JP4021069B2 - 車両用ｖ型内燃機関 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動二輪車等の車両に搭載される車両用Ｖ型内燃機関に関し，特に，クランク軸の，そのクランク部を挟んで並ぶ第１及び第２ジャーナルをそれぞれベアリングを介してクランクケースに支承し，このクランク軸を中心にＶ字状に開いた第１バンク及び第２バンクをクランクケースに連設し，クランク軸に，その動力をクラッチに伝達する１次伝動装置，始動モータの駆動力をクランク軸に伝達する始動伝動装置，第１及び第２バンクの動弁用カム軸を駆動する第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を連結し，車載時にはクランク軸を車体の左右方向に向けて配置される，車両用Ｖ型内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝる車両用Ｖ型内燃機関として，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部に第１タイミング伝動装置，始動伝動装置及び発電機を連結し，第２ジャーナル外方に突出する他端部に第２タイミング伝動装置及び１次伝動装置を連結したものが知られている（例えば特開昭６４−８３９１２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の上記構成では，第１及び第２タイミング伝動装置をクランク軸の両端部に連結するので，それらの組立性が良好とは言い難く，また一方のタイミング伝動装置の外側には始動伝動装置及び発電機が，他方のタイミング伝動装置の外側には１次伝動装置がそれぞれ配置されるため，各タイミング伝動装置のメンテナンスを行う場合には，それら外側の全てのものを取り外す必要があり，メンテナンス性が極めて悪い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，１次伝動装置，始動伝動装置，第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を合理的な配置をもってクランク軸に連結して，第１及び第２タイミング伝動装置の組立性及びメンテナンス性が良好であり，しかも車載時，車体の左右の重量バランスを図ることができるようにした，前記車両用Ｖ型内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸の，そのクランク部を挟んで並ぶ第１及び第２ジャーナルをそれぞれベアリングを介してクランクケースに支承し，このクランク軸を中心にＶ字状に開いた第１バンク及び第２バンクをクランクケースに連設し，クランク軸に，その動力をクラッチに伝達する１次伝動装置，始動モータの駆動力をクランク軸に伝達する始動伝動装置，第１及び第２バンクの動弁用カム軸を駆動する第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を連結し，車載時にはクランク軸を車体の左右方向に向けて配置される，車両用Ｖ型内燃機関において，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部には，互いに軸方向に隣接する第１及び第２タイミング伝動装置と，その両タイミング伝動装置の外側に隣接する発電機とを連結し，また第２ジャーナル外方に突出する他端部には，始動伝動装置と，この始動伝動装置よりもクランク軸の軸端側に配置した１次伝動装置とを連結し，その１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またそのポンプ軸の他端に冷却用ウォータポンプを連結したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，クランク軸の一端部側で第１及び第２タイミング伝動装置を一挙に組立てることができ，それらの組立性は良好である。また第１及び第２タイミング伝動装置のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機のみをクランク軸から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機の両タイミング伝動装置への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置から飛散される油沫が発電機に掛かり，それを効果的に冷却することができる。
【０００７】
またクランクケースの一側部に第１，第２タイミング伝動装置及び発電機が，また他側部に始動伝動装置，１次伝動装置及びクラッチが配置されることになるので，クランクケースの両側部の重量バランスが良好であり，したがって車載時には，車体左右の重量バランスを容易に図ることができる。
さらに１次伝動装置を始動伝動装置よりクランク軸の軸端側に配置し，この１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またその他端に冷却用ウォータポンプを連結したので，オイルポンプ及びウォータポンプの駆動に１次伝動装置の駆動ギヤを用いると共に，それらの駆動系を共通化することにより，機関の構成簡素化に寄与することができ，しかもオイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，機関の横幅増を抑えることができる。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，クランクケースを，クランク軸の軸線と直交する面で分割（左右割り）される第１及び第２ケース半体より構成し，これら第１及び第２ケース半体のボールベアリングを介してクランク軸の第１及び第２ジャーナルをそれぞれ嵌合し，クランク軸の一端部に固着される，第１及び第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットの外径を第１ジャーナルが嵌合するボールベアリングの内径より小さく設定したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，クランク軸の一端部に第１，第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットを固着してから，クランク軸を左右割りのクランクケースに組付けることができる。したがって，クランク軸の単体時に駆動スプロケットの取付けが可能となり，特に，圧入による固着の場合には，作業性が良好である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１４】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１５】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１６】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１７】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１８】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００１９】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２０】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２１】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２２】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２３】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２４】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２５】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２６】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2 間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２７】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後部バンク４ 2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2 に配置される。
【００２８】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００２９】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３０】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１ 2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３１】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３２】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2 のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３３】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３４】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３５】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３６】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３７】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３８】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００３９】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４０】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４１】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４２】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３と半径方向で隣接するように（望ましくは図示例のように同一平面上で隣接するように），クランクケース２１に設けられる。
【００４３】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４４】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４５】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が可能となる。
【００４６】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４７】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００４８】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００４９】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５０】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５１】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５２】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５３】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５４】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５５】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４ 2 のウォータジャケット２４ 2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５６】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００５７】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５８】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００５９】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６０】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６１】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６２】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６３】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６４】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６５】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６６】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００６７】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部に互いに軸方向に隣接する第１及び第２タイミング伝動装置と，それらの外側に隣接する発電機とを連結し，また第２ジャーナル外方に突出する他端部に１次伝動装置及び始動伝動装置を連結したので，クランク軸の一端部側で第１及び第２タイミング伝動装置を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好である。また第１及び第２タイミング伝動装置のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機のみをクランク軸から取り外すだけでよく，それらのメンテナンスも良好である。しかも発電機の両タイミング伝動装置への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置から飛散される油沫が発電機に掛かり，それを効果的に冷却することができる。さらにクランクケースの両側部の重量バランスが良好であり，したがって車載時には，車体左右の重量バランスを容易に図ることができる。
さらに１次伝動装置を始動伝動装置よりクランク軸の軸端側に配置し，この１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またその他端に冷却用ウォータポンプを連結したので，オイルポンプ及びウォータポンプの駆動系の共通化により，機関の構成簡素化に寄与することができ，しかもオイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，機関の横幅増を抑えることができる。
【００６９】
また本発明の第２の特徴によれば，クランクケースを，クランク軸の軸線と直交する面で分割（左右割り）される第１及び第２ケース半体より構成し，これら第１及び第２ケース半体のボールベアリングを介してクランク軸の第１及び第２ジャーナルをそれぞれ嵌合し，クランク軸の一端部に固着される，第１及び第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットの外径を第１ジャーナルが嵌合するボールベアリングの内径より小さく設定したので，クランク軸の一端部に駆動タイミングスプロケットを固着してから，クランク軸を左右割りのクランクケースに組付けることができ，したがって，クランク軸の単体時に駆動スプロケットの取付けが可能となり，作業性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・車両（自動二輪車）
１・・・・車体フレーム
２・・・・車体フレーム
４1 ・・・第１バンク（前部バンク）
４2 ・・・第２バンク（後部バンク）
１１・・・始動モータ
１５・・・クランク軸
１６・・・クランク部
１７・・・第１ジャーナル（左ジャーナル）
１８・・・第２ジャーナル（右ジャーナル）
１９・・・ボールベアリング
２０・・・ボールベアリング
２１・・・クランクケース
２１ａ・・第１ケース半体（左ケース半体）
２１ｂ・・第２ケース半体（右ケース半体）
３０・・・発電機
４１1 ・・第１（前部）バンクのカム軸
４１2 ・・第２（後部）バンクのカム軸
４２1 ・・第１（前部）タイミング伝動装置
４２2 ・・第２（後部）タイミング伝動装置
５３・・・オーバーランニングクラッチ
５４・・・１次伝動装置
５４ａ・・１次伝動装置の駆動ギヤ
５６・・・ポンプ駆動ギヤ
５７・・・オイルポンプ
６１・・・ポンプ軸
６２・・・ウォータポンプ
９４・・・始動伝動装置
１００・・クラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動二輪車等の車両に搭載される車両用Ｖ型内燃機関に関し，特に，クランク軸の，そのクランク部を挟んで並ぶ第１及び第２ジャーナルをそれぞれベアリングを介してクランクケースに支承し，このクランク軸を中心にＶ字状に開いた第１バンク及び第２バンクをクランクケースに連設し，クランク軸に，その動力をクラッチに伝達する１次伝動装置，始動モータの駆動力をクランク軸に伝達する始動伝動装置，第１及び第２バンクの動弁用カム軸を駆動する第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を連結し，車載時にはクランク軸を車体の左右方向に向けて配置される，車両用Ｖ型内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝる車両用Ｖ型内燃機関として，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部に第１タイミング伝動装置，始動伝動装置及び発電機を連結し，第２ジャーナル外方に突出する他端部に第２タイミング伝動装置及び１次伝動装置を連結したものが知られている（例えば特開昭６４−８３９１２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の上記構成では，第１及び第２タイミング伝動装置をクランク軸の両端部に連結するので，それらの組立性が良好とは言い難く，また一方のタイミング伝動装置の外側には始動伝動装置及び発電機が，他方のタイミング伝動装置の外側には１次伝動装置がそれぞれ配置されるため，各タイミング伝動装置のメンテナンスを行う場合には，それら外側の全てのものを取り外す必要があり，メンテナンス性が極めて悪い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，１次伝動装置，始動伝動装置，第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を合理的な配置をもってクランク軸に連結して，第１及び第２タイミング伝動装置の組立性及びメンテナンス性が良好であり，しかも車載時，車体の左右の重量バランスを図ることができるようにした，前記車両用Ｖ型内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸の，そのクランク部を挟んで並ぶ第１及び第２ジャーナルをそれぞれベアリングを介してクランクケースに支承し，このクランク軸を中心にＶ字状に開いた第１バンク及び第２バンクをクランクケースに連設し，クランク軸に，その動力をクラッチに伝達する１次伝動装置，始動モータの駆動力をクランク軸に伝達する始動伝動装置，第１及び第２バンクの動弁用カム軸を駆動する第１及び第２タイミング伝動装置，並びに発電機を連結し，車載時にはクランク軸を車体の左右方向に向けて配置される，車両用Ｖ型内燃機関において，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部には，互いに軸方向に隣接する第１及び第２タイミング伝動装置と，その両タイミング伝動装置の外側に隣接する発電機とを連結し，また第２ジャーナル外方に突出する他端部には，始動伝動装置と，この始動伝動装置よりもクランク軸の軸端側に配置した１次伝動装置とを連結し，その１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またそのポンプ軸の他端に冷却用ウォータポンプを連結したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，クランク軸の一端部側で第１及び第２タイミング伝動装置を一挙に組立てることができ，それらの組立性は良好である。また第１及び第２タイミング伝動装置のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機のみをクランク軸から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機の両タイミング伝動装置への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置から飛散される油沫が発電機に掛かり，それを効果的に冷却することができる。
【０００７】
またクランクケースの一側部に第１，第２タイミング伝動装置及び発電機が，また他側部に始動伝動装置，１次伝動装置及びクラッチが配置されることになるので，クランクケースの両側部の重量バランスが良好であり，したがって車載時には，車体左右の重量バランスを容易に図ることができる。
さらに１次伝動装置を始動伝動装置よりクランク軸の軸端側に配置し，この１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またその他端に冷却用ウォータポンプを連結したので，オイルポンプ及びウォータポンプの駆動に１次伝動装置の駆動ギヤを用いると共に，それらの駆動系を共通化することにより，機関の構成簡素化に寄与することができ，しかもオイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，機関の横幅増を抑えることができる。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，クランクケースを，クランク軸の軸線と直交する面で分割（左右割り）される第１及び第２ケース半体より構成し，これら第１及び第２ケース半体のボールベアリングを介してクランク軸の第１及び第２ジャーナルをそれぞれ嵌合し，クランク軸の一端部に固着される，第１及び第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットの外径を第１ジャーナルが嵌合するボールベアリングの内径より小さく設定したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，クランク軸の一端部に第１，第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットを固着してから，クランク軸を左右割りのクランクケースに組付けることができる。したがって，クランク軸の単体時に駆動スプロケットの取付けが可能となり，特に，圧入による固着の場合には，作業性が良好である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１４】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１５】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１６】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１７】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１８】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００１９】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２０】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２１】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２２】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２３】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２４】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２５】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２６】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2 間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２７】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後部バンク４ 2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2 に配置される。
【００２８】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００２９】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３０】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１ 2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３１】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３２】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2 のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３３】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３４】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３５】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３６】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３７】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３８】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００３９】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４０】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４１】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４２】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３と半径方向で隣接するように（望ましくは図示例のように同一平面上で隣接するように），クランクケース２１に設けられる。
【００４３】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４４】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４５】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が可能となる。
【００４６】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４７】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００４８】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００４９】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５０】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５１】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５２】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５３】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５４】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５５】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４ 2 のウォータジャケット２４ 2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５６】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００５７】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５８】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００５９】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６０】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６１】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６２】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６３】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６４】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６５】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６６】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００６７】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランク軸の，第１ジャーナル外方に突出する一端部に互いに軸方向に隣接する第１及び第２タイミング伝動装置と，それらの外側に隣接する発電機とを連結し，また第２ジャーナル外方に突出する他端部に１次伝動装置及び始動伝動装置を連結したので，クランク軸の一端部側で第１及び第２タイミング伝動装置を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好である。また第１及び第２タイミング伝動装置のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機のみをクランク軸から取り外すだけでよく，それらのメンテナンスも良好である。しかも発電機の両タイミング伝動装置への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置から飛散される油沫が発電機に掛かり，それを効果的に冷却することができる。さらにクランクケースの両側部の重量バランスが良好であり，したがって車載時には，車体左右の重量バランスを容易に図ることができる。
さらに１次伝動装置を始動伝動装置よりクランク軸の軸端側に配置し，この１次伝動装置の駆動ギヤに噛合するポンプ駆動ギヤを，クランクケースにクランク軸と平行に支承されるポンプ軸の中間部に固着し，このポンプ軸の一端に，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプを連結し，またその他端に冷却用ウォータポンプを連結したので，オイルポンプ及びウォータポンプの駆動系の共通化により，機関の構成簡素化に寄与することができ，しかもオイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，機関の横幅増を抑えることができる。
【００６９】
また本発明の第２の特徴によれば，クランクケースを，クランク軸の軸線と直交する面で分割（左右割り）される第１及び第２ケース半体より構成し，これら第１及び第２ケース半体のボールベアリングを介してクランク軸の第１及び第２ジャーナルをそれぞれ嵌合し，クランク軸の一端部に固着される，第１及び第２タイミング伝動装置の駆動タイミングスプロケットの外径を第１ジャーナルが嵌合するボールベアリングの内径より小さく設定したので，クランク軸の一端部に駆動タイミングスプロケットを固着してから，クランク軸を左右割りのクランクケースに組付けることができ，したがって，クランク軸の単体時に駆動スプロケットの取付けが可能となり，作業性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・車両（自動二輪車）
１・・・・車体フレーム
２・・・・車体フレーム
４1 ・・・第１バンク（前部バンク）
４2 ・・・第２バンク（後部バンク）
１１・・・始動モータ
１５・・・クランク軸
１６・・・クランク部
１７・・・第１ジャーナル（左ジャーナル）
１８・・・第２ジャーナル（右ジャーナル）
１９・・・ボールベアリング
２０・・・ボールベアリング
２１・・・クランクケース
２１ａ・・第１ケース半体（左ケース半体）
２１ｂ・・第２ケース半体（右ケース半体）
３０・・・発電機
４１1 ・・第１（前部）バンクのカム軸
４１2 ・・第２（後部）バンクのカム軸
４２1 ・・第１（前部）タイミング伝動装置
４２2 ・・第２（後部）タイミング伝動装置
５３・・・オーバーランニングクラッチ
５４・・・１次伝動装置
５４ａ・・１次伝動装置の駆動ギヤ
５６・・・ポンプ駆動ギヤ
５７・・・オイルポンプ
６１・・・ポンプ軸
６２・・・ウォータポンプ
９４・・・始動伝動装置
１００・・クラッチ
Claims (2)
- クランク軸（１５）の，そのクランク部（１６）を挟んで並ぶ第１及び第２ジャーナル（１７，１８）をそれぞれベアリング（１９，２０）を介してクランクケース（２１）に支承し，このクランク軸（１５）を中心にＶ字状に開いた第１バンク（４1 ）及び第２バンク（４2 ）をクランクケース（２１）に連設し，クランク軸（１５）に，その動力をクラッチ（１００）に伝達する１次伝動装置（５４），始動モータ（１１）の駆動力をクランク軸（１５）に伝達する始動伝動装置（９４），第１及び第２バンク（４1 ，４2 ）の動弁用カム軸（４１1 ，４１2 ）を駆動する第１及び第２タイミング伝動装置（４６1 ，４６2 ） ，並びに発電機（３０）を連結し，車載時にはクランク軸（１５）を車体の左右方向に向けて配置される，車両用Ｖ型内燃機関において，
クランク軸（１５）の，第１ジャーナル（１７）外方に突出する一端部には，互いに軸方向に隣接する第１及び第２タイミング伝動装置（４６1 ，４６2 ）と，その両タイミング伝動装置（４６ 1 ，４６ 2 ）の外側に隣接する発電機（３０）とを連結し，また第２ジャーナル（１８）外方に突出する他端部には，始動伝動装置（９４）と，この始動伝動装置（９４）よりもクランク軸（１５）の軸端側に配置した１次伝動装置（５４）とを連結し，その１次伝動装置（５４）の駆動ギヤ（５４ａ）に噛合するポンプ駆動ギヤ（５６）を，クランクケース（２１）にクランク軸（１５）と平行に支承されるポンプ軸（６１）の中間部に固着し，このポンプ軸（６１）の一端に，始動伝動装置（９４）のオーバーランニングクラッチ（５３）と半径方向で並ぶ潤滑用オイルポンプ（５７）を連結し，またそのポンプ軸（６１）の他端に冷却用ウォータポンプ（６２）を連結したことを特徴とする，車両用Ｖ型内燃機関。 - 請求項１記載の車両用Ｖ型内燃機関において，
クランクケース（２１）を，クランク軸（１５）の軸線と直交する面で分割される第１及び第２ケース半体（２１ａ，２１ｂ）より構成し，これら第１及び第２ケース半体（２１ａ，２１ｂ）にボールベアリング（１９，２０）を介してクランク軸（１５）の第１及び第２ジャーナル（１７，１８）をそれぞれ嵌合し，クランク軸（１５）の一端部に固着される，第１及び第２タイミング伝動装置（４６1 ，４６2 ）の駆動タイミングスプロケット（４２1 ，４２2 ）の外径（ｄ1 ）を第１ジャーナル（１７）が嵌合するボールベアリング（１９）の内径（ｄ2 ）より小さく設定したことを特徴とする，車両用Ｖ型内燃機関。
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