JP4015299B2

JP4015299B2 - 自動二輪車用ｖ型内燃機関

Info

Publication number: JP4015299B2
Application number: JP26069698A
Authority: JP
Inventors: 明史野村; 敬司神戸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-14
Filing date: 1998-09-14
Publication date: 2007-11-28
Anticipated expiration: 2018-09-14
Also published as: CN1247938A; EP0987415A2; JP2000087757A; CN1113160C; CO4850637A1; KR20000023141A; BR9904130A; DE69917549D1; DE69917549T2; EP0987415A3; AR015320A1; EP0987415B1; KR100360812B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用Ｖ型内燃機関に関し、特に、車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後に開いた前部及び後部バンクを有し、クランク軸を収容するクランクケースの後部に、変速機を収容するミッションケース部を一体に連設し自動二輪車用Ｖ型内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関は、例えば特開昭６４−８３９１２号公報に開示されるように、公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
自動二輪車用Ｖ型内燃機関において、前部バンクの前部に前部排気管を、また後部バンクの後部に後部排気管をそれぞれ接続した構造のものでは、後部排気管の曲がり部を少なくして、その管路抵抗を下げ、出力性能の向上を図ることが望ましい。
【０００４】
また、従来の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において、クランク軸に、変速機に動力を伝達する１次伝動装置と、前部及び後部バンクの動弁用カム軸をそれぞれ駆動する前部及び後部タイミング伝動装置とを連結し、各バンクの後壁に、対応するタイミング伝動装置のチエーンテンショナを押圧するリフタを取付けた構造のものでは、後部バンクの後壁に取付けられるチエーンテンショタ用リフタと、クランクケースの後部に連設されるミッションケース部との干渉をさけるために、後部バンクの後傾角度を小さく設定しているが、そのようにすると、前部及び後部バンク間の夾角を９０°以下に設定するか、あるいは後部バンクの後傾角度の減少に応じて前部バンクの前傾角度を大きく設定するかを余儀なくされるが、いずれも外観上、好ましくない。
【０００５】
本発明は、後部排気管の曲がり部を少なくして、その管路抵抗を下げ、出力性能の向上を図り、さらに後部バンクの後傾角度を特別小さく設定せずとも、後部バンクの後壁にチエーンテンショタ用リフタを、ミッションケース部に干渉されることなく取付け得るようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後に開いた前部及び後部バンクを有し、クランク軸を収容するクランクケースの後部に、変速機を収容するミッションケース部を一体に連設し、前部バンクの前部に前部排気管を、また後部バンクの後部に後部排気管をそれぞれ接続した自動二輪車用Ｖ型内燃機関であって、前部バンクに対して後部バンクが、両バンクのコンロッドの左右方向オフセット量に対応して左右一側にオフセット配置されたものにおいて、クランク軸の、前部バンクに対する後部バンクのオフセット方向側の一端部には、前部及び後部バンクの前記オフセット方向側の側部に設けられて該前部及び後部バンクの動弁用カム軸をそれぞれ駆動する前部及び後部タイミング伝動装置が連結されるとともに、そのクランク軸の他端部には、変速機に動力を伝達する１次伝動装置が連結され、各バンクの後壁には、対応するタイミング伝動装置のチエーンテンショナを押圧するリフタが取付けられ、前記オフセット方向と反対側で後輪の一側に排気マフラが配設されると共に、後部バンク後部の、前記排気マフラ側の側面に該バンクの排気ポートの出口が開口していて、その出口に前記排気マフラに連なる後部排気管が接続され、ミッションケース部の、後部タイミング伝動装置側の側壁が後部タイミング伝動装置よりも１次伝動装置側へオフセットして配置されることを特徴とし、この特徴によれば、後部排気管の曲がり部を少なくして、その管路抵抗を下げ、出力性能の向上を図ることができる。またクランクケースの本体部とミッションケース部との左右方向での僅かなオフセットにより、後部バンクの後傾角度を特別小さく設定せずとも、後部バンクの後壁にチエーンテンショタ用リフタを、ミッションケース部に干渉されることなく取付けることができる。
【０００７】
また請求項２の発明は、請求項１の上記特徴に加えて、クランク軸の前記一端部に前部及び後部タイミング伝動装置を相互に隣接して連結すると共に、後部タイミング伝動装置を前部タイミング伝動装置の軸方向外側に配置したことを特徴とし、この特徴によれば、クランクケースの本体部とミッションケース部とのオフセット量を最小限に抑えて、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。また両タイミング伝動装置の集中配置により、それらの組立性及びメンテナンス性が良好となる。
【０００８】
また請求項３の発明は、請求項１又は２の上記特徴に加えて、後部バンク側のリフタが、車両側面視でクランクケースと重なることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図、図２は上記内燃機関の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は上記内燃機関の冷却水系統図、図７は図２の７−７線断面図、図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図、図９は図３の変速機周りの拡大図、図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図、図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図、図１２は図９の１２矢視図である。
【００１１】
尚、説明中、前後、左右とは、自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１、図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には、前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には、後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され、このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１２】
車体フレーム１の中間部には、前部及び後部バンク４₁，４₂を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に、その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には、燃料タンク５の後端に連続するように、メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１３】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は、後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は、クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１４】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４₁，４₂間の谷部２８には、対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２₁，１２₂が配設される。また前部バンク４₁の前面及び後部バンク４₂の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３₁及び後部排気管１３₂は、後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側、即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２、図３、図５、図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４₁及び後部バンク４₂は、左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は、クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と、その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており、そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１５】
前部及び後部バンク４₁，４₂は、クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２₁，２２₂と、それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３₁，２３₂とを備えており、各シリンダブロック２２₁，２２₂及びシリンダヘッド２３₁，２３₂には、一連のウォータジャケット２４₁，２４₂が形成される。
【００１６】
各シリンダブロック２２₁，２２₂のシリンダボア２５₁，２５₂に嵌装されるピストン２６₁，２６₂はコンロッド２７₁，２７₂を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際、後部バンク４₂のコンロッド２７₂は、上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４₁のコンロッド２７₁の左方に隣接して配置され、これらコンロッド２７₁，２７₂の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して、後部バンク４₂の軸線は前部バンク４₁の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００１７】
図５に示すように、クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には、その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び、クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に、互いに隣接配置される。その際、オーバーランニングクラッチ５３は、そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され、そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００１８】
また図８に示すように、クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には、その内側から順に前部バンク４₁の動弁カム軸４１₁を駆動する前部タイミング伝動装置４６₁の駆動タイミングスプロケット４２₁、後部バンク４₂の動弁カム軸４１₂を駆動する後部タイミング伝動装置４６₂の駆動タイミングスプロケット４２₂、並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に、互いに隣接配置される。その際、ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂の取付け構造については後述する。
【００１９】
ロータ３１に囲繞される、発電機３０のステータ３２は、クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２０】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており、この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は、点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２１】
クランク軸１５の、発電機３０と反対側の右端部には、右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され、さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２２】
上記のように構成すると、クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂を一挙に組立てることができ、それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂のメンテナンスを行う際には、それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで、他のものに何ら干渉されることなく、そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも、発電機３０の両タイミング伝動装置４６₁，４６₂への隣接配置により、運転中は、両タイミング伝動装置４６₁，４６₂から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから、それを効果的に冷却することができる。
【００２３】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂及び発電機３０が、また他側部に始動伝動装置９４、１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので、クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり、したがって車体フレーム１への搭載時には、自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４、図８、図９参照）］
各バンク４₁，４₂のシリンダヘッド２３₁，２３₂には、吸気弁３７₁，３７₂及び排気弁３８₁，３８₂が、吸気弁３７₁，３７₂を両バンク４₁，４₂間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３₁，２３₂には、対応する吸、排気弁３７₁，３７₂；３８₁，３８₂をロッカアーム３９₁，３９₂；４０₁，４０₂を介して開閉駆動するカム軸４１₁，４１₂の両端部がクランク軸１５と平行にして、それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂と、各バンク４₁，４₂のカム軸４１₁，４１₂の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３₁，４３₂とにタイミングチェーン４４₁，４４₂が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂は、クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２４】
而して、前部バンク４₁の駆動タイミングスプロケット４２₁、タイミングチェーン４４₁及び被動タイミングスプロケット４３₁は、クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１₁に伝達する前部タイミング伝動装置４６₁を構成するもので、それは前部バンク４₁の、発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７₁に配置される。また後部バンク４₂の駆動タイミングスプロケット４２₂、タイミングチェーン４４₂及び被動タイミングスプロケット４３₂は、クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１₂に伝達する後部タイミング伝動装置４６₂を構成するもので、それも前部バンク４₁の、発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７₂に配置される。
【００２５】
その際、後部タイミング伝動装置４６₂は、前部タイミング伝動装置４６₁より軸方向外側、即ち発電機３０側に配置される。
【００２６】
クランク軸１５は、図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり、したがって、各タイミングチェーン４４₁，４４₂は、後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく、各タイミングチェーン４４₁，４４₂の弛み側に、クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８₁，４８₂を摺動自在に当接させ、これらチェーンテンショナ４８₁，４８₂の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４₁，４４₂に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９₁，４９₂が各バンク４₁，４₂のシリンダブロック２２₁，２２₂後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００２７】
クランクケース２１は、その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され、それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され、両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に、クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが、その際、左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように、駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂の外径ｄ₁は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ₂より僅かに小さく設定される。したがって、クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２₁，４２₂のボス４５の圧入が可能となり、の圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより、機関運転中、ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し、騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２、図１０及び図１１参照）］
前部バンク４₁の排気ポート５１₁の出口は、そのシリンダヘッド２３₁の前面に開口しており、これに前部排気管１３₁の上流端が接続される。また後部バンク４₂の排気ポート５２₂の出口は、そのシリンダヘッド２３₂後部の、後部タイミング伝動装置４６₂と反対側の右側面に開口しており、これに後部排気管１３₂の上流端が接続される。
【００２８】
前部排気管１３₁及び後部排気管１３₂は、何れも、前部及び後部チェーン伝動装置４６₁，４６₂と反対側の、内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に、下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００２９】
而して、上記のように内燃機関Ｅの、前部バンク４₁に対する後部バンク４₂のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６₁，４６₂を集中して配設する一方、内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３₁，１３₂を上下に並べて集中配管したので、両タイミング伝動装置４６₁，４６₂と両排気管１３₁，１３₂との干渉を容易に避けつゝ、両排気管１３₁，１３₂を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３０】
また後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂の後部右側面に開口する排気ポート５１₂に、自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３₂を接続するので、後部排気管１３₂の曲がり部を少なくして、その管路抵抗を下げ、出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２、図３及び図９参照）］
クランクケース２１には、後部バンク４₂の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており、このミッションケース部９５には、クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ、変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され、これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には、クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され、そのアウタ部材１０２の内端には、前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には、複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ₁〜Ｇ₅が選択可能に配設される。
【００３１】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は、後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂よりも右方にオフセットするように形成される。したがって、後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂におけるテンショナリフタ４９₂を後部バンク４₂のシリンダブロック２２₂後面に取付ける場合、ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３２】
特に、後部バンク４₂のタイミング伝動装置４６₂は、前部バンク４₁のタイミング伝動装置４６₁より外方、即ち左方に配置されるので、クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて、内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２、図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ、この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は、その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ、即ちトップギヤ列Ｇ₅の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３３】
トップ被動ギヤ１０４は、出力軸９７にスプライン嵌合していて、左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ₂を確立させるシフトギヤを兼ねており、そのシフトによるも、そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は、その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので、そのコンピュータでは、入力信号から車速を演算して、自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３４】
このように、車速センサ１０５は、常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので、その取付けを、ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４₂は勿論、その後部に取付けられる後部排気管１３₂に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３５】
ミッションケース部９５の後面には、車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され、このリブ１０６の中央部には、車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００３６】
また図２に示すように、ミッションケース部９５の後面には、左右一対、上下一組のハンガー部１１２₁，１１２₂が、またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２₃がそれぞれ一体に突設され、内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時、これらハンガー部１１２₁，１１２₂，１１２₃が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２₁，１１２₂に囲まれる、ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので、これによりスペース効率を高めることができる。
【００３７】
而して、上記リブ１０６は、自動二輪車Ｍの走行中、下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し、またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水、洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２、図３、図５及び図６参照）］
図２、図３及び図５に示すように、クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには、その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００３８】
ポンプ駆動ギヤ５６は、クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は、これがクランク軸１５と平行で、それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００３９】
このポンプ軸６１の内端には、潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が、また外端には、冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６０がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の、ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は、右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は、クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され、またオイルポンプ５７は、前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように、クランクケース２１に設けられる。
【００４０】
オイルポンプ５７の吸入ポートには、クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され、また吐出ポートは、給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４₁，４₂のカム軸４１₁，４１₂その他の潤滑部に連通される。
【００４１】
給油路６９の途中には、クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は、右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され、該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において、オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは、クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し、またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは、キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており、一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し、他方の分岐油路６９ｃは更に、クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して、前部及び後部バンク４₁，４₂の各カム軸４１₁，４１₂を含む動弁系の潤滑部７４₁，７４₂に連通する。
【００４２】
したがって、クランク軸１５の回転により、ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると、油溜め部６６内のオイルは、ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され、オイルフィルタ７０で濾過された後、クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４₁，４₂の動弁系の潤滑部７４₁，７４₂に供給され、これらを潤滑することができる。しかも、オイルポンプ５７、濾過室７１、オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置、構成により、給油路６９の長さを極力短縮すると共に、前部及び後部バンク４₁，４₂に対する潤滑系を略対称に構成することができ、両バンク４₁，４₂を均等潤滑が可能となる。
【００４３】
オイルフィルタ７０には、そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき、入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４４】
一方、ウォータポンプ６２においては、図６に示すように、その吸入管７５は、水管７７₁を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され、吐出管７６は水管７７₂を介して前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁の下部に接続される。
【００４５】
前述のように、前部及び後部バンク４₁，４₂は、各シリンダブロック２２₁，２２₂及びシリンダヘッド２３₁，２３₂に一連のウォータジャケット２４₁，２４₂を備えており、また後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂には、その前面に開口する合流室８０が形成され、この合流室８０にウォータジャケット２４₂の上部が連通される。
【００４６】
前部及び後部バンク４₁，４₂の対向面には、対応するウォータジャケット２４₁，２４₂の下部に連通する下部ジョイント７８₁，７８₂が一体に突設され、これらジョイント７８₁，７８₂に、谷部２８に配置される下部連通水管７７₃の両端が接続される。
【００４７】
また前部バンク４₁の後面には、そのジャケット２３₁の上部に連通する上部ジョイント７９₁が一体に形成され、さらに後部バンク４₂のシリンダヘッド２３₂下面には、合流室８０に連通する上部ジョイント７９₂のフランジがねじ止めされ、これら上部ジョイント７９₁，７９₂に谷部２８に配置される後部連通水管７７₄の両端が接続される。
【００４８】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に、それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３₂の前面に接合される。
【００４９】
サーモスタットカバー８１には、サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており、この出口ジョイント８３は水管７７₅を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５０】
また上部ジョイント７９₂には、連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており、このバイパス出口ジョイント８４は、バイパス水管８５により、後部バンク４₂の気化器１２₂の加温室、前部バンク４₁の気化器１２₁の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は、サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５１】
サーモスタット８２は、合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に、合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き、またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に、上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５２】
したがって、クランク軸１５の回転により、ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき、合流室８０の水温が比較的低くければ、サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に、連通路８４′を開くので、冷却水は、ウォータポンプ６２により、先ず吐出管７６から前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁に送られ、次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７₃を経て第２バンクのウォータジャケットに移る。そして、前部バンク４₁のウォータジャケット２４₁を通過した冷却水は、上部連通水管７７₄を経て後部バンク４₂の合流室８０に移って、後部バンク４₂のウォータジャケット２４₂を通過した冷却水と合流し、合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て、後部の気化器１２₂及び前部の気化器１２₁の加温室を順次経由して、ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り、以後、同様の循環を繰り返す。このような冷却水の、ラジエータ２９を経由しない循環により、内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に、気化器１２₁，１２₂を加温して、それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５３】
内燃機関Ｅの暖機が進み、両バンク４₁，４₂のウォータジャケット２４₁，２４₂を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると、サーモスタット８２は、合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に、連通路８４′を閉じるので、上記冷却水は、出口ジョイント８３側へ流れ、ラジエータ２９を経由して、ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後、同様の循環を繰り返すので、ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４₁，４₂を効果的に冷却することができる。
【００５４】
ところで、下部及び上部連通水管７７₃，７７₄は比較的短いもので足りる上、これらは両バンク間の谷部に配置されるので、両バンク４₁，４₂の間に隠れて目立つことがなく、内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５５】
またサーモスタット８２は、前部及び後部バンク４₁，４₂を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので、サーモスタット８２は両バンク４₁，４₂の平均水温を的確に感知して、両バンク４₁，４₂の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり、配管の簡素化を図ることができる。
【００５６】
さらに後部バンク４₂の上部前面に、前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので、その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７₅の曲がりを少なくして、その流路抵抗を小さく抑えると共に、外観の向上を図ることができる。
【００５７】
また後部バンク４₂の上部ジョイント７９₂には、それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので、上部ジョイント７９₂及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４₂への取付けを一挙に行うことができ、配管作業の簡素化を図ることができる。
【００５８】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して、これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので、それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００５９】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで、オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも、内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６０】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから、クランクケース２１の後部及び、それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ、内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合、オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により、クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも、その膨出部は前部バンク４₁の下方のデッドスペースに吸収されるので、内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６１】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は、油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから、その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず、動力損失の減少に寄与し得る。
【００６２】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して、ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ、その上壁を平坦に形成することも可能となり、これにより、ミッションケース部９５と前記後部排気管１３₂との間の距離を充分に確保して、後部排気管１３₂からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており、そこに始動モータ１１が、その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は、その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に、他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより、クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており、その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して、始動ギヤ５２、オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は、始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６３】
上記のように、始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので、この始動モータ１１も、クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず、しかも前部バンク４₁下方のデッドスペースに吸収されることになるから、内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により、減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが、これは機関の始動時に作動するものであり、機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから、動力損失を招くこともない。
【００６４】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、後部排気管の曲がり部を少なくして、その管路抵抗を下げ、出力性能の向上を図ることができる。またクランク軸の、前部バンクに対する後部バンクのオフセット方向側の一端部には、前部及び後部バンクの前記オフセット方向側の側部に設けられる前部及び後部タイミング伝動装置を連結するとともに、そのクランク軸の他端部に１次伝動装置を連結し、ミッションケース部の、後部タイミング伝動装置側々壁を後部タイミング伝動装置より１次伝動装置側へオフセットしたので、クランクケースの本体部とミッションケース部との左右方向での僅かなオフセットにより、後部バンクの後傾角度を特別小さく設定せずとも、後部バンクの後壁にチエーンテンショタ用リフタを、ミッションケース部に干渉されることなく取付けることができ、Ｖ型内燃機関の外観の向上を図ることができる。
【００６６】
また特に請求項２の発明によれば、クランク軸の一端部に前部及び後部タイミング伝動装置を相互に隣接して連結すると共に、後部タイミング伝動装置を前部タイミング伝動装置の軸方向外側に配置したので、クランクケースの本体部とミッションケース部とのオフセット量を最小限に抑えて、内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。しかも両タイミング伝動装置のクランク軸一端部への集中配置により、それらの組立性及びメンテナンス性が良好となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の図３部拡大縦断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
１・・・・車体フレーム
４₁・・・前部バンク
４₂・・・後部バンク
８・・・・変速機
１５・・・クランク軸
４１₁，４１₂・・・前部及び後部バンクのカム軸
４６₁，４６₂・・・前部及び後部バンクのタイミング伝動装置
４８₁，４８₂・・・前部及び後部バンクのチエーンテンショナ
４９₁，４９₂・・・前部及び後部バンクのリフタ
５４・・・１次伝動装置

Claims

車体フレーム（１）への搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸（１５）を中心に前後に開いた前部及び後部バンク（４₁，４₂）を有し、クランク軸（１５）を収容するクランクケース（２１）の後部に、変速機（８）を収容するミッションケース部（９５）を一体に連設し、前部バンク（４₁）の前部に前部排気管（１３₁）を、また後部バンク（４₂）の後部に後部排気管（１３₂）をそれぞれ接続した、自動二輪車用Ｖ型内燃機関であって、
前部バンク（４₁）に対して後部バンク（４₂）が、両バンク（４₁，４₂）のコンロッド（２７₁，２７₂）の左右方向オフセット量（Ｓ）に対応して左右一側にオフセット配置されたものにおいて、
クランク軸（１５）の、前部バンク（４ ₁ ）に対する後部バンク（４ ₂ ）のオフセット方向側の一端部には、前部及び後部バンク（４ ₁ ，４ ₂ ）の前記オフセット方向側の側部に設けられて該前部及び後部バンク（４ ₁ ，４ ₂ ）の動弁用カム軸（４１ ₁ ，４１ ₂ ）をそれぞれ駆動する前部及び後部タイミング伝動装置（４６ ₁ ，４６ ₂ ）が連結されるとともに、そのクランク軸（１５）の他端部には、変速機（８）に動力を伝達する１次伝動装置（５４）が連結され、
各バンク（４ ₁ ，４ ₂ ）の後壁には、対応するタイミング伝動装置（４６ ₁ ，４６ ₂ ）のチエーンテンショナ（４８ ₁ ，４８ ₂ ）を押圧するリフタ（４９ ₁ ，４９ ₂ ）が取付けられ、
前記オフセット方向と反対側で後輪（２）の一側に排気マフラ（１４）が配設されると共に、後部バンク（４₂）後部の、前記排気マフラ（１４）側の側面に該バンク（４₂）の排気ポート（５１₂）の出口が開口していて、その出口に前記排気マフラ（１４）に連なる後部排気管（１３₂）が接続され、
ミッションケース部（９５）の、後部タイミング伝動装置（４６ ₂ ）側の側壁（９５ａ）が後部タイミング伝動装置（４６ ₂ ）よりも１次伝動装置（５４）側へオフセットして配置されることを特徴とする、自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
請求項１記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において、
クランク軸（１５）の前記一端部に前部及び後部タイミング伝動装置（４６₁，４６₂）を相互に隣接して連結すると共に、後部タイミング伝動装置（４６₂）を前部タイミング伝動装置（４６₁）の軸方向外側に配置したことを特徴とする、自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
請求項１又は２記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において、
後部バンク（４₂）側のリフタ（４９₂）は、車両側面視でクランクケース（２１）と重なることを特徴とする、自動二輪車用Ｖ型内燃機関。