JP4306442B2

JP4306442B2 - アンチロックブレーキ装置付自動二輪車

Info

Publication number: JP4306442B2
Application number: JP2003423599A
Authority: JP
Inventors: 浩司朝日
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-19
Filing date: 2003-12-19
Publication date: 2009-08-05
Anticipated expiration: 2023-12-19
Also published as: JP2005178632A; US7350881B2; ITRM20040618A1; US20050134114A1

Description

本発明は、車体フレームにＡＢＳユニットを搭載したアンチロックブレーキ装置付自動二輪車に関するものである。

従来、ハンドルバーと着座シートとの間に低床状の足載せフロアが形成されたスクーター型の自動二輪車において、アンチロックブレーキ装置のＡＢＳユニットは、特許文献１および特許文献２等に開示されるように、車体フレーム前端のヘッドパイプ近傍、特にヘッドパイプの前方に配置されるのが一般的であった。これは、自動二輪車の前後重量配分やブレーキ配管の短縮等を考慮した結果である。
特開平９−２１６５４７号公報特開平１１−３１４５８９号公報

しかしながら、このようにヘッドパイプの前方にＡＢＳユニットを配置した場合には、車体前頭部を覆うフロントカウルを大型化しないとＡＢＳユニットをフロントカウル内に収容することができない。しかも、ＡＢＳユニットがフロントフォークの回動範囲に干渉しないようにＡＢＳユニットをヘッドパイプからある程度前方に離して設置しなければならないため、ＡＢＳユニットが大きく前方に張り出し、これらによりフロントカウルのデザインが大幅に制限されてしまうという難点があった。

この問題点を考慮してＡＢＳユニットをヘッドパイプの後方に設置した場合には、車体フレーム構成部材との兼ね合いによりＡＢＳユニットの十分な設置スペースを確保しにくく、ＡＢＳユニットの故障時等における着脱性が劣化するばかりでなく、径の太い一般的なゴムのブレーキホースでは配管が困難になり、さりとて径の細い金属ブレーキ管を用いたのではＡＢＳユニットのさらなる着脱性劣化を招き、しかもＡＢＳ作動時におけるＡＢＳユニットの振動を金属ブレーキ管のみでは吸収しきれず、振動が車体フレームに伝わってライダーに不快感を与えるという問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、ＡＢＳユニットの設置に伴うフロントカウルの大型化やデザイン制限を回避し、車体の前後重量配分を適正に保つとともに、ブレーキ性能やエンジン性能を向上させ、同時にＡＢＳユニットの着脱性とブレーキ配管の配設を容易にし、かつ簡素な構造によりＡＢＳユニットの振動伝播を良好に防止することができるアンチロックブレーキ装置付自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るアンチロックブレーキ装置付自動二輪車は、特許請求の範囲の請求項１に記載したように、車体フレーム前端のヘッドパイプに前輪を支持するフロントフォークを左右回動自在に支持し、その上端にハンドルバーを固定し、このハンドルバーに取り付けたマスターシリンダーと、油圧式の車輪制動部とをブレーキ配管を介して接続するとともに、上記ブレーキ配管の途中にアンチロック制御用のＡＢＳユニットを介装してなるアンチロックブレーキ装置付自動二輪車において、上記ＡＢＳユニットを上記ヘッドパイプの直後かつヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材の間において前記車体フレームに対して弾性支持するとともに、このＡＢＳユニットを前記マスターシリンダーと前記車輪制動部とにそれぞれ接続するブレーキ配管が金属ブレーキ管と可撓性のブレーキホースとを接続して構成され、上記ブレーキ配管のＡＢＳユニットへの接続側を上記金属ブレーキ管で構成し、ブレーキ配管の中間部において車体フレームに支持するブレーキ配管支持部をブレーキホースの区間に設け、このブレーキ配管支持部によるブレーキホースの支持位置をブレーキホースの金属ブレーキ管への接続部近傍としたことを特徴とする。

また、本発明に係るアンチロックブレーキ装置付自動二輪車は、請求項２に記載したように、エンジンケース前面からシリンダーが前方に向かって略水平に延び、シリンダーの上部に混合気供給手段とエアクリーナーを含む吸気装置を備えたエンジンを前記車体フレームの下方に配置し、車体フレームのヘッドパイプとヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材と上記吸気装置との間に画成される車両平面視略三角形の空間内に前記ＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする。

さらに、本発明に係るアンチロックブレーキ装置付自動二輪車は、請求項３に記載したように、前記ＡＢＳユニットの駆動モーターおよび油圧ポンプの軸線が前記車体フレームのヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材の一方の前部軸線と略直交する方向に指向し、かつヘッドパイプ直後にて車体フレーム構成部材が形成する車幅方向外側に開口する窓孔部から上記駆動モーターが外方に臨むようにＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする。

そして、本発明に係るアンチロックブレーキ装置付自動二輪車は、請求項４に記載したように、前記ＡＢＳユニットと前記ブレーキ配管との接続部が前記車体フレームのヘッドパイプ直後にて車体フレーム構成部材が形成する車幅方向外側に開口する窓孔部から外方に臨むようにＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする。

さらに、本発明に係るアンチロックブレーキ装置付自動二輪車は、請求項５に記載したように、前記ハンドルバーと着座シートとの間の車体を下方に下げて低床状の足載せフロアを形成するとともに、上記着座シートの下方にヘルメットを収納可能な荷物収納室と燃料タンクを配設したことを特徴とする。

請求項１の構成によれば、ＡＢＳユニットを車体フレームのヘッドパイプの後方に配置したことから、車体前頭部を覆うフロントカウルを大型化しなくてもよく、同時にフロントカウルのデザインに制限が加わることを防止でき、車体の前後重量配分を適正に保つことができる。また、車体フレームに弾性支持されたＡＢＳユニットと可撓性のブレーキホースとの間に金属ブレーキ管が掛け渡されるため、金属ブレーキ管を車体フレームに固定しなくてもよく、よってＡＢＳユニットの作動時における振動が金属ブレーキ管を経て車体フレームに伝播されることがない。このため、金属ブレーキ管の弾性支持部材を省いた簡素な構造によりＡＢＳユニットの振動伝播を良好に防止することができる。

請求項２の構成によれば、高温になるエンジンのシリンダーとＡＢＳユニットとの間に吸気装置が介在するので、ＡＢＳユニットの高温化を防いでブレーキ性能を向上させることができる。

請求項３の構成によれば、ＡＢＳユニットを車体フレームのヘッドパイプに近づけることができるので、車体の前後重量配分をより適正化することができ、しかもＡＢＳユニットの下方にエアクリーナーが配置される場合にはエアクリーナーの容量を大きくしてエンジン性能を向上させることができる。

請求項４の構成によれば、ブレーキ配管の着脱が容易になるためＡＢＳユニットの着脱性が向上し、しかもＡＢＳユニットと車体フレーム構成部材との間にブレーキ配管が介在しないので、ＡＢＳユニットを狭い空間に配設可能になり、ＡＢＳユニットをヘッドパイプに一層近づけることができるとともに、ブレーキ配管の配設も容易になる。

請求項５の構成によれば、ハンドルバーと着座シートとの間に足載せフロアがあり、着座シートの下方に荷物収納室と燃料タンクが配設されて車体内部スペースに余裕が無い場合でも車体重量配分を損なうことなくＡＢＳユニットを設けることができる。

以下は本発明の一実施形態である。図１は本発明が適用されたアンチロックブレーキ装置付自動二輪車を示す右側面図である。

この自動二輪車１は鋼管製の車体フレーム２を備え、車体フレーム２の周囲が樹脂製のフレームカバー３で覆われ、ハンドルバー４と着座シート５との間が下方に下げられて低床状の足載せフロア６が形成された所謂スクーター型である。

フレームカバー３は車体前頭部を覆うフロントカウル７を形成し、フロントカウル７の上部にウィンドシールド８が設けられ、前頭部にヘッドランプ９が設けられている。また、フレームカバー３は車体後半部を包むリヤボディー１０を形成し、その尾部にテールランプ１１が設けられている。

図２と図３に示すように、車体フレーム２は前端にヘッドパイプ１４を備え、このヘッドパイプ１４の下部から左右一対のロアーパイプ１５が車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延び、さらに後方に向かって折曲されて斜め後上方に向かって延設されている。

ロアーパイプ１５の下降区間の途中からは一対のメインパイプ１６が水平よりもやや後下がりに後方に延び、その中間部にロアーパイプ１５の末端が接続される。さらに、ヘッドパイプ１４の上部から左右一対のアッパーパイプ１７がやはり車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に向かって延び、その末端がメインパイプ１６の前寄りの中間部に接続されている。

ロアーパイプ１５、メインパイプ１６、アッパーパイプ１７のような左右一対の車体フレーム構成部材の間は、車幅方向に延びる複数の横ブリッジ部材１８…により堅牢に連結され（図４、図５参照）、左右のロアーパイプ１５とアッパーパイプ１７の前端間には補強板１９，２０が設けられている。

ロアーパイプ１５とアッパーパイプ１７の中間部には左右一対のカウルステー２１が設けられ、ここにフロントカウル７が固定される。また、アッパーパイプ１７とカウルステー２１との間が左右一対の縦ブリッジ部材２２により連結されている。

ヘッドパイプ１４には前輪２４を支持するフロントフォーク２５が回動自在に軸支され、フロントフォーク２５の上端にハンドルバー４が固定され、車体フレーム２の下方にパワーユニット２７が懸架搭載されている。

パワーユニット２７はエンジン２８の後部に変速装置２９が一体的に設けられた構成であり、変速装置２９の後部に設けられたピボット軸３０に動力伝達ユニット３１が揺動自在に軸支されている。

動力伝達ユニット３１は後輪３２の左側に延び、ピボット軸３０から後輪３２の右側に延びるスイングアーム３３（図２参照）と共に後輪３２の車軸３４を両端支持する。動力伝達ユニット３１の後端と車体フレーム２（メインパイプ１６）の後端との間には緩衝用のリヤクッションユニット３５が連結されている。

パワーユニット２７のエンジン２８はエンジンケース３８の前面からシリンダー３９が前方に向かって略水平に延びた形状であり、このシリンダー３９の上部に燃料噴射装置またはキャブレター等の混合気供給手段４０とエアクリーナー４１を含む吸気装置４２が設けられている。シリンダー３９前方の部材４３はラジエーターである。

足載せフロア６はフレームカバー３に連続的に形成され、左右の足載せフロア６の間は上方に盛り上がってパワーユニット２７と吸気装置４２とラジエーター４３を覆うセンターコンソール４４を形成している。パワーユニット２７（エンジン２８）の動力は変速装置２９により変速された後に動力伝達ユニット３１を経て後輪３２に伝達される。

着座シート５の下方かつリヤボディー１０の内部にはヘルメット等を収納可能な荷物収納室４７と燃料タンク４８が前後に配設され、着座シート５を開放することによりこれらにアクセスする。なお、エンジン２８のシリンダー３９下面から延出する排気管４９がパワーユニット２７の下部を後方に延び、その後端が後輪３２の右側に配置された排気マフラー５０に接続されている。

前輪２４と後輪３２にはそれぞれ油圧式の車輪制動部であるディスクブレーキ装置５２，５３が備えられている。ハンドルバー４の右側のグリップ部には前輪ディスクブレーキ装置５２を操作するブレーキレバー５４とマスターシリンダー５５が取り付けられ、左側のグリップ部には後輪ディスクブレーキ装置５３を操作する図示しないブレーキレバーとマスターシリンダーが取り付けられている。

マスターシリンダー５５と前輪ディスクブレーキ装置５２のキャリパー５６がブレーキ配管５８を介して接続され、後輪３２のマスターシリンダー（非図示）と後輪ディスクブレーキ装置５３のキャリパー５９がブレーキ配管６０を介して接続される（図２、図３参照）。ブレーキ配管５８は車体フレーム２のヘッドパイプ１４とフロントフォーク２５に沿って下方に延びるように配設され、ブレーキ配管６０はヘッドパイプ１４とアッパーパイプ１７とメインパイプ１６に沿って後方に延びるように配設されている。

一方、図２〜図６に示すように、車体フレーム２の前頭部にはＡＢＳユニット６３が設置されている。このＡＢＳユニット６３はブレーキ配管５８，６０の途中に介装され、前後のディスクブレーキ装置５２，５３、ブレーキレバー５４、マスターシリンダー５５、ブレーキ配管５８，６０等とともに本発明に係るアンチロックブレーキ装置６４を構成している。

ＡＢＳユニット６３は、保持ブラケット６６と図示しないゴムブッシュ等の弾性保持部材と数本のボルト６７…により車体フレーム２に対し防振的に弾性支持されており、ＡＢＳユニット６３の設置位置は車体フレーム２のヘッドパイプ１４の直後、かつヘッドパイプ１４から車幅方向両外側へ拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材であるロアーパイプ１５およびアッパーパイプ１７の間とされ、詳しくはヘッドパイプ１４と、ロアーパイプ１５およびアッパーパイプ１７と、パワーユニット２７の吸気装置４２を構成するエアクリーナー４１との間に画成された車両平面視略三角形の空間内に設置されている。

そして、図４に示すように、ＡＢＳユニット６３の駆動モーター６９と油圧ポンプの軸線７０が左右のロアーパイプ１５およびアッパーパイプ１７の一方（例えば右側）の前部軸線７１と略直交する方向に指向し、かつ図３に示すようにロアーパイプ１５とアッパーパイプ１７と縦ブリッジ部材２２とがヘッドパイプ１４の直後にて形成している車幅方向外側に開口する窓孔部７２から駆動モーター６９が外方に臨む姿勢でＡＢＳユニット６３は設置されている。さらに、図３に示すようにＡＢＳユニット６３とブレーキ配管５８，６０との接続部７３…が窓孔部７２から外方に臨むようにされている。

前輪２４用のブレーキ配管５８は金属ブレーキ管７５，７６と可撓性のブレーキホース７７，７８，７９，８０とが接続された構成である。金属ブレーキ管７５，７６はそれぞれＡＢＳユニット６３のインレット側とアウトレット側に接続され、インレット側の金属ブレーキ管７５とマスターシリンダー５５との間がブレーキホース７７で接続される。また、アウトレット側の金属ブレーキ管７６とフロントフォーク２５の中間部に設けられたデリバリージョイント８１（図３参照）との間がブレーキホース７８で接続され、デリバリージョイント８１と左右の前輪ディスクブレーキ装置５２のキャリパー５６との間がそれぞれブレーキホース７９，８０で接続される。

一方、ブレーキ配管６０は金属ブレーキ管８３，８４とブレーキホース８５，８６とが接続された構成である。金属ブレーキ管８３，８４はそれぞれＡＢＳユニット６３のインレット側とアウトレット側に接続され、インレット側の金属ブレーキ管８３と後輪用マスターシリンダーとの間がブレーキホース８５で接続される。

アウトレット側の金属ブレーキ管８４は車体フレーム２のメインパイプ１６に沿って後方に延び、その後端がピボット軸３０の上方付近に設けられたブレーキ配管支持ブラケット８７の位置でブレーキホース８６に接続され、ブレーキホース８６はスイングアーム３３沿いに後方へ延びて後輪ディスクブレーキ装置５３のキャリパー５９に接続される。

このように、ブレーキ配管５８，６０のＡＢＳユニット６３への接続側は金属ブレーキ管７５，７６，８３，８４で構成されている。言い換えればＡＢＳユニット６３には金属ブレーキ管７５，７６，８３，８４しか接続されておらず、ブレーキホース７７，７８，８５，８６が直接ＡＢＳユニット６３に接続されることはない。

図３および図６に示すように、ヘッドパイプ１４の前面に設けられたブラケット状のブレーキ配管支持部８９のクランプ９０，９１と、ヘッドパイプ１４の右側面に設けられたブレーキ配管支持部９２と、フロントフォーク２５の中間部に設けられたブレーキ配管支持部９３とにより、ブレーキ配管５８，６０の中間部がヘッドパイプ１４とフロントフォーク２５に支持されている。

ブレーキ配管支持部８９のクランプ９０，９１はブレーキ配管５８，６０のブレーキホース７７，８５をクランプし、そのクランプ位置はブレーキホース７７，８５の金属ブレーキ管７５，８３への接続部近傍、即ちブレーキホース７７，８５の最もＡＢＳユニット６３寄りの部分とされている。

また、ブレーキ配管支持部９２はブレーキ配管５８のブレーキホース７８をクランプし、そのクランプ位置はブレーキホース７８の金属ブレーキ管７６への接続部近傍、即ちブレーキホース７８の最もＡＢＳユニット６３寄りの部分とされている。ブレーキ配管支持部９３はブレーキホース７８の中間部を支持している。

なお、ブレーキ配管６０の金属ブレーキ管８４がＡＢＳユニット６３から延出してから最初に車体フレーム２に固定される固定部９４の位置がＡＢＳユニット６３から十分に離れた位置とされており、ＡＢＳユニット６３と固定部９４との間の区間では金属ブレーキ管８４が直線的にならないように屈曲成形されている。

以上のように構成されたアンチロックブレーキ装置６４では、通常のブレーキング操作時にはライダーが前輪ブレーキレバー５４と後輪ブレーキレバーを握ることにより、前輪用マスターシリンダー５５と後輪用マスターシリンダーが制動油圧を発生させ、この制動油圧がブレーキ配管５８，６０を経て前後のディスクブレーキ装置５２，５３に加わり、前後輪２４，３２の回転が制動される。

急制動時や摩擦係数の低い路面上での制動時に前輪２４または後輪３２の回転が停止した場合には、前後輪２４，３２に設置された図示しない回転センサーにより車輪の回転停止が即座に検知され、その信号がＡＢＳユニット６３に入力されることにより、ＡＢＳユニット６３が制動油圧を細かく断続的に減圧して前後輪２４，３２の回転を停止させることなく制動を続けさせ、これにより制動距離が最小限に留められる。

このアンチロックブレーキ装置６４では、ＡＢＳユニット６３がヘッドパイプ１４の直後に配置されているため、ＡＢＳユニット６３をヘッドパイプ１４の前方に配置した場合のようにフロントカウル７を大型化させなくてもよく、フロントカウル７のデザインに制限が加わることもない。しかも、高重量なＡＢＳユニット６３が車体前頭部に配置されるので、車体の前後重量配分を適正に保つことができる。

また、ＡＢＳユニット６３は車体フレーム２のヘッドパイプ１４と、ロアーパイプ１５およびアッパーパイプ１７と、パワーユニット２７（エンジン２８）の吸気装置４２を構成するエアクリーナー４１との間に画成された車両平面視略三角形の空間内に設置されているため、高温になるエンジン２８のシリンダー３９とＡＢＳユニット６３との間に吸気装置４２（エアクリーナー４１）が介在し、これによりＡＢＳユニット６３の高温化を防いでブレーキ性能を向上させることができる。

さらに、ＡＢＳユニット６３の駆動モーター６９と油圧ポンプの軸線７０を左右一方のロアーパイプ１５およびアッパーパイプ１７の前部軸線７１と略直交する方向に指向させたため、ＡＢＳユニット６３を車体フレーム２のヘッドパイプ１４に極力近づけることができ、これにより車体の前後重量配分をより適正化するとともにスペースを有効利用し、併せてセンターコンソール４４の湾入形状を大きくして車両の跨ぎ性、即ち乗降性を向上させることができる。

また、ロアーパイプ１５とアッパーパイプ１７とカウルステー２１とがヘッドパイプ１４の直後にて形成している車幅方向外側に開口する窓孔部７２から駆動モーター６９が外方に臨む姿勢でＡＢＳユニット６３を設置したため、ＡＢＳユニット６３のメンテナンス性と向上させるとともに、エアクリーナー４１の容量を大きくしてエンジン２８性能を向上させることができる。

その上、ＡＢＳユニット６３とブレーキ配管５８，６０との接続部７３…が車体フレーム２の窓孔部７２から外方に臨むようにＡＢＳユニット６３を設置したため、ブレーキ配管５８，６０の着脱を容易にしてＡＢＳユニット６３の着脱性を向上させることができる。しかも、ブレーキ配管５８，６０がＡＢＳユニット６３と車体フレーム構成部材との間に介在しないので、ＡＢＳユニット６３を狭い空間に配設可能になり、ＡＢＳユニット６３をヘッドパイプ１４に一層近づけて車体の前後重量配分をより適正化するとともに、ブレーキ配管５８，６０の配設を容易にすることができる。

前述したように、ＡＢＳユニット６３は車体フレーム２に対し弾性（防振）的に支持される一方、ブレーキ配管５８，６０は金属ブレーキ管７５，７６，８３，８４と可撓性のブレーキホース７７，７８，７９，８０，８５，８６が接続された構成であり、ブレーキ配管５８，６０のＡＢＳユニット６３への接続側が金属ブレーキ管７５，７６，８３，８４とされ、ブレーキ配管５８，６０の中間部がブレーキ配管支持部８９，９２により車体フレーム２（ヘッドパイプ１４）に支持され、このブレーキ配管支持部８９，９２はブレーキホース７７，７８，８５の金属ブレーキ管７５，７６，８３への接続部近傍、即ち最もＡＢＳユニット６３寄りの部分を支持している。

このため、車体フレーム２に弾性支持されたＡＢＳユニット６３と、同じく車体フレーム２（ヘッドパイプ１４）にそれ自体の弾力性によって弾性的に支持されたブレーキホース７７，７８，８５との間に金属ブレーキ管７５，７６，８３が掛け渡される構成となっており、金属ブレーキ管７５，７６，８３自身は車体フレーム２に固定しなくてもよい。

したがって、ＡＢＳユニット６３の作動時における振動が金属ブレーキ管７５，７６，８３を経て車体フレーム２に伝播されることがなく、金属ブレーキ管７５，７６，８３の弾性支持部材を省いた簡素な構造としつつ、ＡＢＳユニット６３の車体への振動伝播を良好に防止することができる。

なお、後輪３２用の金属ブレーキ管８４がＡＢＳユニット６３から延出してから最初に車体フレーム２に固定される固定部９４の位置がＡＢＳユニット６３から十分に離れた位置とされ、しかもＡＢＳユニット６３と固定部９４との間の区間では金属ブレーキ管８４が直線的にならないように屈曲成形されているため、ＡＢＳユニット６３の作動時における振動が金属ブレーキ管８４を経て車体フレーム２に伝播されにくい。

以上のように構成された自動二輪車１は、ハンドルバー４と着座シート５との間に足載せフロア６があって着座シート５の下方に荷物収納室４７と燃料タンク４８が配設され、車体内部スペースに余裕が無いスクーター型であるにも拘わらず、車体重量配分を損なうことなくＡＢＳユニット６３を設けることができる。

本発明が適用されたアンチロックブレーキ装置付自動二輪車を示す右側面図。車体フレーム、フロントフォーク、アンチロックブレーキ装置等を示す右側面。図２のIII部を拡大して本発明の一実施形態示す図。図３のIV矢視図。図３のV矢視図。図３のVI矢視図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
４ハンドルバー
５着座シート
６足載せフロア
１４ヘッドパイプ
１５左右一対の車体フレーム構成部材であるロアーパイプ
１７左右一対の車体フレーム構成部材であるアッパーパイプ
２４前輪
２５フロントフォーク
２７パワーユニット
２８エンジン
３８エンジンケース
３９シリンダー
４０混合気供給手段
４１エアクリーナー
４２吸気装置
４７荷物収納室
４８燃料タンク
５２，５３油圧式の車輪制動部であるディスクブレーキ装置
５５マスターシリンダー
５８，６０ブレーキ配管
６３ＡＢＳユニット
６４アンチロックブレーキ装置
６９駆動モーター
７０駆動モーターおよび油圧ポンプの軸線
７１左右一対の車体フレーム構成部材の一方の前部軸線
７２窓孔部
７３ＡＢＳユニットとブレーキ配管との接続部
７５，７６，８３，８４金属ブレーキ管
７７，７８，７９，８０，８５，８６ブレーキホース
８９，９２ブレーキ配管支持部

Claims

車体フレーム前端のヘッドパイプに前輪を支持するフロントフォークを左右回動自在に支持し、その上端にハンドルバーを固定し、このハンドルバーに取り付けたマスターシリンダーと、油圧式の車輪制動部とをブレーキ配管を介して接続するとともに、上記ブレーキ配管の途中にアンチロック制御用のＡＢＳユニットを介装してなるアンチロックブレーキ装置付自動二輪車において、上記ＡＢＳユニットを上記ヘッドパイプの直後かつヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材の間において前記車体フレームに対して弾性支持するとともに、このＡＢＳユニットを前記マスターシリンダーと前記車輪制動部とにそれぞれ接続するブレーキ配管が金属ブレーキ管と可撓性のブレーキホースとを接続して構成され、上記ブレーキ配管のＡＢＳユニットへの接続側を上記金属ブレーキ管で構成し、ブレーキ配管の中間部において車体フレームに支持するブレーキ配管支持部をブレーキホースの区間に設け、このブレーキ配管支持部によるブレーキホースの支持位置をブレーキホースの金属ブレーキ管への接続部近傍としたことを特徴とするアンチロックブレーキ装置付自動二輪車。
エンジンケース前面からシリンダーが前方に向かって略水平に延び、シリンダーの上部に混合気供給手段とエアクリーナーを含む吸気装置を備えたエンジンを前記車体フレームの下方に配置し、車体フレームのヘッドパイプとヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材と上記吸気装置との間に画成される車両平面視略三角形の空間内に前記ＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレーキ装置付自動二輪車。
前記ＡＢＳユニットの駆動モーターおよび油圧ポンプの軸線が前記車体フレームのヘッドパイプから車幅方向両外側に拡開しつつ後斜め下方に延びる左右一対の車体フレーム構成部材の一方の前部軸線と略直交する方向に指向し、かつヘッドパイプ直後にて車体フレーム構成部材が形成する車幅方向外側に開口する窓孔部から上記駆動モーターが外方に臨むようにＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする請求項１または２に記載のアンチロックブレーキ装置付自動二輪車。
前記ＡＢＳユニットと前記ブレーキ配管との接続部が前記車体フレームのヘッドパイプ直後にて車体フレーム構成部材が形成する車幅方向外側に開口する窓孔部から外方に臨むようにＡＢＳユニットを設置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のアンチロックブレーキ装置付自動二輪車。
前記ハンドルバーと着座シートとの間の車体を下方に下げて低床状の足載せフロアを形成するとともに、上記着座シートの下方にヘルメットを収納可能な荷物収納室と燃料タンクを配設したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレーキ装置付自動二輪車。