線よりも前に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、ウォータポンプをエンジンの前側に配置することができ、これにより、ウォータポンプインレット配管をエンジンとラジエータとの間に配管することが容易になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記ウォータポンプおよび前記冷却水流制御ユニットはいずれも、前記エンジンの左右方向において中心よりも一方の側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、ウォータポンプおよび冷却水流制御ユニットをエンジンの左右方向一側に配置することにより、ウォータポンプインレット配管の全部をエンジンの左右方向一側に配置することができ、ラジエータインレット配管およびラジエータアウトレット配管のうちの一方の全部をエンジンの左右方向一側に配置することができ、ラジエータインレット配管およびラジエータアウトレット配管のうちの他方の一部をエンジンの左右方向一側に配置することができ、さらに、エンジンアウトレット配管の全部または一部をエンジンの左右方向一側に配置することができる。以上の結果、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管、ウォータポンプインレット配管およびエンジンアウトレット配管をエンジンの左右方向一側に集約することができる。したがって、エンジンの左右方向他側において大きな空きスペースを形成することができ、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することが可能になる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンの前方には過給機またはオイルクーラが設けられ、前記ウォータポンプの吐出口と前記過給機または前記オイルクーラにおける冷却水の流入口との間はインレット枝配管により接続され、前記過給機または前記オイルクーラにおける冷却水の流出口と前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流入口との間はアウトレット枝配管により接続され、前記インレット枝配管および前記アウトレット枝配管は、前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、オイルクーラに冷却水を流通させるインレット枝配管およびアウトレット枝配管、または、エンジンに過給機を設ける場合には、過給機に冷却水を流通させるインレット枝配管およびアウトレット枝配管をエンジンとラジエータとの間に配置することにより、これらの配管がエンジンの側方を横切るのを防止することができると共に、これらの配管を、ラジエータインレット配管、ラジエータアウトレット配管およびウォータポンプインレット配管と共に、エンジンとラジエータとの間に集約することができる。

本発明によれば、鞍乗型車両のデザイン性、鞍乗型車両のハンドリング性、またはエンジンの冷却性能を高めることができ、また、エンジンに設ける部品の配置スペースを容易に確保することができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車のエンジンユニットの正面図である。 図２中のエンジンユニットの左側面図である。 図２中のエンジンユニットの右側面図である。 図２中のエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 図５中のエンジンユニットにおいてエアクリーナ、インタークーラおよびサージタンク等を取り除いた状態を示す平面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニットを示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの内部の構成および動作を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車のエンジンユニットの正面において、ウォータポンプ、冷却水流制御ユニットおよび各冷却水配管の配置を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車のエンジンユニットの右側面において、ウォータポンプ、冷却水流制御ユニットおよび各冷却水配管の配置を示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。 図８中の冷却水流制御ユニットの動作を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。なお、図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニット以外の部分を二点鎖線で示している。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方にはサイドスタンド２４３が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図２ないし図５はエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図４においてはシリンダの一部を破断して示している。また、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図であり、図７はエンジンユニット１１からエアクリーナ１１１、インタークーラ１１７およびサージタンク１１９を取り除いた状態を示す平面図である。

図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上方にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上方にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上方にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部にはバランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することにより形成され、バランサ室１８の前部はクランクケース１３の前壁部から前方に突出している。バランスシャフトはこのバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。エアクリーナ１１１は、外部から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタが設けられている。過給機１１３は、タービン部１１４、コンプレッサ部１１５およびベアリング部１１６を備えており、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１１４を駆動し、この動力によりコンプレッサ部１１５を駆動し、エアクリーナ１１１を介して供給された空気をコンプレッサ部１１５により圧縮する装置である。なお、ベアリング部１１６はタービン部１１４内に設けられたタービンホイールおよびコンプレッサ部１１５内に設けられたコンプレッサインペラを回転可能に支持するベアリングを収容する部分である。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の圧縮により高温となった空気を冷却する装置である。図５に示すように、インタークーラ１１７の近傍には、インタークーラ１１７に当てた冷却風を外部へ排出する排風ダクト１１８が設けられている。サージタンク１１９は、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。図３に示す電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２を備えている。インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。

これら吸気系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図６に示すように、エアクリーナ１１１はエンジン１２の上方左側に配置されている。過給機１１３はエンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４およびシリンダヘッド１５の前方に配置されている。エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５との間はエアインテークパイプ１２５により接続され、エアインテークパイプ１２５はエンジン１２の前方左側に配置されている。また、インタークーラ１１７はエンジン１２の上方右側に配置されている。過給機１１３のコンプレッサ部１１５とインタークーラ１１７との間はエアアウトレットパイプ１２６により接続され、エアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２の前方左側であって、エアインテークパイプ１２５の右方に配置されている。また、図５に示すように、サージタンク１１９はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間はコネクティングパイプ１２７により接続されている。コネクティングパイプ１２７はエンジン１２の上方の右後ろ側に配置されている。また、図３に示すように、電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１１、エアインテークパイプ１２５、過給機１１３のコンプレッサ部１１５、エアアウトレットパイプ１２６、インタークーラ１１７、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

また、図３に示すように、過給機１１３のコンプレッサ部１１５の近傍には、過給機１１３のコンプレッサ部１１５を介さずにエアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられ、エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている。

なお、図３または図５においてエアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には外部の空気を吸入口１１２に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間を接続するエキゾーストパイプ１３１、過給機１１３のタービン部１１４とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１３２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１３１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１３１は、過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１３１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１３１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１３１の他端部は過給機１１３のタービン部１１４のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１３１とタービン部１１４のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１３２は、その一端側が過給機１１３のタービン部１１４に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１３１を介して過給機１１３のタービン部１１４のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１１４のタービンホイールが回転する。続いて、タービン部１１４から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１３２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１１３のタービン部１１４にはウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。すなわち、タービン部１１４の内部には、エキゾーストパイプ１３１を介して供給される排気ガスの一部をタービンホイール側へ供給せずにマフラージョイントパイプ１３２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１３３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンホイール側への排気ガスの流入量を調整する。

（冷却系の構造）
また、図４または図７に示すように、冷却系は、ウォータポンプ２９、ウォータジャケット３２、ラジエータ３３、および冷却水流制御ユニット４１を備えている。

ウォータポンプ２９は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、ウォータジャケット３２へ冷却水を吐出する装置である。

ウォータジャケット３２は、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却する機構である。ウォータジャケット３２は、シリンダ１４のシリンダボアの周囲や、シリンダヘッド１５における吸気ポートおよび排気ポートの近傍等に形成されている。

ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する装置である。ラジエータ３３はエンジン１２の前方に配置されている。また、ラジエータ３３はいわゆる横流れ式であり、ラジエータ３３内において冷却水を左右方向（本実施形態では左から右）に流通させることにより冷却水を冷却する。また、ラジエータ３３は、図２に示すように、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１から送り出され、上ラジエータ３４の後面の左上側に設けられたラジエータ流入口３７へ流入した冷却水の一部は上ラジエータ３４により冷却され、上ラジエータ３４の後面の右上側に設けられたラジエータ流出口３８から冷却水流制御ユニット４１へ戻る。また、上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７へ流入した冷却水の残部は一方のコネクティングホース３６を介して下ラジエータ３５へ供給され、下ラジエータ３５により冷却され、他方のコネクティングホース３６および上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８を順次通過して冷却水流制御ユニット４１へ戻る。また、ラジエータファン４０は上ラジエータ３４の後面に取り付けられている。

冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ機能を有している。すなわち、エンジンユニット１１には、ウォータポンプ２９から吐出され、ウォータジャケット３２内を流通し、ラジエータ３３を流通せずにウォータポンプ２９に戻る冷却水の第１の循環経路と、ウォータポンプ２９から吐出され、ウォータジャケット３２内を流通し、ラジエータ３３を流通してウォータポンプ２９に戻る冷却水の第２の循環経路とが形成されている。冷却水流制御ユニット４１は、これら第１の循環経路と第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える。

図８は冷却水流制御ユニット４１の外観を示し、図９は冷却水流制御ユニット４１の内部を示している。図９に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２およびサーモスタット４３を備えている。サーモスタットハウジング４２は、例えば耐熱性を有する樹脂材料または金属材料により形成されている。サーモスタットハウジング４２は、図８に示すように、円筒状に形成されたハウジング本体４２Ａと、ハウジング本体４２Ａの右側にボルト等を用いて固定され、ハウジング本体４２Ａの右側を閉塞するキャップ部４２Ｂと、ハウジング本体４２Ａの左側に形成されたジョイント部４２Ｃとを備えている。ジョイント部４２Ｃは、ハウジング本体４２Ａの軸線に対して垂直な軸線を有する円筒状に形成されている。また、図９に示すように、ハウジング本体４２Ａとジョイント部４２Ｃとは連結部４２Ｄを介して連結されており、両者は一体化している。例えば、ハウジング本体４２およびジョイント部４２Ｃは、両者が一体化した形状が形作られた金型を用いて成形により一体形成される。なお、ハウジング本体４２とジョイント部４２Ｃとをそれぞれ別部材として形成し、両者を嵌め合わせて結合してもよい。

また、サーモスタットハウジング４２には、エンジン１２を冷却した後の冷却水をウォータジャケット３２からラジエータ３３へ流通させる第１の通路Ｐ１と、ラジエータ３３により冷却された後の冷却水をラジエータ３３からウォータポンプ２９へ流通させる第２の通路Ｐ２とが形成されている。

すなわち、サーモスタットハウジング４２の左部内部、すなわち、ジョイント部４２Ｃの内部には第１の室としての左室Ｒ１が形成されている。サーモスタットハウジング４２の左部後ろ側には、エンジン１２を冷却した後にウォータジャケット３２から流出した冷却水を左室Ｒ１に流入させる第１の冷却水流入口４４が形成されている。具体的には、ジョイント部４２Ｃの後ろ側開口部が第１の冷却水流入口４４である。また、サーモスタットハウジング４２の左部前側には、左室Ｒ１に流入した冷却水をラジエータ３３に送り出す冷却水送出口４６が形成されている。具体的には、ジョイント部４２Ｃの前側開口部が冷却水送出口４６である。これら第１の冷却水流入口４４、左室Ｒ１および冷却水送出口４６からなる通路が第１の通路Ｐ１である。

また、サーモスタットハウジング４２の右部内部、すなわち、ハウジング本体４２Ａおよびキャップ部４２Ｂの内部には第２の室としての右室Ｒ２が形成されている。また、サーモスタットハウジング４２の右部前側には、ラジエータ３３により冷却された後にラジエータ３３から流出した冷却水を右室Ｒ２に流入させる冷却水戻り口４７が形成されている。具体的には、キャップ部４２Ｂの略円錐状の周壁部の一部には前方に突出する管状の配管取付部４２Ｅが形成され、配管取付部４２Ｅの前側開口部が冷却水戻り口４７となっている。また、サーモスタットハウジング４２の右部後ろ側には、右室Ｒ２に流入した冷却水をウォータポンプ２９へ戻す冷却水流出口４８が形成されている。具体的には、ハウジング本体４２Ａの周壁部の一部には後方に突出する管状の配管取付部４２Ｆが形成され、配管取付部４２Ｆの後ろ側開口部が冷却水流出口４８となっている。これら冷却水戻り口４７、右室Ｒ２および冷却水流出口４８からなる通路が第２の通路Ｐ２である。

第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とはいずれもエンジン１２の上方に配置された単一のサーモスタットハウジング４２に一体形成されており、それゆえ両者は互いに隣接している。

また、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とは互いに平行である。すなわち、ジョイント部４２Ｃは直線状に伸長しており、それゆえ、第１の通路Ｐ１は直線状に伸長している。また、キャップ部４２Ｂに形成された配管取付部４２Ｅの伸長方向（軸方向）とハウジング本体４２Ａに形成された配管取付部４２Ｆの伸長方向（軸方向）とは互いに平行であり、かつ配管取付部４２Ｅおよび配管取付部４２Ｆは互いに接近しているので、第２の通路Ｐ２も実質的に見て直線状に伸長しているといえる。また、第１の冷却水流入口４４の開口方向および冷却水流出口４８の開口方向は互いに同一であり、また、冷却水送出口４６の開口方向および冷却水戻り口４７の開口方向は互いに同一であり、それゆえ、第１の通路Ｐ１の伸長方向と第２の通路Ｐ２の伸長方向は同一である。

一方、サーモスタットハウジング４２には、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却水により冷却するために、過給機１１３またはオイルクーラ２６を流通した後の冷却水を第１の通路Ｐ１に流入させる第３の通路Ｐ３が形成されている。具体的には、サーモスタットハウジング４２の左部左側には、オイルクーラ２６または過給機１１３を流通した冷却水を左室Ｒ１に流入させる第２の冷却水流入口４５が形成されている。すなわち、ジョイント部４２Ｃの周壁部には、左方に突出する管状の配管取付部４２Ｇが形成され、配管取付部４２Ｇの左側開口部が第２の冷却水流入口４５となっている。第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ至る通路が第３の通路Ｐ３である。

また、サーモスタットハウジング４２において、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２との間には、第１の通路Ｐ１と第２の通路Ｐ２とを連通させる冷却水バイパス通路Ｐｂが形成されている。具体的には、サーモスタットハウジング４２内において左室Ｒ１と右室Ｒ２との間に位置する連結部４２Ｄの内部には、左室Ｒ１と右室Ｒ２とを連通させる孔４９が形成されている。この孔４９が冷却水バイパス通路Ｐｂである。

また、サーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２には、サーモスタット４３が収容されている。サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水の流量を制御する。具体的には、サーモスタット４３は、上述した第１の循環経路と第２の循環経路とを冷却水の温度に応じて切り換える。すなわち、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じ、第２の通路Ｐ２において第２の通路Ｐ２と冷却水バイパス通路Ｐｂとの接続部分Ｃよりも上流側の位置する部分（以下、この部分を「第２の通路Ｐ２の上流部」という。）で第２の通路Ｐ２を開閉する。また、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じ、冷却水バイパス通路Ｐｂを開閉する。

サーモスタット４３は、図９に示すように、弁座４３Ａ、主弁体４３Ｂ、およびサーモエレメント４３Ｃを備えている。主弁体４３Ｂは第２の通路Ｐ２の上流部を開閉する。サーモエレメント４３Ｃは、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して移動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに対して離着座させる。具体的には、サーモエレメント４３Ｃは、ペレット内に封入されたワックスの熱膨張を利用してスピンドルを作動させ、主弁体４３Ｂを弁座４３Ａに着座させる方向に付勢しているスプリングの付勢力に抗して主弁体４３Ｂを弁座４３Ａから離間させる。

さらに、サーモスタット４３には副弁体４３Ｄが設けられている。副弁体４３Ｄは冷却水バイパス通路Ｐｂを開閉する。具体的には、副弁体４３Ｄはサーモエレメント４３Ｃの左部（ペレットの底部）に固定されており、主弁体４３Ｂと共に主弁体４３Ｂと同方向に移動する。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路Ｐｂがサーモスタットハウジング４２の右室Ｒ２に開口している部分に離着座する。

他方、サーモスタットハウジング４２のジョイント部４２Ｃには、第１の通路Ｐ１を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ５１が取り付けられている。

これら冷却系を構成する各部の配置および接続は次の通りである。すなわち、図１０および図１１は、エンジンユニット１１におけるウォータポンプ２９、冷却水流制御ユニット４１、および冷却水配管の配置を示している。図１０および図１１では、ウォータポンプ２９、冷却水流制御ユニット４１、および冷却水配管の配置を明確に示すために、これらを太い実線で示し、これら以外の部品を細い破線で示している。すなわち、図１１に示すように、ウォータポンプ２９は、クランクケース１３の右側に取り付けられている。また、ウォータポンプ２９は、クランクシャフトよりも前に位置しており、具体的には、クランクシャフトの前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。なお、図１１において、Ｘ１はクランクシャフトの軸心を示し、Ｘ２はバランスシャフトの軸心を示している。また、ウォータポンプ２９（少なくともインペラの軸部を含むウォータポンプの基幹部分）は、エンジン１２の側面視においてシリンダ１４の軸線Ｘ３よりも前に配置されている。

また、ウォータポンプ２９とウォータジャケット３２との間には、ウォータポンプ２９からウォータジャケット３２へ冷却水を供給する経路（図示せず）が形成されている。この経路はクランクケース１３の内部等に形成されている。

また、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上方に配置されている。また、冷却水流制御ユニット４１（少なくとも右室Ｒ２およびサーモスタット４３を含む冷却水流制御ユニット４１の基幹部分）は、エンジン１２の側面視においてシリンダ１４の軸線Ｘ３よりも前に配置されている。具体的には、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上面における前側縁部の上方に配置されている。なお、図１１中の位置Ｑはシリンダヘッドカバー１６の上面における前側縁部の位置を示している。また、冷却水流制御ユニット４１の前端部分は、シリンダヘッドカバー１６の上面における前側縁部よりも前に位置している。なお、図１１中の直線Ｌは、シリンダヘッドカバー１６の上面における前側縁部の前後方向における位置を示している。また、図７または図１０に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、エンジン１２の左右方向において中心よりも右側、すなわちウォータポンプ２９が配置されている側と同じ側に配置されている。なお、図示していないが、冷却水流制御ユニット４１は、例えば、車体フレーム２１１の一部（具体的にはメインフレーム２１３）に取り付けられている。

また、図７に示すように、ウォータジャケット３２の流出口３２Ａと冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間は、エンジンアウトレット配管としてのシリンダアウトレットホース５２により接続されている。シリンダアウトレットホース５２は、エンジン１２の周囲の右側の領域を、エンジン１２の後部から、上方へ伸長した後、前方へ伸長している。具体的には、シリンダアウトレットホース５２の一端側は、シリンダヘッド１５の後部であって、シリンダヘッド１５の左右方向における中心部よりも若干右寄りの位置に配置されたウォータジャケット３２の流出口３２Ａに接続されている。また、シリンダアウトレットホース５２の他端側は、ウォータジャケット３２の流出口３２Ａが配置された位置からシリンダヘッド１５の後方を右方に伸長し、その後、シリンダヘッド１５の右面を超えた箇所で図１１に示すように湾曲して上方へ伸長し、その後、シリンダヘッドカバー１６の上面を超えた箇所で湾曲し、その後、図７に示すようにシリンダヘッドカバー１６の上方を左方へ伸長し、その後、シリンダヘッドカバー１６の上方であって、シリンダヘッドカバー１６の左右方向における中心部よりも若干右寄りの位置において湾曲して前方へ伸長し、その後、冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４に到達し、当該第１の冷却水流入口４４に接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間はラジエータインレット配管としてのラジエータインレットホース５３により接続されている。ラジエータインレットホース５３は、エンジン１２の周囲の右側から左側にかけて領域において、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間の上部を左前方へ伸長している。具体的には、図７に示すように、ラジエータインレットホース５３の一端側は、シリンダヘッドカバー１６の上方であって、シリンダヘッドカバー１６の左右方向における中心部よりも若干右寄りの位置に配置された冷却水送出口４６に接続されている。また、ラジエータインレットホース５３の他端側は、冷却水送出口４６が配置された位置から前方に伸長し、その後、上ラジエータ３４に達する前に湾曲し、その後、左方に伸長し、その後、図１０に示すように上ラジエータ３４の左端部に接近してから湾曲し、その後、下方に伸長し、その後、図７に示すように上ラジエータ３４の左端部に位置するラジエータ流入口３７に到達し、当該ラジエータ流入口３７に接続されている。

また、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間はラジエータアウトレット配管としてのラジエータアウトレットホース５４により接続されている。ラジエータアウトレットホース５４は、エンジン１２の周囲の右側の領域において、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間の上部を後方へ伸長している。具体的には、図７に示すように、ラジエータアウトレットホース５４の一端側は、上ラジエータ３４の右端部に位置するラジエータ流出口３８に接続されている。また、ラジエータアウトレットホース５４の他端側は、図１１に示すようにラジエータ流出口３８が配置された位置から上方へ伸長し、その後、図７に示すように湾曲して左方へ短い距離伸長し、その後、湾曲して後方へ短い距離伸長して、シリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置された冷却水戻り口４７に到達し、当該冷却水戻り口４７に接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ２９の冷却水吸込口３０との間はウォータポンプインレット配管としてのウォータポンプインレットホース５５により接続されている。ウォータポンプインレットホース５５は、エンジン１２の周囲の右側の領域において、エンジン１２とラジエータ３３との間を下方へ伸長している。具体的には、図７に示すように、ウォータポンプインレットホース５５の一端側は、シリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置された冷却水流出口４８に接続されている。また、ウォータポンプインレットホース５５の他端側は、冷却水流出口４８が配置された位置から、後方に短い距離伸長した後、右方向におよそ１８０度湾曲し、その後、図１１に示すように前方へ伸長し、その後、僅かに湾曲し、シリンダヘッドカバー１６と上ラジエータ３４との間を前下方向へ伸長し、その後、僅かに湾曲し、シリンダヘッド１５と上ラジエータ３４との間を後ろ下方向（傾斜したシリンダ軸線に沿った方向）に伸長し、その後、さらに僅かに湾曲し、後ろ下方向に伸長してウォータポンプ２９の冷却水吸込口３０に到達し、当該冷却水吸込口３０に接続されている。

また、図１１に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には冷却水供給口３９が形成され、冷却水供給口３９には、上下方向に伸長する注水ホース５６の下端部が接続され、注水ホース５６の上端部には冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

また、エンジンユニット１１の冷却系は、オイルクーラ２６および過給機１１３へ冷却水を供給し、オイルクーラ２６においてエンジンオイルを冷却し、かつ過給機１１３におけるベアリング部１１６を冷却する構成を備えている。具体的には、図１１に示すように、ウォータポンプ２９は冷却水をウォータジャケット３２へ供給する冷却水吐出口（図示せず）の他に、冷却水をエンジン１２の外部へ供給する冷却水吐出口３１を備えている。冷却水吐出口３１には共通インレット配管６１の一端側が接続され、共通インレット配管６１の他端側には、１つの流入口と２つの流出口を有する継ぎ手を介し、過給機インレット配管６２の一端側およびオイルクーラインレット配管６３の一端側がそれぞれ接続されている。また、図１０に示すように、過給機インレット配管６２の他端側は、過給機１１３のベアリング部１１６に設けられた冷却水の流入口に接続されている。また、オイルクーラインレット配管６３の他端側は、オイルクーラ２６に設けられた冷却水の流入口に接続されている。また、過給機１１３のベアリング部１１６に設けられた冷却水の流出口には過給機アウトレット配管６４の一端側が接続され、オイルクーラ２６に設けられた冷却水の流出口にはオイルクーラアウトレット配管６５の一端側が接続されている。また、過給機アウトレット配管６４の他端側およびオイルクーラアウトレット配管６５の他端側は、２つの流入口と１つの流出口を有する継ぎ手を介し、共通アウトレット配管６６の一端側に接続されている。そして、共通アウトレット配管６６の他端側は、図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に接続されている。図１１に示すように、共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２、オイルクーラインレット配管６３、過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５、および共通アウトレット配管６６はいずれもエンジン１２とラジエータ３３との間に配置されている。なお、共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２およびオイルクーラインレット配管６３はインレット枝管路の具体例であり、過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５および共通アウトレット配管６６はアウトレット枝配管の具体例である。

このような構成を有するエンジン１２の冷却系において、冷却水の温度に応じた冷却水の流通経路につき、図９、図１２および図１３を用いて説明する。図１２は冷却水流制御ユニット４１の右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときの冷却水の流通経路を示し、図９は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下のときの冷却水の流通経路を示し、図１３は右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときの冷却水の流通経路を示している。

図１２において、エンジン１２が稼働を開始し、ウォータポンプ２９が駆動を開始すると、ウォータポンプ２９からウォータジャケット３２へ冷却水が供給される。ウォータジャケット３２内を流通してエンジン１２を冷却した後の冷却水は、シリンダアウトレットホース５２を介して冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１へ流入し、さらに、冷却水バイパス通路Ｐｂを介して右室Ｒ２へ流入する。サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１以下のときには、第２の通路Ｐ２の上流部を全閉すると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂを全開する。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１から、冷却水バイパス通路Ｐｂ、右室Ｒ２、および冷却水流出口４８を順次流通し、ウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ２９へ戻る。このとき、冷却水はラジエータ３３を流通しない（ラジエータ流出口３８から流出した冷却水が第２の通路Ｐ２を流通しない）ので、冷却水はラジエータ３３により冷却されない。エンジン１２の暖気運転時等にはこのような冷却水の循環経路が形成される。このように、ラジエータ３３で冷却されていない冷却水のみを循環させることで、暖気運転時にエンジン１２を短時間で暖めることができる。

一方、図９に示すように、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３は、第２の通路Ｐ２の上流部および冷却水バイパス通路Ｐｂの双方を開く。そして、サーモスタット４３は、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が上昇するのに従って第２の通路Ｐ２の上流部の流路面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂの流路面積を減少させる。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１において、冷却水バイパス通路Ｐｂを流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水と、冷却水送出口４６、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、および冷却水戻り口４７を順次流通して右室Ｒ２へ流入する冷却水に分かれる。そして、ラジエータ３３を流通した冷却水はラジエータ３３により冷却される。さらに、これら２つの経路を流通した冷却水は右室Ｒ２で合流し、冷却水流出口４８からウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ２９へ戻る。また、この場合、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が上昇するのに従って、冷却水バイパス通路Ｐｂを流通する冷却水量に対する、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。このように、ラジエータ３３で冷却されていない冷却水とラジエータ３３で冷却された冷却水とが混ざったものを循環させることで、冷却水の温度の急変を抑えることができ、エンジン１２の冷却を安定して行うことができる。

他方、図１３に示すように、右室Ｒ２を流通する冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには、サーモスタット４３は、第２の通路Ｐ２の上流部を全開すると共に、冷却水バイパス通路Ｐｂを全閉する。これにより、第１の冷却水流入口４４から左室Ｒ１に流入した冷却水は、左室Ｒ１から、冷却水送出口４６、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、冷却水戻り口４７、右室Ｒ２、および冷却水流出口４８を順次流通し、ウォータポンプインレットホース５５を介してウォータポンプ２９へ戻る。エンジン１２および冷却水が高温となった場合には、このような冷却水の循環経路が形成される。このように、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみを循環させることで、エンジン１２の温度を迅速に下げることができる。

また、ウォータポンプ２９の駆動により、冷却水は、ウォータポンプ２９の冷却水吐出口３１から、共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２、オイルクーラインレット配管６３を介して過給機１１３およびオイルクーラ２６にそれぞれ供給される。そして、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却した冷却水は、過給機１１３およびオイルクーラ２６から過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５、共通アウトレット配管６６を介して冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５から左室Ｒ１へ流入し、ウォータジャケット３２から第１の冷却水流入口４４を介して左室Ｒ１へ流入した冷却水と合流する。

以上説明した通り、本発明の鞍乗型車両の実施形態である自動二輪車１によれば、ウォータポンプ２９がクランクシャフトよりも前に配置され、冷却水流制御ユニット４１がシリンダヘッドカバー１６の上方に配置されているので、ラジエータインレットホース５３およびラジエータアウトレットホース５４の略すべての部分をエンジン１２とラジエータ３３との間に容易に配置することができる。また、シリンダヘッドカバー１６の上方に配置された冷却水流制御ユニット４１から、クランクケース１３の右前側に配置されたウォータポンプ２９へウォータインレットホース５５を上下方向に伸長させることにより、ウォータインレットホース５５の大部分、すなわち、ウォータポンプインレットホース５５において両端部分を除く部分をエンジン１２とラジエータ３３との間に容易に配置することができる。したがって、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５をエンジン１２の前方、すなわち、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約することができる。それゆえ、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４またはウォータポンプインレットホース５５がエンジン１２の側方を横切ることを防止することができる。よって、エンジン１２の側面の広い範囲を外部に露出させることができ、自動二輪車１のデザイン性を高めることができる。

また、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５をエンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約することで、これらのホースをラジエータカバー等で容易に隠すことができ、自動二輪車１の外観を良くすることができる。

また、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５をエンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約することで、自動二輪車１の車幅を小さくすることができ、自動二輪車１のハンドリング性を高めることができる。また、冷却風がエンジン１２の側面によく当たるようになるので、エンジン１２の冷却性能を高めることができる。また、エンジン１２の側方において大きな空きスペースを形成することができ、エンジン１２に設ける部品の配置スペースを容易に確保することが可能になる。

また、自動二輪車１によれば、冷却水流制御ユニット４１がエンジン１２の側面視においてシリンダ軸線Ｘ３よりも前に配置され、具体的には、冷却水流制御ユニット４１がシリンダヘッドカバー１６の前側縁部の上方に配置されている。これにより、冷却水流制御ユニット４１をエンジン１２とラジエータ３３との間に接近させることができる。したがって、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５をエンジン１２とラジエータ３３との間に容易に集約することができ、その集約の度合いを高めることができる。また、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータインレットホース５５を短くすることができる。

また、ウォータポンプ２９がエンジン１２の側面視においてシリンダ軸線Ｘ３よりも前に配置されているので、ウォータインレットホース５５の下流端側においてクランクケース１３の右方にはみ出す部分を、クランクケース１３の前方の僅かな部分のみに制限することができる。また、ウォータインレットホース５５をエンジン１２とラジエータ３３との間に配置し易くすることができ、また、ラジエータインレットホース５５を短くすることができる。

また、ウォータポンプ２９および冷却水流制御ユニット４１はいずれもエンジン１２の左右方向において中心よりも右側に配置されているので、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータアウトレットホース５４、およびウォータポンプインレットホース５５を、エンジン１２の周囲の右側の領域に集約することができる。これにより、エンジン１２の周囲の左側の領域に大きな空きスペースを形成することができ、エンジン１２に設ける部品の配置スペースを容易に確保することが可能になる。例えば、過給機１１３を導入することで必要となったエアインテークパイプ１２５、エアアウトレットパイプ１２６等の吸気系の部品をエンジン１２の左側の領域に集約して配置することが可能になる。

また、ウォータポンプ２９がクランクシャフトよりも前に配置され、冷却水流制御ユニット４１がシリンダヘッドカバー１６の上方に配置されているので、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却するための共通インレット配管６１、過給機インレット配管６２、オイルクーラインレット配管６３、過給機アウトレット配管６４、オイルクーラアウトレット配管６５、および共通アウトレット配管６６をエンジン１２とラジエータ３３との間に容易に配置することができ、これらの配管をラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータインレットホース５５と共に集約することができる。さらに、ウォータポンプ２９および冷却水流制御ユニット４１がエンジン１２の側面視においてシリンダ軸線Ｘ３よりも前に配置されているので、過給機１１３およびエンジンオイルを冷却するため上記配管の集約の度合いを高めることができる。

また、図９に示すように、冷却水流制御ユニット４１において、サーモスタット４３に副弁体４３Ｄを設け、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高いときには冷却水バイパス通路Ｐｂを副弁体４３Ｄにより全閉する構成とした。これにより、エンジン１２がこのように高温となったときには、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみをウォータジャケット等に流通させることができ、エンジン１２の温度を迅速に下げることができる。また、冷却水バイパス通路Ｐｂの通路径を大きくし、または通路長を短くしても、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高くなったときには冷却水バイパス通路Ｐｂを全閉してしまうので、エンジン１２の高温時にエンジン１２の冷却効果が低下することがない。したがって、冷却水バイパス通路Ｐｂの通路径を大きくし、または通路長を短くして、冷却水バイパス通路の通路抵抗を小さくすることができ、エンジン１２の低温時、すなわち冷却水バイパス通路Ｐｂが全開である間におけるエンジン１２の暖気性能を高めることができる。

もっとも、冷却水流制御ユニット４１において、副弁体を有していないサーモスタットを採用してもよい。この場合、冷却水バイパス通路Ｐｂは常時全開の状態となり、エンジン１２の高温時に、ラジエータ３３により冷却された冷却水のみをウォータジャケット３２等に流通させることができないが、副弁体を有していないサーモスタットを採用することにより、製造コストを下げることができ、また、冷却水流制御ユニット４１の構造を簡単化することができる。

なお、上述した実施形態では、ウォータポンプ２９および冷却水流制御ユニット４１の双方をエンジン１２の右側に配置したが、ウォータポンプ２９および冷却水流制御ユニット４１の双方をエンジン１２の左側に配置してもよい。この場合、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７等の配置を左右反対にすることが好ましい。

また、本発明は過給機を有していない鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両のエンジンは、実施形態で述べたような並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンに限定されない。また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
２６ オイルクーラ
２９ ウォータポンプ
３１ 冷却水吸込口（吸込口）
３２ ウォータジャケット
３３ ラジエータ
３７ ラジエータ流入口
３８ ラジエータ流出口
４１ 冷却水流制御ユニット
４２ サーモスタットハウジング
４３ サーモスタット
４４ 第１の冷却水流入口
４５ 第２の冷却水流入口
４６ 冷却水送出口
４７ 冷却水戻り口
４８ 冷却水流出口
４９ 孔
５２ シリンダアウトレットホース（エンジンアウトレット配管）
５３ ラジエータインレットホース（ラジエータインレット配管）
５４ ラジエータアウトレットホース（ラジエータアウトレット配管）
５５ ウォータポンプインレットホース（ウォータポンプインレット配管）
６１ 共通インレット配管（インレット枝配管）
６２ 過給機インレット配管（インレット枝配管）
６３ オイルクーラインレット配管（インレット枝配管）
６４ 過給機アウトレット配管（アウトレット枝配管）
６５ オイルクーラアウトレット配管（アウトレット枝配管）
６６ 共通アウトレット配管（アウトレット枝配管）
１１３ 過給機
Ｐ１ 第１の通路
Ｐ２ 第２の通路
Ｐｂ 冷却水バイパス通路（バイパス通路）

Claims (6)

1. クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられ、前記シリンダヘッドの上方にシリンダヘッドカバーが設けられたエンジンと、
   冷却水を吐出するウォータポンプと、
   前記エンジンに設けられ、前記ウォータポンプから吐出された冷却水により前記エンジンを冷却するウォータジャケットと、
   前記エンジンの前方に配置され、前記エンジンを冷却した後の冷却水を冷却するラジエータと、
   前記エンジンを冷却した後の冷却水を前記ウォータジャケットから前記ラジエータへ流通させる第１の通路、前記ラジエータを流通した後の冷却水を前記ラジエータから前記ウォータポンプへ流通させる第２の通路、前記第１の通路と前記第２の通路とを連通させるバイパス通路、および前記ラジエータを流通する冷却水の流量を制御するサーモスタットを有する冷却水流制御ユニットと、
   前記ウォータジャケットの流出口と前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流入口との間を接続するエンジンアウトレット配管と、
   前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流出口と前記ラジエータの流入口との間を接続するラジエータインレット配管と、
   前記ラジエータの流出口と前記冷却水流制御ユニットの第２の通路の流入口との間を接続するラジエータアウトレット配管と、
   前記冷却水流制御ユニットの第２の通路の流出口と前記ウォータポンプの吸込口との間を接続するウォータポンプインレット配管とを備え、
   前記ウォータポンプは、前記クランクケースの側部であって、前記エンジンのクランクシャフトよりも前に配置され、
   前記冷却水流制御ユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上方に配置され、
   前記ラジエータインレット配管、前記ラジエータアウトレット配管および前記ウォータポンプインレット配管は前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記冷却水流制御ユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上面における前側縁部の上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記冷却水流制御ユニットは、前記エンジンの側面視において前記シリンダの軸線よりも前に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ウォータポンプは、前記エンジンの側面視において前記シリンダの軸線よりも前に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記ウォータポンプおよび前記冷却水流制御ユニットはいずれも、前記エンジンの左右方向において中心よりも一方の側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記エンジンの前方には過給機またはオイルクーラが設けられ、前記ウォータポンプの吐出口と前記過給機または前記オイルクーラにおける冷却水の流入口との間はインレット枝配管により接続され、前記過給機または前記オイルクーラにおける冷却水の流出口と前記冷却水流制御ユニットの第１の通路の流入口との間はアウトレット枝配管により接続され、前記インレット枝配管および前記アウトレット枝配管は、前記エンジンと前記ラジエータとの間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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