JPH05131962A - 自動二輪車用水冷式エンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 水冷式エンジンにおいて、オイルクーラーに
対するエンジン冷却水の配管を短くして、その配管の取
り回しや組み付け性を良好なものとするとともに、車重
の増加が抑えられるようにする。 【構成】 オイルクーラー１０５に対するエンジン冷却
水の循環経路を、第１のロアラジエータホース１４０の
途中から分岐させてオイルクーラー１０５に接続した冷
却水導入パイプ１４３と、オイルクーラー１０５から第
２のロアラジエータホース１４２の途中に接続した冷却
水排出パイプ１４４とにより構成したので、これらパイ
プ１４３、１４４は短くて済み、その結果、これらパイ
プ１４３、１４４の取り回しや組み付け性が良好になる
とともに、エンジン冷却水の容量を減らすことができる
ことから、車重の増加が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車に搭載され
る水冷式エンジンの冷却構造に係り、詳しくは、エンジ
ンの潤滑油を冷却するオイルクーラーの冷却構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動二輪車は、高回転・高出力化
を図るため、水冷式エンジンを搭載したものが多くなっ
てきている。このような水冷式エンジンでは、各回転部
や各摺動部における発生熱量が増大するので、これら各
部を潤滑する潤滑油の温度上昇が著しく、そのため、こ
の潤滑油を強制的に冷却するオイルクーラーの装着が必
要となる。

【０００３】実開昭６１ー２７９７２８号公報に、その
種のエンジンの一例が開示されている。これによると、
潤滑油が循環する構成とされたオイルクーラーを、クラ
ンクケースの上部にシリンダが装着されたエンジンの、
クランクケースの前部に取り付け、エンジン冷却水を、
シリンダの前方に配設されたラジエータからオイルクー
ラーに導入して循環させた後、再びラジエータに戻す形
式となっている。すなわちオイルクーラーは、エンジン
冷却水で潤滑油を冷却する水冷式である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示される
水冷式エンジンの冷却構造においては、オイルクーラー
に対するエンジン冷却水の循環経路となる配管（ホー
ス）を、ラジエータから直接取り回す構造となってい
る。位置的に見て、シリンダの前方に配設されたラジエ
ータはエンジンの上部、クランクケースの前部に取り付
けられたオイルクーラーはエンジンの下部、であり、つ
まりはある程度の間隔をおいて上下に配されている。そ
のため、両者の間に取り回される冷却水の循環経路とな
る配管（ホース）が長くなる。

【０００５】その結果、ラジエータからオイルクーラー
への配管の取り回しや、両者に対する配管の組み付けが
煩雑になるとともに、エンジン冷却水の容量も多くなっ
て車重の増加を招き、さらには、本来要求されるエンジ
ンの冷却性にも影響を及ぼす可能性があるといった、種
々の不具合を抱えている。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、オイルクーラーに対するエンジン冷却水の配管を短
くして、その配管の取り回しや組み付け性を良好なもの
とするとともに、車重の増加を抑えることができ、しか
も、エンジンの冷却性能自体に影響を及ぼさない、自動
二輪車用水冷式エンジンの冷却構造を提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するためになされたものであって、その手段として
は、ウォータポンプを備えるクランクケースの上部にシ
リンダが装着され、シリンダの前方にラジエータが配設
され、前記クランクケースの前部に、内部に循環される
潤滑油を冷却する水冷式オイルクーラーが取り付けら
れ、エンジン冷却水の循環経路として、前記ウォータポ
ンプと前記シリンダの前部の間に往側通路が、また、前
記ラジエータと前記ウォータポンプの間に復側通路が、
それぞれ設けられた自動二輪車用水冷式エンジンの冷却
構造において、前記水冷式オイルクーラーに対する冷却
水の循環径路として、前記往側通路の途中から冷却水導
入通路を分岐させて前記水冷式オイルクーラーに接続
し、この水冷式オイルクーラーから前記復側通路の途中
に冷却水排出通路を接続したことを特徴としている。

【０００８】

【作用】本発明によれば、水冷式オイルクーラーに対す
るエンジン冷却水の循環経路を、エンジン冷却水の循環
経路における往側通路の途中から分岐させて水冷式オイ
ルクーラーに接続した冷却水導入通路と、水冷式オイル
クーラーから前記エンジン冷却水の循環経路における復
側通路の途中に接続した冷却水排出通路とにより構成し
たので、これら冷却水導入通路と冷却水排出通路とは短
くて済み、その結果、両通路を構成する配管の取り回し
や組み付け性が良好になるとともに、エンジン冷却水の
容量を減らすことができることから車重の増加が抑えら
れ、さらに、本来のエンジンの冷却性能を損なうことの
ない冷却構造を提供することができる。

【０００９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を説
明する。説明中、単に、上下、左右、および前後といっ
た方向を示す記載は、車体の進行方向に対してのもので
ある。

【００１０】図１は、一実施例の水冷式エンジンが搭載
された自動二輪車の全体側面を示しており、同図におい
て左方が進行方向である。この自動二輪車１は、フレー
ム２と、フレーム２の前端部に支持された左右一対のフ
ロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端
部に取り付けられたハンドル４と、フロントフォーク３
に支持された前輪５と、フレーム２に支持された左右一
対のリヤフォーク６と、このリヤフォーク６の後端部に
支持された後輪７と、フレーム２に支持された前記水冷
式エンジン（以下エンジンと略称する）８と、フレーム
２の上部に配設された燃料タンク９およびシート１０と
を備えている。

【００１１】前記フレーム２は、前端のヘッドパイプ１
１から、車体の中心線に沿って後方に延びるメインフレ
ーム１２と、ヘッドパイプ１１およびメインフレーム１
２の接合部の側部より後方斜め下側に延びてからほぼま
っすぐ後方に延びる左右一対のダウンチューブ１３と、
メインフレーム１２の後端から下方に延びダウンチュー
ブ１３に接合する左右一対のサイドパイプ１４と、サイ
ドパイプ１４の上部から後方に延びるシートレール１５
と、ダウンチューブ１３とサイドパイプ１４の接合部か
らシートレール１５の途中に接合される左右一対のサブ
フレーム１６とから構成された、いわゆるセミダブルク
レードル型フレームである。上記各構成要素の連結は、
溶接によりなされている。

【００１２】上記フレーム２のヘッドパイプ１１には、
下側から、左右方向に延びるボトムブリッジ１７が一体
に設けられたステアリングステム（図示略）が軸回りに
回動自在に挿入されており、このステアリングステムの
ヘッドパイプ１１から突出した上端部に、ボトムブリッ
ジ１７と平行な状態でトップブリッジ１８が固定されて
いる。そして、トップブリッジ１８とボトムブリッジ１
７の左右両端部に、前記左右一対のフロントフォーク３
のインナチューブ３ａが、それぞれ挿入・固定されてい
る。なお、前記ハンドル４は、ハンドルバー４ａの両端
にグリップ４ｂが装着されてなるもので、ハンドルバー
４ａが、トップブリッジ１８に設けられたバーホルダ１
９に固定されている。

【００１３】インナチューブ３ａにおけるトップブリッ
ジ１８とボトムブリッジ１７の間の部分には、ステー２
０を介してヘッドライト２１が取り付けられ、トップブ
リッジ１８には、スピードメータ２２等が装着されたメ
ータパネル２３が取り付けられている。

【００１４】フロントフォーク３は、サスペンション
（図示略）が内蔵されたアウタチューブ３ｂに前記イン
ナチューブ３ａが挿入されてなる一般的なテレスコピッ
ク型であり、アウタチューブ３ｂの下端部に、車軸２４
を介して前記前輪５が回転自在に支持されている。フロ
ントフォーク３のアウタチューブ３ｂには、前輪５の上
部を覆うフロントフェンダ２５が固定されている。

【００１５】前記リヤフォーク６は、前端部が、フレー
ム２におけるダウンチューブ１３とサイドパイプ１４と
の接合部付近に、左右に延びるピボット２６を介して取
り付けられることにより、上下に揺動自在に支持されて
おり、その後端部には、車軸２７を介して前記後輪７が
回転自在に支持されている。リヤフォーク６の後端部と
フレーム２のサブフレーム１６の後端部の間には、後輪
７の揺動を緩衝するリヤサスペンション２８が、前傾し
た状態で架け渡されている。

【００１６】前記後輪７には、チェーンスプロケット２
９が同軸的に設けられ、このチェーンスプロケット２９
には、前記エンジン８によって駆動されるチェーン３０
が巻回されている。なお、前記リヤフォーク６には、チ
ェーン３０の上巻部を覆うチェーンケース３１が取り付
けられている。

【００１７】前記燃料タンク９は、前記フレーム２のメ
インフレーム１２の上に配設され、前端部がメインフレ
ーム１２に、後端部が前記シートレール１５の前端部に
係止されている。燃料タンク９の底部の中央は、メイン
フレーム１２およびサイドパイプ１４を通すために溝状
となっている。

【００１８】前記シート１０は、その前部に運転者が、
後部に同乗者が着座するもので、前記フレーム２のシー
トレール１５に着脱可能に取り付けられている。このシ
ート１０に着座した運転者は、フレーム２のダウンチュ
ーブ１３とサイドパイプ１４の接合部に固定されたステ
ップ３２に、足を載せるようになっている。シート１０
の後部の下側は、シートレール１５に取り付けられたリ
ヤカウル３３により覆われている。リヤカウル３３の後
端部の下側には、後輪７の泥はねを遮るリヤフェンダ３
４が取り付けられている。リヤカウル３３の後端部には
テールライト３５が装着されている。また、サイドパイ
プ１４、シートレール１５およびサブフレーム１６に
は、これらに囲まれたスペースを覆うサイドカバー３６
が着脱可能に装着されている。

【００１９】さて、本発明に係る前記エンジン８は、い
わゆる４ストロークＤＯＨＣ型並列４気筒エンジンであ
って、前記フレーム２のダウンチューブ１３およびサイ
ドパイプ１４に取り付けられており、図２および図３に
示すように、アッパケース３７およびロアケース３８か
らなりロアケース３８にオイルパン３９が設けられたク
ランクケース４０と、このクランクケース４０の上部に
装着された、シリンダブロック４１、シリンダヘッド４
２およびシリンダヘッドカバー４３からなるシリンダ４
４とを備えている。

【００２０】クランクケース４０内には左右方向に延び
るクランク軸４５が配され、シリンダブロック４１内に
は、クランク軸４５に連結されたピストンが嵌装され、
シリンダヘッド４２内には、シリンダブロック４１、シ
リンダヘッド４２およびピストンによって画成される燃
焼室に通じる吸気通路および排気通路がそれぞれ形成さ
れ、さらにシリンダヘッド４２内には、吸気通路および
排気通路の燃焼室への開口を開閉する吸気弁および排気
弁と、これら各弁を作動させるカム軸４６が設けられて
いる。ここで、ピストン、燃焼室、吸気通路および排気
通路、吸気弁および排気弁は図示を省略してある。

【００２１】シリンダヘッドカバー４３には、クランク
ケース４０内に発生するブローバイガス中に含まれる油
分を分離するブリーザ室４７が設けられている。このブ
リーザ室４７は、ブリーザ室カバー４８により画成さ
れ、ブこのリーザ室カバー４８には、前記油分を大気に
放出するブリーザパイプ４９が取り付けられている。

【００２２】シリンダヘッド４２の後部には、前記吸気
通路を介して前記燃焼室に燃料と空気の混合気を供給す
るためのキャブレータ５０が接続され、さらにこのキャ
ブレータ５０には、キャブレータ５０に清浄な空気が送
り込まれるようにするためのエアクリーナ５１が接続さ
れている。エアクリーナ５１の両側は、前記サイドカバ
ー３６によって覆われている。

【００２３】前記カム軸４６は、吸気弁を作動させる後
側の吸気側カム軸４６ａと、排気弁を作動させる前側の
排気側カム軸４６ｂの２本が、シリンダヘッド４２とシ
リンダヘッドカバー４３とにより回転自在に支持されて
いる。これらカム軸４６ａ、４６ｂのほぼ中央には、カ
ムスプロケット５２ａ、５２ｂが装着されており、これ
らカムスプロケット５２ａ、５２ｂおよびクランク軸４
５のほぼ中央に形成されたギヤ４５ｂに、カムチェーン
５３が巻回されている。

【００２４】シリンダブロック４１には、カムチェーン
５３におけるクランク軸４５とカムスプロケット５２ｂ
の間の部分の外周に接してカムチェーン５３をガイドす
るチェーンガイド５４が取り付けられている。また、シ
リンダヘッドカバー４３には、カムチェーン５３におけ
るカムスプロケット５２ａ、５２ｂの間の部分の外周に
接してカムチェーン５３をガイドするチェーンガイド５
５が取り付けられている。

【００２５】さらに、シリンダブロック４１には、カム
チェーン５３が常に一定の張力を保持するようにするた
めの、カムチェーンテンショナ５６が設けられている。
このカムチェーンテンショナ５６は、カムチェーン５３
に囲まれたスペースのほぼ中央に配されてシリンダブロ
ック４１に取り付けられた油圧作動式のアジャスタ５７
により、リンク５８を介して、カムチェーン５３におけ
るクランク軸４５とカムスプロケット５２ａの間の部分
の外周に接するスリッパ５９が、カムチェーン５３を内
側に押しつけることにより、カムチェーン５３に常に一
定の張力を与える構成となっている。

【００２６】シリンダヘッド４２の前部には、図４およ
び図５に示すように、前記燃焼室から排気通路に吐き出
された排気ガスを外部に導き出す排気管６０が、各気筒
ごとに接続されている。そして各排気管６０は、図１に
示すように、フランジ６１によりシリンダヘッド４２に
接続され、エンジン８の下側に引き回れて後方に延び、
第１の集合部６２において、左右２本ずつがそれぞれ１
本に集合されて全体として２本に集合されてから、第２
の集合部６３において１本に集合され、後方かつ斜め上
方に延び、その先端部には、排気音の音量を減じる消音
器６４が装着されている。

【００２７】クランク軸４０には、図６に示すように、
クランク軸４０の回転によって発生する振動を抑えるバ
ランサ機構６５が連結されている。このバランサ機構６
５は、図７に詳しいように、クランクケース４０に、ク
ランク軸４５と平行に固定されたバランサ軸６６と、こ
のバランサ軸６６の外周に回転自在に装着された、ウエ
イト６７ａを有するバランサ６７とから構成されてお
り、バランサ６７の外周にダンパ６８を介して装着され
たギヤ６９が、クランク軸４５のプライマリドライブギ
ヤ７０にかみ合っている。このバランサ機構６５によれ
ば、クランク軸４５が回転すると、プライマリドライブ
ギヤ７０、ギヤ６９、ダンパ６８を介してバランサ６７
が回転し、バランサ６７と一体に回転するウエイト６７
ａの作用により、クランク軸４０の回転によって発生す
る振動が抑えられるようになっている。

【００２８】クランクケース４０の後部には、図２およ
び図３に示すように、ミッションケース７１が一体に形
成されており、このミッションケース７１内には、クラ
ンク軸４０の回転がクラッチ機構を介して伝達されるメ
インシャフト７２と、メインシャフト７２の回転が変速
ギヤ群を介して伝達されるカウンタシャフト７３と、変
速ギヤ群の噛み合いを選択するシフト機構７４等からな
る変速機７５が収納されている。カウンタシャフト７３
の一端には、図示せぬ駆動スプロケットが固定され、こ
の駆動スプロケットに、後輪７のチェーンスプロケット
２９に巻回されている前記チェーン３０が巻回されてい
る。シフト機構７４は、前記ステップ３２の前方に配さ
れたシフトペダル７６により操作される。なお図２およ
び図３では、クラッチ機構および変速ギヤ群の図示を省
略している。

【００２９】上記エンジン８におけるクランクケース４
０のアッパケース３７には、図６に示すように、エンジ
ン８を始動させるスタータモータ７７と、発電装置であ
るＡＣＧ７８が装着されている。これらは、前記メイン
シャフト７２の上方に位置しており、スタータモータ７
７はアッパケース３７の上に、またＡＣＧ７８はアッパ
ケース３７の左側に、それぞれ装着されている。

【００３０】スタータモータ７７およびＡＣＧ７８は、
図８にその詳細を示している。

【００３１】このスタータモータ７７は、円筒状のケー
シング７９と、ケーシング内にベアリング８０ａ、８０
ｂを介して回転自在に装着された駆動軸８１と、この駆
動軸８１の周囲に固定されたアーマチュア８２と、ケー
シング７９の内周面に固定されたヨーク８３等から構成
されており、駆動軸８１がクランク軸４５と平行な状態
で、かつ駆動軸８１先端の駆動ギヤ８１ａがアッパケー
ス３７内に配された状態で、ケーシング７９がアッパケ
ース３７に固定されている。

【００３２】次に、ＡＣＧ７８について説明すると、こ
のＡＣＧ７８は、ケース本体８４およびＡＣＧカバー８
５とが組まれてなる円筒状のＡＣＧケース８６と、この
ＡＣＧケース８６内およびアッパケース３７に対し、ベ
アリング８７ａ、８７ｂ、８７ｃを介して回転自在に支
持されたＡＣＧ軸８８と、ＡＣＧ軸８８上に固定されて
ＡＣＧ軸８８と一体回転する、フィールドコイル８９を
有するロータ９０と、ＡＣＧケース８６の内面に固定さ
れた、ステータコイル９１を有するステータ９２とを備
えている。

【００３３】ＡＣＧ軸８８のほぼ中央（ベアリング８７
ｂの右側）には、ワンウェイクラッチ９３を介して従動
ギヤ９４が装着されており、この従動ギヤ９４が、アッ
パケース３７に回転自在に支持された、第１および第２
のギヤ９５ａ、９５ｂが一体化された遊動ギヤ９５を介
して、前記スタータモータ７７における駆動軸８１の駆
動ギヤ８１ａに連結されている。また、ＡＣＧ軸８８の
従動ギヤ９４より車体中央側（図８で右側）には、ダン
パ９６を介して従動ギヤ９７が装着されており、この従
動ギヤ９７には、クランク軸４５上の駆動ギヤ９８に巻
回された伝達チェーン９９が巻回されている。

【００３４】図３に示すように、クランクケース４０に
は、伝達チェーン９９の上巻き部の外周に接するチェー
ンガイド１００が取り付けられ、さらに、伝達チェーン
９９の張力を常に一定に保持するチェーンテンショナ１
０１が設けられている。このチェーンテンショナ１０１
は、伝達チェーン９９の下巻き部の下に配されてクラン
クケース４０に取り付けられた油圧作動式のアジャスタ
１０２により、下巻き部の外周に接するスリッパ１０３
が、伝達チェーン９９を内側に押しつけることにより、
伝達チェーン９９に常に一定の張力を与える構成となっ
ている。

【００３５】上記スタータモータ７７は、エンジン始動
時に作動させられて、駆動軸８１の回転が、遊動ギヤ９
５、従動ギヤ９４、ダンパ９６、従動ギヤ９７、伝達チ
ェーン９９、駆動ギヤ９８を経てクランク軸４５に伝わ
り、このクランク軸４５を回転させる。

【００３６】そして、このようにクランク軸４５が回転
してエンジン運転状態となると、クランク軸４５の回転
が、駆動ギヤ９８から、伝達チェーン９９、従動ギヤ９
７、ダンパ９６を経てＡＣＧ軸８８に伝わり、ＡＣＧ７
８が作動する。ダンパ９６は、クランク軸４５の急激な
トルク変動を直接ＡＣＧ軸８８に伝えないよう作用す
る。また、ワンウェイクラッチ９３は、ＡＣＧ軸８８の
回転が従動ギヤ９４、ひいてはスタータモータ７７の駆
動軸８１に伝わらないよう作用する。

【００３７】なお、ＡＣＧ７８により発電された交流電
圧は、図示せぬ整流器に送られて直流電圧とされた後、
図示せぬバッテリに充電されるようになっている。

【００３８】さて、上記エンジン８や変速機７５の摺動
部やギヤの噛合い部には、前記オイルパン３９に貯留さ
れる潤滑油が循環して供給されるようになっており、ク
ランクケース４０の前部には、取付ベース１０４を介し
て、本発明に係る、潤滑油を冷却する水冷式オイルクー
ラー（以下単にオイルクーラーと略称する）１０５が取
付けられ、さらにこのオイルクーラー１０５の前には、
潤滑油をろ過するオイルフィルタ１０６が装着されてい
る。

【００３９】また、エンジン８は冷却水により冷却され
るようになっており、その冷却水を冷却するラジエータ
１０７が、図１に示すように、シリンダ４４の前方に配
されて、フレーム２のダウンチューブ１３に取り付けら
れている。

【００４０】潤滑油および冷却水は、それぞれ、クラン
クケース４０に装着されたオイルポンプ１０８およびウ
ォータポンプ１０９により、潤滑油経路および冷却水経
路に圧送されて循環される。オイルポンプ１０８は車体
の内側に配され、その外側にウォータポンプ１０９が連
結されている。

【００４１】オイルポンプ１０８は、いわゆるトロコイ
ドポンプであって、図９に示すように、円筒状のケーシ
ング１１０の内部に、オイルポンプ軸１１１と一体に回
転する外歯歯車１１２と、内歯歯車１１３とが収納され
てなるもので、オイルポンプ軸１１１の一端に固定され
たスプロケット１１４が、クランク軸４５の駆動ギヤ１
１５に、伝達チェーン１１６を介して連結されている。

【００４２】ウォータポンプ１０９は、同じく図９に示
すように、ハウジング本体１１７およびカバー１１８か
らなり、これらによって内部に圧送室１１９ａが画成さ
れたポンプハウジング１１９と、ポンプハウジング１１
９内にベアリング１２０を介して回転自在に支持され、
その一端が前記オイルポンプ軸１１１に連結されてこの
オイルポンプ軸１１１と一体回転するウォータポンプ軸
１２１と、このウォータポンプ軸１２１の他端に固定さ
れ、圧送室１１９ａ内に存するインペラ１２２とを備え
ている。カバー１１８には、ドレンボルト１２３が取り
付けられている。

【００４３】ハウジング本体１１７およびカバー１１８
には、それぞれ、圧送室１１９ａに通じる吐出パイプ１
２４、流入パイプ１２５がそれぞれ一体に形成され、さ
らにカバー１１８には、これも圧送室１１９ａに通じる
細い流入パイプ１２６が取り付けられている。パイプ１
２４、１２５は、前方に向いており、パイプ１２６は、
上に向いている。

【００４４】上記オイルポンプ１０８ならびにウォータ
ポンプ１０９は、クランク軸４５が回転することによ
り、その回転が、駆動ギヤ１１５、伝達チェーン１１
６、スプロケット１１４を経て、オイルポンプ軸１１１
およびウォータポンプ軸１２１が回転させられて作動す
る。

【００４５】なお、クランクケース４０には、図３に示
すように、伝達チェーン１１６の上巻き部の外周に接す
るチェーンガイド１２７が取り付けられている。

【００４６】オイルクーラー１０５は、図３に示すよう
に、円筒状のケーシング１２８の内部に、往側油通路１
２９および復側油通路１３０が形成され冷却水が循環す
るクーラー本体１３１が収納されてなるもので、往側油
通路１２９は、クランクケース４０と取付ベース１０４
に連続して設けられた油通路１３２ａに連通し、復側油
通路１３０は、クランクケース４０と取付ベース１０４
に連続して設けられた油通路１３２ｂに連通している。
油通路１３２ｂは、潤滑油の循環経路における主通路と
なるメインギャラリ１３２ｃに通じている。

【００４７】オイルフィルタ１０６は、同じく図３に示
すように、円筒状のケーシング１３３の内部に、フィル
タエレメント１３４が収納されたもので、潤滑油は、ケ
ーシング１３３とフィルタエレメント１３４との間の往
側油通路１３５からフィルタエレメント１３４を通過す
ることによりろ過され、復側油通路１３６に至る。この
復側油通路１３６は、オイルクーラー１０５の復側油通
路１３０に連通している。

【００４８】上記オイルクーラー１０５およびオイルフ
ィルタ１０６を主として、潤滑油の循環経路を説明する
と、オイルポンプ１０８の作動により、オイルパン３９
内に貯留されている潤滑油が、オイルパン３９内に配さ
れたストレーナ（図示略）からのパイプ１３２ａー１よ
り油通路１３２ａを経て、オイルクーラー１０５の往側
油通路１２９に導入され、さらに、オイルフィルタ１０
６の往側油通路１３５からフィルタエレメント１３４を
通過することによりろ過された後、復側油通路１３６、
オイルクーラー１０５の復側油通路１３０を経て１３２
ｂからメインギャラリ１３２ｃに至る。そして、メイギ
ャラリ１３２ｃから、クランク軸４５、カム軸４６、変
速機７５、ＡＣＧ７８等の摺動部やギヤの噛合い部に供
給された後、再びオイルパン３９内に戻ってくる。な
お、油圧が上昇すると、油通路１３２ａとオイルパン３
９内にわたって設けられたリリーフバルブ１３２ａー２
から、上昇した油圧分の潤滑油が、オイルパン３９内に
戻るようになっている。

【００４９】図７および図８に示すように、クランクケ
ース４０、クランク軸４５、ＡＣＧ軸８８には、潤滑油
が供給される油通路４０ａ、４５ａ、８８ａが形成され
ている。

【００５０】前記ラジエータ１０７は、図４に示すよう
に、コア１３７の右側（図４では左側）に、冷却水の流
入側タンク１３８が、左側に流出側タンク１３９が接続
された長方形状のクロスフロー型であり、やや前傾した
状態でダウンチューブ１３に取り付けられることによ
り、エンジン８のシリンダ４４の前方に配されている。
また、このラジエータ１０７は、ラジエータ１０７の後
方から特にコア１３７に冷却風を送るラジエータファン
１０７Ａが備えられている。

【００５１】前記オイルポンプ１０８の吐出パイプ１２
４には、図４および図５に示すように、第１のロアラジ
エータホース１４０が接続され、さらにこの第１のロア
ラジエータホース１４０には、２本の分岐管１４１ａ、
１４１ｂが接続され、これら分岐管１４１ａ、１４１ｂ
は、シリンダ４４におけるシリンダブロック４１の前部
に接続されている。分岐管１４１ａ、１４１ｂのシリン
ダブロック４１に対する接続部には、シリンダブロック
４１、シリンダヘッド４２に形成された図示せぬウォー
タジャケットの流入口が開口しており、この開口に、分
岐管１４１ａ、１４１ｂが接続されている。第１のロア
ラジエータホース１４０ならびに分岐管１４１ａ、１４
１ｂが、冷却水の水循環経路としての往側通路となって
いる。

【００５２】シリンダブロック４１の後部には、前記ウ
ォータジャケットの流出口が２つ開口しており、これら
開口に流出パイプが接続されている。これら流出パイプ
は１つのサーモスタットに集合され、このサーモスタッ
トとラジエータ１０７の流入側タンク１３８の上部との
間に、アッパラジエータホースが配管されている。上記
流出パイプ、サーモスタットおよびアッパラジエータホ
ースは、図示を省略している。

【００５３】そして、ラジエータ１０７の流出側タンク
１３９には、図４に示すように、第２のロアラジエータ
ホース１４２が接続され、この第２のロアラジエータホ
ース１４２は、前記オイルポンプ１０８の流入パイプ１
２５に接続されている。この第２のロアラジエータホー
ス１４２が、冷却水の水循環経路としての復側通路とな
っている。

【００５４】なお、前記サーモスタットと前記流入パイ
プ１２６の間には、図示せぬバイパスパイプが配管され
ている。

【００５５】冷却水の循環経路を説明すると、冷却水
は、ウォータポンプ１０９の圧送室１１９ａから、イン
ペラ１２２の作用によって吐出パイプ１２４から第１の
ロアラジエータホース１４０を経てエンジン８（シリン
ダブロック４１おｙびシリンダヘッド４２）内のウォー
タジャケットを通ることにより、エンジン８を冷却した
後、前記アッパラジエータホースから、ラジエータ１０
７の流入側タンク１３８、コア１３７、流出側タンク１
３９を通る間に冷却され、それから、第２のロアラジエ
ータホース１４２を経て、流入パイプ１２５から圧送室
１１９ａに戻り、再び第１のロアラジエータホース１４
０からエンジン８に循環される。

【００５６】エンジン８すなわち冷却水が低温状態の時
には、ラジエータ１０７により冷却されない一部の冷却
水が、前記バイパスパイプから直接ウォータポンプ１０
９に戻され、冷却水が高温になると、バイパスパイプは
遮断され全ての冷却水がラジエータ１０７を通って冷却
される。さらに冷却水がそれ以上高温になると、前記冷
却ファン１０７Ａが作動する。サーモスタットには、バ
イパスパイプを遮断する弁を備えており、冷却ファン１
０７Ａは、サーモスタットからの信号を受けて作動する
ようになっている。

【００５７】さて、図５に示すように、前記第１のロア
ラジエータホース１４０の途中からは、冷却水導入パイ
プ（冷却水導入通路）１４３が分岐して前記オイルクー
ラー１０５に接続され、さらにこのオイルクーラー１０
５からは、冷却水排出パイプ（冷却水排出通路）１４４
が延び、前記第２のロアラジエータホース１４２に接続
されている。すなわち、これら冷却水導入パイプ１４３
および冷却水排出パイプ１４４は、オイルクーラー１０
５対する水循環通路とされ、オイルクーラー１０５のク
ーラー本体１３１に通じている。

【００５８】したがって、第１のロアラジエータホース
１４０を通る冷却水の一部は、冷却水導入パイプ１４３
からオイルクーラー１０５に達してこのオイルクーラー
１０５の往側油通路１２９および復側油通路１３０を通
る潤滑油を冷却し、その後、冷却水排出パイプ１４４を
経て、第２のロアラジエータホース１４２からウォータ
ポンプ１０９に戻る。

【００５９】以上のようにして、エンジン８の冷却水の
一部は、第１のロアラジエータホース１４０から分岐し
た冷却水導入パイプ１４３と、第２のロアラジエータホ
ース１４２に至る冷却水排出パイプ１４４を循環経路と
して循環し、オイルクーラー１０５を通る潤滑油を冷却
する。

【００６０】このようなオイルクーラー１０５への冷却
水の配管構造とすることにより、オイルクーラー１０５
に対する配管、すなわち各パイプ１４３、１４４は短く
て済み、その結果、これらパイプ１４３、１４４の、オ
イルクーラー１０５に対する取り回しが単純になるとと
もに、組み付けが簡便になる。

【００６１】また、各パイプ１４３、１４４が短くて済
むことから、エンジン冷却水の容量が従来よりも少なく
なり、もって車重の増加を抑えることができる。

【００６２】さらに、本来要求されるエンジンの冷却性
能にも影響を及ぼさないといった利点を有する。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動二輪
車用水冷式エンジンの冷却構造によれば、ウォータポン
プを備えるクランクケースの上部にシリンダが装着さ
れ、シリンダの前方にラジエータが配設され、前記クラ
ンクケースの前部に、内部に循環される潤滑油を冷却す
る水冷式オイルクーラーが取り付けられ、エンジン冷却
水の循環経路として、前記ウォータポンプと前記シリン
ダの前部の間に往側通路が、また、前記ラジエータと前
記ウォータポンプの間に復側通路が、それぞれ設けられ
た自動二輪車用水冷式エンジンの冷却構造において、前
記水冷式オイルクーラーに対する冷却水の循環径路とし
て、前記往側通路の途中から冷却水導入通路を分岐させ
て前記水冷式オイルクーラーに接続し、この水冷式オイ
ルクーラーから前記復側通路の途中に冷却水排出通路を
接続したことを特徴とすることから、冷却水導入通路と
冷却水排出通路とが短くでき、その結果、両通路を構成
する配管の取り回しや組み付け性が良好になるととも
に、エンジン冷却水の容量を減らすことができることか
ら車重の増加が抑えられ、さらに、本来要求されるエン
ジンの冷却性能にも影響を及ぼさない等、種々の効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の水冷式エンジンが適用され
た自動二輪車の全体を示す側面図である。

【図２】同エンジンの側面図である。

【図３】同エンジンの側断面図である。

【図４】ラジエータおよび排気管を主とした正面図であ
る

【図５】オイルクーラーに対する配管を説明するための
エンジン前部の正面図である。

【図６】スタータモータ、ＡＣＧ、バランサ、オイルポ
ンプおよびウォータポンプのクランク軸に対する連結状
態の概略を示す平面図である。

【図７】バランサを説明するためのバランサおよびクラ
ンク軸の断面図である。

【図８】スタータモータおよびＡＣＧの断面図である。

【図９】オイルポンプおよびウォータポンプの断面図で
ある。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ８ 水冷式エンジン ４０ クランクケース ４４ シリンダ １０５ 水冷式オイルクーラー １０７ ラジエータ １０９ ウォータポンプ １４０ 第１のロアラジエータホース（往側通路） １４２ 第２のロアラジエータホース（復側通路） １４３ 冷却水導入パイプ（冷却水導入通路） １４４ 冷却水排出パイプ（冷却水排出通路）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ウォータポンプを備えるクランクケース
   の上部にシリンダが装着され、シリンダの前方にラジエ
   ータが配設され、前記クランクケースの前部に、内部に
   循環される潤滑油を冷却する水冷式オイルクーラーが取
   り付けられ、 エンジン冷却水の循環経路として、前記ウォータポンプ
   と前記シリンダの前部の間に往側通路が、また、前記ラ
   ジエータと前記ウォータポンプの間に復側通路がそれぞ
   れ設けられた、自動二輪車用水冷式エンジンの冷却構造
   において、 前記水冷式オイルクーラーに対する冷却水の循環経路と
   して、前記往側通路の途中から冷却水導入通路を分岐さ
   せて前記水冷式オイルクーラーに接続し、この水冷式オ
   イルクーラーから前記復側通路の途中に冷却水排出通路
   を接続したことを特徴とする自動二輪車用水冷式エンジ
   ンの冷却構造。