JP3820970B2

JP3820970B2 - 自動二輪車の潤滑油冷却構造

Info

Publication number: JP3820970B2
Application number: JP2001362558A
Authority: JP
Inventors: 元秀國光; 和人中村
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-28
Filing date: 2001-11-28
Publication date: 2006-09-13
Anticipated expiration: 2021-11-28
Also published as: JP2003161133A; US20030098203A1; DE10255146A1; US6990932B2; DE10255146B4

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の潤滑油冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは内部に多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置を用いて各部に潤滑用潤滑油を供給し、潤滑油の働きにより各部の摩擦抵抗を減らしてエンジンの機能を充分に発揮させるようになっている。
【０００３】
また、潤滑油は高温になると潤滑能力が低下するので、潤滑油を冷却する手段を備えたものもある。
【０００４】
低速回転型エンジン等、潤滑油の温度上昇が比較的少ない場合、オイルパンやオイルタンクを装備して潤滑油の外気との接触面積を多くとって放熱性を向上させることにより、潤滑油の温度上昇を防止する手段がある。
【０００５】
一方、高速回転型エンジン等、潤滑油の温度上昇が比較的大きく、積極的な冷却が求められる場合、オイルクーラを装備して潤滑油の温度上昇を防止する手段が一般的である。
【０００６】
例えば自動二輪車に装備されるオイルクーラは、軽量且つ構造がシンプルな空冷式のものが多いが、空冷式のオイルクーラの場合、その配置位置に制限があるため（走行風が当たる位置でないとその機能を十分発揮できない）、また、エンジンが水冷式の場合、例えば特開平５−１３１９６２号公報に示すように、水冷式のオイルクーラを備えたものもある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、オイルパンやオイルタンクを装備して得られる以上の冷却性能を得るためにオイルクーラを備えると、オイルクーラの本体以外に配管等で部品点数及び組付け工程数が増加すると共に、例え空冷式のオイルクーラであっても重量の増加は免れない。
【０００８】
さらに、オイルクーラの本体とエンジンとを配管で接続するため、オイル漏れの可能性がある箇所が増加してしまい、好ましくない。
【０００９】
さらに、オイルクーラを装備した場合とそうでない場合との間にはエンジン冷却性やコスト、重量等の点で大きな開きがあり、オイルパンやオイルタンクを装備して得られる以上、且つオイルクーラで得られる以下の冷却性能を備えた技術が存在しない。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、部品点数や重量、コストの増加なく、且つ簡単な構造で潤滑油の冷却が可能な自動二輪車の潤滑油冷却構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車の潤滑油冷却構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクシャフトにより回転駆動される冷却水ポンプを用いてエンジンの冷却を行う自動二輪車において、上記冷却水ポンプを上記エンジンの側面に配置し、この冷却水ポンプに隣接して一定量の潤滑油を貯溜可能なオイル貯溜室を設ける一方、このオイル貯溜室と上記冷却水ポンプを収納する冷却水ポンプ室との両方を覆うカバー部材を設けたものである。
【００１２】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記オイル貯溜室を、その内部に潤滑油濾過器を収納可能な潤滑油濾過器配設用の空間として設定したものである。
【００１３】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記カバー部材の、上記オイル貯溜室に面した面に複数の冷却フィンを上記カバー部材と一体に形成すると共に、上記オイル貯溜室内壁の、上記冷却水ポンプ室に接する側の内壁に複数の冷却フィンを形成したものである。
【００１４】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記オイル貯溜室から最初に延びるオイル通路の下流端にピストン冷却用潤滑油噴射装置を配置し、この潤滑油噴射装置を上記エンジン内に形成されるシリンダボア内のピストン裏面に指向するように配置したものである。
【００１５】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記オイル貯溜室と上記冷却水ポンプ室との両方を覆う上記カバー部材を、熱伝導性の高い材料で形成したものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードルフレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレーム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成される。
【００１８】
車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッドパイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向かって折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレール４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続される。
【００１９】
一方、タンクレール４の後端部には左右一対のシートレール９の先端部が接続され、また、シートレール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメインチューブ７下部に向かって前下方に延設される。
【００２０】
車体フレーム２の中央下部にはエンジン１０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５に固着されると共に、エンジン１０の前部下側は左右のアンダーチューブ６の折曲部分で挟着される。
【００２１】
さらに、エンジン１０の後部は左右のメインチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０はその底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるように配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部とアンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置される。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１２が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェンダ１４がシートレール９に固定される。
【００２２】
ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドルバー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸１９（エンジン１０後部の挟着部と同一箇所）にはスイングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支される。
【００２３】
図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【００２４】
図１〜図４に示すように、エンジン１０は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置される。
【００２５】
エンジンケース２６は主に、車両の幅方向に二分割される左右のクランクケース２７と、クランクケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張出する。
【００２６】
さらに、このエンジン１０は、シリンダヘッド２３上部に吸気バルブ３０ａおよび排気バルブ３０ｂ開閉用の二本のカムシャフト３１をそれぞれのバルブ３０ａ，３０ｂ上方に設けて各バルブ３０ａ，３０ｂを開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト３１（ＤＯＨＣ）型の動弁機構３２を備えた４サイクルエンジンである。
【００２７】
シリンダアッセンブリ２５の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３３およびマフラ３４が接続される。また、シリンダアッセンブリ２５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３５が接続され、さらにこのキャブレタ３５の上流側には運転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３６が接続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対のラジエター３７が配置される。
【００２８】
図２〜図４に示すように、クランクケース２７の内部は隔壁３８によって前後に区画され、前方にはクランク室３９が、後方にはミッション室４０がそれぞれ形成される。また、クランクケース２７の下部にはオイルパン４１が形成され、エンジン各部を潤滑する潤滑油が一時的に貯溜されると共に、クランクケース２７同様上記隔壁３８によって前後に区画される。
【００２９】
クランク室３９内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。また、シリンダブロック２４の内部にはピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成されると共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。
【００３０】
クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂにはピストン４３が連結される。そして、このピストン４３がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させる。
【００３１】
一方、ミッション室４０内には減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられる。このトランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられる。
【００３２】
クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛み合うプライマリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４はクラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着されてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構５０に伝達する。
【００３３】
また、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ５６…が設けられており、これらのミッションギヤ５６…の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００３４】
そして、ドライブシャフト５２の一端はミッション室４０外に突出しており、この突出したドライブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５７が設けられる。このドライブスプロケット５７はドライブチェーン５８を介して後輪２１に設けられたドリブンスプロケット５９に連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達している。
【００３５】
一方、クランクケース２７の左側面にはこのクランクケース２７から隔離された発電機室６０が形成される。また、クランクシャフト４２の左端は発電機室６０内に突出し、この突出端に発電機６１が設けられる。そして、発電機室６０は前記発電機カバー２９によって覆われると共に、クランクシャフト４２の発電機６１内側にはカムドライブギヤ６２が設けられる。
【００３６】
また、シリンダヘッド２３に配置されたそれぞれのカムシャフト３１の一端にはカムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカムチェーン６４を介してカムシャフト３１に伝達されることにより動弁機構３２が作動する。
【００３７】
図５は、クランクケースの右側面図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図３〜図６に示すように、クランクケース２７の右側面には前記クラッチハウジング２８が配置され、その後部内方には前記クラッチ本体５５が収納されると共に、前部内方には補器室６５が形成され、この補器室６５内に冷却水ポンプ６６および一対のオイルポンプ６７，６８が収納されると共に、クラッチハウジング２８には補器室６５とは別に一定量の潤滑油を貯溜可能なオイル貯溜室６９が冷却水ポンプ６６に隣接して形成される。
【００３８】
オイル貯溜室６９は、本実施形態においては潤滑油濾過器配設用の空間として設定され、その内部に潤滑油濾過器である例えばオイルフィルタ９０が収納される。なお、クラッチハウジング２８のクラッチ本体５５収納部分は側方に向けて開口されており、着脱自在のクラッチカバー７０によって塞がれる。
【００３９】
図６に示すように、クランクケース２７の右側面とクラッチハウジング２８の内面との間にはクランクシャフト４２と平行に配置された冷却水ポンプシャフト７１が軸支され、この冷却水ポンプシャフト７１には前記プライマリードライブギヤ５３に噛み合う冷却水ポンプギヤ７２が回転一体に設けられる。また、冷却水ポンプギヤ７２側方のクラッチハウジング２８には前記冷却水ポンプ６６が収納される冷却水ポンプ室７３が形成され、この冷却水ポンプ室７３はクランクケース２７に形成された冷却水通路７４に繋がる。
【００４０】
冷却水ポンプシャフト７１の右端は冷却水ポンプ室７３の外方に向かって突出し、この突出端にインペラ７５が取り付けられて冷却水ポンプ６６本体が構成される。前記オイル貯溜室６９は冷却水ポンプ室７３に隣接して配置され、このオイル貯溜室６９と冷却水ポンプ室７３とは例えばアルミニウム等の高熱伝導性材で一体に形成されたカバー部材７７によって覆われると共に、このカバー部材７７には冷却水ユニオン７８が設けられ、この冷却水ユニオン７８から前記ラジエター３７に向かって冷却水ホース７９が延設される（図３参照）。
【００４１】
図３、図５および図６に示すように、クランクケース２７内には一対のオイルポンプ６７，６８が設けられる。一方は汲み上げ用のスカベンジポンプ６７、他方は潤滑用のフィードポンプ６８であり、いずれのオイルポンプ６７，６８もオイルポンプアイドルギヤ８０を介してクランクシャフト４２の右端部に設けられたオイルポンプドライブギヤ８１に作動連結される。
【００４２】
スカベンジポンプ６７は、図５に示すように、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｆから潤滑油を汲み上げ、例えばミッション室４０内上部に設けられたミッション潤滑用オイル通路８３からカウンターシャフト５１やドライブシャフト５２等のトランスミッション機構４９各部に潤滑油を滴下させる。そして、トランスミッション機構４９各部を潤滑した潤滑油はミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に溜まる。
【００４３】
一方、フィードポンプ６８は、ミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｒから潤滑油を吸入し、オイル貯溜室６９を経てクランクシャフト４２やピストン４３、動弁機構３２の各部に潤滑油を導く。
【００４４】
具体的には、例えば図４に示すように、オイル貯溜室６９からは最初にシリンダブロック２４の下部内側に向かって第一オイル通路９１が延びる。第一オイル通路９１の下流端にはピストン冷却用潤滑油噴射装置であるオイルノズル９２がシリンダボア４４内のピストン４３裏面に指向するように配置され、このノズル９２から噴射される潤滑油がシリンダボア４４とピストン４３との摺接面を潤滑すると共に、両者を冷却する。
【００４５】
また、第一オイル通路９１の途中からは第二オイル通路９３が分岐してクランクシャフト４２の右端に向かって延びる。クランクシャフト４２の右端に導かれる潤滑油は例えばクランクシャフト４２内に形成された第三オイル通路９４およびピストンピン４７内に形成された第四オイル通路９５を経由してピストンピン４７とコンロッド４８の大端部４８ａとの摺接面に導かれ、この摺接面を潤滑する。
【００４６】
そして、上述した各部を潤滑した潤滑油はシリンダアッセンブリ２５の一端側、本実施形態においては左側のカムチェーン６４配設用のスペースであるカムチェーントンネル８５を通って一部が前記発電機室６０内に落下する。また、発電機６１が潤滑油に浸かるのを防止するため、その大部分はクランクケース２７の左側面に穿設された連通孔８７を通ってクランク室３９内へ自然落下し、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる。
【００４７】
ところで、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まった潤滑油が一定量以上になるとクランクシャフト４２の回転抵抗が増大するため、前述したスカベンジポンプ６７は前記フィードポンプ６８が圧送した潤滑油量を上回る量の潤滑油をミッション室４０側へ汲み上げる必要がある。その理由から、スカベンジポンプ６７はフィードポンプ６８よりも大容量となっている。
【００４８】
図７は前記カバー部材７７の表面を示す図であり、図８はカバー部材７７の裏面を示す図である。図７に示すように、隣接して配置されたオイル貯溜室６９と冷却水ポンプ室７３との両方を覆うように一体形成された高熱伝導性材製のカバー部材７７の、オイル貯溜室６９に面した裏側面には、図６及び図８に示すように、複数の冷却フィン９６がカバー部材７７と一体に形成される。また、オイル貯溜室６９内壁の、冷却水ポンプ室７３に接する側の内壁にも複数の冷却フィン９７がクラッチハウジング２８と一体に形成される。
【００４９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５０】
クランクケース２７の右側面に配置されたクラッチハウジング２８内に、クランクシャフト４２からプライマリードライブギヤ５３および冷却水ポンプギヤ７２を介して回転駆動される冷却水ポンプ６６と、一定量の潤滑油を貯溜可能なオイル貯溜室６９を冷却水ポンプ６６に隣接して配置したことにより、このオイル貯溜室６９と、冷却水ポンプ６６が収納される冷却水ポンプ室７３との両方を一つのカバー部材７７で覆うことができ、部品点数や組付け工程数、重量の削減が可能になる。
【００５１】
また、オイル貯溜室６９を、その内部に潤滑油濾過器であるオイルフィルタ９０を収納する潤滑油濾過器配設用の空間として設定したことにより、カバー部材７７を介して冷却水ポンプ室７３内の冷却水でオイル貯溜室６９内の潤滑油を冷却できる。オイルフィルタ９０は何ら駆動力を必要としないので、クランクシャフト４２に近接配置された冷却水ポンプ６６にオイル貯溜室６９を隣接配置することは十分に可能である。
【００５２】
さらに、カバー部材７７の、オイル貯溜室６９に面した裏側面に複数の冷却フィン９６をカバー部材７７と一体に形成すると共に、オイル貯溜室６９内壁の、冷却水ポンプ室７３に接する側の内壁に複数の冷却フィン９７をクラッチハウジング２８と一体に形成したことにより、潤滑油とカバー部材７７との接触面積が増え、潤滑油の冷却効率が向上する。
【００５３】
さらにまた、オイル貯溜室６９から最初に延びる第一オイル通路９１の下流端にピストン冷却用潤滑油噴射装置であるオイルノズル９２をシリンダボア４４内のピストン４３裏面に指向するように配置し、このオイルノズル９２から噴射される潤滑油でシリンダボア４４とピストン４３との摺接面を潤滑するように構成したことにより、オイル貯溜室６９内で冷却された潤滑油を、エンジン１０の他の部位で温度が上昇される前にシリンダボア４４内に噴射でき、ピストン４３の冷却性能が向上する。
【００５４】
そして、オイル貯溜室６９と、冷却水ポンプ６６が収納される冷却水ポンプ室７３との両方を覆うカバー部材７７を例えばアルミニウム等の高熱伝導性材で一体に形成したことにより、オイル貯溜室６９からの熱を冷却水ポンプ室７３へ伝導しやすくなる。その結果、潤滑油の温度が低下して冷却効率がさらに向上し、エンジン１０各部の冷却性能がさらに向上する。
【００５５】
最後に、上述した本願発明の構成により、オイルクーラを備えなくとも、またオイルパン４１を大型化しなくても、オイルパン４１の大型化やオイルタンクを装備して得られる以上の冷却性能を得ることができ、例えばピストン４３を積極的に冷却できる。
【００５６】
また、複雑な配管等がないので、部品点数や組付け工程数、重量やコストの大幅な増加はなく、オイル漏れの可能性がある箇所も増加しないのでシール部材も削減できる。よって、エンジンの信頼性も向上する。
【００５７】
さらに、オイルクーラを装備した場合に比べエンジン１０外部の凹凸が減少するため、泥濘地走行時のエンジン１０外部への泥付着量も低減し、整備性が向上する。
【００５８】
なお、上述した実施形態においてはオイル貯溜室６９を冷却水ポンプ６６に隣接して配置し、オイル貯溜室６９と、冷却水ポンプ６６が収納される冷却水ポンプ室７３との両方を一つのカバー部材７７で覆った例を示したが、詳細には図示しないが、オイル貯溜室６９の代りに例えばオイルポンプ６７，６８を冷却水ポンプ６６に隣接して配置し、オイルポンプ６７，６８が収納されるオイルポンプ室（図示せず）と冷却水ポンプ６６が収納される冷却水ポンプ室７３との両方を一つのカバー部材（図示せず）で覆うようにしてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の潤滑油冷却構造によれば、潤滑油の温度を低下させて冷却効率を向上させることができる。
【００６０】
また、部品点数や組付け工程数、重量の削減が可能になる。
【００６１】
さらに、エンジン各部の冷却性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の潤滑油冷却構造の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】車体中央部分の拡大左側面図。
【図３】車体中央部分の拡大右側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】クランクケースの右側面図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】カバー部材の表面を示す図。
【図８】カバー部材の裏面を示す図。
【符号の説明】
１自動二輪車
１０エンジン
４２クランクシャフト
４３ピストン
４４シリンダボア
６６冷却水ポンプ
６９オイル貯溜室
７３冷却水ポンプ室
７７カバー部材
９０オイルフィルタ（潤滑油濾過器）
９１第一オイル通路（最初に延びるオイル通路）
９２オイルノズル（ピストン冷却用潤滑油噴射装置）
９６カバー部材に形成される冷却フィン
９７オイル貯溜室に形成される冷却フィン

Claims

クランクシャフトにより回転駆動される冷却水ポンプを用いてエンジンの冷却を行う自動二輪車において、上記冷却水ポンプを上記エンジンの側面に配置し、この冷却水ポンプに隣接して一定量の潤滑油を貯溜可能なオイル貯溜室を設ける一方、このオイル貯溜室と上記冷却水ポンプを収納する冷却水ポンプ室との両方を覆うカバー部材を設けたことを特徴とする自動二輪車の潤滑油冷却構造。
上記オイル貯溜室を、その内部に潤滑油濾過器を収納可能な潤滑油濾過器配設用の空間として設定した請求項１記載の自動二輪車の潤滑油冷却構造。
上記カバー部材の、上記オイル貯溜室に面した面に複数の冷却フィンを上記カバー部材と一体に形成すると共に、上記オイル貯溜室内壁の、上記冷却水ポンプ室に接する側の内壁に複数の冷却フィンを形成した請求項１または２記載の自動二輪車の潤滑油冷却構造。
上記オイル貯溜室から最初に延びるオイル通路の下流端にピストン冷却用潤滑油噴射装置を配置し、この潤滑油噴射装置を上記エンジン内に形成されるシリンダボア内のピストン裏面に指向するように配置した請求項１、２または３記載の自動二輪車の潤滑油冷却構造。
上記オイル貯溜室と上記冷却水ポンプ室との両方を覆う上記カバー部材を、熱伝導性の高い材料で形成した請求項１、２、３または４記載の自動二輪車の潤滑油冷却構造。