JP3084014B2 - エンジンのオイルパンガスケット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを構成す
るクランクケースとオイルパンの互いの接合面間に介装
されてこの接合面間を密閉するオイルパンガスケットに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種オイルパンガスケットとして、実
開昭５８−１０８２１４号公報に示されるように、オイ
ルパン内に貯留される潤滑油の上部にあたる部分を陥没
させ油面に接近した形状とし、かつ、この陥没部に多数
形成した微小な通孔を通してオイルパン内に潤滑油を戻
すようにし、油面に生じる波打ち現象を陥没部によって
抑えることにより、エンジン等に対する安定した潤滑油
の供給を図るようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなオイルパン
ガスケットによれば、陥没部がいわゆるオイルフィルタ
を兼ねているから、エンジンが中・高回転で運転された
場合に、陥没部からオイルパン内へ潤滑油が速やかに戻
らず、しだいにオイルパン内の潤滑油の量が少なくなる
ことが想定される。なおかつ、クランクケース内の内圧
向上に伴い潤滑油がオイルパンの内壁を伝って上昇する
現象（いわゆるオイル上がり）が生じる。

【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あって、中・高回転での運転中でも、オイルパン内ヘの
潤滑油の戻り量が確保され、かつオイル上がりが有効に
抑えられ安定した潤滑油の安定した供給が図られるエン
ジンのオイルパンガスケットを提供することを目的とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のエンジンのオイルパンガスケット
は、エンジンを構成するクランクケースとオイルパンの
互いの接合面間に介装されてこの接合面間を密閉するオ
イルパンガスケットにおいて、該オイルパンガスケット
は、前記接合面に沿って前記オイルパン内方に適宜な長
さ突出する突出部をオイルパン全周にわたって備えると
ともに、この突出部の内側である中央部に潤滑油戻し用
とオイルストレーナ貫通用とを兼ねる開孔部が形成さ
れ、前記突出部に、潤滑油供給系の圧力が一定値以上に
なろうとするときに該潤滑油供給系から潤滑油を逃すオ
イルリリーフバルブを貫通させる貫通孔が形成され、前
記オイルパンには、前記オイルリリーフバルブとオイル
ストレーナとを区画する立ち上 がり壁が一体に形成さ
れ、この立ち上がり壁の上端が、前記オイルパンガスケ
ットの突出部と接していることを特徴としている。これ
により、エンジンが中・高回転で運転されても、潤滑を
終えた潤滑油は、開孔部を経て確実かつ速やかにオイル
パン内に戻る。また、クランクケースの内圧向上にとも
ないオイルパン内の潤滑油がオイルパンの壁面を伝わっ
て上昇しても、突出部に当たってそれ以上の上昇が阻止
される。さらに、オイルパン内に戻る潤滑油に含まれる
気泡が突出部に当たることによりその気泡が小さくなっ
たり、あるいは潰れてなくなる。 以上により、常にオイ
ルパン内に貯留される潤滑油は一定量保持され、この結
果、エンジンならびに変速機等に対して安定した潤滑油
の供給が図られる。 また、オイルリリーフバルブから吐
出したオイルが立ち上がり壁によりオイルストレーナと
区画されるが、さらに、リリーフバルブ部分から立ち上
がり壁を立ち上がって越えようとしてもオイルパンガス
ケットにぶつかり、乗り越えることがない。 つまり、オ
イルは、立ち上がり壁を乗り越えてしまうと、その際に
空気の混入が懸念されるが、立ち上がり壁に沿って迂回
されるので、この間における空気等の混入を防ぐことが
できる。

【０００６】請求項２記載のエンジンのオイルパンガス
ケットは、請求項１記載のエンジンのオイルパンガスケ
ットにおいて、前記オイルリリーフバルブから前記オイ
ルストレーナの左右方向へ潤滑油を迂回させる迂回通路
が設けられていることを特徴としている。 このように、
オイルリリーフバルブからオイルトレーナの左右方向へ
潤滑油を迂回させる迂回通路を設けたので、オイルが迂
回通路を通って確実に迂回される。

【０００７】 請求項３記載のエンジンのオイルパンガス
ケットは、請求項１記載のエンジンのオイルパンガスケ
ットにおいて、前記オイルリリーフバルブの取り付けら
れるクランクケースに形成される油通路、メインギャラ
リ等が前記オイルパンガスケ ットの上方に各々形成され
ていることを特徴としている。 このように、オイルパン
ガスケットの上方に油通路、メインギャラリ等を設けた
構造であるので、コンパクト化が可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を自
動二輸車のエンジンに適用した一実施形態例を説明す
る。説明中、前後および左右といった方向の記載は、車
体に対しての方向としている。図１および図２はその自
動二輪車１の正面図および側面図をそれぞれ示してい
る。

【０００９】この自動二輪車１は、車体フレーム２と、
車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一
対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３
の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロ
ントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体
フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク６と、
このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後
輪７と、車体フレーム２に支持された本実施形態例に係
る水冷式のエンジン８と、同じく車体フレーム２に支持
されたラジエータ９と、車体フレーム２の上部に配設さ
れた燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配
設された運転者用シート１１および乗員者用シート１２
とを備えており、車体前部はフロントカウル１３および
アンダカウル１４により、また、車体後部はリヤカウル
１５により覆われている。

【００１０】前記車体フレーム２は、前端のヘッドパイ
プ１６から、左右に分かれて後方かつ斜め下方に延び、
その下部にやはり後方かつ斜め下方に延びる前側エンジ
ンハンガ１７ならびに後側エンジンハンガ１８が一体に
設けられた中空角断面の左右一対のメインフレーム１９
と、前後の腕部２０ａ，２０ｂおよび下方に延びるブラ
ケット部２０ｃが形成され前側の腕部２０ａが各メイン
フレーム１９の後端に連結された左右一対の中空のサブ
フレーム２０と、これらサブフレーム２０の各ブラケッ
ト部２０ｃの上部の間および下部の間にわたって横方向
に延びサブフレーム２０と一体に設けられた上側クロス
メンバ２１および下側クロスメンバ２２と、各サブフレ
ーム２０の後側の腕部２０ｂおよびサブフレーム２０の
ブラケット部２０ｃにそれぞれボルト止めされて後方か
つ斜め上方に延び、その後端部が互いに溶接された左右
一対の上側レール２３ａおよび下側レール２３ｂからな
るシートレール２３から構成されている。前記メインフ
レーム１９と前記サブフレーム２０の前側の腕都２０ａ
とは、両者の内部に挿入されて溶接された継手材２４を
介して連結されている。

【００１１】上記車体フレーム２を構成するヘッドパイ
プ１６には、下端にロアブリッジ２５が一体に設けられ
たステアリングステム２６が軸回りに回動自在に挿入さ
れており、さらに、このステアリングステム２６のへッ
ドパイプ１６から突出する上端部には、トップブリッジ
２７が固定されている。前記フロントフォーク３は、ボ
トムケース２８と、このボトムケース２８にクッション
（図示略）を介してインナチューブ２９が摺動可能に挿
入されてなるもので、インナチューブ２９が、トップブ
リッジ２７とロアブリッジ２６の両端に挿入され固定さ
れている。これにより、フロントフォーク３はトップブ
リッジ２７およびロアブリッジ２５を介してステアリン
グステム２６と一体化され回動可能となっている。

【００１２】前記ハンドル４は、左右一対であってハン
ドルバー３０とこのハンドルバー３０に装着されたグリ
ップ３１とからなり、ハンドルバー３０の端部が各フロ
ントフォーク３のトップブリッジ２７より突出する上端
部に嵌合され固定されている。 前記前輪５は、軸心に
車軸３２が設けられたホイール３３の外周にタイヤ３４
が装着されてなるもので、車軸３２の両端が各フロント
フォーク３のボトムケース２８下端部に支持されてい
る。なお、この左右のボトムケース２８には、前輪５の
上方を覆うフロントフェンダ３５が支持されている。

【００１３】前輪５のホイール３３の左右両側には、フ
ロントディスクブレーキ装置３６を構成するロータ３７
がそれぞれホイール３３と同軸的かつ一体に固定されて
いる。フロントディスクブレーキ装置３６は、このロー
タ３７と、各フロントフォーク３のボトムケース２８の
後側にステー３８を介して固定され作動状態においてロ
ータ３７を挟んでその回転を摩擦力により制動するブレ
ーキキャリパ３９と、右側のハンドル４のハンドルバー
３０に取り付けられブレーキキャリパ３９をケーブル４
０を介して作動させるブレーキレバー４１から構成され
ている。前記リヤフォーク６は、その前端の基部４２か
ら左右一対のフォーク部４３が後方に延びてなるもの
で、基部４２が前記サブフレーム２０のブラケット部２
０ｃに設けられたピボット４４に枢支されることにより
フォーク部４３が上下に揺動可能となっている。

【００１４】前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径
で、前輪５と同様に、軸心に車軸４５が設けられたホイ
ール４６の外周にタイヤ４７が装着されてなるもので、
車軸４５の両端が前記リヤフォーク６のフォーク部４３
後端に支持されることにより、リヤフォーク６と一体に
揺動するようになっている。上記後輪７が路面から受け
る揺動は、リヤクッションユニット４８によって緩衝さ
れる。このリヤクッションユニット４８は、ダンパ４９
およびスプリング５０等からなりその上端が前記上側ク
ロスメンバ２１にステー５１を介してピン結合されたク
ッション本体５２と、前記下側クロスメンバ２２にその
一端がピン結合された連結ロッド５３と、三角形状に形
成され、各頂点が、連結ロッド５３の他端部、リヤフォ
ーク６のフォーク部４３中央前寄りの下部に固定された
ステー５４、および前記クッション本体の下端にそれぞ
れピン結合されたクッションアーム５５とから構成され
ている。

【００１５】上記後輪７にも、前輪５のフロントディス
クブレーキ装置３６と同様のリヤディスクブレーキ装置
５６が装備されている。このリヤディスクブレーキ装置
５６は、ホイール４６の右側にホイール４６と同軸的か
つ一体に固定されたロータ５７と、リヤフォーク６にお
ける右側のフォーク部４３の下側にステー５８を介して
固定され作動状態においてロータ５７を挟んでその回転
を摩擦力により制動するブレーキキャリパ５９と、前記
サブフレーム２０の右側のブラケット部２０ｃに取り付
けられブレーキキャリパ５９を作動させるブレーキペダ
ル（図示略）とから構成されている。なお、ブレーキキ
ャリパ５９の前端部とサブフレーム２０の右側のブラケ
ット部２０ｃにおける前記ピボット４４の下部の間に
は、トルクロッド６０が架け渡されている。なお、リヤ
フォーク６には、その基部４２の左右方向中央から後方
斜め上側に緩く湾曲しながら立ち上がり、後輪７の上部
前側を覆うリヤガード６１が一体に設けられている。

【００１６】また、上記後輪５のホイール４６の左側に
チェーンスプロケット６２がホイール４６と同軸的に固
定されており、このチェーンスプロケット６２には、後
述する駆動チェーン６３が巻回されている。さらに、前
記リヤフォーク６の左側のフォーク部４３には、駆動チ
ェーン６３の上側後部およびチェーンスプロケット６２
の上部を覆うチェーンカバー６４が固定されている。

【００１７】前記エンジン８は、シリンダブロック本体
６５、シリンダヘッド６６およびシリンダヘッドカバー
６７からなるシリンダブロック６８と、このシリンダブ
ロック６８に連設されるクランクケース６９とを備え、
シリンダブロック６８内に、左右方向に後述する４本の
シリンダ７０が並列に配された並列四気筒４サイクル型
エンジンである。そして、このエンジン８は、シリンダ
ブロック６８がやや前傾された状態で、このシリンダブ
ロック６８が前記メインフレーム１９の前側エンジンハ
ンガ１７および後側エンジンハンガ１８に、またクラン
クケース６９後部の両側部が前記サブフレーム２０のブ
ラケット部２０ｃにそれぞれボルト止めされることによ
り、車体フレーム２に支持されている。エンジン８のシ
リンダブロック６８の後部には、エンジン８の吸入作用
によりシリンダブロック６８内に混合気を供給するキャ
ブレータ７１が連結されている。また、シリンダブロッ
ク６８の前部には、各シリンダ７０ごとに排気管７２が
接続されており、これら４本の排気管７２（車体左側か
ら１番排気管７２ａ、２番排気管７２ｂ、３番排気管７
２ｃ、４番排気管７２ｄとする）は、シリンダブロック
６８に対する接続端部から下方に延びエンジン８の下方
において揃えられ、さらに、屈曲してクランクケース６
９の下面に沿って後方に延び、クランクケース６９の後
部下側において、１本の集合管７３にまとめられてい
る。そして、この集合管７３は、右斜め後方に立ち上が
りながらその先端が後輪７の右側に配され、その先端
に、集合管７３の後端部と一直線上となるよう斜め上方
に延びる筒状の消音器７４が装着されている。

【００１８】なお、各排気管７２ａ〜７２ｄは、図２に
示すように、エンジン８下方の車体の中央線よりやや左
側の位置において、１番排気管７２ａの右側に接して４
番排気管７２ｄが配され、これらの下側に接して２番排
気管７２ｂが配され、この２番排気管７２ｂと４番排気
管７２ｄに接して３番排気管７２ｃが配されており、そ
の断面が全体として左側（図２では右側）に傾いた平行
四辺形状にまとめられている。なお、エンジン８につい
ては後に改めて詳述する。前記ラジエータ９は、コア７
５の右側に冷却水の流入側タンク７６が、左側に流出側
タンク７７が接続された横長な長方形状のクロスフロー
型であり、やや前傾した状態でエンジン８の前方に配さ
れ、前記メインフレーム１９および前記前側エンジンハ
ンガ１７に支持されている。

【００１９】前記燃料タンク１０は、各メインフレーム
１９の間および各サブフレーム２０の間の上方に配設さ
れてこれらフレーム１９，２０に固定されている。この
燃料タンク１０の前側の下面には凹所１０ａが形成さ
れ、この凹所１０ａ内にエアクリーナ７８が収容されて
いる。このエアクリーナ７８の前部には、下側に屈曲す
るエア吸入パイプ７９が接続され、後部には、前記キャ
ブレータ７１の吸入口７１ａが挿入されている。前記フ
ロントカウル１３は、ヘッドパイプ１６の前方から後方
に向けて流線形状に成形され、フロントフォーク３の両
側、およびラジエータ９、エンジン８のシリンダブロッ
ク６８の両側を覆っており、前部両側にはハンドル４と
の干渉を避ける切欠き１３ａが設けられ、さらに、前部
の上端部には正面から見ると略Ｕ字状の切欠き１３ｂが
設けられ、ここに、車体フレーム２のトップブリッジ２
７およびハンドル４の上方にまで湾曲しながら延びてフ
ロントフォーク３の上方を覆う透明なスクリーン８０が
一体に設けられている。このフロントカウル１３は、そ
の前端部が、ヘッドパイプ１６に固定されて前方に延び
るカウルステー８１に支持され、スクリーン８０後部の
下側の部分が、メインフレーム１９に固定され上方に立
ち上がってから前方に延びるカウルステー８２に支持さ
れ、さらに、両側部が車体フレーム２のメインフレーム
１９にボルト等により固定されている。

【００２０】フロントカウル１３における前記ラジエー
タ９の上側の両方の角部の前方位置には、エア導入口８
３が形成されている。また、前端中央には、長方形状の
２つのヘッドライト装着口８４が左右に並んで形成され
ており、これらヘッドライト装着ロ８４には、前記カウ
ルステー８１の先端に固定された長方形状のヘッドライ
ト８５がそれぞれ配設されている。また、前記カウルス
テー８１の中央上部には、速度計やエンジン回転計等が
取り付けられたメータユニット８６が固定されている。
また、フロントカウル１３における前部の両側部であっ
て前記エア導入口８３よりも下側の位置には、方向指示
器８７が取り付けられている。前記アンダーカウル１４
は、断面略Ｕ字状でフロントカウル１３の下端から連続
してエンジン８のクランクケース６９の両側および排気
管７２を覆っており、フロントカウル１３にボルト等に
より固定されている。また、前記リヤカウル１５は、左
右２本ずつの上側レール２３ａおよび下側レール２３ｂ
からなるシートレール２３の側方および上方を覆うごと
く成形され、その後部には上方へ突出する膨出部１５ａ
を一体に有しており、前記各レール２３ａ，２３ｂにフ
ック等の嵌合手段により取り付けられている。

【００２１】このリヤカウル１５における燃料タンク１
０と前記膨出部１５ａとによって形成される凹所８８が
当該自動二輪車１の運転者の着座位置となっており、こ
の位置のリヤカウル１５上面には前記運転者用シート１
１が、また前記膨出部１５ａの上面には前記乗員者用シ
ート１２が設けられている。運転者用シート１１が設け
られているリヤカウル１５の下には、バッテリ８９が配
設されている。また、リヤカウル１５の後端にはストッ
プライトを兼ねるテールランプ９０が取り付けられ、そ
の下には、後方斜め下側に延びるリヤフェンダ９１が設
けられており、さらにこのリヤフェンダ９１の上部の両
側には、方向指示器９２が取り付けられている。次い
で、前記エンジン８について図３ないし図５を参照して
詳述する。このエンジン８は、前述の如くシリンダブロ
ック本体６５、シリンダヘッド６６およびシリンダヘッ
ドカバー６７からなるシリンダブロック６８と、クラン
クケース６９とを備え、クランクケース６９はアッパケ
ース６９ａとロアケース６９ｂとが分割可能に接合さ
れ、アッパケース６９ａとシリンダブロック本体６５と
は一体に鋳造成形されている。また、ロアケース６９ｂ
の下には、オイルパン９３が接合されている。

【００２２】図３および図４には、シリンダブロック本
体６５の後部に設けられ前記メインフレーム１９の後側
エンジンハンガ１８への固定用ボス９４、およびアッパ
ケース６９ａおよびロアケース６９ｂの後部に設けられ
前記サブフレーム２０のブラケット部２０ｃに対する固
定用ボス９５がそれぞれ示されている。シリンダブロッ
ク６８には４つのシリンダ７０が並列に配され、これら
シリンダ７０内には、鋳込みスリーブ９６を介してピス
トン９７が摺動可能に嵌装されている。これらピストン
９７は、コンロッド９８を介して、クランクケース６９
内に回転自在に支持され一端（この場合右端）にクラン
クスプロケット９９が、またジャーナル部１００に潤滑
油供給用の油孔１００ａが形成されたクランクシャフト
１０１に連結され、このクランクシャフト１０１の回転
によりシリンダ７０内を上下に往復摺動するようになっ
ている。

【００２３】シリンダヘッド６６には、図３に示すよう
に、このシリンダヘッド６６と上死点に達した各ピスト
ン９７とにより形成される燃焼室１０２がそれぞれ設け
られているとともに、各燃焼室１０２に対して点火プラ
グ１０３が捩込まれ、さらに、各燃焼室１０２と外部と
を連通する吸気通路１０４および排気通路１０５が形成
されている。これら各通路１０４，１０５の各燃焼室１
０２の開口である吸気ポート１０６および排気ポート１
０７は２つずつ形成されており、シリンダブロック本体
６５の上方には、前記各ポート１０６，１０７を開閉す
る吸気バルブ１０８および排気バルブ１０９がそれぞれ
設けられている。これら吸気バルブ１０８および排気バ
ルブ１０９は、前記各ポート１０６，１０７を実際に開
閉する傘状の弁体１１０ａを有するバルブステム１１０
と、このバルブステム１１０を上方に付勢して弁体１１
０ａが各ポート１０６，１０７を閉じる状態とするバル
ブスプリング１１１と、バルブステム１１０の上端に装
着された筒状のバルブリフタ１１２等から構成され、バ
ルブステム１１０は、シリンダヘッド６６に嵌められた
バルブガイド１１３に摺動可能に挿入されている。シリ
ンダヘッド６６上には、各吸気バルブ１０８および各排
気バルブ１０９を作動させる吸気側カムシャフト１１４
および排気側カムシャフトｌ１５が、前記クランクシャ
フト１０１と平行に配設されている。

【００２４】これらカムシャフト１１４，１１５は、締
結ボルト１１６でシリンダヘッド６６に固定されたベア
リングキャップ１１７によって軸回りに回転自在に支持
されており、その周面には、前記各吸気バルブ１０８お
よび各排気バルブ１０９に対応して吸気側カム１１８お
よび排気側カム１１９が一体に成形され、さらに、右端
部には、ベアリングキャップ１１７に係合して軸方向の
移動を規制する突条１２０が一体に成形されている。ま
た、各カムシャフト１１４，１１５の右端には、カムス
プロケット１２１，１２２がそれぞれ一体に設けられ、
これらカムスプロケット１２１，１２２とクランクシャ
フト１０１のクランクスプロケット９９とにカムチェー
ン１２３が巻回されており、クランクシャフト１０１の
回転にともなって各カムシャフト１１４，１１５が回転
するようになっている。そして、これらカムシャフト１
１４，１１５が回転するにともない、各カム１１８，１
１９の周面が、それぞれ各吸気バルブ１０８および各排
気バルブ１０９のバルブリフタ１１２に摺接してバルブ
ステム１１０を上下に往復動させ、これにより吸気ポー
ト１０６および排気ポート１０７が開閉するようになっ
ている。

【００２５】なお、図４に示すように、排気側カムシャ
フトのカムスプロケット１２２とクランクスプロケット
９９との間のカムチェーン１２３の外周側には、カムチ
ェーンガイド１２４が配され、吸気側カムシャフト１１
４のカムスプロケット１２１とクランクスプロケット９
９との間のカムチェーン１２３の外周側には、カムチェ
ーン１２３のばたつきを抑制するカムチェーンテンショ
ナ１２５が配されている。カムチェーンテンショナ１２
５は、一端がシリンダヘッド６６にピン結合されて揺動
可能とされカムチェーン１２３に沿って延びるテンショ
ナスリッパ１２６と、シリンダブロック本体６５に配設
されたピストンホルダ１２７内に嵌装され、油圧により
常にテンショナスリッパ１２６の揺動端部をカムチェー
ン１２３に押し付けるピストン１２８とから構成されて
いる。前記吸気通路１０４の外部側の開口部には、ピス
トンバルブ１２９を有する前記キャブレータ７１の排気
ロ７１ｂがキャブインシュレータ１３０により連結され
ており、前記排気通路１０５の外部側の開口部には、前
記排気管７２（７２ａ〜７２ｄ）の接続端がスタッドボ
ルト１３１によりそれぞれ接続される。

【００２６】なお、シリンダヘッド６６の上に接合され
るシリンダヘッドカバー６７には、シリンダヘッドカバ
ー６７内およびカムチェーン１２３が配されたカムチェ
ーン室１２３ａを介してクランクケース６９内に連通
し、クランクケース６９内に発生するブローバイガス中
に含まれる油分を分離するブリーザ室１３２が設けられ
ている。なお、このブリーザ室１３２にて油分が分離さ
れたブローバイガスは、ブリーザ室１３２に接続された
図示せぬ導気管から大気に放出される。また、図５に示
すように、前記クランクシャフト１０１の右端には、ク
ランクシャフト１０１と一体回転するパルサーロータ１
３３と、クランクケース６９を覆って固定されたジェネ
レータカバー１３４に支持されたパルスジェネレータ１
３５からなる点火時期検出機構１３６が設けられてい
る。また、クランクシャフト１０１の左端には、クラン
クシャフト１０１と一体回転するロータ１３７と、クラ
ンクケース１０１に固定されたＡＣジェネレータカバー
１３８に支持されたステータ１３９とを備えるＡＣジェ
ネレータ１４０が設けられている。

【００２７】さらに、このＡＣジェネレータ１４０の内
側のクランクシャフト１０１には、ニードルベアリング
を介してスタータモータドリブンスプロケット１４１が
装着されている。このスタータモータドリブンスプロケ
ット１４１は、ワンウェイクラッチ１４２を介してロー
タ１３７に連結されているとともに、アッパケース６９
ａ内の左側に配設されたスタータモータ１４３のスター
タモータドライブスプロケット１４４と、チェーン１４
５を介して連結されている。なお、ここでエンジン８の
前記ラジエータ９による冷却システムについて図１ない
し図４を参照して簡単に説明する。クランクケース６９
におけるロアケース６９ｂ内における前後方向の略中央
左側には、クランクシャフト１０１の回転にともなって
インペラ１４６が回転作動するウォータポンプ１４７が
配設されており、このウォータポンプ１４７には、３つ
の接続管１４８，１４９，１５０が分岐して連結されて
いる。また、シリンダブロック本体の前部左側には接続
管１５１が一体に設けられ、この接続管１５１には分岐
管１５２，１５３が接続されている。さらに、シリンダ
ヘッド６６の後部右側には、上方に向いた接続管１５４
が設けられている。

【００２８】そして、接続管１４８は流入側ラジエータ
ホース１５５を介してラジエータ９の流出側タンク７７
の流出口７７ａに接続され、接続管１４９はウォータパ
イプ１５６を介して前記一方の分岐管１５２に接続さ
れ、接続管１５０はウォータパイプ１５７を介して他方
の分岐管１５３に接続されている。このウォータパイプ
１５７は、後述する潤滑油供給装置１５８におけるオイ
ルフィルタ１５９のケース１５９ａを通過している。ま
た、接続管１５４は、流出側ラジエータホース１６０を
介してラジエータ９の流入側タンク７６の流入口７６ａ
に接続されている。そして、冷却水は、ウォータポンプ
１４７の作動により、ラジエータ９→流入側ラジエータ
ホース１５５→各ウォータパイプ１５６，１５７を経て
シリンダブロック本体６５内に形成されたウォータジャ
ケット６５ａからシリンダヘッド６６内に形成されたウ
ォータジャケット６６ａを通り、流出側ラジエータホー
ス１６０からラジエータ９に戻るといった循環経路で流
れ、エンジン８を冷却する。次いで、上記エンジン８に
連設される変速機１６１およびこの変速機１６１を切換
え制御するチェンジ機構１６２を説明する。

【００２９】変速機１６１は、図５に示すように、クラ
ンクケース６９のロアケース６９ｂと一体の変速機ケー
ス１６３に、前記クランクシャフト１０１と平行にかつ
各ニードルベアリング１６４，１６５および各ボールベ
アリング１６６，１６７を介して回転自在に配設された
中空なメインシャフト１６８およびカウンタシャフト１
６９（いずれもスプライン軸）と、これら両シャフト１
６８，１６９にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギ
ヤ群１７０ａ〜１７０ｆおよび１７１ａ〜１７１ｆと、
メインシャフト１６８の右端部に設けられ、クランクシ
ャフト１０１のプライマリードライブギヤ１７２に噛み
合うプライマリードリブンギヤ１７３と、同じくメイン
シャフト１６８の右端部に設けられたクラッチ機構１７
４と、メインシャフト１６８内に軸線方向に移動可能に
貫挿されクラッチ機構１７４を断続する操作ロッド１７
５とから構成されている。メインシャフト１６８と操作
ロッド１７５との間の空間、およびカウンタシャフト１
６９内は、それぞれ潤滑油の供給路１７６，１７７とさ
れ、メインシャフト１６８およびカウンタシャフト１６
９には、供給路１７６，１７７から外周面に連通し、変
速ギヤ群１７０ａ〜１７０ｆおよび１７１ａ〜１７１
ｂ、クラッチ機構１７４に対する潤滑油供給用の油孔１
７８，１７９がそれぞれ形成されている。

【００３０】この変速機１６１によれば、エンジン８の
動力すなわちクランクシャフト１０１の回転が、プライ
マリードリブンギヤ１７３およびクラッチ機構１７４を
介してメインシャフト１６８に伝達され、続いて、各変
速ギヤ群１７０ａ〜１７０ｆ、１７１ａ〜１７１ｆの噛
み合いを介してカウンタシャフト３に伝達され、さら
に、カウンタシャフト１６９の左端に固定されたドリブ
ンスプロケット１８０より前記駆動チェーン６３を介し
て後輪７に伝達されるようになっている。前記プライマ
リードリブンギヤ１７３は、メインギヤ１７３ａおよび
サブギヤ１７３ｂからなり、これらギヤ１７３ａ，１７
３ｂが、相対回転可能であるもののその回転がダンパス
プリング１８１によって規制され、プライマリードライ
ブギヤ１７２との噛み合いにおけるバックラッシュが抑
えられる構成とされたもので、スリーブ１８２およびニ
ードルベアリング１８３を介してメインシャフト１６８
に相対回転自在に装着されている。また、スリーブ１８
２には、プライマリードリブンギヤ６と一体に回転する
オイルポンプドライブスロケット１８４が嵌合されてい
る。このオイルポンプドライブスプロケット１８４は、
チェーン１８５によって後述するオイルポンプ１８６に
連結されている。

【００３１】次に、前記クラッチ機構１７４について説
明すると、このクラッチ機構１７４は、図５に示すよう
に、前記プライマリードリブンギヤ１７３にリベット止
めされたクラッチアウタ１８７と、このクラッチアウタ
１８７内に収容されて前記メインシャフト１６８と一体
に回転するクラッチセン夕１８８と、クラッチアウタ１
８７側およびクラッチセンタ１８８側の摩擦板１８７ａ
…，１８８ａ…と、これら両摩擦板１８７ａ…，１８８
ａ…を相互に圧接させるクラッチプレッシャプレート１
８９等から構成されている。前記クラッチプレッシャプ
レート１８９は、前記操作ロッド１７５の一端を支持す
るエンドピース１９０に対し、ボールベアリング１９１
を介すことによりメインシャフト２の軸回りに回転可能
に設けられ、かつクラッチスプリング１９２により左方
に付勢されており、このとき、前記両摩擦板１８７ａ
…，１８８ａ…が相互に圧接してクラッチ機構１７４が
接続状態となる。そして、クラッチプレッシャプレート
１８９は、操作ロッド１７５が右方へ移動すると一体的
に同方向に移動し、このときクラッチ機構１７４は断と
なる。

【００３２】前記操作ロッド１７５の軸方向の移動は、
クランクケース６９の左側に設けられたクラッチレリー
ズ１９３により行われる。このクラッチレリーズ１９３
は、操作ロッド１７５の端部とラック・ピニオン係合す
るレリーズシャフト１９４と、このレリーズシャフト１
９４の上端に固定されたレリーズレバー１９５と、リタ
ーンスプリング１９６等から構成され、レリーズレバー
１９５は、左側のハンドル４のハンドルバー３０に装着
されたクラッチレバー１９７により操作されるクラッチ
ワイヤ（図示略）が連結されている。そして、クラッチ
レバー１９７によりクラッチワイヤが操作される（引っ
張られる）と、レリーズレバー１９５を介してレリーズ
シャフト１９４が回動させられるとと同時に操作ロッド
１７５が、右方に移動してクラッチ機構１７４は断の状
態となる。

【００３３】上記変速機１６１を切換え制御するチェン
ジ機構１６２を説明すると、このチェンジ機構１６２
は、図６に示すように、変速機ケース１６３に回転可能
に支持されたチェンジスピンドル１９８と、外周に数条
のカム溝１９９ａが形成され変速機ケース１６３にボー
ルベアリング２００を介して回転自在支持されたシフト
ドラム１９９と、このシフトドラム１９９の一端に配さ
れてシフトドラム１９９と一体回転し、その端部に放射
状にシフトピン２０１ａが、また周部に係合凹部２０１
ｂが形成されたシフトドラムセンタ２０１と、チェンジ
スピンドル１９８の右端に固定され先端に設けられた係
合部２０２ａがシフトドラムセンタ２０１のシフトピン
２０１ａに係合するシフトプレート２０２と、変速機ケ
ース１６３に固定されるとともにその先端がシフトドラ
ムセンタ２０１の係合凹部２０１ｂに係合してシフトド
ラム１９９の回動角度を規制するストッパプレート２０
３と、変速機ケース１６３に支持されたシフトフォーグ
シャフト２０４の外周にこのシフトフォークシャフト２
０４の軸線方向に摺動可能に装着され、一端がシフトド
ラム１９９のカム溝１９９ａに、他端がメインシャフト
１８６およびカウンタシャフト１６９の各変速ギヤ１７
０ａ〜１７０ｆ、１７１ａ〜１７１ｆに適宜係合する複
数本（この場合３本）のシフトフォーク２０５とから構
成されている。

【００３４】チェンジスピンドル１９８、シフトドラム
１９９、シフトフォークシャフト２０４は、それぞれ変
速機１６１のメインシャフト１６８およびカウンタシャ
フト１６９と平行に配設されている。そして、チェンジ
スピンドル１９８の変速機ケース１６３からの突出端に
スプライン嵌合される図示せぬチェンジペダルによって
チェンジスピンドル１９８が一定角度回転させられる
と、この回転がシフトプレート２０２、シフトドラムセ
ンタ２０１を介してシフトドラム１９９に伝達し、この
シフトドラム１９９の回転により各シフトフォーク２０
５が適宜に摺動させられるにともない、各変速ギヤ１７
０ａ〜１７０ｆと各変速ギヤ１７１ａ〜１７１ｆとの噛
み合いが適宜変化させられるようになっている。

【００３５】なお、変速機ケース１６３には、上記クラ
ッチ機構１７４およびカウンタシャフト１６９端部のド
リブンスプロケット１８０を覆うクラッチカバー２０６
およびドリブンスプロケットカバー２０７がそれぞれ固
定されている。さて、上記構成のエンジン８および変速
機１６１等は、エンジン８の下部に設けられた前記潤滑
油供給装置１５８により、その各摺動部が潤滑されるよ
うになっている。この潤滑油供給装置１５８は、図４に
示すように、クランクケース６９におけるロアケース６
９ｂの下部に一体に固定されその内部に潤滑油Ｌを貯留
する前記オイルパン９３と、潤滑油Ｌ中に浸漬されるオ
イルストレーナ２０８と、クランクケース６９内に装着
されパイプ２０９を介してオイルストレーナ２０８に連
結された前記オイルポンプ１８６と、クランクケース６
９の前部に固定され油通路２１０を介してオイルポンプ
１８６に連結された前記オイルフィルタ１５９と、油通
路２１０の途中に設けられ潤滑油Ｌ中に浸漬されるオイ
ルリリーフバルブ２１１とを備えている。

【００３６】また、前記オイルパン９３には、オイルス
トレーナ２０８とオイルリリーフバルブ２１１との間
に、これらを区画するように上方へ向かって立ち上げら
れた立ち上がり壁が、その上端が後述するオイルパンガ
スケット２２０の突出部２２０ｂと接するように一体に
形成されている。この立ち上がり壁は、図７に示すよう
に、オイルリリーフバルブ２１１の配置位置のオイルス
トレーナ２０８側近傍に設けられたもので、これによ
り、オイルリリーフバルブ２１１から吐出されるオ イル
は、立ち上がり壁に沿って左右へ迂回するようになって
いる。つまり、この立ち上がり壁とオイルパン９３内面
との間が、それぞれオイルを迂回させる迂回通路とされ
ている。

【００３７】オイルポンプ１８６は、前述の如く前記メ
インシャフト１６８のオイルポンプドライブスプロケッ
ト１８４にチェーン１８５を介して連結されていて、エ
ンジン８の回転により作動し、潤滑油Ｌを、オイルスト
レーナ２０８から吸い上げてパイプ２０９から油通路２
１０を経てオイルフィルタ１５９に送り込み、その後、
油通路２１２から変速機１６１（メインシャフト１６
８、カウンタシャフト１６９、クラッチ機構１７４等）
へ、また、油通路２１２の途中から分岐するメインギャ
ラリ２１３を経てエンジン８（クランクシャフト１０
１、ピストン９７、各カムシャフト１１４，１１５等）
ヘ供給する。そして、潤滑作用を終えた潤滑油Ｌはオイ
ルパン９３内に戻って貯留され、再び上記のような経路
で循環させられる。なお、エンジン８に供給される潤滑
油の一部は、図４に示すように、油通路２１４を介して
前記カムチェーンテンショナ１２５のピストンホルダ１
２７内に供給されてピストン１２８を常時押圧するカム
チェーンテンショナ１２５の作動油として用いられるよ
うになっている。また、上記潤滑油は、オイルフィルタ
１５９を通過する際に、前記ウォータパイプ１５７を通
る冷却水により冷却されるようになっている。

【００３８】この潤滑油Ｌの循環において、たとえばエ
ンジン８（クランクシャフト１０１）が高回転になるに
ともなって、圧送される潤滑油Ｌの油圧が高まりある一
定の油圧に達すると、前記オイルリリーフバルブ２１１
が作動して油通路２１０を通る潤滑油Ｌの適宜量がオイ
ルパン９３内に戻され、それ以上油圧が上昇しないよう
調節されるようになっている。このオイルリリーフバル
ブ２１１は、油通路２１０内に連通し潤滑油Ｌの排出ロ
２１５ａがその胴部に形成された有底円筒状の外筒２１
５内に、スプリング２１６により付勢されることによっ
て通常は前記排出口２１５ａを閉塞する内筒２１７が収
納されており、油通路２１０を通る潤滑油Ｌが前述のよ
うにある一定の油圧に達すると、この潤滑油Ｌによって
内筒２１７がスプリング２１６に抗して移動することに
より、排出口２１５ａが開いてこの排出ロ２１５ａから
潤滑油Ｌをオイルパン３１内に排出する構成となってい
る。さて、オイルパン９３とロアケース６９ｂの互いの
接合面２１８，２１９の間には、これら接合面２１８，
２１９の間を密閉する本実施形態例に係るオイルパンガ
スケット２２０が介装されている。

【００３９】このオイルパンガスケット２２０は、金属
製の薄板から成形されたものであって、図７に示すよう
に、各接合面２１８，２１９よりも幅広に形成され、各
接合面２１８，２１９に接する外周部（２点鎖線の外
側）２２０ａの内側に、この外周部と一体に各接合面２
１８，２１９に沿って前記オイルパン９３の内方に向か
い適宜な長さ突出する突出部２２０ｂが形成されてな
り、各接合面２１８，２１９よりも幅広となっている。
突出部２２０ｂの幅は略均一であり、その内側である中
央部には開孔部２２０ｃが形成され、この開孔部２２０
ｃからオイルパン９３内に潤滑油が戻るようになってい
る。そしてこのオイルパンガスケット２２０は、ロアケ
ース６９ｂの接合面２１９に合わされた後オイルパン９
３の接合面２１８が合わせられ、ロアケース６９ｂに捩
込まれるボルト２２１により、オイルパン９３とともに
ロアケース６９ｂに固定され、互いの接合面２１８，２
１９の間を密閉している。なお、前記外周部２２０ａに
は、ボルト２２１の通し孔２２２が等間隔をおいて複数
形成され、突出部２２０ｂの前記オイルリリーフバルブ
２１１に対応する箇所には、このオイルリリーフバルブ
２１１を通す孔２２３が形成されている。

【００４０】上記オイルパンガスケット２２０によれ
ば、エンジン８が中・高回転で運転されても、潤滑を終
えた潤滑油Ｌは、開孔部２２０ｃを経て確実かつ速やか
にオイルパン９３内に戻るから、常にオイルパン９３内
に貯留される潤滑油Ｌは一定量保持される。また、エン
ジン８が中・高回転で運転され、クランクケース６９の
内圧向上に伴い、オイルパン９３に貯留する潤滑油がオ
イルパン９３の内壁を伝って上昇しても、潤滑油Ｌはオ
イルパンガスケット２２０の突出部２２０ｂに当たって
それ以上の上昇が阻止され、オイル上がり現象が生じな
い。さらに、オイルパン９３内に戻る潤滑油Ｌに含まれ
る気泡が突出部２２０ｂに当たってその大きさが小さく
なったりあるいは潰れてなくなる。これらの結果、エン
ジン８ならびに変速機１６１等に対して安定した潤滑油
の供給が図られる。

【００４１】図８および図９は本発明の他の実施形態例
であって、このオイルパンガスケット２２４は、前記オ
イルパンガスケット２２０における開孔部２２０ｃの代
わりに、適宜大きさの丸い開孔部２２４ｃが多数形成さ
れているもので、これら開孔部２２４ｃは、外周部２２
４ａに連続する突出部２２４ｂの内側に斜めに沿って配
列され、その間には、残存部２２４ｄが残されている。
なお、オイルストレーナ２０８とオイルパン９３を連結
するパイプ２０９に対応する箇所には、このパイプ２０
９を通す孔２２５が形成されている。また、外周部２２
４ａにボルト通し孔２２６が、突出部２２４ｂにはオイ
ルリリーフバルブ２１１を通す孔２２７が形成されてい
るのは前記オイルパンガスケット２２０と同様である。

【００４２】このようなオイルパンガスケット２２４に
よっても、先の実施形態例のオイルパンガスケット２２
０と同様の効果が得られるのに加えて、車体の姿勢の変
化によりオイルパン９３内の潤滑油Ｌの油面が上下動し
ても、開孔部２２４ｃの間の残存部２２４ｄによりその
上下動が抑制され潤滑油が安定して供給される。また、
オイルパン９３に戻る潤滑油Ｌに空気が存在している場
合、残存部２２４ｄに当たることによりその空気が放出
されてから開孔部２２４ｃよりオイルパン９３内に落下
していくようになり、オイルパン９３内の潤滑油Ｌ中に
含まれる空気量の低減が図られる。なお、図１０は上記
他の実施形態例の変形例を示し、この場合、オイルパン
９３下面における各２２４ｃの周囲に、下向きの突条２
２４ｅがオイルパン９３と一体にそれぞれ設けられてい
る。これによれば、突条２２４ｅがリブの作用を果たし
てオイルパンガスケット２２４の強度が高まるととも
に、エンジン８が運転状態において、オイルパン９３内
から跳ね上がる潤滑油Ｌの飛沫が突条２２４ｅに阻止さ
れ、オイルパンガスケット２２４の上方に戻りにくくな
る。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
のオイルパンガスケットによれば、下記の効果を得るこ
とができる。 請求項１記載のエンジンのオイルパンガス
ケットによれば、クランクケースとオイルパンの互いの
接合面間に沿って前記オイルパン内方に適宜な長さ突出
する突出部をオイルパン全周に備えるとともに、この突
出部の内側である中央部に開孔部が形成されていること
を特徴とすることから、エンジンが中・高回転で運転さ
れても、潤滑を終えた潤滑油は、開孔部を経て確実かつ
速やかにオイルパン内に戻り、また、クランクケースの
内圧向上にともないオイルパン内の潤滑油がオイルパン
の壁面を伝わって上昇しても、突出部に当たってそれ以
上の上昇が阻止される。この結果、常にオイルパン内に
貯留される潤滑油は一定量保持され、エンジンならびに
変速機等に対して安定した潤滑油の供給が図られる。さ
らに、エンジン運転中に気泡を含んでオイルパン内に戻
る潤滑油は、突出部に当たることにより気泡がつぶれた
り、あるいはその大きさが小さくなってオイルパン内に
戻るようになり、もって、気泡の影響が少ない潤滑油が
供給される。また、オイルリリーフバルブから吐出した
オイルが立ち上がり壁によりオイルストレーナと区画さ
れるが、さらに、リリーフバルブ部分から立ち上がり壁
を立ち上がって越えようとしてもオイルパンガスケット
にぶつかり、乗り越えることがない。 つまり、オイル
は、立ち上がり壁を乗り越えてしまうと、その際に空気
の混入が懸念されるが、立ち上がり壁に沿って迂回され
るので、この間における空気等の混入を防ぐことができ
る。

【００４４】請求項２記載のエンジンのオイルパンガス
ケットによれば、オイルリリーフバルブからオイルトレ
ーナの左右方向へ潤滑油を迂回させる迂回通路を設けた
ので、オイルを迂回通路を通して確実に迂回させること
ができる。

【００４５】請求項３記載のエンジンのオイルパンガス
ケットによれば、オイルパンガスケットの上方に油通
路、メインギャラリ等を設けた構造であるので、コンパ
クト化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施形態例が適用された自
動二輪車の全体側面図である。

【図２】 図２は本発明の一実施形態例が適用された自
動二輪車の全体正面図である。

【図３】 図３はエンジンの一部断面左側面図である。

【図４】 図４はエンジンの一部断面右側面図である。

【図５】 図５はエンジンの縦断面図である。

【図６】 図６はチェンジ機構の一部断面平面図であ
る。

【図７】 図７は図４のVII〜VII線矢視図である。

【図８】 図８は他の実施形態例の平面図である。

【図９】 図９は図８のIX〜IX線矢視図である。

【図１０】 図１０は他の実施形態例の変形例を示す断
面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ８ エンジン ６９ クランクケース ９３ オイルパン２１０，２１２ 油通路 ２１３ メインギャラリ ２１８ オイルパンの接合面 ２１９ クランクケースの接合面 ２２０，２２４ オイルパンガスケット ２２０ｂ，２２４ｂ 突出部 ２２０ｃ，２２４ｃ 開孔部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 11/00 F02F 7/00 302

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを構成するクランクケースとオ
   イルパンの互いの接合面間に介装されてこの接合面間を
   密閉するオイルパンガスケットにおいて、該オイルパン
   ガスケットは、前記接合面に沿って前記オイルパン内方
   に適宜な長さ突出する突出部をオイルパン全周にわたっ
   て備えるとともに、この突出部の内側である中央部に潤
   滑油戻し用とオイルストレーナ貫通用とを兼ねる開孔部
   が形成され、前記突出部に、潤滑油供給系の圧力が一定
   値以上になろうとするときに該潤滑油供給系から潤滑油
   を逃すオイルリリーフバルブを貫通させる貫通孔が形成
   され、前記オイルパンには、前記オイルリリーフバルブ
   とオイルストレーナとを区画する立ち上がり壁が一体に
   形成され、この立ち上がり壁の上端が、前記オイルパン
   ガスケットの突出部と接していることを特徴とするエン
   ジンのオイルパンガスケット。
2. 【請求項２】 前記オイルリリーフバルブから前記オイ
   ルストレーナの左右方向へ潤滑油を迂回させる迂回通路
   が設けられていることを特徴とする請求項１記載のエン
   ジンのオイルパンガスケット。
3. 【請求項３】 前記オイルリリーフバルブの取り付けら
   れるクランクケースに形成される油通路、メインギャラ
   リ等が前記オイルパンガスケットの上方に各々形成され
   ていることを特徴とする請求項１記載のエンジンのオイ
   ルパンガスケット。