CN1113160C - 机动两轮车用v型内燃机 - Google Patents

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Abstract

机动两轮车用V型内燃机，它即使不将后部机组的后倾角设定得特别小，也可不与变速箱体部无干涉地将链张紧器用升降器安装到后部组合的后壁上，它的一次传动装置与后部定时传动装置连结于曲柄轴两端，变速箱体的后部定时传动装置侧侧壁偏置于后部定时传动装置的一次传动装置侧的侧方。这样可将链张紧器用升降器很容易地安装在后部机组的后壁上而与变速箱体部不相干涉。

Description

机动两轮车用V型内燃机
本发明涉及机动两轮车用V型内燃机，特别是关于如下机动两轮车用V型内燃机的改良：它具有以曲柄轴(该曲柄轴在搭载在车身构架上的状态下沿左右方向被配置)为中心前后分开的前部与后部机组；在收容曲柄轴的曲柄箱的后部一体连设着收容变速器的变速箱体部；在曲柄轴上连结着向变速器传递动力的主传动装置、与分别驱动前部和后部组合的动阀用凸轮轴的前部和后部定时传动装置；在各组合的后壁上安装着推压相应的定时传动装置的链张紧器用升降器。
这样的机动两轮车用V型内燃机，如特开昭64-83912号公报所展示的那样，已为众所周知。
在现有的机动两轮车用V型内燃机上，为了避免安装于后部机组后壁上的链张紧器调节杆与连设于曲柄箱体后部的变速箱体部之间的相互干涉，将后部机组的后倾角设定得较小。
可是，如果这样做，不得不将前部与后部机组间的夹角设定为90°以下，或相应于后部机组的后倾角减小来加大前部组合的前倾角，从外观上看，它们都不理想。
本发明是鉴于上述的问题而作出的，其目的在于提供一种即使不将后部组合的后倾角设定得特别小，也能与变速箱体部无干涉地将链张紧器用调节杆安装在后部机组后壁上的机动两轮车用V型内燃机。
为了达到上述目的，本发明的第1技术方案是：它具有以曲柄轴(该曲柄轴在搭载于车身构架的状态下沿左右方向配置)为中心前后分开的前部与后部机组；在收容曲柄轴的曲柄箱后部一体连设着收容变速器的变速机组箱体部；在曲柄轴上连结着一次传动装置和前部、后部定时传动装置，一次传动装置用来向变速器传递动力，前、后部定时传动装置用来分别驱动前部和后部机组的动阀用凸轮轴；在各机组的后壁上安装着推压相应的定时传动装置的链张紧器调节杆；在这样的机动两轮车用V型内燃机上，一次传动装置和后部定时传动装置与曲柄轴的两端部相连接；变速箱体部的、后部定时传动装置侧侧壁比后部定时传动装置更靠向一次传动装置侧地被偏置着。
根据上述第1特征，由于曲柄箱体本体部和变速箱体部的在左右方向的稍稍错位，即使将后部机组的后倾角设定得特别小，也可以与变速箱体部无干涉地将链张紧器调节杆安装到后部机组的后壁上。
本发明的第2技术方案在上述第1特征基础上其特征是：前部和后部定时传动装置相互邻接地连结于曲柄轴一端部，并且后部定时传动装置配置于前部定时传动装置的轴向外侧。
根据该第2技术方案，可将曲柄箱体本体部与变速箱体部间的错位量限制到最小限度，可实现内燃机E的紧凑化。另外，由于两定时传动装置的集中配置，可使得其组装性能与维护性能良好。
图1是装有本发明V型内燃机的机动两轮车的侧面图。
图2是上述内燃机的侧视图。
图3是图2中3-3线的放大纵剖视图。
图4是图3中4-4线剖视图。
图5是图2中5-5线剖视图。
图6是上述内燃机的冷却水系统图。
图7是图2中7-7线剖视图。
图8是图3的前部和后部定时传动装置四周的放大图。
图9是图3的变速器四周的放大图。
图10是上述内燃机的排气系统周边的俯视图。
图11是上述内燃机的后部机组的气缸盖俯视图。
图12是图9中12方向视图。
下面，参照附图说明本发明一实施例。
图1是装有本发明V型内燃机的机动两轮车的侧视图。图2是上述内燃机的侧视图。图3是图2中3-3线的放大纵剖视图。图4是图3中4-4线剖视图。图5是图2中5-5线剖视图。图6是上述内燃机的冷却水系统图。图7是图2中7-7线剖视图。图8是图3的前部和后部定时传动装置四周的放大图。图9是图3的变速器周边的放大图。图10是上述内燃机的排气系统周边的俯视图。图11是上述内燃机的后部机组的气缸盖俯视图。图12是图9中12方向视图。
在以下的说明中，前后、左右是以机动两轮车的车身为基准而言。〔机动两轮车的整体构造(见图1、图2)〕
在机动两轮车M的车架1的前端，连接着可操向的支承前轮的前叉(均未图示)。在车架1的后部，连接着可上下摆动的支承后轮2的后叉3，该后叉3与车架1的各后端部之间夹设有后缓冲器7。
在车架1的中间部，装载着具有前部和后部机组41、42的V型内燃机E，在其上方安装着燃料箱5。在车架1的后部，与燃料箱5的后端连续地安装着主车座6a和后座6b。
链传动装置10配置在后轮2的左侧，该链传动装置10连接在与内燃机E连设的变速器8的输出轴97与后轮2的轮毂之间。起动马达11配置在曲轴15的前下方。
在内燃机E的前部与后部机组41、42间的谷部28处，设有与对应的机组连接着的前部和后部气化器121、122。在前部机组41的前面和后部机组42的后部，分别连接着前部排气管131和后部排气管132，该前部排气管131和后部排气管132在共同的排气消音器14的前端集合并与其连接，该共同排气消音器14挟着后轮2地配置在与链传动装置10相反的侧、即后轮2右侧。〔内燃机的整体构造(见图2、图3、图5、图8)〕
内燃机E的前部机组41和后部机组42，在沿左右方向配置的曲轴15的周围，张开90°地前后地配置着。曲轴15备有一个曲柄部16和与其两端部邻接的左右一对轴颈17、18，曲柄部16具有曲轴销16a。该轴颈17、18分别通过球轴承19、20支承在曲轴箱21上。
前部和后部机组41、42备有分别将曲轴15接合在曲轴箱21的角形上部前后斜面上的气缸体221、222和接合在其上端的气缸盖231、232，在各气缸体221、222和气缸盖231、232上，形成连通的水冷套241、242。
嵌合安装在各气缸体221、222的缸膛251、252内的活塞261、262，通过连杆271、272与曲轴销16a连接。这时，后部机组42的连杆272在曲轴销16a上在前部机组41的连杆271的左方相邻地配置着，与这些连杆271、272的左右方向偏置量S(图8)对应地、后部机组42的轴线相对于前部机组41的轴线向左方偏置。
如图5所示，曲轴15的从右轴颈18向外方伸出的右端部上，从其内侧起依次安装着起动传动装置94的超越离合器53和与离合器100相连的一次传动装置54的驱动齿轮54a，并且它们彼此相邻地配置着。这时，超越离合器53的外部件与曲轴15花键结合着，其内部件上固设着起动齿轮52。驱动齿轮54a与曲轴15键结合。
如图8所示，曲轴15的从左轴颈17向外方伸出的左端部上，从其内侧起依次安装着用于驱动前部机组41的动阀凸轮轴411的前部定时传动装置461的驱动定时链轮421、用于驱动后部机组42的动阀凸轮轴412的后部定时传动装置462的驱动定时链轮422以及发电机30的转子31，并且它们彼此相邻地配置着。这时，转子31与曲轴15键结合。关于二个驱动定时链轮421、422的安装构造将在下面说明。
转子31围绕着的发电机30的定子32，固定在左侧罩33的内壁上，该左侧罩33与曲轴箱21的左端面接合。
在转子31外周面的位置，形成着突起35，与该突起协同地检测曲轴15的旋转位置的曲轴位置传感器36固设在曲轴箱21的左端面。该曲轴位置传感器36的输出信号作为点火装置的控制信号和转速计的输入信号使用。
曲轴15的与发电机30相反侧的右端部上，与右侧轴颈18相邻接地通过超越离合器53支承着起动齿轮52，另外，与该起动齿轮52相邻地用键结合着一次驱动齿轮54a。
根据上述构造，在曲轴15的左端部侧，可一并组装前部和后部定时传动装置461、462，其组装性良好。另外，在进行前部和后部定时传动装置461、462的维修时，只要将它们外侧的发电机30从曲轴15上卸下，与其它部件无任何干扰地可容易地进行维修。而且，由于与发电机30的两定时传动装置461、462相邻配置，所以，在行驶中从两定时传动装置461、462飞散出来的油沫溅到发电机30上，可有效地将其冷却。
另外，由于在曲轴箱21的左侧部，配置着前部和后部定时传动装置461、462和发电机30，在另一侧部配置着起动传动装置94、一次传动装置54和离合器100，所以，曲轴箱21两侧部的重量平衡良好，因此，装载在车架1上时，机动两轮车M的左右重量容易平衡。
〔动阀系统(见图2至图4、图8、图9)〕
在各机组41、42的气缸盖231、232内，设有吸气阀371、372和排气阀381、382，吸气阀371、372靠近两机组41、42间的谷部28侧设置。另外，在各气缸盖231、232内，还分别通过滚珠轴承50、50′支承着凸轮轴411、412的两端部，该凸轮轴411、412与曲轴15平行，通过摇臂391、392、401、402开闭驱动对应的吸、排气阀371、372、381、382。定时链441、442卷绕在驱动定时链轮421、422和被动定时链轮431、432上。该驱动定时链轮421、422固设在曲轴15的左端部，该被动定时链轮431、432固设在各机组41、42的凸轮轴411、412的左端部。上述两驱动定时链轮421、422备有共同的轮毂45，该轮毂45邻接曲轴15的左侧轴颈17的外端地被压入。
前部机组41的驱动定时链轮421、定时链441和被动定时链轮431，构成前部定时传动装置461，该前部定时传动装置461将曲轴15的旋转减速1/2后传递给对应的凸轮轴411。它配置在前部机组41的、形成在发电机30侧的侧壁上的前部定时传动室471内。后部机组42的驱动定时链轮422、定时链442和被动定时链轮432，构成后部定时传动装置462，该后部定时传动装置462将曲轴15的旋转减速1/2后传递给对应的凸轮轴412。它配置在后部机组42的、形成在发电机30侧侧壁上的后部定时传动室472内。
这时，后部定时传动装置462，配置在前部定时传动装置461的轴方向外侧2即发电机30侧。
曲轴15如图4中箭头R所示地朝反时针方向旋转，因此，各定时链441、442的后侧成为松弛侧。为了对这些松弛侧施加一定的张力，在各定时链441、442的松弛侧，可滑动地抵接着弓形链张紧器481、482，这些链张紧器481、482可摆动地轴支在曲轴箱21上。将公知的张紧器调节杆491、492分别用螺栓109安装在各机组41、42的气缸体221、222后面的安装面上。该张紧器调节杆491、492以一定的荷重将链张紧器481、482的长度方向中间部朝着对应的定时链441、442推压。
曲轴箱21在其左右方向中央部被分割为左半箱体21a和右半箱体21b，上述球轴承19、20的外圈预先压入地安装在该左右半箱体上，左右半箱体21a、21b结合着时，曲轴15的左右轴颈17、18分别被轻压入上述球轴承19、20的内圈，这时，为了使与左侧轴颈17的外侧相邻并将共同轮毂45压入曲轴15的驱动定时链轮421、422能通过左侧球轴承19的内圈，将驱动定时链轮421、422的外径d1设定为稍小于球轴承19的内圈内径d2。因此，在曲轴15为单体时，可将两驱动定时链轮421、422的轮毂45压入，该压入作业可容易地进行。另外，通过将球轴承19、20轻压入左右半箱体21a、21b和左右曲轴轴颈17、18上，可在机器运转中抑制球轴承19、20的振动，减少噪音。
〔排气系统(见图2、图10和图11)〕
前部机组41的排气511的出口，在其气缸盖231的前面开着口，在这里连接着前部排气管131的上流端。后部机组42的排气口512的出口，在其气缸盖232后部的、与后部定时传动装置462相反侧的右侧面上开着口，在此上连接着后部排气管132的上流端。
前部排气管131和后部排气管132，均设在前部和后部链传动装置461、462相反侧的、内燃机E右侧方，上下并排地被配置，并且，下流端集合后与配置在后轮2右侧方的排气消音器14连接。
在上述内燃机E的、后部机组42相对于前部机组41偏置方向侧的一侧部，集中地配设着前部和后部定时传动装置461、462，另一方面，在内燃机的另一侧方，上下并排地集中配置着前部和后部排气管131、132，所以，可避免两定时传动装置461、462与两排气管131、132的干扰，可尽量缩窄包含两排气管131、132的内燃机E的全宽。
在后部机组42的气缸盖232的后部右侧面上开口的排气口512上连接着配置在机动两轮车M右侧方的后部排气管132，所以，减少了后部排气管132的弯曲部，从而减小其管路阻力，可提高输出性能。
〔传动系统(见图2、图3和图9)〕
在曲轴箱21上一体地形成着在后部机组42的下部探出的变速箱部95，在该变速箱部95内，收容着变速器8的输入轴96和输出轴97，该输入轴96和输出轴97处在曲轴15的后面并与其平行，前后并排。它们的两端分别通过一对球轴承98、98′、99、99′支承在变速箱部95的左右两侧壁上。在输入轴96的右端部花键结合着离合器100的内部件101，该离合器100被接合在曲轴箱21右侧面的右侧罩34覆盖着，在离合器100的外部件102的内端，安装着一次被动齿轮54b，该一次被动齿轮54b与上述一次驱动齿轮54a啮合，构成一次传动装置54。在输入轴96与输出轴97之间可选择地配设着若干级(图中是5级)变速齿轮组G1～G5。
支承着输入轴96和输出轴97左端部的变速箱部95的左侧壁95a(见图9)偏置于后部机组42的定时传动装置462的右方。因此，把后部机组42的定时传动装置462中的张紧器调节杆492安装在后部机组42的气缸体222后面时，可避免与变速箱部95的干扰。
由于后部机组42的定时传动装置462配置在前部机组41的定时传动装置461的外方、即左方，所以，可将变速箱部95相对于曲轴箱21的朝右方偏置量抑制为最小，可实现内燃机E的小型化。
〔车速传感器(见图2、图9和图12)〕
在变速箱部95的后壁上设有安装孔103，用螺栓110将车速传感器105固定在变速箱部95的后壁上。该车速传感器105的检测部105a通过安装孔103伸入变速箱部95内。该车速传感器105的检测部105a与末档被动齿轮、即末档齿轮组G5的被动齿轮104的齿尖相对地被配置。
末档被动齿轮104花键嵌合在输出轴97上，借助向左方换档而兼作为使2速齿轮组G2确立的换档齿轮，通过其换档，使该齿轮外周不脱离车速传感器105的检测区域。车速传感器105把与横切其检测部跟前的末档被动齿轮104的齿数相应的信号，输出给图未示的计算机，在该计算机中根据输入信号计算车速，在机动两轮车M的图未示的仪表板上的速度计(图未示)上显示。
这样，车速传感器105把常时地与输出轴97一起旋转的末档被动齿轮104的旋转数作为车速检测，由于将该车速传感器105安装在变速箱部95的后壁，所以，其安装不与朝变速箱部95侧后倾的后部42干扰，也不妨碍安装在其后部的后部排气管132。
在变速箱部95的后面上一体地形成覆盖车速传感器105下面的肋106，在该肋106的中央穿设着通孔107，车速传感器105的导线108穿过该通孔107。
如图2所示，在变速箱部95的后面上一体地突设着左右一对、上下一组的吊架部1121、1122，在曲轴箱21的前面，一体地突设着左右一对吊架部1123，当内燃机E装载在车架1上时，这些吊架部1121、1122、1123与车架1结合。利用被后部二组吊架部1121、1122包围的、变速箱部95后方的空闲空间配置车速传感器105，所以，可提高空间利用率。
上述肋106起到保护车速传感器105的作用，防御在机动两轮车M行驶时从下方飞来的砂子等。另外，穿导线108的通孔107也起到将浸入肋106内的雨水、清洗水排出的排出口的作用。
〔润滑系统和冷却系统(见图2、图3、图5和图6)〕
如图2、图3和图5所示，在键结合在曲轴15右端部的一次驱动齿轮54a上，在其周方向不同的二个部位啮合着泵驱动齿轮56和一次被动齿轮54b。
泵驱动齿轮56键结合在泵轴61上，该泵轴61通过轴承86支承在右侧罩34上，该右侧罩34接合在曲轴箱21的右端面。该泵轴61平行于曲轴15，并且配置在曲轴15的前上方。
在泵轴61的内端固设着润滑用次摆线型油泵57的内转子58，在外端固设着冷却用水泵62的叶轮63。收容油泵57的外转子59的泵壳60，用螺丝固定在曲轴箱21的、支承滚珠轴承20的隔壁65上。收容叶轮63的泵壳64，用螺栓87固定在右侧罩的外侧面。这样，油泵57和水泵62同轴地配置在曲轴15的上前方。另外，油泵57邻接超越离合器53半径方向外方地设在曲轴箱21内。
在油泵57的吸入口，通过上吸管68连接着粗滤器67，该粗滤器67设置在曲轴箱21底部的存油部66内(图2)。排出口通过供油路69与曲轴15和各机组41、42的凸轮轴411、412的润滑部及其它的润滑部连通。
在供油路69的途中，设有着位于曲轴15大致正上方的油过滤器70。该油过滤器70安装在形成于右侧罩34上的过滤室71内，关闭该室71的开放口的盖72固设在右侧罩34上。在过滤室71中，油过滤器70外周侧的入口室71a，通过形成在曲轴箱21上的供油路69的上流部69a与油泵57的排出口连通。另外，油过滤器70内周侧的出口室71b与形成在盖72上的供油路69的2根分支油路69a、69c连通。一方分支油路69b与曲轴15系统的润滑部73连通，另一方分支油路69c在曲轴箱21与右侧罩34的接合面处再分支成前后的分支油路69d、69e，与包含前部和后部机组41、42的各凸轮轴411、412的动阀系统的润滑部741、742连通。
因此，借助曲轴15的旋转，油泵57通过泵驱动齿轮56和泵轴61被驱动时，存油部66内的油从粗滤器67被吸上后压送到过滤室71，被油过滤器70过滤后，供给曲轴15系统的润滑部73和各机组41、42的动阀系统的润滑部741、742，可将它们润滑。而且，由于油泵57、过滤室71、油过滤器70和供油路69的上述配置及构造，可极力缩短供油路69的长度，同时将前部和后部机组41、42的润滑系统形成为略对称的构造，可以将两机组41、42均等地润滑。
油过滤器70上设有安全阀70b，当过滤元件70a堵塞时，该安全阀70b使入口室71a与出口室71b之间短路。
在水泵62中，如图6所示，其吸入管75通过水管771与散热器29(如图1所示，配设在内燃机E的前方)的出口连接，排出管76通过水管772与前部机组41的水冷套241的下部连接。
如前所述，前部和后部机组41、42，在各气缸体221、222和气缸盖231、232上，备有连通的水冷套241、242。另外，在后部机组42的气缸盖232上，形成朝前面开口的合流室80，水冷套242的上部与该合流室80连通。
在前部和后部机组41、42的相对面上，一体地突设着与对应的水冷套241、242的下部连通的下部接头781、782，这些接头781、782上连接着配置在谷部28的下部连通水管773的两端。
在前部机组41的后面，一体地形成与其水冷套231的上部连通的上部接头791。在后部机组42的气缸盖232下面上用螺丝固定着与合流室80连通的上部接头792的法兰，配置在谷部28的后部连通水管774的两端与这些上部接头791、792连接。
在合流室80内设置着恒温器82，并且，保持该恒温器82并覆盖合流室80开口部的恒温器盖81，接合在气缸盖232的前面上。
在恒温器盖81上一体地形成着与恒温器82的出口连通的出口接头83，该出口接头83通过水管775与散热器29的入口连接。
在上部接头792上一体地形成着旁路出口接头84，该旁路通出口接头84通过连通路84′与合流室80连通。该旁通出口接头84借助旁路水管85，依次与后部机组42的气化器122的加温室、前部机组41的气化器121的加温室以及吸入管75连通。旁路出口接头84的直径比恒温器盖81的出口接头83小很多。
当合流室80的水温成为预定温度以下时，恒温器82将合流室80与恒温器盖81之间阻断，同时，打开合流室80与旁通出口接头84间的连通路84′。当水温成为规定温度以上时，则恒温器82将合流室80与恒温器盖81间连通，同时关闭上述连通路84′。
因此，借助曲轴15的旋转，水泵62通过泵驱动齿轮56和泵轴61被驱动时，如果合流室80的水温比较低，则恒温器82将合流室80与恒温器盖81之间阻断，同时打开连通路84′，所以，冷却水借助水泵62先从排出管76送到前部机组41的水冷套241，接着，该冷却水的略一半直接经过下部连通水管773移到后部机组42的水冷套242。通过了前部机组41的水冷套241的冷却水，经过上部连通水管774后移到后部机组42的合流室80，与通过了后部机组42的水冷套242的冷却水合流，从合流室80经过连通路84′后从旁路出口接头84出来，再依次经过后部气化器122和前部气化器121的加温室，返回水泵62的吸入管75，以后反复同样的循环，由于该冷却水不经过散热器29循环，所以可促进内燃机E的暖机，同时，加温气化器121、122，可防止它们的燃料喷嘴周围结冰。
随着内燃机E的暖机的进行，当通过两机组41、42的水冷套241、242后在合流室80合流的冷却水的水温超过规定值时，恒温器82将合流室80与恒温器盖81间连通，同时关闭连通路84′，所以，上述冷却水流向出口接头83侧，经过散热器29后返回水泵62的吸入管75。以后，反复同样的循环，所以，用被散热器29的散热作用冷却了的冷却水，可有效地冷却两机组41、42。
下部和上部连通水管773、774比较短即可，因为能够配置在两机组41、42间的谷部，隐蔽在两机组41、42之间，不显眼，不破坏内燃机E的外观。
恒温器82设置在冷却了前部和后部机组41、42的冷却水合流的合流室80内，所以，恒温器82能切实感知两机组41、42的平均水温，可对两机组41、42进行适当的水温控制。而且，不需要对恒温器82配管，可使配管简单化。
因为在后部机组42的上部前面，接合着恒温器盖81，该恒温器盖81备有向前方突出的出口接头83，所以，将该出口接头83与散热器29入口连通的水管775的弯曲少，可减少其流路阻力，并可提高外观性。
由于在后部机组42的上部接头792上，一体地形成比其直径小的、与合流室80连通的旁通出口接头84，所以，上部接头792和旁路出口接头84的往后部机组42上的安装可一并进行。可实现配管作业的简单化。
另外，由于油泵57和水泵62同轴配置，用被一次驱动齿轮54a驱动的共同泵轴61，驱动这些泵，所以，这些泵的驱动系统可简单化。
而且，由于将油泵57在半径方向邻接超越离合器53地被配置着也由于油泵57和水泵62同轴配置，可抑制内燃机E的横向宽度增加。
由于将油泵57和水泵62配置在曲轴15的前方且上方，所以，可以使曲轴箱21的后部、以及与其相连的变速箱部95完全不与油泵57和水泵62干扰地形成为紧凑的结构，可确保内燃机E的距地高度，以及可容易降低乘员用车座6a、6b的高度。这时，通过油泵57和水泵62的上述配置，即使曲轴箱21的前部呈稍稍鼓出的形状，其鼓出部也被前部机组41下方的死空间吸收，所以，不妨碍内燃机E的小型化。
而且，由于占据曲轴15上方位置的两泵57、62的驱动系统，能避免浸渍在存油部66的油内，所以，该驱动系统不搅拌油，有助于减少动力损失。
另外，将变速器8的输入轴96和输出轴97与上述油泵57和水泵62完全无干扰地水平配置在曲轴15的后方，可实现变速箱部95的小型化，并且可将其上壁形成为平坦状，这样，可充分地确保变速箱部95与后部排气管132之间的距离，可容易地避免从后部排气管132对变速箱部95及收容在其内的变速机8产生热影响。
〔起动系统(见图2和图7)〕
在曲轴箱21的前部底面形成收容凹部88，在这里配置着起动马达11，起动马达11的轴线平行于曲轴15。该起动马达11的外壳89，其一端的筒状支承部89a液密地嵌合在贯通孔90内，该贯通孔90形成在上述收容凹部88的端壁，同时，另一端的安装腕部89b用螺栓111紧固在曲轴箱21上，这样，起动马达11被安装在曲轴箱21上。起动马达11的旋转轴91，其前端伸入曲轴箱21内，形成在其前端上的小齿轮92通过减速齿轮组93驱动起动齿轮52。起动齿轮52、超越离合器53和减速齿轮组93，构成起动传动装置94，起动传动装置94将起动马达11与曲轴15之间连通。
如上所述，由于将起动马达11配置在曲轴15的前下方，所以，该起动马达11也不妨碍曲轴箱21的后部及变速箱部95的小型化，而且，被前部机组41下方的死空间吸收，所以，不妨碍内燃机E的小型化。另外，通过起动马达11的上述配置，减速齿轮组93虽然浸渍在曲轴箱21底部的存油部66内的油中，但是它只在机器起动时动作，在机器运转中不动作，所以不会搅拌油，从而不导致动力损失。
本发明不限于上述各实施例，在不脱离其要旨的范围内可作各种设计变更。
根据上述这样的本发明第一特征，由于将一次传动装置和后部定时传动装置连结于曲柄轴两端部，将变速箱体部的后部定时传动装置侧侧壁比后部传动装置更靠向一次传动装置侧地被偏置。由于曲柄箱本体部与变速箱体部的在左右方向上的稍微错动，所以即使不将后部组合的后倾角度设定得特别小，也可不与变速箱体部干涉地将链张紧器调节杆安装在后部机组的后壁上，从而可望提高型内燃机的外观性。
如按本发明第二特征，在曲柄轴一端部上相互邻接地连结着前部定时传动装置和后部定时传动装置，同时，将后部定时传动装置配置于前部定时传动装置轴向外侧，将曲柄箱本体部与变速箱体的错位量限制剂最小限度，可得到内燃机E的紧凑化。而且，由于两定时传动装置集中配置曲柄轴一端部，可得到良好的组装性能与维护性能。

Claims (2)

1.一种机动两轮车用V型内燃机，在其搭载在车架(1)上的状态下，具有前部与后部机组(41，42)，该前后部机组(41，42)以曲柄轴(15)为中心前后分开，该曲柄轴(15)沿左右方向被配置；在收容该曲柄轴(15)的曲柄箱(21)的后部一体连设着收容变速器(8)的变速箱部(95)；在曲柄轴(15)上连接着一次传动装置(54)和前、后部定时传动装置(461、462)，一次传动装置(54)用来向变速器(8)传递动力，前、后部定时传动装置(461，462)分别驱动前部与后部机组(41，42)的动阀用传动轴(411，412)；在各机组(41，42)的后壁上安装着推压相应的定时传动装置(461，462)的链张紧器(481，482)的调节杆(491，492)，其特征在于，从后部机组的后壁外部安装推压后部定时传动装置的后部张紧器调节杆(492)的同时，将一次传动装置(54)和后部定时传动装置(462)连接于曲柄轴(15)的两端部，变速箱体部(95)的、后部定时传动装置(462)侧的侧壁(95a)比后部定时传动装置(462)更靠向一次传动装置(54)侧地被偏置着。
2.如权利要求1所记述的机动两轮车用V型内燃机，其特征在于，
上述后部张紧器调节杆(492)安装在后部机组的气缸体(222)上。
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