JP3442760B2 - 並列４気筒エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車用として
用いられる並列４気筒エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用の並列４気筒エンジンとし
て、例えば、特開昭６０−７３０６０号公報に開示され
ているものが知られている。この並列４気筒エンジン
は、クランクシャフトの一側端からカムチェーンを介し
てカムシャフトを駆動するもので、カムチェーン駆動ス
プロケットの外方に点火用パルサーロータとパルスジェ
ネレータとを配置したものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来の自動二
輪車用の並列４気筒エンジンにあっては、次の問題があ
った。

【０００４】すなわち、上記のような配置のために、ク
ランクシャフトの上述した一端側からクラッチを駆動す
ることができないので、他端側から駆動する必要があ
る。このため、クランクシャフトからの動力伝達系が集
約できない上に、メインテナンスも煩雑であり、さら
に、ＡＣジェネレータも別軸を設けて駆動することが必
要となって、軸数が増加するという問題もあった。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あって、クランクシャフトからの動力伝達系を集約で
き、軸数の増加を防止することができる並列４気筒エン
ジンを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明に係る並列４気筒エンジンは、クラ
ンクケース前部に車巾方向にクランクシャフトを配置し
た自動２輪車用の並列４気筒エンジンであって、前記ク
ランクシャフトの一端側に、カムチェーンを駆動するカ
ムチェーンスプロケットと、点火用のパルサーロータと
を隣接して取り付け、前記クランクシャフトの前記一端
側の最外気筒のクランクウェブ部分にクラッチを駆動す
るドライブギヤを形成し、前記クランクシャフトの他端
側にＡＣジェネレータを配置し、前記クラッチが、車巾
方向外方に該クラッチを断続するレリーズシャフトを備
え、前記パルサーロータの径方向外方位置に配されるパ
ルスジェネレータを、前記一端側を覆うカバー部材に支
持させるとともに、前記レリーズシャフトを駆動するレ
リーズレバーと前記パルスジェネレータとを、前記クラ
ンクシャフトおよびクラッチを挟んで反対側に配置した
ことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明に係る並列４気筒エンジン
は、請求項１に記載の並列４気筒エンジンにおいて、前
記クラッチが、前記ドライブギヤにより駆動されるドリ
ブンギヤを備え、該ドリブンギヤが、オイルポンプを駆
動するオイルポンプドライブスプロケットと一体化され
るとともに、前記クラッチを保持するメインシャフトに
軸支されていることを特徴としている。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態とし
て、自動二輪車に搭載される並列４気筒エンジに適用し
た例を添付図面を参照しながら説明する。なお説明中、
前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての
方向としている。図１はその自動二輪車１の側面図、図
２および図３は正面図をそれぞれ示している。

【００１１】この自動二輪車１は、車体フレーム２と、
車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一
対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３
の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロ
ントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体
フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク６と、
このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後
輪７と、車体フレーム２に支持された本発明に係る水冷
式のエンジン８と、同じく車体フレーム２に支持された
ラジエータ９と、車体フレーム２の上部に配設された燃
料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配設され
た運転者および乗員が着座するシート１１と、運転車用
および乗員用のステップ１２、１３と、駐車時に車体を
起立状態で支持する格納自在なスタンド１４とを備えて
おり、車体のほぼ全体が、図４に示すカウリング１５に
よって覆われている。

【００１２】前記車体フレーム２は、前端のヘッドパイ
プ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後
方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エ
ンジンハンガ１７ａならびに後側エンジンハンガ１７ｂ
が一体に成形された中空各断面の左右一対のメインフレ
ーム１７と、ヘッドパイプ１６と前側エンジンハンガ１
７ａとを連結するガセットパイプ１８と、メインフレー
ム１７の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方
に延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側
レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシートレ
ール１９とを備えている。左右のシートレール１９間の
前部のスペースであってシート１１の下方には、バッテ
リＤが収容されている。

【００１３】前記運転者用のステップ１２は、ステップ
ブラケット２０を介して前記後側エンジンハンガ１７ｂ
に固定され、前記乗員用ステップ１３は、ステップブラ
ケット２１を介して前記下側シートレール１９ｂに固定
されており、また、前記スタンド１４は、前記下側エン
ジンハンガ１７ｂに取り付けられている。上記車体フレ
ーム２のヘッドパイプ１６には、下端にロアブリッジ２
２が一体に設けられたステアリングステム（図示略）が
軸回りに回動自在に挿入されており、このステアリング
ステムのヘッドパイプ１６から突出する上端部に、トッ
プブリッジ２３が固定されている。

【００１４】前記フロントフォーク３は、ボトムケース
２４と、このボトムケース２４にクッション（図示略）
を介してインナチューブ２５が摺動自在に挿入されてな
るもので、インナチュブ２５が、トップブリッジ２３と
ロアブリッジ２２の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固
定されている。これにより、フロントフォーク３は、ト
ップブリッジ２３およびロアブリッジ２２を介してステ
アリングステムと一体化され回動可能となっている。

【００１５】前記ハンドル４は左右一対であって、内側
の端部が、それぞれ各フロントフォーク３のトップブリ
ッジ２３より突出する上端部に嵌合され固定されてい
る。前記前輪５は、軸心に車軸２６ａが設けられたホイ
ール２６の外周にタイヤ２７が装着されてなるもので、
車軸２６ａの両端が各フロントフォーク３のボトムケー
ス２４下端部に支持されている。なお、この左右のボト
ムケース２４には、前輪５の上方を覆うフロントフェン
ダ２８が取り付けられている。

【００１６】前輪５のホイール２６の左右両側には、フ
ロントディスクブレーキ装置２９を構成するロータ３０
がホイール２６と同軸的かつ一体に固定されている。フ
ロントディスクブレーキ装置２９は、このロータ３０
と、各フロントフォーク３のボトムケース２４の後側に
ステー３１を介して固定され作動状態においてロータ３
０を挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキ
ャリパ３２と、右側のハンドル４に取り付けられブレー
キキャリパ３２を作動させるブレーキレバー３３とから
構成されている。

【００１７】前記リヤフォーク６は、その前端の基部３
４から左右一対のフォーク部３５が後方に延びてなるも
ので、基部３４が前記メインフレーム１７の後側エンジ
ンハンガ１７ｂ間に設けられたピボット３６に枢支され
ることにより、このピボット３６を軸にフォーク３５が
上下に揺動可能となっている。なお、前記フォーク部３
５の上部には三角形状の膨出部３５ａが取り付けられ、
この膨出部３５ａに、後輪７の前部上方を覆うリヤフェ
ンダ３７が一体に取り付けられている。

【００１８】前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径
で、前輪５と同様に、軸心に車軸３８ａが設けられたホ
イール３８の外周にタイヤ３９が装着されてなるもの
で、車軸３８ａの両端が前記リヤフォーク６のフォーク
部３５後端に支持されることにより、リヤフォーク６と
一体に揺動するようになっている。

【００１９】上記後輪７が路面から受ける揺動は、リヤ
クッションユニット４０によって緩衝される。このリヤ
クッションユニット４０は、ダンパ４１ａおよびスプリ
ング４１ｂ等からなりその上端が左右のメインフレーム
１７間にわたり固定されたクロスメンバ（図示略）にピ
ン結合されたクッション本体４１と、このクッション本
体４１の下端にその一端がピン結合された第１のリンク
４２と、この第１のリンク４２の他端および前記左右の
後側エンジンハンガ１７ｂの下端部間に設けられたクロ
スメンバ（図示略）に両端がそれぞれピン結合された第
２のリンク４３とから構成されている。

【００２０】上記後輪７にも、前輪５のフロントディス
クブレーキ装置２９と同様の、ロータ、ブレーキキャリ
パからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されている
がここではその説明を省略する。また、後輪７のホイー
ル３８の左側には、スプロケット４４がホイール３８と
同軸的に固定されており、この駆動スプロケット４４に
は、後述する駆動チェーン４５が巻回されている。

【００２１】前記エンジン８は、図５ないし図７等に示
すように、シリンダブロック本体４６、シリンダヘッド
４７およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダ
ブロック４９と、このシリンダブロック４９の下に連設
されたクランクケース５０とを備え、シリンダブロック
４９内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）５１が並
列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンである。
そして、このエンジン８は、シリンダブロック４９がや
や前傾した状態で、このシリンダブロック４９の前部が
前記メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａ
に、後側がステー５２を介してメインフレーム１７に、
またクランクケース５０の後部が後側エンジンハンガ１
７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレ
ーム２に支持されている。

【００２２】エンジン８のシリンダブロック４９の後部
には、エンジン８の吸気作用によりシリンダブロック４
９内に混合気を供給するキャブレータ５３が連結され、
さらにこのキャブレータ５３には、エアクリーナ５４が
接続されている。このエアクリーナ５４は、前記燃料タ
ンク１０の前側の下面に形成された凹所１０ａ内に配さ
れている。このエアクリーナ５４の前部（上流側）に
は、下側に屈曲する吸気パイプ５５が接続され、後部に
は、キャブレータ５３の吸気口５３ａが挿入されてい
る。

【００２３】また、前記シリンダブロック４９の前部に
は、各シリンダ５１ごとに排気管５６が接続されてい
る。図２に示すように、左側より１番排気管５６ａ、２
番排気管５６ｂ、３番排気管５６ｃ、４番排気管５６ｄ
とされるこれら４本の排気管５６は、シリンダブロック
４９に対する接続端部から下方に延びエンジン８の下方
において揃えられ、さらに、屈曲してクランクケース５
０の下面に沿って後方に延び、クランクケース５０の後
部下側において、１本の集合管５７にまとめられてい
る。そして、この集合管５７は、右斜め後方に立ち上が
りながら後輪７の右側に取り回され、をの先端に、斜め
上方に延びる筒状の消音器５８が装着されている。な
お、エンジン８については後に改めて詳述する。

【００２４】前記ラジエータ９は、コアの右側に冷却水
の流入側タンク（いずれも図示せず）が、左側に流出側
タンク９ａが接続された横長な長方形状のクロスフロー
型であり、やや前掲した状態でエンジン８の前方に配さ
れ、前記前側エンジンハンガ１７ａおよび前記ガセット
パイプ１８に支持されている。このラジエータ９のすぐ
後ろには、ラジエータ９を冷却するラジエータファン９
Ａが装備されている。また、ラジエータ９の前方には、
警報器５９が配されている。この警報器５９は、前記前
側エンジンハンガ１７ａにステー６０、６１を介して取
り付けられている。

【００２５】前記カウリング１５は、図１ないし図４に
示すように、車体前部を覆いその上端面がメインフレー
ム１７に沿っているフロントカウル６２と、燃料タンク
１０およびシート１１の下の部分である車体後部を覆う
リヤカウル６３とからなり、さらにフロントカウル６２
は、アッパーカウル６４、ミドルカウル６５およびアン
ダーカウル６６とに分割される。

【００２６】フロントカウル６２のアッパーカウル６４
は、前記ヘッドパイプ１６の前方から後方に向けて流線
形状に成形され、フロントフォーク３上部の両側、およ
びラジエータ９、エンジン８のシリンダブロック４９の
両側を覆っており、その前部両側にはハンドル４との干
渉を避ける切欠き６４ａが形成され、さらに、前部の上
端部には正面から見ると略Ｕ字状の切欠き６４ｂが形成
され、この切欠き６４ｂの部分に、ハンドル４のほぼ上
方まで湾曲しながら延びてフロントフォーク３の上方を
覆う透明なスクリーン６７が一体に設けられている。こ
のアッパーカウル６４は、その前端部が図示せぬカウル
ステーに支持され、側部が、メインフレーム１７および
前側エンジンハンガ１７ａにボルト止めされている。

【００２７】また、図２等に示すように、アッパーカウ
ル６４の前部の左右には、前記ラジエータ９に走行風を
導入する空気導入口６８が形成され、これら空気導入口
６８の間の中央には前照灯６９が配置されており、さら
にこの前照灯６９の上側にも空気導入口７０が形成され
ている。また、このアッパーカウル６４の内側には、速
度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニッ
ト７１が配置されている。このメータユニット７１は、
前記ヘッドパイプ１６にステー７２を介して取り付けら
れている。さらにアッパーカウル６４の左右の空気導入
口６８の下側には、それぞれ方向指示器７３が取り付け
られている。

【００２８】フロントカウル６２のミドルカウル６５
は、アッパーカウル６４後部の切欠き６４ｃ部分に合致
する形状に成形されたもので、エンジン８の後方側部に
位置してアッパーカウル６４およびアンダーカウル６６
にボルト止めされている。このミドルカウル６５の前端
部には、カウリング１５内に導入された空気を外部に排
出する排気口６５ａが形成されている。

【００２９】フロントカウル６２のアンダーカウル６６
は、断面Ｕ字状でアッパーカウル６４の下端から連続し
てエンジン８のクランクケース５０の両側および排気管
５６を覆っており、メインフレーム１７にボルト止めさ
れている。このアンダーカウル６６の下側前部には、ア
ンダーカウル６６内に走行風を導入する空気導入口６６
ａが形成されている。

【００３０】前記リヤカウル６３は、左右２本ずつの前
記上側レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシ
ートレール１９の側方を覆うごとく形成され、その後部
にはシート１１の後方部分を覆うテール部６３ａを一体
に有しており、前記各レール１９ａ、１９ｂにフック等
の嵌合手段により取り付けられている。このリヤカウル
６３の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ
７４が取り付けられている。またその前部には、リヤカ
ウル６３内の空気を外部に排出する２つの排気口６３
ｂ、６３ｃが形成されている。

【００３１】次いで、前記エンジン８について図５ない
し図１０を参照して詳述する。このエンジン８は、前述
の如くシリンダブロック本体４６、シリンダヘッド４７
およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダブロ
ック４９と、クランクケース５０とを備え、クランクケ
ース５０はアッパーケース５０ａとロアケース５０ｂと
が分割可能に接合され、アッパケース５０ａとシリンダ
ブロック本体４６とは一体に鋳造成形されている。ま
た、ロアケース５０ｂの下には、オイルパン７５が接合
されている。また、クランクケース５０の前部には車巾
方向にクランクシャフト８１が配置され、クランクケー
ス５０の後部には変速機１３１及びクラッチ機構１４４
が配置されている。

【００３２】図７に示すように、シリンダブロック４９
には４つの前記シリンダ５１が並列に配され、これらシ
リンダ５１内には、鋳込みスリーブ７６を介してピスト
ン７７が摺動可能に嵌装されている。これらピストン７
７は、コンロッド７８を介して、クランクケース５０内
に回転自在に支持され一端（この場合右端：クラッチ機
構１４４が存する側の端部）にチェーンスプロケット７
９が、またジャーナル部８０の周面に潤滑油供給用の油
溝８０ａが形成されたクランクシャフト８１に連結さ
れ、このクランクシャフト８１の回転によりシリンダ５
１内を上下に往復摺動するようになっている。なお、図
５に示すように、コンロッド７８には前記油溝８０ａを
流れる潤滑油を前記ピストン７７の下面に送るための油
孔８２が形成されている。この油孔８２は、コンロッド
７８の大端部７８ａの上面から大端部７８ａ中心よりも
ややピストン７７側に偏った方向に直線状に延びてい
る。

【００３３】シリンダヘッド４７には、図５に示すよう
に、このシリンダヘッド４７と上死点に達した各ピスト
ン７７とにより形成される燃焼室８３がそれぞれ設けら
れているとともに、各燃焼室８３に対して点火プラグ８
４が捩込まれ、さらに、各燃焼室８３と外部とを連通す
る吸気通路８５および排気通路８６が形成されている。

【００３４】吸気通路８５は、図９に示すように、１つ
のシリンダ５１における燃焼室８３に対し、外部に開口
する１つの主吸気通路８５Ａから分岐部８５Ｂを経て２
つに分岐して分岐通路８５ａ、８５ｂが形成されてなる
もので、これら各分岐通路８５ａ、８５ｂがそれぞれ燃
焼室８３に通じており、これら２つの開口がそれぞれ吸
気ポート８７ａ、８７ｂとなっている。

【００３５】また、排気通路８６の燃焼室８３への開口
である排気ポートも１つの燃焼室８３に対して２つ形成
されている。すなわち、排気通路８６は、燃焼室８３に
通じる２つの分岐通路８６ａ、８６ｂが集合部８６ｂを
経て主排気通路８６Ａが形成されてなるもので、各分岐
通路８６ａ、８６ｂの燃焼室８３への開口がそれぞれ排
気ポート８８ａ、８８ｂとなっている。

【００３６】シリンダヘッド４７には、図８および図９
等に示すように、前記各吸気ポート８７ａ、８７ｂ、排
気ポート８８ａ、８８ｂを開閉する吸気バルブ８９ａ、
８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂがそれぞれ設けられ
ている。各吸気バルブ８９ａ、８９ｂは、図８に示すよ
うに、各吸気ポート８７ａ、８７ｂを実際に開閉する傘
状の弁体９１ａを有するバルブステム９１と、このバル
ブステム９１を上方に付勢して弁体９１ａが吸気ポート
８７ａ、８７ｂを閉じる状態とするバルブスプリング９
２と、バルブステム９１の上端に装着された筒状のバル
ブリフタ９３等から構成され、バルブステム９１は、シ
リンダヘッド４７に嵌められたバルブガイド９４に摺動
可能に挿入されている。

【００３７】また、各排気バルブ９０ａ、９０ｂも吸気
バルブ８９ａ、８９ｂと同様のもので、弁体９５ａを有
するバルブステム９５、バルブスプリング９６、バルブ
リフタ９７、バルブガイド９８等から構成されている。
シリンダヘッド４７上には、各吸気バルブ８９ａ、８９
ｂ、各排気バルブ９０ａ、９０ｂを作動させる吸気側カ
ムシャフト９９および排気側カムシャフト１００が、前
記クランクシャフト８１と平行に配設されている。

【００３８】これらカムシャフト９９、１００は中空状
のものであって、締結ボルト１０１でシリンダヘッド４
７に固定されたベアリングキャップ１０２によって軸回
りに回転自在に支持されており、その周面には、吸気バ
ルブ８９ａ、８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂに対応
して吸気側カム１０３ａ、１０３ｂ、排気側カム１０４
ａ、１０４ｂがそれぞれ一体に成形され、さらに、その
右端部には、ベアリングキャップ１０２に係合して軸方
向の移動を規制する突条１０５が一体に成形されてい
る。なお、各カムシャフト９９、１００の中空部は潤滑
油の通路となっており、この通路に通じる油孔２２０
が、各カム１０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂの
ベース面から中空部にわたって形成されている。

【００３９】また、各カムシャフト９９、１００の右端
には、カムスプロケット１０６、１０７がそれぞれ一体
に設けられ、これらカムスプロケット１０６、１０７と
クランクシャフト８１のチェーンスプロケット７９とに
カムチェーン１０８が巻回されており、クランクシャフ
ト８１の回転にともなって各カムシャフト９９、１００
が回転するようになっている。

【００４０】そして、これらカムシャフト９９、１００
が回転するにともない、吸気側カム１０３ａ、１０３ｂ
および排気側カム１０４ａ、１０４ｂの周面が、それぞ
れ各吸気バルブ８９ａ、８９ｂおよび各排気バルブ９０
ａ、９０ｂのバルブリフタ９３、９７にそれぞれ摺接し
てバルブステム各９１、９５を上下に往復動させ、これ
により各吸気ポート８７ａ、８７ｂおよび各排気ポート
８８ａ、８８ｂが開閉するようになっている。

【００４１】なお、図８に示すように、シリンダヘッド
４７における各バルブリフタ９３、９７の周囲には、凹
所である潤滑油溜まり４７ｂが形成されており、ここに
溜まる潤滑油は、上述のようにしてバルブリフタ９３、
９７が下動した際、バルブリフタ９３、９７と各カム１
０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂとの摺動を潤滑
する。図８において１点鎖線は、エンジン８が車体（車
体フレーム２）に搭載された状態における水平線であ
る。また、シリンダヘッド４７の両端には、図１０に示
すように、潤滑油をオイルパン７５に戻すための油孔４
７ｃが形成されている。

【００４２】また、図６に示すように、吸気側カムシャ
フト９９のカムスプロケット１０６とチェーンスプロケ
ット７９との間のカムチェーン１０８の外周側には、カ
ムチェーン１０８のばたつきを抑制するカムチェーンテ
ンショナ１０９が配されている。このカムチェーンテン
ショナ１０９は、一端がシリンダヘッド４７にピン結合
されて揺動可能とされカムチェーン１０８に沿って延び
るテンショナスリッパ１１０と、内部にフロート１１２
ａが収納され、シリンダブロック本体４６に配設された
ピストンホルダ１１１内に嵌装され、油圧により常にテ
ンショナスリッパ１１０の揺動端部をカムチェーン１０
８に押し付けるピストン１１２とから構成されている。

【００４３】また、同じく図６に示すように、各カムス
プロケット１０６、１０７間のカムチェーン１０８の外
周側には、カムチェーンガイド２２１が、シリンダヘッ
ドカバー４８に取り付けられた状態で配されている。

【００４４】図５に示すように、前記吸気通路８５（主
吸気通路８５Ａ）の外部側の開口部には、前記キャブレ
ータ５３がキャブインシュレータ１１３により連結され
ており、前記排気通路８６（主排気通路８６Ａ）の外部
側の開口部には、前記排気管５６の接続端がそれぞれ接
続される。

【００４５】なお、シリンダヘッド４７の上に接合され
るシリンダヘッドカバー４８には、シリンダヘッドカバ
ー４８内およびカムチェーン１０８が配されたカムチェ
ーン室１０８ａを介してクランクケース５０内に連通
し、クランクケース５０内に発生するブローバイガス中
に含まれる油分を分離するブリーザ室１１４が設けられ
ている。なお、このブリーザ室１１４にて油分が分離さ
れたブローバイガスは、ブリーザ室１１４に接続された
導気管１１５から大気に放出される。

【００４６】また、図６および図７に示すように、前記
クランクシャフト８１の右端には、クランクシャフト８
１と一体回転するパルサーロータ１１６と、クランクケ
ース５０を覆って固定されたジェネレータカバー（カバ
ー部材）１１７に、パルサーロータ１１６の径方向外方
位置に支持されたパルスジェネレータ１１８からなる点
火時期検出機構１１９が設けられている。前記パルサー
ロータ１１６は、図７に示されるように、クランクシャ
フト８１の一端側に、前記チェーンスプロケット（カム
チェーンスプロケット）７９に隣接して取り付けられて
いる。

【００４７】また、クランクシャフト８１の左端には、
クランクシャフト８１と一体回転するロータ１２０と、
クランクケース５０に固定されたＡＣジェネレータカバ
ー１２１に支持されたステータ１２２とを備えるＡＣジ
ェネレータ１２３が設けられている。なお、ＡＣジェネ
レータカバー１２１は、前記フロントカウル６２のアン
ダーカウル６６に形成された円形の開口６６ｂ（図４参
照）からやや外方に突出している。なお、ＡＣジェネレ
ータカバー上部空間は、シリンダブロック本体４６に形
成されている潤滑油通路４６ｂに連通しており、この潤
滑油通路４６ｂから、ＡＣジェネレータカバー１２１の
内面に形成されたガイドリブ１２１ａの上を通ってＡＣ
ジェネレータカバー１２１の摺動部に潤滑油が供給され
るようになっている。

【００４８】さらに、このＡＣジェネレータカバー１２
１の内側のクランクシャフト８１には、ニードルベアリ
ング１２４を介してスタータモータドリブンスプロケッ
ト１２５が装着されている。このスタータモータドリブ
ンスプロケット１２５は、ワンウェイクラッチ１２６を
介して前記ロータ１２０に固着されたリング１２０ａの
内周に連結されているとともに、クランクケース５０の
アッパーケース５０ａ内の左側に配設されたスタータモ
ータ１２７の駆動軸１２８に、ギヤ１２９、１３０を介
して連結されている。前記リング１２０ａには潤滑油の
通路となる油孔１２０ｂが、周方向に沿って複数（図７
では１つしか見えない）形成されている。

【００４９】さて次に、上記エンジン８に連設される変
速機１３１およびこの変速機１３１を切換え制御するチ
ェンジ機構１３２を説明する。

【００５０】変速機１３１は、図７に示すように、クラ
ンクケース５０のロアケース５０ｂと一体の変速機ケー
ス１３３に、前記クランクシャフト８１と平行にかつ各
ニードルベアリング１３４、１３５および各ボールベア
リング１３６、１３７を介して回転自在に配設された中
空なメインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３
９（いずれもスプライン軸）と、これら両シャフト１３
８、１３９にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ
群１４０ａ〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｆと、メ
インシャフト１３８の右端部に設けられ、クランクシャ
フト８１のプライマリードライブギヤ１４２に噛み合う
プライマリードリブンギヤ１４３と、同じくメインシャ
フト１３８の右端部に設けられたクラッチ機構１４４
と、メインシャフト１３８の右端部に設けれたクラッチ
機構１４４と、メインシャフト１３８内に軸線方向に移
動可能に貫挿されクラッチ機構１４４を断続するクラッ
チレリーズ１４５等から構成されている。ここで、前記
プライマリードライブギヤ１４２は、クラッチ機構側の
最外気筒（図７では最右側に位置する気筒）の外側のク
ランクウェブ部分に一体に形成されている。また、メイ
ンシャフト１３８のプライマリードリブンギヤ１４３が
取り付けられる一端（図７では右端）は、クランクケー
ス５０から外方へ突出するように設けられている。

【００５１】メインシャフト１３８およびカウンタシャ
フト１３９はいずれも中空であり、その内部は、それぞ
れ潤滑油の供給路１４６、１４７とされ、メインシャフ
ト１３８およびカウンタシャフト１３９には、供給路１
４６、１４７から外周面に連通し、変速ギヤ群１４０ａ
〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｂ、クラッチ機構１
４４に対する潤滑油供給用の油孔１４８、１４９がそれ
ぞれ形成されている。

【００５２】この変速機１３１によれば、エンジン８の
動力すなわちクランクシャフト８１の回転が、プライマ
リードリブンギヤ１４３およびクラッチ機構１４４を介
してメインシャフト１３８に伝達され、続いて、各変速
ギヤ群１４０ａ〜１４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆの噛み
合いを介してカウンタシャフト１３９に伝達され、さら
にカウンタシャフト１３９の左端に固定されたドリブン
スプロケット１５０より前記駆動チェーン４５を介して
後輪７に伝達されるようになっている。

【００５３】前記プライマリードリブンギヤ１４３は、
メインギヤ１４３ａおよびサブギヤ１４３ｂからなり、
これらギヤ１４３ａ、１４３ｂが、相対回転可能である
もののその回転がダンパスプリング１５１によって規制
され、プライマリードライブギヤ１４２との噛み合いに
おけるバックラッシュが抑えられる構成とされたもの
で、スリーブ１５２およびニードルベアリング１５３を
介してメインシャフト１３８に相対回転自在に装着され
ている。また、スリーブ１５２には、プライマリードリ
ブンギヤ１４３と一体に回転するオイルポンプドライブ
スプロケット１５４が嵌合されている。このオイルポン
プドライブスプロケット１５４は、チェーン１５５によ
って後述するオイルポンプ１５６に連結されている。こ
こで、前記オイルポンプドライブスプロケット１５４
は、クランクケース５０と前記プライマリードリブンギ
ヤ１４３との間の空間に配置され、しかも該オイルポン
プドライブスプロケット１５４及びそれと噛み合うチェ
ーン１５５は、前述の４つの気筒のうち最外側の気筒
（図７で示す例では最右側の気筒）のコンロッド７８と
略同一平面上に配置されている。

【００５４】次に、前記クラッチ機構１４４について説
明すると、このクラッチ機構１４４は、図７に示すよう
に、前記プライマリードリブンギヤ１４３にリベット止
めされたクラッチアウタ１５７と、このクラッチアウタ
１５７内に収容されて前記メインシャフト１３８と一体
に回転するクラッチセンタ１５８と、クラッチアウタ１
５７側およびクラッチセンタ１５８側の摩擦板１５７ａ
…、１５８ａ…と、これら両摩擦板１５７ａ…、１５８
ａ…を交互に圧接させるクラッチプレッシャプレート１
５９等から構成されている。

【００５５】クラッチプレッシャプレート１５９は、ボ
ルト１６０によってクラッチセンタ１５８と一体回転
し、かつ、メインシャフト１３８の軸方向に移動可能で
あるものの、クラッチスプリング１６１により常に外側
（図７で右側）に付勢されており、この状態で、前記両
摩擦板１５７ａ…、１５８ａ…が相互に圧接してクラッ
チ機構１４４が接続状態となる。そして、クラッチプレ
ッシャプレート１５９が前記クラッチレリーズ１４５の
作動により右方に移動されると、摩擦板１５７ａから１
５８ａが離れてクラッチ機構１４４は断となる。

【００５６】クラッチレリーズ１４５は、変速機ケース
１３３に固定されてクラッチ機構１４４を覆うクラッチ
カバー１６２に軸回りに回動自在にセットされたレリー
ズシャフト１６３と、このレリーズシャフト１６３の回
動によりメインシャフト１３８の軸方向に移動可能とさ
れ、その先端がクラッチスプリング１６１の中央にボー
ルベアリング１６４を介して連結された操作ロッド１６
５と、レリーズシャフト１６３の下端に固定されたレリ
ーズレバー１６６と、レリーズシャフト１６３の回動を
規制するリターンスプリング１６７等から構成され、レ
リーズレバー１６６は、左側のハンドル４に装着された
クラッチレバー１６８により操作されるクラッチワイヤ
（図示略）が連結されている。

【００５７】そして、クラッチレバー１６８によりクラ
ッチワイヤが操作される（引っ張られる）と、レリーズ
レバー１６６を介してレリーズシャフト１６３が回動さ
せられると同時に操作ロッド１６５が左方に移動し、ク
ラッチ機構１４４は断の状態となる。ここで、前記レリ
ーズレバー１６６と前記パルスジェネレータ１１８と
は、クランクシャフト８１とクラッチ機構１４４とを挟
んで反対側の位置、すなわち、相互に離れた位置に配置
されている。

【００５８】上記変速機１３１を切り換え制御するチェ
ンジ機構１３２を説明すると、このチェンジ機構１３２
は、図７に示すように、変速機ケース１３３に回転可能
に支持されたチェンジスピンドル１６９と、外周に数条
のカム溝１７０ａが形成され変速機ケース１３３にボー
ルベアリング１７１を介して回転自在に支持されたシフ
トドラム１７０と、このシフトドラム１７０の一端に配
されてシフトドラム１７０と一体回転し、その端部に放
射状にシフトピン１７２ａが、また周部に係合凹部１７
２ｂが形成されたシフトドラムセンタ１７２と、チェン
ジスピンドル１６９の右端に固定され先端に設けられた
係合部１７３ａがシフトドラムセンタ１７２のシフトピ
ン１７２ａに係合するシフトプレート１７３と、変速機
ケース１３３に固定されその先端がシフトドラムセンタ
１７２の係合凹部１７２ｂに係合してシフトドラム１７
０の回動角度を規制するストッパプレート１７４と、変
速機ケース１３３に支持されたシフトフォークシャフト
１７５の外周にこのシフトフォークシャフト１７５の軸
線方向に摺動可能に装着され、一端がシフトドラム１７
０のカム溝１７０ａに、他端がメインシャフト１３８お
よびカウンタシャフト１３９の各変速ギヤ１４０ａ〜１
４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆに適宜係合する複数本（こ
の場合３本）のシフトフォーク１７６とから構成されて
いる。チェンジスピンドル１６９、シフトドラム１７
０、シフトフォークシャフト１７５は、それぞれ変速機
１３１のメインシャフト１３８およびカウンタシャフト
１３９と平行に配設されている。

【００５９】そして、チェンジスピンドル１６９の変速
機ケース１３３からの突出端にスプライン嵌合される図
示せぬチェンジペダルによってチェンジスピンドル１６
９が一定角度回転させられると、この回転がシフトプレ
ート１７３、シフトドラムセンタ１７２を介してシフト
ドラム１７０に伝達し、このシフトドラム１７０の回転
により各シフトフォーク１７６が適宜に摺動させられる
にともない、各変速ギヤ１４０ａ〜１４０ｆと各変速ギ
ヤ１４１ａ〜１４１ｆとの噛み合いが適宜変化させられ
るようになっている。

【００６０】なお、変速機ケース１３３には、カウンタ
シャフト１３９端部のドリブンスプロケット１５０を覆
うドリブンスプロケットカバー１７７が固定されてい
る。このドリブンスプロケットカバー１７７は、カバー
本体１７７ａの裏側に裏板１７７ｂが超音波溶接により
固着されてなるものである。

【００６１】さて、上記構成のエンジン８および変速機
１３１は、エンジン８の下部に設けられた潤滑油供給装
置１７８により、各摺動部が潤滑されるようになってい
る。この潤滑油供給装置１７８は、図５、図６および図
１１に示すように、クランクケース５０におけるロアケ
ース５０ｂの下部に一体に固定されその内部に潤滑油Ｌ
を貯留する前記オイルパン７５と、潤滑油Ｌ中に浸漬さ
れるオイルストレーナ１７９と、クランクケース５０内
に装着されパイプ１８０を介してオイルストレーナ１７
９に連結された前記オイルポンプ１５６と、クランクケ
ース５０の前部に固定され第１の油通路１８１を介して
オイルポンプ１５６に連結されたオイルフィルタ１８２
と、第１の油通路１８１の途中に設けられ潤滑油Ｌ中に
浸漬されるオイルリリーフバルブ１８３とを備えてい
る。

【００６２】オイルポンプ１５６は、前述の如く前記メ
インシャフト１３８のオイルポンプドライブスプロケッ
ト１５４にチェーン１５５を介して連結されていてエン
ジン８の回転により作動し、潤滑油Ｌを、オイルストレ
ーナ１７９から吸い上げてパイプ１８０から第１の油通
路１８１を経てオイルフィルタ１８２に送り込む。オイ
ルフィルタ１８２を通過して濾過された潤滑油Ｌは、ロ
アケース５０ｂ内の第１の油通路１８１の左隣にこの第
１の油通路１８１と平行に設けられた第２の油通路１８
４に送られるが、その間に、ロアケース５０ｂの前部に
設けられた冷却ケース１８５を通過することにより冷却
されるようになっている。

【００６３】この冷却ケース１８５は、図１２ないし図
１５に示すように、縦に細長いものであって、クランク
ケース５０とオイルフィルタ１８２との間に介装される
ケース本体１８６と、このケース本体１８６の前側を覆
って塞ぐ蓋体１８７とから構成されている。

【００６４】ケース本体１８６は、図１３および図１４
に示すように、外周にオイルフィルタ１８２および蓋体
１８７が接合されるフランジ部１８８ａ、１８８ｂがそ
れぞれ形成されているとともに、前記第１の油通路１８
１とオイルフィルタ１８２の上流側とを連通させる第１
の流出口１８９と、オイルフィルタ１８２の下流側に通
じる第１の流入口１９０と、この第１の流入口１９０に
接続して斜め上方に立ち上がりケース本体１８６の前面
に第２の流出口１９１を介して開口する第１の油通路パ
イプ１９２と、前記第２の油通路１８４への開口である
第２の流入口１９３が形成されているもので、さらに、
その上部には冷却水口１９４が、また下部にはケース本
体１８６内に通じるウォータパイプ１９５の接続管１９
６が接続されている。ここで、前記第１の油通路パイプ
１９２は、冷却ケース（オイルクーラ）１８５とオイル
フィルタ１８２とを連結するオイル連結通路として機能
するものであり、この第１の油通路パイプ１９２は、ク
ランクケース５０の前面側に直線状に配置されることと
なる。

【００６５】ケース本体１８６の前面側には、第２の流
出口１９１と第２の流入口１９３とをつなぐ第２の油通
路パイプ１９７が接続されている。この油通路パイプ１
９７は、上下に一体に形成されたフランジ部１９７ａが
ケース本体１８６にねじ止めされている。

【００６６】なお、外周のフランジ部１８８ａ、１８８
ｂには、クランクケース５０に対する固定用の透孔１９
８と、蓋体１８７の固定用のねじ１９９が、適宜個所に
形成されている。このうち、もっとも下方の透孔１９８
は、水抜き用のドレンとされている。

【００６７】一方、蓋体１８７は、図１２に示すよう
に、ケース本体１８６に対応した形状で内部に適宜容積
を有する箱状のもので、その内部側をケース本体１８６
に向けた状態で、外周に形成されたフランジ部２００を
ケース本体１８６のフランジ部１８８ｂに接合されてい
る。

【００６８】フランジ部２００には、ケース本体１８６
のフランジ部１８８ｂに形成された透孔１９８およびね
じ穴１９９に一致する透孔（図示略）が形成されてお
り、蓋体１８７の透孔を通してねじ穴１９９に捩込まれ
るねじ（図示略）によりケース本体１８６に接合され、
かつ蓋体１８７の透孔およびケース本体１８６の透孔１
９８に通されクランクケース５０に捩込まれるねじ（図
示略）により、冷却ケース１８５はクランクケース５０
に固定されている。前記冷却ケース（オイルクーラ）１
８５とオイルフィルタ１８２とは、前記クランクケース
５０の前面にて、互いに並んで、かつ、それら冷却ケー
ス１８５とオイルフィルタ１８２との互いの突出先端が
前記クランクケース５０とその前方の前記排気管５６と
で囲まれる空間に位置するように、取り付けられてい
る。

【００６９】この冷却ケース１８５を通過する潤滑油Ｌ
の経路を説明すると、第１の油通路１８１から第１の流
出口１８９を経てオイルフィルタ１８２内に入り、この
オイルフィルタ１８２によって濾過された後、第１の流
入口１９０から第１の油通路パイプ１９２内を上昇し、
第２の流出口１９１から第２の油通路１９７内に入り、
この第２の油通路パイプ１９７内を下降してから第２の
流入口１９３を経て前記第２の油通路１８４に入ってい
く。冷却ケース１８５内には、後述する如く前記ウォー
タパイプ１９５から、循環する冷却水が流入して第２の
油通路パイプ１９７を通る潤滑油Ｌが冷却されるように
なっている。

【００７０】さて、上記冷却ケース１８５を経て第２の
油通路１８４に入った潤滑油Ｌは、図６等に示すよう
に、この第２の油通路１８４から前記変速機１３１（メ
インシャフト１３８、カウンタシャフト１３９、クラッ
チ機構１４４等）へ供給される。また、クランクケース
５０のロアケース５０ｂには、第２の油通路１８４に通
じるメインギャラリ２０１が設けられている。このメイ
ンギャラリ２０１は、左右方向に延びており、第２の油
通路１８４からメインギャラリ２０１に流入した潤滑油
Ｌは、エンジン８（クランクシャフト８１、ピストン７
７、各カムシャフト９９、１００等）に供給される。図
６において符号２０２はその経路を示している。前記ク
ランクシャフト８１の後方に配置されたオイルポンプ１
５６から前記クランクシャフト８１の下方を通って水冷
式エンジンの前部に導出される第１の油通路（オイル通
路）１８１と、前記冷却ケース１８５により冷却された
潤滑油をジャーナル部等のクランクシャフト受各部へ配
送するメインギャラリ２０１とは互いに交差した状態
で、前記クランクケース５０に設けられるとともに、前
記メインギャラリ２０１が第１の油通路１８１よりも上
方に位置するように設けられている（図６、図１１参
照）。

【００７１】またこの図６に示すように、この経路２０
２を通る潤滑油Ｌは、前記カムチェーンテンショナ１０
９を油圧により作動するよう構成されている。すなわ
ち、カムチェーンテンショナ１０９を構成するピストン
ホルダ１１１、およびシリンダブロック本体４６には、
前記経路２０２からピストン１１２内に潤滑油Ｌを流入
させる油通路２０３が形成され、潤滑油Ｌの油圧によ
り、ピストン１１２は常にテンショナスリッパ１１０方
向に付勢されるわけである。そして、潤滑作用を終えた
潤滑油Ｌはオイルパン７５内に戻って貯留され、再び上
記のような経路で循環させられる。

【００７２】なお、この潤滑油Ｌの循環において、たと
えばエンジン８（クランクシャフト８１）が高回転にな
るにともなって、圧送される潤滑油Ｌの油圧が高まりあ
る一定の油圧に達すると、図５および図６に示される前
記オイルリリーフバルブ１８３が作動して第１の油通路
１８１を通る潤滑油Ｌの適宜量がオイルパン７５内に戻
され、それ以上油圧が上昇しないよう調節されるように
なっている。

【００７３】このオイルリリーフバルブ１８３は、第１
の油通路１８１内に連通し潤滑油Ｌの排出口２０４ａが
その胴部に形成された有底円筒状の外筒２０４内に、ス
プリング２０５により付勢されることによって通常は前
記排出口２０４ａを閉塞する内筒２０６が収納されてお
り、第１の油通路１８１を通る潤滑油Ｌが前述のように
ある一定の油圧に達すると、この潤滑油Ｌによって内筒
２０６がスプリング２０５に抗して移動することによ
り、排出口２０４ａが開いてこの排出口２０４ａから潤
滑油Ｌをオイルパン７５内に排出する構成となってい
る。

【００７４】次いで、前記ラジエータ９による冷却シス
テムについて図５、図６および図１０を参照して簡単に
説明する。クランクケース５０におけるロアケース５０
ｂ内の略中央左側には、クランクシャフト８１の回転に
ともなって回転作動するウォータポンプ２０７が配設さ
れており、このウォータポンプ２０７には、ラジエータ
９の流出側タンク９ａに通じるラジエータホース２０８
と、前記冷却ケース１８５に接続されたウォータパイプ
１９５が接続されている。また、前記冷却ケース１８５
の蓋体１８７は内は、ケース本体１８６に形成された冷
却水口１９４を介してシリンダブロック本体４６に形成
されたウォータジャケット４６ａに連通している。

【００７５】さらに、シリンダヘッド４７には、シリン
ダブロック本体４６のウォータジャケット４６ａに連続
するウォータジャケット４７ａが形成されており、この
ウォータジャケット４７ａは、図１０に示すように、シ
リンダヘッド４７の後部右側に設けられた冷却水通路２
０９に連通している。なお、この冷却水通路２０９内に
は、サーモスタット２０９ａが設けられており、ここを
通る冷却水が一定温度以上になると、前記ラジエータフ
ァン９Ａが作動する。

【００７６】この冷却水通路２０９の先端には、ラジエ
ータ９の流入側タンクに通じるラジエータホース（いず
れも図示略）が接続されている。以上が冷却水の循環路
であり、ラジエータ９によって冷却された冷却水は、ウ
ォータポンプ２０７の作動により、ラジエータ９→ラジ
エータホース２０８→ウォータポンプ２０７、ウォータ
パイプ１９５を経て冷却水ケース１８５の蓋体１８７内
に入り、ここで前述の如く潤滑油Ｌを冷却した後、各ウ
ォータジャケット４６ａ、４７ａを通ることによりエン
ジン８を冷却し、その後、冷却水通路２０９からラジエ
ータ９に戻る。

【００７７】さて、次に、本発明に係る排気ガスに対す
る二次空気供給装置２１０を、図８、図９、図１５ない
し図２６を参照して以下に説明していく。この二次空気
供給装置２１０は、エンジン８の前方に配され、前記エ
アクリーナ５４の下流側に図示せぬ二次空気供給管を介
して接続されたリード弁２１１と、各シリンダ５１にお
ける排気通路８６の、集合部８６Ｂよりも上流側の２つ
の分岐通路８６ａ、８６ｂのうちのいずれか一方に形成
された二次空気供給通路２１２と、これら二次空気供給
通路２１２と前記リード弁２１１の下流側とをつなげる
接続管２１３とから構成されている。

【００７８】各二次空気供給通路２１２は、１番シリン
ダ５１ａおよび３番シリンダ５１ｃにおいては右側の分
岐通路８６ｂに、また２番シリンダ５１ｂおよび４番シ
リンダ５１ｄにおいては左側の分岐通路８６ａに、それ
ぞれシリンダヘッド４７の前面からその内部に達してお
り、これら二次空気供給通路２１２の外部側の開口に、
前記接続管２１３が接続されている。

【００７９】前記リード弁２１１内部には、各接続管２
１３に通じる通路が形成されており、これら通路ごと
に、リード弁の弁体（いずれも図示略）が設けられてい
る。そして、エンジン８が運転状態であって、燃焼室８
３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過すること
により、二次空気供給通路２１２内および接続管２１３
内が負圧状態となって各弁体が開き、空気（以下これを
二次空気とする）が、エアクリーナ５４から二次空気供
給管、リード弁２１１、接続管２１３を経て各二次空気
供給通路２１２から各分岐通路８６ａ（ないし８６ｂ）
内に供給されるようになっている。

【００８０】ところで、本実施例におけるエンジン８の
前記排気側カムシャフト１００の、１つのシリンダ５１
に対する排気バルブ９０ａ、９０ｂのうち、前記二次空
気供給通路２１２が形成された分岐通路８６ａ（ないし
は分岐通路８６ｂ）に対応する排気バルブ９０ａ（ない
しは９０ｂ）の開弁時が、他の排気バルブ９０ｂ（ない
しは９０ａ）の開弁時よりも若干早く設定してある。

【００８１】つまり、それらの排気バルブ９０ａ（９０
ｂ）を開閉する各排気側カム１０４ａ（１０４ｂ）が、
他の排気側カム１０４ｂ（１０４ａ）に対し排気側カム
シャフト１００の回転方向にわずかな角度（たとえば２
〜３度）オフセットされている。図１９および図２０に
おける符号（イ）で示す各排気側カム１０４ａ（１０４
ｂ）がそれらである。したがって、燃焼室８３から排出
される排気ガスは、二次空気供給通路２１２が形成され
た側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に一瞬早く流れ込み、
その後、他の分岐通路８６ｂ（８６ａ）に流れ込んでい
くことになる。

【００８２】上記二次空気供給装置２１０によれば、前
述したように、エンジン８が運転状態であって、燃焼室
８３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過するこ
とにより、二次空気供給通路２１２内および接続管２１
３内が負圧状態となって各弁体が開き、二次空気が、エ
アクリーナ５４から二次空気供給管、リード弁２１１、
接続管２１３を経て各二次空気供給通路２１２から各分
岐通路８６ａ（８６ｂ）内に供給される。

【００８３】このように分岐通路８６ａ（８６ｂ）に二
次空気が供給されると、これら分岐通路８６ａ（８６
ｂ）に流れ込んだ排気ガス、つまり、燃焼室８３から排
出された直後の排気ガスの中に残存する燃焼ガスが、供
給された二次空気と反応して燃焼（酸化）する。

【００８４】一方、二次空気供給津路２１２が形成され
ていない側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込んだ排
気ガス中の未燃ガスは、排気通路８６の集合部８６Ｂに
達した時点で二次空気と接触することになるが、こちら
側の排気ガスは、隣の分岐通路８６ａ（８６ｂ）におい
て二次空気の供給によって、未燃ガスが燃焼することに
より集合部８６Ｂ近傍の温度が高まっており、したがっ
て燃焼室８３から排出された直後ではなく集合部８６Ｂ
において二次空気に合流したとしても、この二次空気に
十分反応して排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、ほとんど
未燃ガスが残存することなく、排気ガスは排気管５６お
よび消音器５８を経て外部に排出されていく。

【００８５】すなわち、両分岐通路８６ａ、８６ｂに流
れる各排気ガスとも、その中に残存する未燃ガスが二次
空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上
が図られるわけである。ところで、図２３は、上記排気
浄化効率がもっとも高く得られる排気バルブの開閉タイ
ミングＡを、また、図２４は、出力がもっとも得られる
排気バルブの開閉タイミングＢを表す図であり、図２５
は排気浄化効率と出力特性の中庸をとった通常の吸気・
排気バルブのタイミングＣを表す図である。これらの時
間的なずれは図２６のグラフに示すとおりである。ここ
で、図２２に示す二次空気供給通路２１２が形成された
側の排気バルブ９０ａ（９０ｂの場合もある）を前記タ
イミングＡとし、他の排気バルブ９０ｂ（９０ａの場合
もある）を前記タイミングＢで開閉するように、各排気
側カム１０４ａ、１０４ｂを設定すれば、最適な排気浄
化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる。

【００８６】

【発明の効果】請求項１の発明に係る並列４気筒エンジ
ンによれば、カムやクラッチの動力伝達系をクランクシ
ャフトの一端側に集約できるので、エンジンの構造を簡
易なものとすることができるとともに、動力伝達系への
外部からのアクセスをクランクシャフトの一端側のみか
ら行うことができ、メインテナンス作業を容易なものと
することができるという効果を奏する。また、動力伝達
系をクランクシャフトの一端側に集約したので、他端側
にＡＣジェネレータを直結することができる。したがっ
て、ＡＣジェネレータを駆動するために軸数を増加させ
る必要がなく、また、動力伝達系とＡＣジェネレータと
をクランクシャフトの両端にそれぞれ配置して、負荷バ
ランスを良好にすることができるという効果を奏する。

【００８７】請求項２の発明に係る並列４気筒エンジン
によれば、ドライブギヤにより駆動されるドリブンギヤ
をオイルポンプドライブスプロケットと一体化して、ク
ラッチを保持するメインシャフトに軸支させているの
で、エンジンに備えられる他の補機としてのオイルポン
プへの動力伝達をもクランクシャフトの一端側に集約す
ることができ、負荷バランスとメンテナンスの容易性と
をさらに向上させることができるという効果を奏する。

【００８８】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例が適用された自動二輪車
の全体側面図である。

【図２】 図１の自動二輪車の正面図である。

【図３】 図２と同様の正面図である。

【図４】 カウリングの側面図である。

【図５】 本実施形態のエンジンの一部断面左側図で
ある。

【図６】 図５のエンジンの一部断面右側面図であ
る。

【図７】 図５のエンジンの縦断面図である。

【図８】 シリンダヘッドの側面図である。

【図９】 シリンダヘッドの概略平面図である。

【図１０】 シリンダヘッドカバーを外した状態のエン
ジンの一部断面平面図である。

【図１１】 エンジンの一部透視裏面図である。

【図１２】 エンジンの一部前方斜視図である。

【図１３】 冷却ケースにおけるケース本体の正面図
である。

【図１４】 図１３のケース本体の裏面図である。

【図１５】 エンジン下部の正面図である。

【図１６】 シリンダヘッドの正面図である。

【図１７】 シリンダヘッドの一部断面側面図であ
る。

【図１８】 リード弁の側面図である。

【図１９】 排気側カムシャフトの後面図である。

【図２０】 図１９のカムシャフトの側面図である。

【図２１】 図１９のカムシャフトの図２０とは反対
側の側面図である。

【図２２】 排気通路の概略図である。

【図２３】 排気浄化効率が最も高い場合の排気バル
ブタイミングを表す図である。

【図２４】 出力特性が最も高い排気バルブタイミン
グを表す図である。

【図２５】 通常の吸気・排気バルブタイミングを表
す図である。

【図２６】 図２３〜図２５の排気タイミングの時間
的ずれを表すグラフである。

【符号の説明】

１……自動二輪車、 ８……（水冷式
４気筒）エンジン ５０……クランクケース、 ７８……コンロ
ッド、７９……チェーンスプロケット、 ８１……
クランクシャフト、１０８……カムチェーン、
１１６……パルサーロータ、１１８……パルスジェ
ネレータ、 １３１……変速機、１３８……メイン
シャフト、 １４２……プラリマリードライブ
ギヤ、１４３……プライマリードリブンギヤ、１４４…
…クラッチ機構、１５４……オイルポンプドライブスプ
ロケット、１５５……チェーン、 １５
６……オイルポンプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 61/02 F02B 67/00 F02F 7/00 F01M 1/02 B62M 7/02 F01P 5/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース前部に車巾方向にクラン
   クシャフトを配置した自動２輪車用の並列４気筒エンジ
   ンであって、 前記クランクシャフトの一端側に、カムチェーンを駆動
   するカムチェーンスプロケットと、点火用のパルサーロ
   ータとを隣接して取り付け、 前記クランクシャフトの前記一端側の最外気筒のクラン
   クウェブ部分にクラッチを駆動するドライブギヤを形成
   し、 前記クランクシャフトの他端側にＡＣジェネレータを配
   置し、 前記クラッチが、車巾方向外方に該クラッチを断続する
   レリーズシャフトを備え、 前記パルサーロータの径方向外方位置に配されるパルス
   ジェネレータを、前記一端側を覆うカバー部材に支持さ
   せるとともに、 前記レリーズシャフトを駆動するレリーズレバーと前記
   パルスジェネレータとを、前記クランクシャフトおよび
   クラッチを挟んで反対側に配置した並列４気筒エンジ
   ン。
2. 【請求項２】 前記クラッチが、前記ドライブギヤによ
   り駆動されるドリブンギヤを備え、 該ドリブンギヤが、オイルポンプを駆動するオイルポン
   プドライブスプロケットと一体化されるとともに、前記
   クラッチを保持するメインシャフトに軸支されている請
   求項１に記載の並列４気筒エンジン。