JP4065068B2

JP4065068B2 - 自動二輪車用内燃機関

Info

Publication number: JP4065068B2
Application number: JP34682598A
Authority: JP
Inventors: 明史野村; 敬司神戸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-07
Filing date: 1998-12-07
Publication date: 2008-03-19
Anticipated expiration: 2018-12-07
Also published as: JP2000170630A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動二輪車用内燃機関に関し，特に，クランクケースの外側で，このクランクケースに支持されるクランク軸に１次伝動装置の駆動ギヤを取付けると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備えたクラッチを，クランクケース後部のミッションケース部に支持される変速機入力軸に取付け，クランクケースに装着される始動モータの駆動トルクをクランク軸に伝達するオーバーランニングクラッチを，クランクケース及び前記駆動ギヤ間でクランク軸に取付けたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる自動二輪車用内燃機関は，例えば特公昭６２−４４０９４号公報に開示されるように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来，かゝる自動二輪車用内燃機関では，オーバーランニングクラッチの上記配置のため，ミッションケース部及びクラッチ間に，オーバーランニングクラッチの軸方向幅に対応するデッドスペースができることが避けられず，このようなデッドスペースは，機関全体のコンパクト化の妨げとなる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，上記デッドスペースを，キック始動ギヤ列の設置に有効利用し得るようにして，コンパクトな前記自動二輪車用内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランクケースの外側で，このクランクケースに支持されるクランク軸に１次伝動装置の駆動ギヤを取付けると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備えたクラッチを，クランクケース後部のミッションケース部に支持される変速機入力軸に取付け，クランクケースに装着される始動モータの駆動トルクをクランク軸に伝達するオーバーランニングクラッチを，クランクケース及び前記駆動ギヤ間でクランク軸に取付けた，自動二輪車用内燃機関において，ミッションケース部に支持されるキック始動操作軸と１次伝動装置の被動ギヤ間を連結するキック始動ギヤ列をミッションケース部及び該被動ギヤ間に配置し，１次伝動装置の駆動ギヤから駆動されるポンプ軸をクランク軸と平行に配設し，このポンプ軸により駆動されて機関の潤滑部にオイルを供給するオイルポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッチの半径方向外側に隣接配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，オーバーランニングクラッチの上記配置のため，ミッションケース部及びクラッチ間にできるデッドスペースがキック始動ギヤ列の設置に有効利用されることになり，機関のコンパクト化を図ることができる。
【０００８】
またオーバーランニングクラッチの半径方向外側の別のデッドスペースがオイルポンプの設置に有効利用されることになり，機関のコンパクト化を更に図ることができる。
【０００９】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記ポンプ軸を，クランクケースの一側壁に結合されるサイドカバーに支承させ，このポンプ軸の内端に前記オイルポンプを，また外端に機関の冷却系に冷却水を循環させるウォータポンプをそれぞれ連結すると共に，このウォータポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチの半径方向外側に配置したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，クラッチの半径方向外側のデッドスペースがウォータポンプの設置に有効利用されることになり，機関のコンパクト化を更に図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１３】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１４】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４₁，４₂を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１５】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１６】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４₁，４₂間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２₁，１２₂が配設される。また前部バンク４₁の前面及び後部バンク４₂の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３₁及び後部排気管１３₂は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４₁及び後部バンク４₂は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１７】
前部及び後部バンク４₁，４₂は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２₁，２２₂と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３₁，２３₂とを備えており，各シリンダブロック２２₁，２２₂及びシリンダヘッド２３₁，２３₂には，一連のウォータジャケット２４₁，２４₂が形成される。
【００１８】
各シリンダブロック２２₁，２２₂のシリンダボア２５₁，２５₂に嵌装されるピストン２６₁，２６₂はコンロッド２７₁，２７₂を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４₂のコンロッド２７₂は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４₁のコンロッド２７₁の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７₁，２７₂の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４₂の軸線は前部バンク４₁の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００１９】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２０】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４₁の動弁カム軸４１₁を駆動する前部タイミング伝動装置４６₁の駆動タイミングスプロケット４２₁，後部バンク４₂の動弁カム軸４１₂を駆動する後部タイミング伝動装置４６₂の駆動タイミングスプロケット４２₂，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂の取付け構造については後述する。
【００２１】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左サイドカバー３３の内壁に固着される。
【００２２】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２３】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２４】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６₁，４６₂への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６₁，４６₂から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２５】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４₁，４₂のシリンダヘッド２３₁，２３₂には，吸気弁３７₁，３７₂及び排気弁３８₁，３８₂が，吸気弁３７₁，３７₂を両バンク４₁，４₂間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３₁，２３₂には，対応する吸，排気弁３７₁，３７₂；３８₁，３８₂をロッカアーム３９₁，３９₂；４０₁，４０₂を介して開閉駆動するカム軸４１₁，４１₂の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂と，各バンク４₁，４₂のカム軸４１₁，４１₂の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３₁，４３₂とにタイミングチェーン４４₁，４４₂が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２６】
而して，前部バンク４₁の駆動タイミングスプロケット４２₁，タイミングチェーン４４₁及び被動タイミングスプロケット４３₁は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１₁に伝達する前部タイミング伝動装置４６₁を構成するもので，それは前部バンク４₁の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７₁に配置される。また後部バンク４₂の駆動タイミングスプロケット４２₂，タイミングチェーン４４₂及び被動タイミングスプロケット４３₂は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１₂に伝達する後部タイミング伝動装置４６₂を構成するもので，それも前部バンク４₁の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７₂に配置される。
【００２７】
その際，後部タイミング伝動装置４６₂は，前部タイミング伝動装置４６₁より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００２８】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４₁，４４₂は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４₁，４４₂の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８₁，４８₂を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８₁，４８₂の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４₁，４４₂に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９₁，４９₂が各バンク４₁，４₂のシリンダブロック２２₁，２２₂後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００２９】
クランクケース２１は，その左右方中央部で，左ケース半体２１ａと右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂の外径ｄ₁は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ₂より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂のボス４５の圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４₁の排気ポート５１₁の出口は，そのシリンダヘッド２３₁の前面に開口しており，これに前部排気管１３₁の上流端が接続される。また後部バンク４₂の排気ポート５２₂の出口は，そのシリンダヘッド２３₂後部の，後部タイミング伝動装置４６₂と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３₂の上流端が接続される。
【００３０】
前部排気管１３₁及び後部排気管１３₂は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６₁，４６₂と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３１】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４₁に対する後部バンク４₂のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３₁，１３₂を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６₁，４６₂と両排気管１３₁，１３₂との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３₁，１３₂を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３２】
また後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂の後部右側面に開口する排気ポート５１₂に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３₂を接続するので，後部排気管１３₂の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４₂の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース部９５の左右両側壁９５ａ，９５ｂに支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右サイドカバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ₁〜Ｇ₅が選択可能に配設される。
【００３３】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂におけるテンショナリフタ４９₂を後部バンク４₂のシリンダブロック２２₂後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３４】
特に，後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂は，前部バンク４₁のタイミング伝動装置４６₁より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ₅の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３５】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ₂を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３６】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４₂は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３₂に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３７】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００３８】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２₁，１１２₂が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２₃がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２₁，１１２₂，１１２₃が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２₁，１１２₂に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００３９】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４０】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右サイドカバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４１】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する右側壁６５にねじ止めされ，前記ポンプ軸６１は，このポンプハウジング６０のよっても支承される。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右サイドカバー３４の外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置される。しかもオイルポンプ５７は，クランク軸１５の軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外側に隣接して配置され，またウォータポンプ６２は，クランク軸１５の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ１００の半径方向外側に配置される。
【００４２】
而して，前述のように，オーバーランニングクラッチ５３がクランクケース２１の右側壁６５と１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａとの間に配置されることから，オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外側に，クランクケース２１の右側壁と１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂとの間にできるデッドスペースがオイルポンプ５７の設置に有効利用されることになり，機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
【００４３】
またクランク軸１５と平行に配置されて，それから駆動される単一のポンプ軸６１の内端にオイルポンプ５７が，また外端にウォータポンプ６２がそれぞれ連結され，このウォータポンプ６２はクランク軸１５の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ１００の半径方向外側に配置されるので，クラッチ１００の半径方向外側のデッドスペースがウォータポンプ６２の設置に有効利用されることになり，機関Ｅのコンパクト化を更に図ることができる。
【００４４】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４₁，４₂のカム軸４１₁，４１₂その他の潤滑部に連通される。
【００４５】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右サイドカバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右サイドカバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右サイドカバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４₁，４₂の各カム軸４１₁，４１₂を含む動弁系の潤滑部７４₁，７４₂に連通する。
【００４６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４₁，４₂の動弁系の潤滑部７４₁，７４₂に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４₁，４₂に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４₁，４₂を均等潤滑が可能となる。
【００４７】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４８】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７₁を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７₂を介して前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁の下部に接続される。
【００４９】
前述のように，前部及び後部バンク４₁，４₂は，各シリンダブロック２２₁，２２₂及びシリンダヘッド２３₁，２３₂に一連のウォータジャケット２４₁，２４₂を備えており，また後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４₂の上部が連通される。
【００５０】
前部及び後部バンク４₁，４₂の対向面には，対応するウォータジャケット２４₁，２４₂の下部に連通する下部ジョイント７８₁，７８₂が一体に突設され，これらジョイント７８₁，７８₂に，谷部２８に配置される下部連通水管７７₃の両端が接続される。
【００５１】
また前部バンク４₁の後面には，そのジャケット２３₁の上部に連通する上部ジョイント７９₁が一体に形成され，さらに後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９₂のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９₁，７９₂に谷部２８に配置される後部連通水管７７₄の両端が接続される。
【００５２】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３₂の前面に接合される。
【００５３】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７₅を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５４】
また上部ジョイント７９₂には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４₂の気化器１２₂の加温室，前部バンク４₁の気化器１２₁の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５５】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７₃を経て第２バンクのウォータジャケットに移る。そして，前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁を通過した冷却水は，上部連通水管７７₄を経て後部バンク４₂の合流室８０に移って，後部バンク４₂のウォータジャケット２４₂を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２₂及び前部の気化器１２₁の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２₁，１２₂を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５７】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４₁，４₂のウォータジャケット２４₁，２４₂を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温は所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４₁，４₂を効果的に冷却することができる。
【００５８】
ところで，下部及び上部連通水管７７₃，７７₄は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４₁，４₂の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５９】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４₁，４₂を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４₁，４₂の平均水温を的確に感知して，両バンク４₁，４₂の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６０】
さらに後部バンク４₂の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７₅の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６１】
また後部バンク４₂の上部ジョイント７９₂には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９₂及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４₂への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６２】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６３】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６４】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４₁の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６５】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６６】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３₂との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３₂からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６７】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４₁下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００６８】
図３に示すように，ミッションケース部９５には，キック始動操作軸１１５が変速機８の入，出力軸９６，９７と平行に回転可能に支承され，このキック始動操作軸１１５の右方外端にキックペダル１１６が固着される。キック始動操作軸１１５には，キック駆動ギヤ１１７が回転自在に取付けられると共に，このキック駆動ギヤ１１７及びキック始動操作軸１１５間を連結する始動クラッチ１１８が設けられる。この始動クラッチ１１８は，キックペダル１１６のキック操作による往回動時にオン状態となり，復回動時にオフ状態となる公知のものである。キック駆動ギヤ１１７は，出力軸９７の右端部に回転自在に支承されるアイドルギヤ１１９に噛合し，このアイドルギヤ１１９は，前記１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂのボスに一体に形成されるキック被動ギヤ１２０に噛合する。したがって，キックペダル１１６のキック操作により，キック始動操作軸１１５に往回動を与えと，その回動力は，始動クラッチ１１８を介してキック駆動ギヤ１１７，アイドルギヤ１１９及びキック被動ギヤ１２０へと伝達され，そして１次伝動装置５４を経てクランク軸１５に伝達されて，これをクランキングすることにより，機関Ｅを始動することができる。このように，キックペダル１１６のキック力をクラッチ１００を経由させずに，クランク軸１５に伝達するようにしたので，変速機８がニュートラル状態でなくとも，クラッチ１００のオフ状態でキックペダル１１６のキック力により機関Ｅの始動が可能である。
【００６９】
上記キック駆動ギヤ１１７，アイドルギヤ１１９及びキック被動ギヤ１２０は，キック始動ギヤ列１２１を構成するもので，ミッションケース部９５の右側壁９５ｂと１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂとの間に配置される。
【００７０】
而して，前述のように，オーバーランニングクラッチ５３がクランクケース２１の右側壁６５と１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａとの間に配置されることから，オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外側，特に，ミッションケース部９５と１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂとの間にできるデッドスペースがキック始動ギヤ列１２１の設置に有効利用されることになり，機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
【００７１】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランクケースの外側で，このクランクケースに支持されるクランク軸に１次伝動装置の駆動ギヤを取付けると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備えたクラッチを，クランクケース後部のミッションケース部に支持される変速機入力軸に取付け，クランクケースに装着される始動モータの駆動トルクをクランク軸に伝達するオーバーランニングクラッチを，クランクケース及び前記駆動ギヤ間でクランク軸に取付けた，自動二輪車用内燃機関において，ミッションケース部に支持されるキック始動操作軸と１次伝動装置の被動ギヤ間を連結するキック始動ギヤ列をミッションケース部及び該被動ギヤ間に配置したことので，ミッションケース部及びクラッチ間のデッドスペースをキック始動ギヤ列の設置用に有効利用して，機関のコンパクト化を図ることができる。
【００７３】
また特に１次伝動装置の駆動ギヤから駆動されるポンプ軸をクランク軸と平行に配設し，このポンプ軸により駆動されて機関の潤滑部にオイルを供給するオイルポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッチの半径方向外側に隣接配置したので，オーバーランニングクラッチの半径方向外側の別のデッドスペースをオイルポンプの設置用に有効利用して，機関のコンパクト化を更に図ることができる。
【００７４】
さらに本発明の第２の特徴によれば，前記ポンプ軸を，クランクケースの一側壁に結合されるサイドカバーに支承させ，このポンプ軸の内端に前記オイルポンプを，また外端に機関の冷却系に冷却水を循環させるウォータポンプをそれぞれ連結すると共に，このウォータポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチの半径方向外側に配置したので，クラッチの半径方向外側のデッドスペースをウォータポンプの設置用に有効利用して，機関のコンパクト化を更に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の図３部拡大縦断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
８・・・・変速機
１１・・・始動モータ
１５・・・クランク軸
２１・・・クランクケース
３４・・・サイドカバー（右サイドカバー）
５３・・・オーバーランニングクラッチ
５４・・・１次伝動装置
５４ａ・・１次伝動装置の駆動ギヤ
５４ｂ・・１次伝動装置の被動ギヤ
５７・・・オイルポンプ
６１・・・ポンプ軸
６２・・・ウォータポンプ
６５ａ・・クランクケースの一側壁
９５・・・ミッションケース部
９６・・・変速機の入力軸
１００・・クラッチ
１１５・・キック始動操作軸
１２１・・キック始動ギヤ列

Claims

クランクケース（２１）の外側で，このクランクケース（２１）に支持されるクランク軸（１５）に１次伝動装置（５４）の駆動ギヤ（５４ａ）を取付けると共に，１次伝動装置（５４）の被動ギヤ（５４ｂ）を備えたクラッチ（１００）を，クランクケース（２１）後部のミッションケース部（９５）に支持される変速機入力軸（９６）に取付け，クランクケース（２１）に装着される始動モータ（１１）の駆動トルクをクランク軸（１５）に伝達するオーバーランニングクラッチ（５３）を，クランクケース（２１）及び前記駆動ギヤ（５４ａ）間でクランク軸（１５）に取付けた，自動二輪車用内燃機関において，
ミッションケース部（９５）に支持されるキック始動操作軸（１１５）と１次伝動装置（５４）の被動ギヤ（５４ｂ）間を連結するキック始動ギヤ列（１２１）をミッションケース部（９５）及び該被動ギヤ（５４ｂ）間に配置し，１次伝動装置（５４）の駆動ギヤ（５４ａ）から駆動されるポンプ軸（６１）をクランク軸（１５）と平行に配設し，このポンプ軸（６１）により駆動されて機関（Ｅ）の潤滑部にオイルを供給するオイルポンプ（５７）をクランク軸（１５）の軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッチ（５３）の半径方向外側に隣接配置したことを特徴とする，自動二輪車用内燃機関。
請求項１記載の自動二輪車用内燃機関において，
前記ポンプ軸（６１）を，クランクケース（２１）の一側壁（６５）に結合されるサイドカバー（３４）に支承させ，このポンプ軸（６１）の内端に前記オイルポンプ（５７）を，また外端に機関（Ｅ）の冷却系に冷却水を循環させるウォータポンプ（６２）をそれぞれ連結すると共に，このウォータポンプ（６２）をクランク軸（１５）の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ（１００）の半径方向外側に配置したことを特徴とする，自動二輪車用内燃機関。