JP2000087755A - 自動二輪車用ｖ型内燃機関 - Google Patents
自動二輪車用ｖ型内燃機関Info
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前部及び後部バンクを有する，自動二輪車用
Ｖ型内燃機関において，潤滑用オイルポンプ及び冷却用
ウォータポンプに何ら干渉されることなく，クランクケ
ースの後部及びそれに連なるミッションケース部をコン
パクトに形成し得るようにする。 【解決手段】 前部及び後部バンク４1 ，４2 の潤滑部
にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ５７，並びに前
部及び後部バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４
1 ，２４2 に冷却水を供給する冷却用ウォータポンプ６
２を，これらがクランク軸１５より前方且つ上方で左右
方向に配列されるようにクランクケース２１に設ける。
Ｖ型内燃機関において，潤滑用オイルポンプ及び冷却用
ウォータポンプに何ら干渉されることなく，クランクケ
ースの後部及びそれに連なるミッションケース部をコン
パクトに形成し得るようにする。 【解決手段】 前部及び後部バンク４1 ，４2 の潤滑部
にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ５７，並びに前
部及び後部バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４
1 ，２４2 に冷却水を供給する冷却用ウォータポンプ６
２を，これらがクランク軸１５より前方且つ上方で左右
方向に配列されるようにクランクケース２１に設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，自動二輪車用Ｖ型
内燃機関に関し，特に，車体フレームへの搭載状態で左
右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字
状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク
軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容す
るミッションケース部を一体に連設したものゝ改良に関
する。
内燃機関に関し，特に，車体フレームへの搭載状態で左
右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字
状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク
軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容す
るミッションケース部を一体に連設したものゝ改良に関
する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関は，従
来，オートバイ用エンジンとして，広く知られている
（例えば特開平６−１７３８３２号公報参照）。
来，オートバイ用エンジンとして，広く知られている
（例えば特開平６−１７３８３２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のかゝる自動二輪
車用Ｖ型内燃機関では，潤滑用オイルポンプ及び冷却用
ウォータポンプをクランクケースの後部において上下方
向に配置しているので，クランクケースの後部を深く形
成することを余儀なくされる上，これらポンプと変速機
との干渉を避けるべく，ミッションケース部をクランク
ケース後方へ大きく張り出させる必要があった。このよ
うなことは，内燃機関の大型化を招き，内燃機関の地上
高の確保や，乗員用シートの高さの低下を図ることを困
難にしている。
車用Ｖ型内燃機関では，潤滑用オイルポンプ及び冷却用
ウォータポンプをクランクケースの後部において上下方
向に配置しているので，クランクケースの後部を深く形
成することを余儀なくされる上，これらポンプと変速機
との干渉を避けるべく，ミッションケース部をクランク
ケース後方へ大きく張り出させる必要があった。このよ
うなことは，内燃機関の大型化を招き，内燃機関の地上
高の確保や，乗員用シートの高さの低下を図ることを困
難にしている。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプに
何ら干渉されることなく，クランクケースの後部及びミ
ッションケース部をコンパクトに形成し得るようにし
て，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの
低下を可能にする，前記自動二輪車用Ｖ型内燃機関を提
供することを目的とする。
ので，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプに
何ら干渉されることなく，クランクケースの後部及びミ
ッションケース部をコンパクトに形成し得るようにし
て，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの
低下を可能にする，前記自動二輪車用Ｖ型内燃機関を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，車体フレームへの搭載状態で左右方向に
向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開い
た前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容
するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッシ
ョンケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関
において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給
する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクの
ウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータ
ポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右
方向に配列されるようにクランクケースに設けたことを
第１の特徴とする。
に，本発明は，車体フレームへの搭載状態で左右方向に
向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開い
た前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容
するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッシ
ョンケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関
において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給
する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクの
ウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータ
ポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右
方向に配列されるようにクランクケースに設けたことを
第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば，オイルポンプ及
びウォータポンプをクランク軸より前方且つ上方に配置
したことから，クランクケースの後部及び，及びそれに
連なるミッションケース部を上記オイルポンプ及びウォ
ータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成
することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シ
ートの高さの低下を容易に行うことができる。この場
合，オイルポンプ及びウォータポンプの上記配置によ
り，クランクケースの前部が多少膨出した形状となる
も，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに
配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因と
はならない。
びウォータポンプをクランク軸より前方且つ上方に配置
したことから，クランクケースの後部及び，及びそれに
連なるミッションケース部を上記オイルポンプ及びウォ
ータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成
することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シ
ートの高さの低下を容易に行うことができる。この場
合，オイルポンプ及びウォータポンプの上記配置によ
り，クランクケースの前部が多少膨出した形状となる
も，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに
配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因と
はならない。
【０００７】また本発明は，上記特徴に加えて，潤滑用
オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを同軸上に配置
すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動
される単一のポンプ軸の両端を連結したことを第２の特
徴とする。
オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを同軸上に配置
すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動
される単一のポンプ軸の両端を連結したことを第２の特
徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば，前記オイルポン
プ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク
軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化
を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を
占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部の
オイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイル
の攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
プ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク
軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化
を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を
占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部の
オイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイル
の攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【０００９】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動
モータを，これがクランク軸の下方位置を占めるように
クランクケースに取付けたことを第３の特徴とする。
えて，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動
モータを，これがクランク軸の下方位置を占めるように
クランクケースに取付けたことを第３の特徴とする。
【００１０】この第３の特徴によれば，クランク軸の下
方に配置される始動モータも，クランクケースの後部及
びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはなら
ず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置され
ることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とは
ならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動
装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬さ
れることになるが，これは機関の始動時に作動するもの
であり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌すること
はないから，動力損失を招くこともない。
方に配置される始動モータも，クランクケースの後部及
びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはなら
ず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置され
ることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とは
ならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動
装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬さ
れることになるが，これは機関の始動時に作動するもの
であり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌すること
はないから，動力損失を招くこともない。
【００１１】さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴
に加えて，クランク軸の略直上位置を占めるようにクラ
ンクケースに形成した濾過室にオイルフィルタを装着し
て，このオイルフィルタにより濾過室を，潤滑用オイル
ポンプの吐出ポートに連なる入口室と，前部及び後部バ
ンクの潤滑部に連なる出口室とに区画したことを第４の
特徴とする。
に加えて，クランク軸の略直上位置を占めるようにクラ
ンクケースに形成した濾過室にオイルフィルタを装着し
て，このオイルフィルタにより濾過室を，潤滑用オイル
ポンプの吐出ポートに連なる入口室と，前部及び後部バ
ンクの潤滑部に連なる出口室とに区画したことを第４の
特徴とする。
【００１２】この第４の特徴によれば，オイルポンプ，
濾過室及びオイルフィルタの上記配置，構成により，給
油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク
に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バン
クを均等潤滑が可能となる。
濾過室及びオイルフィルタの上記配置，構成により，給
油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク
に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バン
クを均等潤滑が可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自
動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３
は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面
図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関
の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は
図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，
図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機
関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリン
ダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３
は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面
図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関
の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は
図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，
図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機
関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリン
ダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１５】尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車
の車体を基準にしていうものとする。 ［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］自動二輪
車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロ
ントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結され
る。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持する
リアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフ
ォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッシ
ョン７が介装される。
の車体を基準にしていうものとする。 ［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］自動二輪
車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロ
ントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結され
る。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持する
リアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフ
ォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッシ
ョン７が介装される。
【００１６】車体フレーム１の中間部には，前部及び後
部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載され
ると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さ
らに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に
連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート
６ｂが取付けられる。
部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載され
ると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さ
らに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に
連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート
６ｂが取付けられる。
【００１７】上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出
力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装
置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１
は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装
置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１
は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１８】内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４
2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部
及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部
バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ
接続される前部排気管１３1及び後部排気管１３2 は，
後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即
ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前
端に集合して接続される。 ［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参
照）］内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2
は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°
開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランク
ピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端
部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備え
ており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング
１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承
される。
2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部
及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部
バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ
接続される前部排気管１３1及び後部排気管１３2 は，
後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即
ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前
端に集合して接続される。 ［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参
照）］内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2
は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°
開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランク
ピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端
部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備え
ており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング
１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承
される。
【００１９】前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クラン
ク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜
面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２
2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２
３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２
1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一
連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
ク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜
面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２
2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２
３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２
1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一
連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００２０】各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリ
ンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，
２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クラン
クピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 の
コンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部
バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置さ
れ，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフ
セット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線
は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされ
る。
ンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，
２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クラン
クピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 の
コンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部
バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置さ
れ，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフ
セット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線
は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされ
る。
【００２１】図５に示すように，クランク軸１５の右ジ
ャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側
から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッ
チ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４
の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配
置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３
は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合
され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されてい
る。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合され
る。
ャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側
から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッ
チ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４
の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配
置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３
は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合
され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されてい
る。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合され
る。
【００２２】また図８に示すように，クランク軸１５の
左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その
内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動
する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングス
プロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2
を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミ
ングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３
１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その
際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二
個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付
け構造については後述する。
左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その
内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動
する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングス
プロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2
を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミ
ングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３
１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その
際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二
個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付
け構造については後述する。
【００２３】ロータ３１に囲繞される，発電機３０のス
テータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合され
る左側カバー３３の内壁に固着される。
テータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合され
る左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２４】上記ロータ３１外周面の位置には突起３５
が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸
１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がク
ランクケース２１の左端面に固着される。このクランク
位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタ
コメータの入力信号として用いられる。
が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸
１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がク
ランクケース２１の左端面に固着される。このクランク
位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタ
コメータの入力信号として用いられる。
【００２５】クランク軸１５の，発電機３０と反対側の
右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５
２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承さ
れ，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５
４ａがキー結合される。
右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５
２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承さ
れ，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５
４ａがキー結合される。
【００２６】上記のように構成すると，クランク軸１５
の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，
４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が
良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６
1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側
の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけ
で，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナ
ンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の
両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置によ
り，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 か
ら飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるか
ら，それを効果的に冷却することができる。
の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，
４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が
良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６
1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側
の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけ
で，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナ
ンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の
両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置によ
り，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 か
ら飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるか
ら，それを効果的に冷却することができる。
【００２７】またクランクケース２１の左側部に前部及
び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３
０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５
４及びクラッチ１００が配置されることになるので，ク
ランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であ
り，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二
輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。 ［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］各バンク４
1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁
３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３
７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2間の谷部２８側に寄
せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2
には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３
８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を
介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がク
ランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング
５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１
５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４
２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，
４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケッ
ト４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４
2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケッ
ト４２1，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル
１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備え
ている。
び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３
０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５
４及びクラッチ１００が配置されることになるので，ク
ランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であ
り，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二
輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。 ［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］各バンク４
1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁
３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３
７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2間の谷部２８側に寄
せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2
には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３
８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を
介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がク
ランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング
５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１
５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４
２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，
４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケッ
ト４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４
2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケッ
ト４２1，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル
１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備え
ている。
【００２８】而して，前部バンク４1 の駆動タイミング
スプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被
動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の
回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達
する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，
それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成さ
れた前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後
部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タ
イミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケッ
ト４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速し
て対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動
装置４６2 を構成するもので，それも前部バンク４
1 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング
伝動室４７2に配置される。
スプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被
動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の
回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達
する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，
それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成さ
れた前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後
部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タ
イミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケッ
ト４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速し
て対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動
装置４６2 を構成するもので，それも前部バンク４
1 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング
伝動室４７2に配置される。
【００２９】その際，後部タイミング伝動装置４６
2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，
即ち発電機３０側に配置される。
2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，
即ち発電機３０側に配置される。
【００３０】クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すよ
うに反時計方向に回転するものであり，したがって，各
タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側と
なる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タ
イミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランク
ケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテン
ショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチ
ェーンテンショナ４８ 1 ，４８2 の長手方向中央部を対
応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一
定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９
1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２
２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９
でそれぞれ取付けられる。
うに反時計方向に回転するものであり，したがって，各
タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側と
なる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タ
イミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランク
ケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテン
ショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチ
ェーンテンショナ４８ 1 ，４８2 の長手方向中央部を対
応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一
定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９
1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２
２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９
でそれぞれ取付けられる。
【００３１】クランクケース２１は，その左右方中央部
で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割
され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウ
タレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２
１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャ
ーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０の
インナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，そ
の際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸
１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプ
ロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９の
インナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプ
ロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリ
ング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設
定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆
動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の
圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができ
る。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半
体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，
１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベア
リング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ること
ができる。 ［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］前部バンク
４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド
２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1
の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポー
ト５２2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，
後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口
しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続され
る。
で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割
され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウ
タレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２
１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャ
ーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０の
インナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，そ
の際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸
１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプ
ロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９の
インナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプ
ロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリ
ング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設
定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆
動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の
圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができ
る。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半
体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，
１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベア
リング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ること
ができる。 ［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］前部バンク
４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド
２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1
の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポー
ト５２2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，
後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口
しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続され
る。
【００３２】前部排気管１３1 及び後部排気管１３
2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，
４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配
管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配
置される排気マフラ１４に接続される。
2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，
４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配
管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配
置される排気マフラ１４に接続される。
【００３３】而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部
バンク４1 に対する後部バンク４2のオフセット方向側
の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４
６2を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前
部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配
管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両
排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排
気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭め
ることができる。
バンク４1 に対する後部バンク４2のオフセット方向側
の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４
６2を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前
部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配
管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両
排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排
気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭め
ることができる。
【００３４】また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３
2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二
輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続す
るので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，そ
の管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。 ［伝動系（図２，図３及び図９参照）］クランクケース
２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッション
ケース部９５が一体に形成されており，このミッション
ケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行
に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が
収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリ
ング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース
部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右
端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右
側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１
０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内
端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装
置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。ま
た入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例で
は５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設され
る。
2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二
輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続す
るので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，そ
の管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。 ［伝動系（図２，図３及び図９参照）］クランクケース
２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッション
ケース部９５が一体に形成されており，このミッション
ケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行
に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が
収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリ
ング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース
部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右
端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右
側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１
０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内
端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装
置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。ま
た入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例で
は５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設され
る。
【００３５】入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承
するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参
照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よ
りも右方にオフセットするように形成される。したがっ
て，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけ
るテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダ
ブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース
部９５との干渉を回避することができる。
するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参
照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よ
りも右方にオフセットするように形成される。したがっ
て，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけ
るテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダ
ブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース
部９５との干渉を回避することができる。
【００３６】特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装
置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６
1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケー
ス２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフ
セット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化
を図ることができる。 ［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］ミッショ
ンケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この
孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部
９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケー
ス部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この
車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動
ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に
対向させるように配置される。
置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６
1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケー
ス２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフ
セット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化
を図ることができる。 ［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］ミッショ
ンケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この
孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部
９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケー
ス部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この
車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動
ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に
対向させるように配置される。
【００３７】トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にス
プライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ
列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフ
トによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知
領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０
５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４
の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力す
るもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を
演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメント
パネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
プライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ
列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフ
トによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知
領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０
５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４
の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力す
るもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を
演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメント
パネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３８】このように，車速センサ１０５は，常時出
力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数
を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケ
ース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，
ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は
勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら
邪魔されることなく行うことができる。
力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数
を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケ
ース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，
ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は
勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら
邪魔されることなく行うことができる。
【００３９】ミッションケース部９５の後面には，車速
センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成さ
れ，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５の
リード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成さ
れ，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５の
リード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４０】また図２に示すように，ミッションケース
部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１
１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面に
は左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設
され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これら
ハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレー
ム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１
２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後
方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は
配置されるもので，これによりスペース効率を高めるこ
とができる。
部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１
１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面に
は左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設
され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これら
ハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレー
ム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１
２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後
方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は
配置されるもので，これによりスペース効率を高めるこ
とができる。
【００４１】而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍ
の走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５
を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通
孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出
口としても機能する。 ［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右
端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周
方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギ
ヤ５４ｂが噛合される。
の走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５
を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通
孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出
口としても機能する。 ［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右
端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周
方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギ
ヤ５４ｂが噛合される。
【００４２】ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２
１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８
６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。
このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，
それより前方且つ上方にくるように配置される。
１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８
６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。
このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，
それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４３】このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のト
ロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が，ま
た外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６０
がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロー
タ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケー
ス２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５に
ねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケ
ーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固
着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポン
プ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配
置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニ
ングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置される
ように，クランクケース２１に設けられる。
ロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が，ま
た外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６０
がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロー
タ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケー
ス２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５に
ねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケ
ーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固
着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポン
プ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配
置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニ
ングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置される
ように，クランクケース２１に設けられる。
【００４４】オイルポンプ５７の吸入ポートには，クラ
ンクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるスト
レーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続
され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク
軸１５及び各バンク４1 ，４ 2 のカム軸４１1 ，４１2
その他の潤滑部に連通される。
ンクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるスト
レーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続
され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク
軸１５及び各バンク４1 ，４ 2 のカム軸４１1 ，４１2
その他の潤滑部に連通される。
【００４５】給油路６９の途中には，クランク軸１５の
略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。こ
のオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された
濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャ
ップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１に
おいて，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａ
は，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流
部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通
し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂ
は，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐
油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６
９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の
分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カ
バー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９
ｅに分岐して，前部及び後部バンク４ 1 ，４2 の各カム
軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2
に連通する。
略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。こ
のオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された
濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャ
ップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１に
おいて，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａ
は，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流
部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通
し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂ
は，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐
油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６
９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の
分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カ
バー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９
ｅに分岐して，前部及び後部バンク４ 1 ，４2 の各カム
軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2
に連通する。
【００４６】したがって，クランク軸１５の回転によ
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイ
ルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイル
は，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧
送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク
軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系
の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑する
ことができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７
１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構
成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前
部及び後部バンク４ 1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に
構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が
可能となる。
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイ
ルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイル
は，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧
送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク
軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系
の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑する
ことができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７
１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構
成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前
部及び後部バンク４ 1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に
構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が
可能となる。
【００４７】オイルフィルタ７０には，そのフィルタエ
レメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び
出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けら
れる。
レメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び
出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けら
れる。
【００４８】一方，ウォータポンプ６２においては，図
６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介し
てラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方
に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管
７７2 を介して前部バンク４ 1 のウォータジャケット２
４1 の下部に接続される。
６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介し
てラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方
に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管
７７2 を介して前部バンク４ 1 のウォータジャケット２
４1 の下部に接続される。
【００４９】前述のように，前部及び後部バンク４1 ，
４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリン
ダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２
４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリ
ンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０
が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４
2 の上部が連通される。
４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリン
ダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２
４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリ
ンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０
が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４
2 の上部が連通される。
【００５０】前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面に
は，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部
に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設
され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に
配置される下部連通水管７７ 3 の両端が接続される。
は，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部
に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設
され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に
配置される下部連通水管７７ 3 の両端が接続される。
【００５１】また前部バンク４1 の後面には，そのジャ
ケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が
一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッ
ド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイン
ト７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイ
ント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水
管７７4 の両端が接続される。
ケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が
一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッ
ド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイン
ト７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイ
ント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水
管７７4 の両端が接続される。
【００５２】合流室８０にはサーモスタット８２が設置
されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を
覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2
の前面に接合される。
されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を
覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2
の前面に接合される。
【００５３】サーモスタットカバー８１には，サーモス
タット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に
形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5
を介してラジエータ２９の入口に接続される。
タット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に
形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5
を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５４】また上部ジョイント７９2 には，連通路８
４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイ
ント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジ
ョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク
４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器
１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通され
る。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカ
バー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成さ
れる。
４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイ
ント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジ
ョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク
４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器
１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通され
る。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカ
バー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成さ
れる。
【００５５】サーモスタット８２は，合流室８０の水温
が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパ
ス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またそ
の水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモス
タットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８
４′を閉じるようになっている。
が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパ
ス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またそ
の水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモス
タットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８
４′を閉じるようになっている。
【００５６】したがって，クランク軸１５の回転によ
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォ
ータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水
温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８
０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，
連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６
２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォー
タジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半
分は直ちに下部連通水管７７3 を経て第２バンクのウォ
ータジャケットに移る。そして，前部バンク４1 のウォ
ータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水
管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，
後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した
冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバ
イパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2
及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォ
ータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環
を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経
由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進すること
ができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，そ
れらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができ
る。
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォ
ータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水
温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８
０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，
連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６
２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォー
タジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半
分は直ちに下部連通水管７７3 を経て第２バンクのウォ
ータジャケットに移る。そして，前部バンク４1 のウォ
ータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水
管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，
後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した
冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバ
イパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2
及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォ
ータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環
を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経
由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進すること
ができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，そ
れらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができ
る。
【００５７】内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，
４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合
流室８０で合流した冷却水の水温は所定値を超えると，
サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じる
ので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラ
ジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管
７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエ
ータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合
流室８０で合流した冷却水の水温は所定値を超えると，
サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じる
ので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラ
ジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管
７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエ
ータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００５８】ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，
７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク
間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に
隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわな
い。
７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク
間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に
隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわな
い。
【００５９】またサーモスタット８２は，前部及び後部
バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８
０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４
1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，
４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサー
モスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素
化を図ることができる。
バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８
０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４
1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，
４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサー
モスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素
化を図ることができる。
【００６０】さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方
に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタット
カバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３
をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がり
を少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外
観の向上を図ることができる。
に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタット
カバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３
をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がり
を少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外
観の向上を図ることができる。
【００６１】また後部バンク４2 の上部ジョイント７９
2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス
出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイ
ント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バン
ク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の
簡素化を図ることができる。
2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス
出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイ
ント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バン
ク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の
簡素化を図ることができる。
【００６２】またオイルポンプ５７及びウォータポンプ
６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａ
から駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するよう
にしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができ
る。
６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａ
から駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するよう
にしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができ
る。
【００６３】しかもオイルポンプ５７をオーバーランニ
ングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オ
イルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によ
るも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
ングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オ
イルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によ
るも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６４】またオイルポンプ５７及びウォータポンプ
６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したこと
から，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミ
ッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォ
ータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに
形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗
員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことが
できる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポン
プ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が
多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４
1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関
Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したこと
から，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミ
ッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォ
ータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに
形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗
員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことが
できる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポン
プ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が
多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４
1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関
Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６５】しかもクランク軸１５より上方位置を占め
る両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイ
ルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪
拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
る両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイ
ルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪
拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６６】さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９
７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全
く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配
列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図り
つゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，こ
れにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１
３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2
からミッションケース部９５及びそれに収容される変速
機８への熱の影響を容易に回避することができる。 ［始動系（図２及び図７参照）］クランクケース２１の
前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始
動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にし
て配設される。この始動モータ１１のケーシング８９
は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の
端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，
他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト
１１１で締結することにより，クランクケース２１に取
付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端
をクランクケース２１内に突入させており，その先端に
形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記
始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，
始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減
速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間
を連通する始動伝動装置９４を構成する。
７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全
く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配
列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図り
つゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，こ
れにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１
３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2
からミッションケース部９５及びそれに収容される変速
機８への熱の影響を容易に回避することができる。 ［始動系（図２及び図７参照）］クランクケース２１の
前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始
動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にし
て配設される。この始動モータ１１のケーシング８９
は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の
端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，
他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト
１１１で締結することにより，クランクケース２１に取
付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端
をクランクケース２１内に突入させており，その先端に
形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記
始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，
始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減
速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間
を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６７】上記のように，始動モータ１１をクランク
軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ
１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケー
ス部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部
バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることにな
るから，内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。
また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３
はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸
漬されることになるが，これは機関の始動時に作動する
ものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌する
ことはないから，動力損失を招くこともない。
軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ
１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケー
ス部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部
バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることにな
るから，内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。
また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３
はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸
漬されることになるが，これは機関の始動時に作動する
ものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌する
ことはないから，動力損失を招くこともない。
【００６８】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
【００６９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置
されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バン
ク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクラン
クケースの後部に，変速機を収容するミッションケース
部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，
前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用
オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジ
ャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，
これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列
されるようにクランクケースに設けたので，クランクケ
ースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部
を前記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉され
ることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関
の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に
行うことができる。しかも，前記オイルポンプ及びウォ
ータポンプにより，クランクケースの前部が多少膨出し
た形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッ
ドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大
型化の要因とはならない。
ば，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置
されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バン
ク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクラン
クケースの後部に，変速機を収容するミッションケース
部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，
前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用
オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジ
ャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，
これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列
されるようにクランクケースに設けたので，クランクケ
ースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部
を前記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉され
ることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関
の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に
行うことができる。しかも，前記オイルポンプ及びウォ
ータポンプにより，クランクケースの前部が多少膨出し
た形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッ
ドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大
型化の要因とはならない。
【００７０】また本発明の第２の特徴によれば，潤滑用
オイルポンプ及びウォータポンプを同軸上に配置すると
共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される
単一のポンプ軸の両端を連結したので，前記オイルポン
プ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク
軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化
を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を
占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部の
オイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイル
の攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
オイルポンプ及びウォータポンプを同軸上に配置すると
共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される
単一のポンプ軸の両端を連結したので，前記オイルポン
プ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク
軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化
を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を
占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部の
オイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイル
の攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００７１】さらに本発明の第３の特徴によれば，クラ
ンク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，
これがクランク軸の下方位置を占めるようにクランクケ
ースに取付けたので，始動モータも，クランクケースの
後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとは
ならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置
されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因
とはならない。また始動モータの上記配置により，始動
伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸
漬されることになるが，これが機関の運転中に作動して
オイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこと
もない。
ンク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，
これがクランク軸の下方位置を占めるようにクランクケ
ースに取付けたので，始動モータも，クランクケースの
後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとは
ならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置
されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因
とはならない。また始動モータの上記配置により，始動
伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸
漬されることになるが，これが機関の運転中に作動して
オイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこと
もない。
【００７２】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
クランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケース
に形成した濾過室にオイルフィルタを装着して，このオ
イルフィルタにより濾過室を，潤滑用オイルポンプの吐
出ポートに連なる入口室と，前部及び後部バンクの潤滑
部に連なる出口室とに区画したので，給油路の長さを極
力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系
を略対称に構成することができ，両バンクを均等潤滑が
可能となる。
クランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケース
に形成した濾過室にオイルフィルタを装着して，このオ
イルフィルタにより濾過室を，潤滑用オイルポンプの吐
出ポートに連なる入口室と，前部及び後部バンクの潤滑
部に連なる出口室とに区画したので，給油路の長さを極
力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系
を略対称に構成することができ，両バンクを均等潤滑が
可能となる。
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の
側面図。
側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の図３部拡大縦断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの
拡大図。
拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド
平面図。
平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
Ｅ・・・・内燃機関 Ｍ・・・・自動二輪車 １・・・・車体フレーム ４1 ・・・前部バンク ４2 ・・・後部バンク ８・・・・変速機 １１・・・始動モータ １５・・・クランク軸 ２１・・・クランクケース ５７・・・オイルポンプ ６１・・・ポンプ軸 ６２・・・ウォータポンプ ７０・・・オイルフィルタ ７１・・・濾過室 ７１ａ・・入口室 ７１ｂ・・出口室 ９４・・・始動伝動装置 ９５・・・ミッションケース部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年９月１８日（１９９８．９．１
８）
８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５７】内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，
４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合
流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，
サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じる
ので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラ
ジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管
７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエ
ータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合
流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，
サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じる
ので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラ
ジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管
７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエ
ータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
Claims (4)
- 【請求項１】 車体フレーム（１）への搭載状態で左右
方向に向けて配置されるクランク軸（１５）を中心に前
後Ｖ字状に開いた前部バンク（４1 ）及び後部バンク
（４2 ）を有し，クランク軸（１５）を収容するクラン
クケース（２１）の後部に，変速機（８）を収容するミ
ッションケース部（９５）を一体に連設した，自動二輪
車用内燃機関において，前部及び後部バンク（４1 ，４
2 ）の潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ
（５７），並びに前部及び後部バンク（４1 ，４2 ）の
ウォータジャケット（２４1 ，２４2 ）に冷却水を供給
する冷却用ウォータポンプ（６２）を，これらがクラン
ク軸（１５）より前方且つ上方で左右方向に配列される
ようにクランクケース（２１）に設けたことを特徴とす
る，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機
関において，潤滑用オイルポンプ（５７）及び冷却用ウ
ォータポンプ（６２）を同軸上に配置すると共に，これ
らポンプ（５７，６２）に，クランク軸（１５）から常
時駆動される単一のポンプ軸（６１）の両端を連結した
ことを特徴とする，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動二輪車用Ｖ型
内燃機関において，クランク軸（１５）に始動伝動装置
（９４）を介して連結する始動モータ（１１）を，これ
がクランク軸（１５）の前方且つ下方位置を占めるよう
にクランクケース（２１）に取付けたことを特徴とす
る，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。 - 【請求項４】 請求項１又は２記載の自動二輪車用Ｖ型
内燃機関において，クランク軸（１５）の略直上位置を
占めるようにクランクケース（２１）に形成した濾過室
（７１）にオイルフィルタ（７０）を装着して，このオ
イルフィルタ（７０）により濾過室（７１）を，潤滑用
オイルポンプ（５７）の吐出ポートに連なる入口室（７
１ａ）と，前部及び後部バンク（４1 ，４2 ）の潤滑部
に連なる出口室（７１ｂ）とに区画したことを特徴とす
る，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
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- 1999-08-31 ES ES99117155T patent/ES2217659T3/es not_active Expired - Lifetime
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- 1999-09-14 KR KR1019990039309A patent/KR100360809B1/ko not_active IP Right Cessation
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