JP4792024B2 - 自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサで検出し、エンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁を制御モータで駆動する自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造に関する。

自動二輪車には、スロットルグリップとエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁とをスロットルワイヤを介して接続し、スロットル操作に応じてスロットル弁を手動操作する車両があり、近年では、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサで検出し、スロットル弁を制御モータで駆動する車両がある。この種のスロットル弁をモータ駆動する自動二輪車では、エンジンに連結されたスロットルボディ内のスロットル弁の一方の軸端にアクセルポジションセンサを配設しているため、アクセルポジションセンサがスロットルボディの横に配置されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２４６９６０号公報

従来のスロットル弁をモータ駆動する構成では、スロットル弁を手動操作する車両とほぼ同じ位置にスロットルワイヤを接続するので、スロットルワイヤの引き回しを同様にすることができ、スロットルの操作感をほぼ同じにすることができるというメリットがある。
しかしながら、スロットルボディの横にアクセルポジションセンサを配置するので、スロットルボディの横に該センサを配置するスペースが必要である。このため、スロットルボディが車体フレームの左右一対のメインフレーム間に配置される場合、メインフレーム間の隙間を拡げる必要が生じ、車幅が広くなってしまう問題が生じる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることが可能な自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、スロットルグリップ（１５Ａ）の操作をアクセルポジションセンサ（１００）で検出し、車体フレーム（１１）に支持されたエンジン（１７）の吸入空気量を制御するスロットル弁を制御モータで駆動する自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造において、前記車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１２）から車体後方に延出する左右のメインフレーム（２４）を備え、前記スロットルグリップ（１５Ａ）は、ハンドル（１５）の右側に設けられ、このスロットルグリップ（１５Ａ）にスロットルケーブル（１１５，１２５）を介してアクセルポジションセンサ（１００）を接続し、このアクセルポジションセンサ（１００）を、左側のメインフレーム（２４）の外側にて前記メインフレーム（２４）に近接配置し、前記スロットルグリップ（１５Ａ）から延びる前記スロットルケーブル（１１５，１２５）を、前記ヘッドパイプ（１２）近傍から左側のメインフレーム（２４）の外側側面に沿って引き回して前記アクセルポジションセンサ（１００）に接続したことを特徴とする。
この発明によれば、スロットルグリップにスロットルケーブルを介してアクセルポジションセンサを接続し、このアクセルポジションセンサを、前記車体フレームにおけるヘッドパイプから車体後方に延出するメインフレームの外側に配置したので、メインフレーム間にアクセルポジションセンサを配置するものに比して、アクセルポジションセンサの配置が容易になり、かつ、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることが可能である。

この構成によれば、スロットルケーブルを急激に曲げることなく、緩やかな弧を描くように引き回すことができる。

また、この構成によれば、スロットルケーブルの引き回しを、従来のスロットルグリップから延びるスロットルケーブルをスロットルバルブに直接接続する構成の場合と略同じ軌跡、かつ、略同じ引き回し長にして、スロットルの操作感を従来と殆ど同じにすることができる。

この場合において、前記車体左側のメインフレームの外側に配置される横置きラジエータと、この横置きラジエータを含めて車体側部を覆うサイドカバーとを備え、前記サイドカバーは前記横置きラジエータの上方を覆って外観に露出する外観カバーを有し、この外観カバーと前記横置きラジエータとの間に、前記アクセルポジションセンサを配置することが好ましい。この構成によれば、横置きラジエータと外観カバーとの間の空間を有効利用してアクセルポジションセンサを配置することができ、また、粉塵等の付着も回避することができる。

本発明は、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサで検出し、車体フレームに支持されたエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁を制御モータで駆動する自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造において、前記車体フレームは、ヘッドパイプから車体後方に延出する左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプから車体下方に延出しエンジンを支持する左右一対のダウンチューブと、前記メインフレームの後方と前記ダウンチューブの下方を連結する連結部材とを備え、前記メインフレームと前記ダウンチューブと前記連結部材とに囲まれ、車体側方に開口している開口を設け、この開口内に、前記スロットルグリップにスロットルケーブルを介して接続されるアクセルポジションセンサを配置したことを特徴とする。
この発明によれば、メインフレームとダウンチューブと連結部材とに囲まれ、車体側方に開口している開口を設け、この開口内に、スロットルグリップにスロットルケーブルを介して接続されるアクセルポジションセンサを配置したので、メインフレーム間にアクセルポジションセンサを配置するものに比して、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることができる。

この場合において、前記メインフレームと前記ダウンチューブと前記連結部材とは、鋳造成形にて一体に成形されることが好ましい。この構成によれば、メインフレームとダウンチューブと連結部材とを別々に製作した場合に比して、これらを接合する作業が不要になると共に、アクセルポジションセンサを配置する開口形状のばらつきが低減される。

この場合において、前記メインフレームの外側に配置される横置きラジエータを、前記アクセルポジションセンサと側面視重なる位置に配置することが好ましい。この構成によれば、アクセルポジションセンサを外観上目立たないように配置することができる。

本発明では、スロットルグリップにスロットルケーブルを介してアクセルポジションセンサを接続し、このアクセルポジションセンサを、前記車体フレームにおけるヘッドパイプから車体後方に延出するメインフレームの外側に配置したので、アクセルポジションセンサの配置が容易になり、かつ、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることが可能である。
また、メインフレームは、ヘッドパイプから左右に分岐して車体後方に延出し、アクセルポジションセンサを、車体左側のメインフレームの外側に配置するので、スロットルケーブルを緩やかな弧を描くように引き回すことができる。
また、スロットルグリップはハンドルの右側に設けられ、このスロットルグリップから延びるスロットルケーブルを、前記ヘッドパイプ近傍から車体左側のメインフレームの外側側面に沿って引き回して前記アクセルポジションセンサに接続するので、スロットルの操作感を従来と殆ど同じにすることができる。
また、車体左側のメインフレームの外側に配置される横置きラジエータと、この横置きラジエータを含めて車体側部を覆うサイドカバーとを備え、サイドカバーは横置きラジエータの上方を覆って外観に露出する外観カバーを有し、この外観カバーと横置きラジエータとの間に、アクセルポジションセンサを配置したので、横置きラジエータと外観カバーとの間の空間を有効利用してアクセルポジションセンサを配置することができ、また、粉塵等の付着も回避することができる。

また、本発明は、メインフレームとダウンチューブと連結部材とに囲まれ、車体側方に開口している開口を設け、この開口内に、スロットルグリップにスロットルケーブルを介して接続されるアクセルポジションセンサを配置したので、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることができる。
また、メインフレームとダウンチューブと連結部材とは鋳造成形にて一体に成形されるので、これらを接合する作業が不要になると共に、アクセルポジションセンサを配置する開口形状のばらつきが低減される。
また、メインフレームの外側に配置される横置きラジエータをアクセルポジションセンサと側面視重なる位置に配置したので、アクセルポジションが外部に露出するのを回避できると共に、横置きラジエータの配置自由度が向上する。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
＜第１実施形態＞
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図を示し、図２は自動二輪車の上面図を示している。また、図３は自動二輪車の正面図を示し、図４は自動二輪車の背面図を示している。
図１及び図２に示すように、この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７に排気管（不図示）を介して連結された排気マフラー１８と、車体フレーム１１の後下部のピボット１９に上下に揺動自在に支持されたリアフォーク２０と、このリアフォーク２０の後端部に回転自在に支持された後輪２１とを備え、リアフォーク２０と車体フレーム１１との間にリアクッション（不図示）が配設されている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、メインフレーム２４の後部に接続される左右一対のピボットプレート２５と、ピボットプレート２５の前部及び後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２６とを備えている。このメインフレーム２４の下部にエンジン１７が支持され、メインフレーム２４の上方に燃料タンク２２が支持されている。また、シートレール２６の上部には、乗員用シート２３が取り付けられ、シートレール２６の後部には、グラブレール３０及びトランクボックス２７が取り付けられている。

乗員用シート２３は、燃料タンク２２の後方に延出して運転者が着座する前席２３Ａと、この前席２３Ａの後方に一段高く形成されて同乗者が着座する後席２３Ｂと、同乗者用の背もたれ部２３Ｃとを備えている。また、車体フレーム１１のピボットプレート２５には、前席２３Ａに着座した運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）２８と、後席２３Ｂに着座した同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）２９とが取り付けられ、また、車体フレーム１１には、同乗者が握るグラブレール３０、メインスタンド３１、サブスタンド３２及び以下に述べる車体カウリング４０等が取り付けられている。

車体カウリング４０は、車体前方を覆うフロントフェアリング４１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４２と、車体下部を覆うアンダーカバー４３と、車体後部を覆うリアシートカウル４４とを備えており、リアシートカウル４４には、左右一対のサドルバック４５が一体に形成されている。また、前輪１６を覆うフロントフェンダ４６がフロントフォーク１３に取り付けられ、後輪２１を覆うリアフェンダ４７がリアシートカウル４４に取り付けられている。なお、フロントフェアリング４１と左右一対のサイドカバー４２は一体で形成してもよい。

フロントフェアリング４１の前面には、図３に示すように、ヘッドライト５０が設けられ、その上部にはウインドスクリーン（風防）５１が取り付けられ、左右端には、フロントウィンカー５２を内蔵する左右のミラー５３とが各々配設されており、このフロントフェアリング４１の内側には、図２に示すように、車両用メータ５５が配設されている。
サイドカバー４２には、図３に示すように、車両前方からの外気をエンジン１７の周囲に供給するための左右一対のエア開口４２Ａが設けられ、エンジン１７の左右前方には、エンジンガード５６が設けられ、このエンジンガード５６には左右一対のフォグランプ５７が取り付けられている。

また、サイドカバー４２には、図２に示すように、このサイドカバー４２とメインフレーム２４との間を覆って外観に露出する左右一対のサイドアッパカバー（外観カバー）４２Ｂが取り付けられ、このサイドアッパカバー４２Ｂによりエンジン１７により暖められた熱がサイドカバー４２と車体フレーム１１との隙間等から乗員側へ流れるのを遮断している。なお、このサイドアッパカバー４２Ｂは、後述するラジエータ６７（図５）の上方を覆う化粧カバーとしても機能している。
また、図４に示すように、トランクボックス２７の背面には、左右一対のテールランプユニット６０が配設され、サドルバック４５の背面には、リアウインカー６１が各々配設され、トランクボックス２７の右側部には、この自動二輪車１０に内蔵される図示せぬオーディオユニットがラジオ放送を受信する際に使用するロッドアンテナ５８が取り付けられている。

図５はエンジン１７を周辺構成と共に示す図であり、図６はその上面図である。エンジン１７は、車体前後方向に並ぶ３気筒を左右両側に備える水平対向６気筒エンジンであり、図５に示すように、メインフレーム２４及びピボットプレート２５に支持されている。このエンジン１７の上方には、吸気マニホールド１７Ａが接続され、この吸気マニホールド１７Ａの上方には、スロットルボディ６３を介してエアクリーナ（不図示）が接続されている。

図６に示すように、スロットルボディ６３は、左右一対の吸気通路６３Ａを有し、これら吸気通路６３Ａには、これらの開度を制御してエンジン１７への吸入空気量を制御するバタフライ式のスロットル弁６３Ｂがその共通の弁軸６３Ｃを車体幅方向に延ばして支持されている。
この弁軸６３Ｃの一端部（車体右側の端部）には、弁軸６３Ｃを回転駆動する制御モータ６４を収容するアクチュエータ６５が配設され、このアクチュエータ６５及びスロットルボディ６３は、左右一対のメインフレーム２４の間に配設されている。このアクチュエータ６５は、制御モータ６４をその回転軸線を弁軸６３Ｃと平行に支持しており、この制御モータ６４の回転を減速ギヤ機構を介して弁軸６３Ｃに伝達する電動スロットル機構を構成している。

また、このエンジン１７は水冷式エンジンであり、このエンジン１７の冷却水を冷却するラジエータ６７を備えている。このラジエータ６７は、図５に示すように、左側のメインフレーム２４の前端部の外側に横置きで固定される横置きラジエータであり、強制的にラジエータ６７に空気を通過させる送風ファン６７Ａが一体的に取り付けられている。また、本構成では、この左側のメインフレーム２４におけるラジエータ６７の上方位置に、ハンドル１５の右側に設けられたスロットルグリップ１５Ａ（図２参照）の操作を検出するアクセルポジションセンサ（以下、ＡＰセンサという）１００が配設されている。

以下、図７乃至図９を参照しつつＡＰセンサ１００について説明する。ＡＰセンサ１００は、車体左側のメインフレーム２４に一端がねじ１０１Ａ、１０１Ｂで固定されたブラケット１０１を介してメインフレーム２４の外側、かつ、上記ラジエータ６７の上方に配置される。このため、車体カウリング４０を装着した状態では、ＡＰセンサ１００は、サイドカバー４２とメインフレーム２４との間を覆うサイドアッパカバー４２Ｂ（図２）とラジエータ６７との間の空間内に収容される。
このＡＰセンサ１００は、図７及び図８に示すように、上記ブラケット１０１にねじ１０１Ａ、１０１Ｂで固定される板状のセンサ支持板１０２を有し、このセンサ支持板（センサ本体）１０２には、スロットルドラム１１０が回転自在に取り付けられている。このスロットルドラム１１０には、スロットルグリップ１５Ａから引き出された２本のスロットルケーブル１１５、１２５が連結され、一方のスロットルケーブル１１５は、スロットルグリップ１５Ａを開き側に回動するのに応じて牽引される開き側スロットルケーブルとして機能し、他方のスロットルケーブル１２５は、スロットルグリップ１５Ａを閉じ側に回動するのに応じて牽引される閉じ側スロットルケーブルとして機能する。

より具体的には、これらスロットルケーブル１１５、１２５は、図９に示すように、アウターケーブル１１５Ａ、１２５Ａ内にインナーケーブル１１５Ｂ、１２５Ｂが移動自在に挿通されたプッシュプルケーブルが使用されている。
各スロットルケーブル１１５、１２５は、スロットルグリップ１５Ａからヘッドパイプ１２近傍に向けて引き回された後、図８に示すように、車体左側のメインフレーム２４の外側側面に沿って引き回され、アウターケーブル１１５Ａ、１２５Ａの端部が、センサ支持板１０２の前端部に形成されたケーブル支持板部１０３に支持、固定される。

図９に示すように、開き側スロットルケーブル１１５のアウターケーブル１１５Ａから引き出されたインナーケーブル１１５Ｂは、その一端に設けられた係合駒１１５Ｃを、スロットルドラム１１０に係合しつつスロットルドラム１１０の外周に巻き掛けられる。この開き側スロットルケーブル１１５の巻き掛け方向は、牽引時にスロットルドラムを図９に矢印で示す開き方向Ｍに回動駆動する方向に設定される。
また、閉じ側スロットルケーブル１２５のアウターケーブル１２５Ａから引き出されたインナーケーブル１２５Ｂは、その一端に設けられた係合駒１２５Ｃを、スロットルドラム１１０に係合しつつスロットルドラム１１０の外周に巻き掛けられ、この巻き掛け方向は、牽引時にスロットルドラム１１０を図９に矢印で示す閉じ方向Ｎに回動駆動する方向に設定される。

スロットルドラム１１０は、スロットルケーブル１１５、１２５が巻き掛けられる回動円板１１１を有しており、この回動円板１１１は、その軸１１１Ａを中心に回動自在に軸支されると共に、捻りばねである戻しばね１１２によって閉じ方向Ｎに回転付勢される。
このため、スロットルグリップ１５Ａが開くと、戻しばね１１２の付勢力に抗して回動円板１１１が開き方向Ｍに回動し、スロットルグリップ１５Ａが戻されると、戻しばね１１２の付勢力により回動円板１１１が閉じ方向Ｎに回動する。

また、上記センサ支持板１０２には、このスロットルドラム１１０と対向する側の面（車体外側の面）にスロットル操作量センサ１３０が連結され、このスロットル操作量センサ１３０は、スロットルドラム１１０の回動円板１１１の回転量を検出することにより、スロットルグリップ１５Ａの操作量、つまり、乗員のスロットル操作量を検出する。
このスロットル操作量センサ１３０のコネクタ１３０Ａには、ケーブル（不図示）を介して自動二輪車１０の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２００が接続され、このスロットル操作量センサ１３０によって検出されたスロットル操作量が電子制御装置２００に通知されるように構成されている。

図１０はスロットル制御系を示すブロック図である。電子制御装置２００は、車体の各部を中枢的に制御する装置であり、スロットル制御においては、スロットル操作量センサ１３０によって検出されたスロットル操作量に基づいて制御モータ６４を駆動することにより、スロットル弁６３Ｂを駆動してスロットル開度を制御する。
また、この電子制御装置２００には、スロットル弁６３Ｂの開度を検出するスロットル開度センサ２１０、車速を検出する車速センサ２２０、エンジン１７への吸気圧を検出する吸気圧センサ２３０及び吸気温度を検出する吸気温センサ２４０からの出力信号が入力され、これらのセンサの検出結果に基づいて、上記スロットル開度を適宜補正して制御し、スロットル操作により乗員の期待に添った加速、或いは、減速が得られるように、適切なスロットル開度に制御する。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０では、ＡＰセンサ１００を、車体左側のメインフレーム２４の外側に近接配置するので、ＡＰセンサ１００をメインフレーム２４間に配置する必要がない。このため、メインフレーム２４間にＡＰセンサを配置する従来のものに比して、ＡＰセンサ１００の組み付けや取り外しが容易になり、しかも、メインフレーム２４間の間隔を狭くすることができ、車幅の増加を抑えることができる。このようにメインフレーム２４間の間隙を狭くできるので、自動二輪車１０の乗員の足つき性の低下を回避できると共に、メインフレーム２４外側に配置されるラジエータ６７の容量を十分に確保できる、といった効果も奏する。

また、本構成では、ハンドル１５右側のスロットルグリップ１５Ａから延びるスロットルケーブル１１５、１２５を、車体左側のメインフレーム２４の外側に沿わせて引き回すので、スロットルケーブル１１５、１２５を急激に曲げることなく、緩やかな弧を描くように引き回すことができる。しかも、この引き回しは、従来のスロットルグリップから延びるスロットルケーブルをスロットルバルブに直接接続するスロットル手動操作の構成の場合と略同じ軌跡となり、かつ、略同じ引き回し長にすることができる。
すなわち、スロットル手動操作の構成の場合、スロットルグリップから延びるスロットルケーブルは、ヘッドパイプ１２近傍に引き回された後に、メインフレーム２４の下を通ってスロットルボディ６３に引き回されることとなるが、本構成では、従来のヘッドパイプ１２近傍からメインフレーム２４の下を通る引き回しを、略水平方向の引き回しに変更したのと略同等の引き回しとなる。従って、スロットルの操作感を、従来のものと殆ど同じにすることができ、ＡＰセンサ１００を配置しても、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることが可能である。

また、本構成では、ＡＰセンサ１００を、サイドカバー４２とメインフレーム２４との間を覆うサイドアッパカバー４２Ｂ（図２）と横置きラジエータ６７との間に存在する既存の空き空間内に配置するので、ＡＰセンサ１００の配置スペースを新たに設ける必要がなく、また、粉塵等の付着も回避することができる。また、この構成の場合、サイドアッパカバー４２Ｂを取り外したり、サイドアッパカバー４２ＢにおけるＡＰセンサ１００の上方位置に開閉蓋を設け、この開閉蓋を外したりすることによって、メンテナンス作業者（所有者等）がＡＰセンサ１００に容易にアクセスすることができ、グリス注入や部品交換等の作業を容易に行うことが可能である。

＜第２実施形態＞
図１１は、第２実施形態に係るＡＰセンサ１００を車体フレーム１１側方から見た図である。なお、本実施形態において、第１実施形態と略同一の構成は同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。
図１１に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、ヘッドパイプ１２から車体下方に延出しエンジン１７を支持する左右一対のダウンチューブ７１と、メインフレーム２４の後方とダウンチューブ７１の下方を連結する左右一対の連結部材（テンションパイプ）７２とを備えており、これらメインフレーム２４、ダウンチューブ７１及び連結部材７２は、鋳造成形にて一体に成形される。なお、図１１において、符号８７はメインフレーム２４間に配設されるエアクリーナである。

メインフレーム２４は、連結部材７２との接合部より前側に位置するメインフレーム前端部２４Ａが、側面視でメインフレーム中間部２４Ｂよりも細く形成され、その上面がメインフレーム中間部２４Ｂの上面に滑らかに連続するように後ろ下がりの傾斜でヘッドパイプ１２からメインフレーム中間部２４Ｂにつながり、連結部材７２は、メインフレーム前端部２４Ａよりも下方でダウンチューブ７１から後ろ上がりに傾斜して延び、メインフレーム中間部２４Ｂにつながる。このようにメインフレーム前端部２４Ａ、連結部材７２及びダウンチューブ７１が略三角状に組み合わされることによって、車体フレーム１１の前部のフレーム剛性が向上すると共に、車体フレーム１１の前部側方に略三角形状の左右一対の開口部８１が形成される。

本構成では、車体フレーム１１の前部左側に開口する開口部８１内に、ハンドル１５の右側に設けられたスロットルグリップ１５Ａ（図２）の操作を検出するＡＰセンサ１００が配設される。より正確には、開口部８１には、連結部材７２に上方へ突出するボス部８２、８３が前後に間隔を空けて一体に成形されており、これらボス部８２、８３の内側にＡＰセンサ１００をあてがい、ボス部８２、８３の外側（車体幅方向外側）から通したボルト８５、８６によりＡＰセンサ１００がボス部８２、８３に固定される。

図１２はＡＰセンサ１００を車体フレーム１１裏側から見た図であり、図１３はＡＰセンサ１００を車体フレーム１１上方から見た図であり、図１４はＡＰセンサ１００を車体前側から見た図であり、図１５はＡＰセンサ１００を斜め上方から見た図である。このＡＰセンサ１００は、図１２及び図１３に示すように、コネクタ１３０Ａを除いてほぼ全体が開口部８１内に収まる。

詳述すると、このＡＰセンサ１００は、図１１及び図１２に示すように、ボス部８２、８３に連結されるセンサ本体１５０と、スロットルグリップ１５Ａから引き出された２本のスロットルケーブル１１５、１２５のアウターケーブル１１５Ａ、１２５Ａを支持するケーブル支持板部１６０とを備え、ケーブル支持板部１６０がセンサ本体１５０の前側に設けられることによって、ＡＰセンサ１００がメインフレーム２４の幅内に略収まると共に前後長が開口部８１の前後長内に収まる形状に形成される。
ケーブル支持板部１６０は、上下に間隔を空けて車体前側に延びるケーブル連結部１６０Ａ、１６０Ｂ（図１１）を有する。図１３に示すように、ケーブル連結部１６０Ａ、１６０Ｂ近傍では、上面視でメインフレーム２４がヘッドパイプ１２に向かって屈曲するため、ヘッドパイプ１２から左側のメインフレーム２４に沿って引き回されたスロットルケーブル１１５、１２５（アウターケーブル１１５Ａ、１２５Ａ）を急激な曲がりを生じさせることなく、かつ、メインフレーム２４に殆ど接触させずに引き回すことができる。

図１１に示すように、センサ本体１５０の車体外側には、スロットルケーブル１１５、１２５が連結されるスロットルドラム１１０が回転自在に支持される。より具体的には、このスロットルドラム１１０には、開き側スロットルケーブルであるスロットルケーブル１１５のインナーケーブル１１５Ｂが上方から巻回されてその一端に設けられた係合駒１１５Ｃが係合されると共に、閉じ側スロットルケーブルであるスロットルケーブル１２５のインナーケーブル１２５Ｂが下方から巻回されてその一端に設けられた係合駒１２５Ｃが係合される。また、スロットルドラム１１０は、図示せぬ戻しばね１１２によってスロットルグリップ１５Ａの閉じ側（図１１中、時計回り方向）に回転付勢されている。
このため、スロットルグリップ１５Ａが開くと、戻しばね１１２の付勢力に抗してスロットルドラム１１０が開き側（図１１中、反時計周り方向）に回転し、スロットルグリップ１５Ａが戻されると、戻しばね１１２の付勢力によりスロットルドラム１１０が閉じ側に回転する。

図１２に示すように、センサ本体１５０の車体内側には、スロットルドラム１１０の回転量を検出するスロットル操作量センサ１３０が設けられる。
このスロットル操作量センサ１３０のコネクタ１３０Ａは、図１２及び図１３に示すように、開口部８１よりも車体内側に突出して車体下方に向けられており、自動二輪車１０の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２００（不図示）から引き回されたケーブルが下方から接続される。このスロットル操作量センサ１３０によって検出されたスロットル操作量は、電子制御装置２００に通知され、この電子制御装置２００によるモータ駆動によってスロットル開度が制御される。

また、本実施の形態では、図１３に示すように、メインフレーム２４の前端部外側に横置きラジエータ６７を配置している。この配置レイアウトでは、図１６に示すように、横置きラジエータ６７が、車体フレーム１１前部の開口部８１に配置されたＡＰセンサ１００と側面視で重なる位置に配置されるため、このラジエータ６７によってＡＰセンサ１００が外部から見えず、ＡＰセンサ１００を外観上目立たないように配置することができる。
このラジエータ６７の車体内側には、ラジエータカバー６７Ｂが配設されており、ラジエータ６７の車体外側には、ラジエータグリル６７Ｇが配設される。ラジエータカバー６７Ｂは、冷却風導風ボックスとして機能するものであり、車体内側に向かってメインフレーム２４近傍まで凹むと共にカバー前側に格子状グリルを設けた開口部６７Ｃ（図１４、図１５）が一体成形により形成される。これによって、車体前方からの走行風を開口部６７Ｃからカバー６７Ｂ内に取り込んでラジエータ６７を通過させることができる。また、停車時等にラジエータ６７の送風ファン６７Ａ（図５）が回転した場合は、ラジエータ６７を通過した空気が開口部６７Ｃを介して車体前方へ吹き出される。
また、このラジエータカバー６７Ｂの車体内側の壁には、スロットルケーブル１１５、１２５に沿って凹んだ凹み部６７Ｄが形成され、この凹み部６７Ｄによってラジエータカバー６７Ｂとスロットルケーブル１１５、１２５との干渉が回避される。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０では、ＡＰセンサ１００を、メインフレーム２４とダウンチューブ７１と連結部材７２とに囲まれて車体側方に開口する開口部８１内に配置したので、ＡＰセンサをメインフレーム２４間に配置する従来のものに比して、メインフレーム２４間の間隔を狭くすることができ、車幅の増加を抑えることができ、かつ、メインフレーム２４外側に配置される横置きラジエータ６７の配置がＡＰセンサ１００によって制限される事態も回避される。
また、ハンドル１５右側のスロットルグリップ１５Ａから延びるスロットルケーブル１１５、１２５を、車体左側のメインフレーム２４の外側に沿わせて引き回してＡＰセンサ１００に連結するので、スロットルケーブル１１５、１２５を急激に曲げることなく、緩やかな弧を描くように引き回すことができると共に、従来のスロットルグリップから延びるスロットルケーブルをスロットルバルブに直接接続するスロットル手動操作の構成の場合と略同じ引き回しにでき、スロットルの操作感を同等にすることができる。したがって、ＡＰセンサ１００を配置しても、スロットルの操作感を変えずに車幅の増加を抑えることが可能になる。

また、本構成では、車体フレーム１１剛性向上の観点から結果的に形成された既存の開口部８１内にＡＰセンサ１００を配置するので、ＡＰセンサ１００の配置スペースを新たに設ける必要がない。このため、既存の空きスペースを有効利用でき、スペース利用効率が向上する。
また、メインフレーム２４外側に配置される横置きラジエータ６７をＡＰセンサ１００と側面視重なる位置に配置したので、ＡＰセンサ１００を外観上目立たないように配置することができる。
また、メインフレーム２４とダウンチューブ７１と連結部材７２と鋳造成形にて一体に成形しているので、これらを別々に製作した場合に比して、接合作業が不要になると共に、開口部８１の形状のばらつきが低減し、ＡＰセンサ１００を開口部８１内に配置する際に開口部８１を修正加工する事態等を回避できる。
また、ＡＰセンサ１００を車体外側から２本のボルト８５、８６で取り付けるだけで良いので、ＡＰセンサ１００の着脱が容易である。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、上記のような自動二輪車１０のアクセルポジションセンサ配置構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、スクータ型車両等の任意の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造に広く適用することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の上面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の背面図である。 エンジンを周辺構成と共に示す側面図である。 エンジンを周辺構成と共に示す上面図である。 ＡＰセンサを周辺構成と共に示す斜視図である。 ＡＰセンサを周辺構成と共に示す斜視図である。 ＡＰセンサの側面図である。 スロットル制御系を示すブロック図である。 第２実施形態に係るＡＰセンサを車体フレーム側方から見た図である。 ＡＰセンサを車体フレーム裏側から見た図である。 ＡＰセンサを車体フレーム上方から見た図である。 ＡＰセンサを車体前側から見た図である。 ＡＰセンサを斜め上方から見た図である。 ＡＰセンサを周辺構成と共に示す側面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１５Ａ スロットルグリップ
１７ エンジン
２４ メインフレーム
２５ ピボットプレート
２６ シートレール
４０ 車体カウリング
４１ フロントフェアリング
４２ サイドカバー
４２Ｂ サイドアッパカバー（外観カバー）
４３ アンダーカバー
４４ リアシートカウル
６３ スロットルボディ
６３Ａ 吸気通路
６３Ｂ スロットル弁
６３Ｃ 弁軸
６４ 制御モータ
６５ アクチュエータ（電動スロットル機構）
６７ ラジエータ（横置きラジエータ）
６７Ｂ ラジエータカバー
６７Ｇ ラジエータグリル
６７Ｄ 凹み部
７１ ダウンチューブ
７２ 連結部材
８１ 開口部
８２、８３ ボス部
１００ アクセルポジションセンサ（ＡＰセンサ）
１０１ ブラケット
１０２ センサ支持板
１０３、１６０ ケーブル支持板部
１１０ スロットルドラム
１１２ 戻しばね
１１５、１２５ スロットルケーブル
１３０ スロットル操作量センサ
１５０ センサ本体
１６０ ケーブル
２００ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (2)

1. スロットルグリップ（１５Ａ）の操作をアクセルポジションセンサ（１００）で検出し、車体フレーム（１１）に支持されたエンジン（１７）の吸入空気量を制御するスロットル弁を制御モータで駆動する自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造において、
   前記車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１２）から車体後方に延出する左右のメインフレーム（２４）を備え、
   前記スロットルグリップ（１５Ａ）は、ハンドル（１５）の右側に設けられ、このスロットルグリップ（１５Ａ）にスロットルケーブル（１１５，１２５）を介してアクセルポジションセンサ（１００）を接続し、このアクセルポジションセンサ（１００）を、左側のメインフレーム（２４）の外側にて前記メインフレーム（２４）に近接配置し、前記スロットルグリップ（１５Ａ）から延びる前記スロットルケーブル（１１５，１２５）を、前記ヘッドパイプ（１２）近傍から左側のメインフレーム（２４）の外側側面に沿って引き回して前記アクセルポジションセンサ（１００）に接続したことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
2. 前記車体左側のメインフレーム（２４）の外側に配置される横置きラジエータ（６７）と、この横置きラジエータ（６７）を含めて車体側部を覆うサイドカバー（４２）とを備え、前記サイドカバー（４２）は前記横置きラジエータ（６７）の上方を覆って外観に露出する外観カバー（４２Ｂ）を有し、この外観カバー（４２Ｂ）と前記横置きラジエータ（６７）との間に、前記アクセルポジションセンサ（１００）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。

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