JP6657776B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１には過給機を備えた鞍乗型車両が記載されている。この鞍乗型車両は、外気を浄化するエアクリーナと、エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、過給機により圧縮されて高温になった空気を冷却するインタークーラと、インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えてからエンジンへ供給するサージタンクとを備えている。

一方、スロットルバルブの開度を制御する方式として、運転者によるアクセル操作量をセンサにより検出し、この検出されたアクセル操作量に基づいて電動の駆動モータを動作させ、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットル方式が知られている。下記の特許文献２には、電子制御スロットル方式を採用したスロットル制御装置が記載されている。

特開２０１５−８３４３７号公報 特開２００２−２５６８９５号公報

ところで、過給機を備えた鞍乗型車両において電子制御スロットル方式を採用する場合、次のような問題がある。

すなわち、過給機を備えた自動二輪車はインタークーラを備えている。インタークーラは、過給機により圧縮されて高温となった燃料燃焼用の空気を冷却する装置であり、インタークーラには高温の空気が供給される。それゆえ、インタークーラから発せられる熱によりインタークーラの周囲は高温になる。また、インタークーラからは、圧縮された空気を冷却することによって高温となった冷却風が排出される。一方、電子制御スロットル方式では、スロットルバルブを制御するために電動の駆動モータが用いられ、駆動モータの性能は高温下において低下する。このため、インタークーラから発せられる熱やインタークーラから排出される冷却風の熱から駆動モータを保護することが望まれる。

この要請に応じるために、インタークーラから発せられる熱やインタークーラから排出される冷却風の熱の影響の少ない場所に駆動モータを配置することが考えられる。しかしながら、駆動モータの動力をスロットルバルブに伝達し易くするために駆動モータはスロットルバルブに近い場所に配置しなければならない。また、エンジンの周囲には多数の部品が設けられており、空きスペースを確保することは容易でない。このような制約の下、インタークーラから発せられる熱やインタークーラから排出される冷却風の熱の影響の少ない場所に駆動モータを配置することは困難である。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、インタークーラから発せられる熱やインタークーラから排出される高温の冷却風の熱により電子制御スロットル装置の駆動モータの性能が低下することを防止することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、車幅方向の一側および他側にそれぞれ配置され、当該鞍乗型車両の前後方向に伸長する一対のフレーム部材と、前記一対のフレーム部材間に支持されたエンジンと、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、前記過給機により圧縮された空気を冷却風により冷却するインタークーラと、前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクと、前記サージタンクから前記エンジンの吸気ポートへ供給する空気量を制御する電子制御スロットル装置と、前記インタークーラから排出された前記冷却風の排出位置または排出方向を定める排風ダクトとを備え、前記電子制御スロットル装置は、前記サージタンクと前記エンジンの吸気ポートとの間を接続する吸気通路を有するスロットルボディと、前記吸気通路に設けられたスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開度を制御する駆動モータとを備え、前記排風ダクトの前部には、前記インタークーラから排出された前記冷却風を導入する排風導入部が形成され、前記排風ダクトの後部には、前記排風導入部により導入された前記冷却風を前記エンジンから後方へ離れた位置へ向けて案内する排風案内部が形成され、前記排風案内部の後端部には、前記冷却風を外部に排出する排風排出口が形成され、前記エアクリーナは前記エンジンの上方かつ車幅方向一側に配置され、前記排風導入部は前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの車幅方向他側に配置され、前記インタークーラは前記エンジンの上方かつ前記排風導入部の車幅方向他側に配置され、前記サージタンクは前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの後ろ側に配置され、前記電子制御スロットル装置は前記サージタンクの下側に配置され、前記駆動モータは前記電子制御スロットル装置における車幅方向一側部分に配置され、前記サージタンクは前記インタークーラと前記駆動モータとの間に位置し、前記排風導入部は前記インタークーラと前記駆動モータとの間に位置していることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、インタークーラと駆動モータとを互いに車幅方向に互いに離すことができる。これにより、インタークーラから発せられる熱が駆動モータに伝わり難くなり、インタークーラから排出される高温の冷却風が駆動モータにかかり難くなる。

また、本発明のこの態様によれば、インタークーラと駆動モータとの間に配置された排風導入部がインタークーラから駆動モータへ向かう熱を遮る効果を発揮する。

また、本発明のこの態様によれば、インタークーラと駆動モータとの間に配置されたサージタンクがインタークーラから駆動モータへ向かう熱を遮る効果を発揮する。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記排風案内部は前記サージタンクの車幅方向他側を通って前記エンジンの後方へ伸長し、前記排風排出口は前記駆動モータよりも後ろ側であって当該鞍乗型車両の車幅方向他側に位置していることとしてもよい。

本発明のこの態様によれば、インタークーラから排出される高温の冷却風は車幅方向他側に放たれるので、車幅方向一側に配置された駆動モータに高温の冷却風がかからない。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記駆動モータは当該鞍乗型車両の車幅方向の中心を当該鞍乗型車両の前後方向に貫く直線よりも一側に配置され、前記インタークーラおよび前記排風ダクトは前記直線よりも他側に配置されていることとしてもよい。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備え、前記ユニットケースの車幅方向他側面には前記排風導入部が固定され、前記排風導入部の車幅方向他側部分には前記インタークーラが取り付けられている構成としてもよい。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記駆動モータは前記一対のフレーム部材のうち車幅方向一側に位置するフレーム部材から離れた場所に位置していることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナおよびサージタンクの周囲は、インタークーラの周囲と比較して低温であるので、駆動モータをエアクリーナおよびサージタンクの下方に配置することで、駆動モータが高温になることを防止することができる。また、駆動モータとフレーム部材との間に走行風が流れる空間を形成し、駆動モータの熱を走行風により放散させることができる。

本発明によれば、インタークーラから発せられる熱やインタークーラから排出される高温の冷却風の熱により、電子制御スロットル装置の駆動モータの性能が低下することを防止することができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 図１中の過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニットの正面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの左側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの右側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 図２中のエンジンユニット上部の背面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニット、シリンダアウトレットホース、ラジエータインレットホース、ラジエータアウトレットホースおよびウォータポンプインレットホース等を示す説明図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における吸気ユニット等を示す平面図である。 図９に示す吸気ユニット等の分解図である。 図９中の矢示ＸＩ−ＸＩ方向から見た吸気ユニットのユニットケースの断面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における排風ダクトの断面図である。 本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車においてメインフレーム、インタークーラ、駆動モータ等の位置関係を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１以外の部分を二点鎖線で示している。また、図２ないし図５は車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。また、図７はエンジンユニット１１の上部の背面を示している。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。なお、メインフレーム２１３およびサイドフレーム２１５がフレーム部材の具体例である。

また、図５に示すように、一対のメインフレーム２１３はヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。すなわち、自動二輪車１の左右方向（車幅方向）の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線を基準線Ｓとすると、右側のメインフレーム２１３の前端部は、自動二輪車１の左右方向中心に配置されたヘッドパイプ２１２から、右後方に斜めに伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、エンジン１２のシリンダヘッド１５の後部右方付近で緩やかに湾曲した後、基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のメインフレーム２１３は、基準線Ｓを基準として、右側のメインフレーム２１３と略左右対称の形状を有している。また、一対のダウンチューブ２１４も、一対のメインフレーム２１３とほぼ同様に、ヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。また、右側のサイドフレーム２１５は、その前端部がエンジン１２の右前方の位置で右側のダウンチューブ２１４に接続され、後端側はエンジン１２の右方を基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。また、この右側のサイドフレーム２１５は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のサイドフレーム２１５は、基準線Ｓを基準として、右側のサイドフレーム２１５と略左右対称の形状を有している。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３、左側のダウンチューブ２１４および左側のサイドフレーム２１５と、右側のメインフレーム２１３、右側のダウンチューブ２１４および右側のサイドフレーム２１５との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１２１を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されており、エンジン１２のクランクケース１３の前部に形成されたバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図４に示すように、冷却系は、クランクケース１３の右側に配置され、冷却水を吐出するウォータポンプ３０と、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却するウォータジャケット（図示せず）と、エンジン１２の前方に配置され、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却するラジエータ３３とを備えている。また、図２に示すように、ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えており、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。

さらに、冷却系は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ冷却水流制御ユニット４１を備えている。図８は、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、サージタンク１５４等を取り除いたエンジンユニット１１の前部を上側から見た図である。図８では、冷却水流制御ユニット４１、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５等を目立たせるために、エンジン１２、ラジエータ３３等を二点鎖線で示している。

図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１はシリンダヘッドカバー１６の上方の右前側に配置されている。また、冷却水流制御ユニット４１の左部内部には、ウォータジャケットから流出した冷却水をラジエータ３３へ供給する通路Ｐ１が形成されている。そして、通路Ｐ１の流入側とウォータジャケットの流出側との間にはシリンダアウトレットホース５２が接続され、通路Ｐ１の流出側とラジエータ３３のラジエータ流入口３７との間にはラジエータインレットホース５３が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１の右部内部には、ラジエータ３３から流出した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す通路Ｐ２が形成されている。そして、ラジエータ３３のラジエータ流出口３８と通路Ｐ２の流入側との間にはラジエータアウトレットホース５４が接続され、通路Ｐ２の流出側とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間にはウォータポンプインレットホース５５が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１内部には、通路Ｐ１と通路Ｐ２とを接続する冷却水バイパス通路Ｐｂが形成されている。

さらに、冷却水流制御ユニット４１の内部にはサーモスタット４３が設けられている。サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じ、ラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整する。すなわち、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、冷却水バイパス通路Ｐｂ、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第１の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通しないようにする。一方、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）よりも高いときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第２の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通するようにする。他方、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水が第１の循環経路および第２の循環経路の双方を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水の一部がラジエータ３３を流通するようにする。

また、図４に示すように、ラジエータ３３の右上方には、冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられ、冷却水注水部５８は、注水ホース５６を介して、上ラジエータ３４の後面の右下側に形成された冷却水供給口３９に接続されている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

（吸気系、排気系の構造）
また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１５、過給機１２１、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１、サージタンク１５４、電子制御スロットル装置１７１、およびインジェクタ１７７を備えている。

エアクリーナ１１５は、外部から取り込まれた燃料燃焼用の空気を濾過して浄化する装置である。図６に示すように、エアクリーナ１１５は、エンジン１２の上方左側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方左側に配置されている。また、図３に示すように、エアクリーナ１１５は、外気をエアクリーナ１１５内に取り込むエア吸入口１１８を備えている。また、エアクリーナ１１５のエア吸入口１１８には外気をエア吸入口１１８に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。また、図６に示すように、エアクリーナ１１５は、濾過後の空気をエアクリーナ１１５内から流出させるエア流出口１１９を備えている。

過給機１２１は、図３に示すように、エンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４の前方に配置されている。また、過給機１２１は、エンジン１２のバランサ室１８の上方に配置されている。過給機１２１は、図６に示すように、タービンを有するタービン部１２２、およびコンプレッサ部１２３を備えている。過給機１２１は、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１２２のタービンを駆動し、このタービンの動力によりコンプレッサ部１２３を駆動し、エアクリーナ１１５を介して供給された空気をコンプレッサ部１２３により圧縮する。また、過給機１２１は、タービン部１２２が右側となり、コンプレッサ部１２３が左側となるように配置されている。また、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９と過給機１２１のコンプレッサ部１２３との間はエアインテークパイプ１８１により接続されている。

インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の圧縮により高温となった空気を冷却する熱交換器である。図６に示すように、インタークーラ１３１はエンジン１２の上方右側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置されている。すなわち、エアクリーナ１１５とインタークーラ１３１とは、エンジン１２の上方において左右方向に並んで配置されている。また、インタークーラ１３１は、左右方向において、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の反対側の位置に配置されている。インタークーラ１３１は空冷式であり、コンプレッサ部１２３により圧縮された空気を流通させる通路１３２Ａと、外気を受けることでコンプレッサ部１２３により圧縮された空気の熱を放熱するフィン１３２Ｂを有する放熱部１３２を備えている。また、放熱部１３２は、放熱のための外気を受ける受け面１３２Ｃを有している。また、インタークーラ１３１の前部には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３から供給された空気を放熱部１３２の通路１３２Ａへ流入させるエア流入口１３３が形成されている。また、図４または図５に示すように、インタークーラ１３１の後部には、放熱部１３２の通路１３２Ａを流通して冷却された空気をサージタンク１５４へ供給するエア流出口１３４が形成されている。また、過給機１２１のコンプレッサ部１２３とインタークーラ１３１のエア流入口１３３との間はエアアウトレットパイプ１８２により接続されている。

また、インタークーラ１３１の前方には、外気を冷却風としてインタークーラ１３１の放熱部１３２に導く導風ダクトが設けられているが、導風ダクトについては図示を省略している。

また、図５に示すように、インタークーラ１３１の後方には、インタークーラ１３１から排出された冷却風を外部に排出する排風ダクト１４１が設けられている。排風ダクト１４１は、導風ダクトに導かれてインタークーラ１３１の放熱部１３２に当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過した後の冷却風を外部に排出する。放熱部１３２を通過した冷却風は、インタークーラ１３１の通路１３２Ａを流通する空気を冷却することにより高温となる。排風ダクト１４１は、このように高温となった冷却風を外部へ排出する位置および方向を定める。また、排風ダクト１４１は、その前部がエンジン１２の右上方に位置し、後部がエンジン１２の後方に位置するように配置されている。また、排風ダクト１４１は、自動二輪車１の上面視において、一対のメインフレーム２１３間に配置されている。また、排風ダクト１４は、図４に示すように、自動二輪車１の側面視において、右側のサイドフレーム２１５に沿ってエンジン１２の後方へ伸長している。また、排風ダクト１４１は自動二輪車１の左右方向中心に向かって緩やかに湾曲し、後方に行くに従って左右方向中心に接近するように伸長している。

サージタンク１５４は、過給機１２１により圧縮され、インタークーラ１３１により冷却された空気の流れを整流する装置である。図５に示すように、サージタンク１５４はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。また、サージタンク１５４の上部右側には、インタークーラ１３１から供給された空気をサージタンク１５４内に流入させるエア流入口１５６が形成されている。また、サージタンク１５４の下部には、サージタンク１５４に一時的に貯えられた空気を、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２に形成された吸気通路へ流出させるエア流出口１５７（図１１参照）が形成されている。また、インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６との間はコネクティングパイプ１８３により接続されている。

電子制御スロットル装置１７１は、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を流通してエンジン１２の吸気ポート２０へ供給される空気の量を調整する装置である。図７に示すように、電子制御スロットル装置１７１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１５４とエンジン１２の吸気ポート２０との間に配置されている。電子制御スロットル装置１７１は、エンジン１２が有する２つの吸気ポート２０に対応して２つのスロットルボディ１７２を備えている。各スロットルボディ１７２内には吸気通路１７３（図１０参照）が形成され、吸気通路１７３の流入側はサージタンク１５４のエア流出口１５７に接続され、吸気通路１７３の流出側はエンジン１２の吸気ポート２０に接続されている。また、各スロットルボディ１７２の吸気通路１７３内にはスロットルバルブ１７４（図１０参照）が設けられている。さらに、電子制御スロットル装置１７１は、各スロットルバルブ１７４の開度を制御する電動の駆動モータ１７５を備えている。自動二輪車１には、アクセル操作量を検出するセンサと、このセンサにより検出されたアクセル操作量に基づいて駆動モータ１７５の駆動を制御するコントローラが設けられている。駆動モータ１７５はこのコントローラからの制御信号に従って動作する。また、２つのスロットルボディ１７２は、左右方向において、エンジン１２の吸気ポート２０に対応する位置にそれぞれ配置されている。また、駆動モータ１７５は、電子制御スロットル装置１７１の左部に配置され、左側のスロットルボディ１７２の前方から左方にかけての領域に位置している（図１３参照）。また、電子制御スロットル装置１７１には、各スロットルバルブ１７４のバルブ位置（開度）を検出するスロットルポジションセンサ１７６が設けられ、スロットルポジションセンサ１７６は電子制御スロットル装置１７１の右部に配置され、右側のスロットルボディ１７２の右方に位置している（図１０参照）。

インジェクタ１７７は、エンジン１２の吸気ポート２０へ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１７７には、燃料タンク２４１からインジェクタ１７７へ燃料を供給するデリバリパイプ１７８が接続されている。具体的には、１つの吸気ポート２０につき２つのインジェクタ１７７が設けられ、一方のインジェクタ１７７が吸気通路１７３の上流側に配置され、他方のインジェクタ１７７が吸気通路１７３の下流側に配置されている。また、２つのデリバリパイプ１７８が設けられ、一方のデリバリパイプ１７８が各吸気通路１７３の上流側に配置されたインジェクタ１７７に燃料を供給し、他方のデリバリパイプ１７８が各吸気通路１７３の下流側に配置されたインジェクタ１７７に燃料を供給する。

このように接続された吸気系において、外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１５、エアインテークパイプ１８１、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアアウトレットパイプ１８２、インタークーラ１３１、コネクティングパイプ１８３、サージタンク１５４、および電子制御スロットル装置１７１の各スロットルボディ１７２（吸気通路１７３）を順次通り、エンジン１２の各吸気ポート２０に供給される。

また、図３に示すように、自動二輪車１の吸気系には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３を介さずにエアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２との間を接続するエアバイパス配管１８４と、エアバイパス配管１８４を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１８５とが設けられている。エアバイパスバルブ１８５は、例えば減速時にスロットルバルブが全閉されたときに開弁し、エアアウトレットパイプ１８２とエアインテークパイプ１８１との間を、エアバイパス配管１８４を介して連通させ、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の下流側の圧縮された空気を上流側へ逃がし、コンプレッサ部１２３の下流側の圧力を下げる。

また、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１およびサージタンク１５４は単一のユニットとして一体化されている。以下、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１およびサージタンク１５４を一体化したものを吸気ユニット１１１という。図９は電子制御スロットル装置１７１が取り付けられた吸気ユニット１１１を示している。図１０は、吸気ユニット１１１の構成部品を電子制御スロットル装置１７１と共に示している。図１１は、図９中の矢示ＸＩ−ＸＩ方向から見たユニットケース１６１の断面図であり、図１２は排風ダクト１４１の内部を示す断面図である。

図９に示すように、吸気ユニット１１１は、エアクリーナ１１５のケースとサージタンク１５４の外殻とが一体形成されたユニットケース１６１を備えている。ユニットケース１６１は例えば樹脂材料により形成されている。ユニットケース１６１の前部にはクリーナケース部１６２が形成され、この部分がエアクリーナ１１５のケースに相当する部分である。また、ユニットケース１６１の後部にはタンク部１６３が形成され、この部分がサージタンク１５４の外殻を形成する部分である。また、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２とタンク部１６３との間には両者間を結合する連結部１６４が形成されている。

図１１に示すように、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２は中空の箱状に形成され、その内部にはクリーナ室１１６が形成されている。クリーナ室１１６内には空気を濾過するエアフィルタ１１７が設けられている。また、クリーナケース部１６２の左側の壁部には、エア流入口１１８が形成されている。なお、エア吸入口１１８を二点鎖線により模式的に示している。エア吸入口１１８の位置は適宜設定することができる。また、クリーナケース部１６２の前下部にはエア流出口１１９が形成されている。

また、ユニットケース１６１において、タンク部１６３は中空の箱状に形成され、その内部には整流室１５５が形成されている。また、タンク部１６３の右部にはエア流入口１５６が形成され（図９参照）、タンク部１６３の下部にはエア流出口１５７が形成されている。また、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２のクリーナ室１１６とタンク部１６３の整流室１５５とは互いに遮断された別々の室である。

また、図９に示すように、吸気ユニット１１１において、エアクリーナ１１５の右部には、排風ダクト１４１の排風導入部１４２を介してインタークーラ１３１が取り付けられている。

ここで、排風ダクト１４１の構造は次の通りである。図１０または図１２に示すように、排風ダクト１４は、排風導入部１４２、膨張部１４７および排風案内部１４８を備えている。

排風導入部１４２は、排風ダクト１４１の前部に形成され、インタークーラ１３１から排出された冷却風を導入する。排風導入部１４２の前部には右前方に開口した排風導入口１４３が形成されている。また、排風導入口１４３の周縁部は、インタークーラ１３１を支持するインタークーラ支持部１４４が形成されている。排風導入部１４２内には、冷却風を排風導入口１４３から膨張室１４７内に流通させる通路が形成されている。

膨張部１４７は排風導入部１４１と排風案内部１４８との間に形成されている。膨張部１４７内には、排風導入部１４２から排風案内部１４８へ向かって冷却風を流通させる通路が形成されている。当該通路の流入側は排風導入部１４２内に形成された通路に接続され、当該通路の流出側は排風案内部１４８内に形成された通路に接続されている。また、膨張部１４７内に形成された通路の流入端側と流出端側との中間部分の流路面積は、当該通路の流入端側および流出端側のそれぞれの流路面積よりも大きい。すなわち、膨張部１４７内の通路はその前後の通路よりも広く、拡大されている。

排風案内部１４８は、排風ダクト１４１の後部に形成され、排風導入部１４２により導入され、膨張部１４７を流通した冷却風をエンジン１２から後方へ離れた位置へ向けて案内する。排風案内部１４８内には膨張部１４７から流出した冷却風を流通させる通路が形成され、排風案内部１４８の後端部には冷却風を外部に排出する排風排出口１４９が形成されている。

導風ダクトにより導かれた冷却風は、排風導入部１４２のインタークーラ支持部１４４に取り付けられたインタークーラ１３１の放熱部１３２の受け面１３２Ｃに当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過して排風導入口１４３へ流入する。排風導入口１４３へ流入した冷却風は、図１２中の矢示に示すように、排風導入口１４３から排風導入部１４２内の通路に流入し、膨張部１４７内を通り、排風案内部１４８内の通路を流通して排風排出口１４９から外部へ排出される。

図１０に示すように、ユニットケース１６１の右面に排風ダクト１４１の排風導入部１４２が例えば溶着等により固定される。また、排風導入部１４２の右部に形成されたインタークーラ支持部１４４にインタークーラ１３１が取り付けられる。具体的には、インタークーラ１３１には固定部１３５および１３６が形成されており、排風導入部１４２には取付孔１５１が形成されており、ユニットケース１６１には取付部１６６が形成されている。インタークーラ１３１は、ボルト等を用いて固定部１３５を取付部１６６に固定し、ボルト等を用いて固定部１３６を取付孔１５１に固定することにより、インタークーラ支持部１４４に取り付けられる。

一方、排気系は、図６に示すように、エンジン１２の排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間を接続するエキゾーストパイプ１９１、過給機１２１のタービン部１２２とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１９２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１９１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１９１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１９１は、過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１９１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１９１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１９１の他端部は過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１９１とタービン部１２２のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１９２は、その一端側が過給機１２１のタービン部１２２に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１９１を介して過給機１２１のタービン部１２２のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１２２のタービンが回転する。続いて、タービン部１２２から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１９２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１２１のタービン部１２２にはウェイストゲートバルブ１９３が設けられている。すなわち、タービン部１２２の内部には、エキゾーストパイプ１９１を介して供給される排気ガスの一部をタービンへ供給せずにマフラージョイントパイプ１９２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１９３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。

（電子制御スロットル装置の駆動モータの配置）
図１３は、エンジン１２の上方に配置された吸気ユニット１１１および電子制御スロットル装置１７１を自動二輪車１の上方から見た状態を示している。また、図１３では、電子制御スロットル装置１７１においてエアクリーナ１１５またはサージタンク１５４に隠れている部分を点線で示している。また、図１３では、ヘッドパイプ２１２およびメインフレーム２１３を二点鎖線で示している。また、図１３中の基準線Ｓは、図５の基準線Ｓと同様に、自動二輪車１の左右方向の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線である。

図１３に示すように、インタークーラ１３１は自動二輪車１の右側、すなわち本実施形態においては基準線Ｓよりも右に配置されている。これに対し、電子制御スロットル装置１７１の駆動モータ１７５は、自動二輪車１の左側、すなわち本実施形態においては基準線Ｓよりも左に配置されている。過給機１２１のコンプレッサ部１２３により圧縮されて高温となった空気が供給されるインタークーラ１３１は熱を発するが、インタークーラ１３１と駆動モータ１７５とは左右方向に互いに離れているので、インタークーラ１３１から発せられる熱が駆動モータ１７５に伝わり難くい。したがって、インタークーラ１３１から発せられる熱により、駆動モータ１７５が高温となることを防止することができる。

また、図１０を見るとわかる通り、インタークーラ１３１と駆動モータ１７５との間には排風ダクト１４１の排風導入部１４２が配置されており、排風導入部１４２がインタークーラ１３１から駆動モータ１７５へ向かう熱を遮る。これにより、インタークーラ１３１から発せられる熱が駆動モータ１７５に伝わり難くすることができる。

また、図１３に示すように、排風ダクト１４１は、自動二輪車１の右側に配置され、排風ダクト１４１の排風排出口１４９は、自動二輪車１の右側であって、駆動モータ１７５よりも後ろに位置している。これにより、インタークーラ１３１から排出される高温の冷却風は駆動モータ１７５の右後方の、駆動モータ１７５から離れた位置で放出されるので、高温の冷却風が駆動モータ１７５にかかるのを防止することができ、したがって、高温の冷却風によって駆動モータ１７５の温度が上昇することを防ぐことができる。

また、図７を見るとわかる通り、駆動モータ１７５の右上方にインタークーラ１３１が位置しており、両者のこの位置関係に着目すると、駆動モータ１７５とインタークーラ１３１との間にはサージタンク１５４が配置されている。これにより、サージタンク１５４がインタークーラ１３１から駆動モータ１７５へ向かう熱を遮る。したがって、インタークーラ１３１から発せられる熱が駆動モータ１７５に伝わり難くすることができる。

また、図１３に示すように、駆動モータ１７５は、エアクリーナ１１５およびサージタンク１５４の下方に配置されている。エアクリーナ１１５およびサージタンク１５４の周囲は、インタークーラ１３１の周囲と比較して低温であるので、駆動モータ１７５をエアクリーナ１１５およびサージタンク１５４の下方に配置することで、駆動モータ１７５の温度を低く保つことができる。

また、駆動モータ１７５は、左側に位置するメインフレーム２１３およびサイドフレーム２１５から離れた場所に位置している。これにより、駆動モータ１７５とメインフレーム２１３（またはサイドフレーム２１５）との間に走行風が流れる空間が形成されるので、駆動モータ１７５に走行風を当てて、駆動モータ１７５の熱を放散させることができ、駆動モータ１７５の周囲に熱がこもるのを防止することができる。

このように、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１によれば、インタークーラ１３１から発せられる熱、またはインタークーラ１３１から排出される冷却風の熱により駆動モータ１７５が高温となってその性能が低下することを防止することができる。

また、図１３に示すように、自動二輪車１の上面視において、インタークーラ１３１と駆動モータ１７５は左右一対のメインフレーム２１３（または左右一対のサイドフレーム２１５）の間に配置されているので、インタークーラ１３１または駆動モータ１７５が自動二輪車１の側方に出っ張るのを防止することができ、自動二輪車１の車幅を小さくすることができる。

なお、上述した実施形態では、後方に行くに従って車幅方向中心に接近するように伸長する形状を有する排風ダクト１４１を例にあげたが、排風ダクトの形状はこれに限らない。後方に行くに従って車幅方向外側に向かうように伸長する形状を有する排風ダクトを採用してもよく、または、図５中の基準線Ｓに沿って後方へ伸長する形状を有する排風ダクトを採用してもよい。

また、上述した実施形態では、図６に示すように、自動二輪車１の右側にウォータポンプ３０、冷却水流制御ユニット４１、ウォータポンプインレットホース５５等の冷却系の部品が配置され、自動二輪車１の左側にエアクリーナ１１５、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２等の吸気系の部品が配置されている場合を例にあげたが、本発明はこれに限らず、これらの部品の配置を左右逆にしてもよい。この場合、エアクリーナ１１５（ユニットケース１６１）の左部に排風導入部１４２およびインタークーラ１３１が取り付けられる。また、吸気ユニット１１１が自動二輪車１に組み付けられたときには、エアクリーナ１１５が右に位置し、インタークーラ１３１が左に位置し、排風ダクト１４１はエンジン１２の左上方に配置される。また、電子制御スロットル装置１７１の駆動モータ１７５はエンジン１２の右上方または右後方に配置される。

また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
２０ 吸気ポート
１１１ 吸気ユニット
１１５ エアクリーナ
１２１ 過給機
１３１ インタークーラ
１４１ 排風ダクト
１４２ 排風導入部
１４８ 排風案内部
１４９ 排風排出口
１５４ サージタンク
１６１ ユニットケース
１７１ 電子制御スロットル装置
１７２ スロットルボディ
１７３ 吸気通路
１７４ スロットルバルブ
１７５ 駆動モータ
２１１ 車体フレーム
２１３ メインフレーム（フレーム部材）
２１５ サイドフレーム（フレーム部材）

Claims (5)

1. 車幅方向の一側および他側にそれぞれ配置され、当該鞍乗型車両の前後方向に伸長する一対のフレーム部材と、
   前記一対のフレーム部材間に支持されたエンジンと、
   燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
   前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
   前記過給機により圧縮された空気を冷却風により冷却するインタークーラと、
   前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクと、
   前記サージタンクから前記エンジンの吸気ポートへ供給する空気量を制御する電子制御スロットル装置と、
   前記インタークーラから排出された前記冷却風の排出位置または排出方向を定める排風ダクトとを備え、
   前記電子制御スロットル装置は、
   前記サージタンクと前記エンジンの吸気ポートとの間を接続する吸気通路を有するスロットルボディと、
   前記吸気通路に設けられたスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの開度を制御する駆動モータとを備え、
   前記排風ダクトの前部には、前記インタークーラから排出された前記冷却風を導入する排風導入部が形成され、前記排風ダクトの後部には、前記排風導入部により導入された前記冷却風を前記エンジンから後方へ離れた位置へ向けて案内する排風案内部が形成され、前記排風案内部の後端部には、前記冷却風を外部に排出する排風排出口が形成され、
   前記エアクリーナは前記エンジンの上方かつ車幅方向一側に配置され、前記排風導入部は前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの車幅方向他側に配置され、前記インタークーラは前記エンジンの上方かつ前記排風導入部の車幅方向他側に配置され、前記サージタンクは前記エンジンの上方かつ前記エアクリーナの後ろ側に配置され、前記電子制御スロットル装置は前記サージタンクの下側に配置され、前記駆動モータは前記電子制御スロットル装置における車幅方向一側部分に配置され、前記サージタンクは前記インタークーラと前記駆動モータとの間に位置し、前記排風導入部は前記インタークーラと前記駆動モータとの間に位置していることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記排風案内部は前記サージタンクの車幅方向他側を通って前記エンジンの後方へ伸長し、前記排風排出口は前記駆動モータよりも後ろ側であって当該鞍乗型車両の車幅方向他側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記駆動モータは当該鞍乗型車両の車幅方向の中心を当該鞍乗型車両の前後方向に貫く直線よりも一側に配置され、前記インタークーラおよび前記排風ダクトは前記直線よりも他側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備え、前記ユニットケースの車幅方向他側面には前記排風導入部が固定され、前記排風導入部の車幅方向他側部分には前記インタークーラが取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記駆動モータは前記一対のフレーム部材のうち車幅方向一側に位置するフレーム部材から離れた場所に位置していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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