JP4021068B2 - 自動二輪車用ｖ型内燃機関 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動二輪車用Ｖ型内燃機関に関し，特に，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関は，従来，オートバイ用エンジンとして，広く知られている（例えば特開平６−１７３８３２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関では，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースの後部において上下方向に配置しているので，クランクケースの後部を深く形成することを余儀なくされる上，これらポンプと変速機との干渉を避けるべく，ミッションケース部をクランクケース後方へ大きく張り出させる必要があった。このようなことは，内燃機関の大型化を招き，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの低下を図ることを困難にしている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプに何ら干渉されることなく，クランクケースの後部及びミッションケース部をコンパクトに形成し得るようにして，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの低下を可能にする，前記自動二輪車用Ｖ型内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列されるようにクランクケースに設けるとともに，潤滑用オイルポンプの吐出オイルを濾過するオイルフィルタをクランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケースに装着して，前記オイルフィルタで濾過されたオイルを前部バンク及び後部バンクの動弁系の潤滑部に供給することを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，オイルポンプ及びウォータポンプをクランク軸より前方且つ上方に配置したことから，クランクケースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部を上記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ及びウォータポンプの上記配置により，クランクケースの前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因とはならない。しかも，オイルポンプ，オイルフィルタの上記配置，構成により，給油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンクの均等潤滑が可能となる。
【０００７】
また本発明は，上記特徴に加えて，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを同軸上に配置すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される単一のポンプ軸の両端を連結したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，前記オイルポンプ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，これがクランク軸の前方且つ下方位置を占めるようにクランクケースに取付けたことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，クランク軸の前方且つ下方に配置される始動モータも，クランクケースの後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とはならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００１１】
さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースとクランクケースカバーとの間に配置すると共に、前記潤滑用オイルポンプを，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並んで設けたことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，潤滑用オイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，内燃機関の横幅増を抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１５】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１６】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１７】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１８】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１９】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００２０】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２１】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２２】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２３】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２４】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２５】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２６】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２７】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２８】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後部バンク４2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2に配置される。
【００２９】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００３０】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３１】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，その圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３２】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３３】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３４】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３５】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３６】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３７】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３８】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３９】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４０】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４１】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４２】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４３】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように，クランクケース２１に設けられる。
【００４４】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４５】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 の均等潤滑が可能となる。
【００４７】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４８】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００４９】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００５０】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５１】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５２】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５３】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５４】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５５】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５７】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００５８】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５９】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６０】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６１】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６２】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６３】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６４】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６５】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６６】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６７】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００６８】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列されるようにクランクケースに設けるとともに，潤滑用オイルポンプの吐出オイルを濾過するオイルフィルタをクランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケースに装着して，前記オイルフィルタで濾過されたオイルを前部バンク及び後部バンクの動弁系の潤滑部に供給したので，クランクケースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部を前記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に行うことができる。しかも，前記オイルポンプ及びウォータポンプにより，クランクケースの前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因とはならない。しかも，オイルポンプ，オイルフィルタの上記配置，構成により，給油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンクを均等潤滑が可能となる。
【００７０】
また本発明の第２の特徴によれば，潤滑用オイルポンプ及びウォータポンプを同軸上に配置すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される単一のポンプ軸の両端を連結したので，前記オイルポンプ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００７１】
さらに本発明の第３の特徴によれば，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，これがクランク軸の前方且つ下方位置を占めるようにクランクケースに取付けたので，始動モータも，クランクケースの後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とはならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬されることになるが，これが機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００７２】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースとクランクケースカバーとの間に配置すると共に、前記潤滑用オイルポンプを，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並んで設けたので，潤滑用オイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，内燃機関の横幅増を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】 上記内燃機関の側面図。
【図３】 図２の３−３線断面図。
【図４】 図３の４−４線断面図。
【図５】 図２の５−５線断面図。
【図６】 上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】 図２の７−７線断面図。
【図８】 図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】 図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】 上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】 上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】 図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
１・・・・車体フレーム
４1 ・・・前部バンク
４2 ・・・後部バンク
８・・・・変速機
１１・・・始動モータ
１５・・・クランク軸
２１・・・クランクケース
５７・・・オイルポンプ
６１・・・ポンプ軸
６２・・・ウォータポンプ
７０・・・オイルフィルタ
７１・・・濾過室
７１ａ・・入口室
７１ｂ・・出口室
９４・・・始動伝動装置
９５・・・ミッションケース部
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動二輪車用Ｖ型内燃機関に関し，特に，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関は，従来，オートバイ用エンジンとして，広く知られている（例えば特開平６−１７３８３２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる自動二輪車用Ｖ型内燃機関では，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースの後部において上下方向に配置しているので，クランクケースの後部を深く形成することを余儀なくされる上，これらポンプと変速機との干渉を避けるべく，ミッションケース部をクランクケース後方へ大きく張り出させる必要があった。このようなことは，内燃機関の大型化を招き，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの低下を図ることを困難にしている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプに何ら干渉されることなく，クランクケースの後部及びミッションケース部をコンパクトに形成し得るようにして，内燃機関の地上高の確保や，乗員用シートの高さの低下を可能にする，前記自動二輪車用Ｖ型内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列されるようにクランクケースに設けるとともに，潤滑用オイルポンプの吐出オイルを濾過するオイルフィルタをクランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケースに装着して，前記オイルフィルタで濾過されたオイルを前部バンク及び後部バンクの動弁系の潤滑部に供給することを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，オイルポンプ及びウォータポンプをクランク軸より前方且つ上方に配置したことから，クランクケースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部を上記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ及びウォータポンプの上記配置により，クランクケースの前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因とはならない。しかも，オイルポンプ，オイルフィルタの上記配置，構成により，給油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンクの均等潤滑が可能となる。
【０００７】
また本発明は，上記特徴に加えて，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを同軸上に配置すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される単一のポンプ軸の両端を連結したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，前記オイルポンプ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，これがクランク軸の前方且つ下方位置を占めるようにクランクケースに取付けたことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，クランク軸の前方且つ下方に配置される始動モータも，クランクケースの後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とはならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００１１】
さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースとクランクケースカバーとの間に配置すると共に、前記潤滑用オイルポンプを，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並んで設けたことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，潤滑用オイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，内燃機関の横幅増を抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１５】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１６】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１７】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１８】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１９】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００２０】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２１】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２２】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２３】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２４】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２５】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２６】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２７】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２８】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後部バンク４2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2に配置される。
【００２９】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００３０】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３１】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，その圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３２】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３３】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３４】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３５】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３６】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３７】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３８】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３９】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４０】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４１】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４２】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４３】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように，クランクケース２１に設けられる。
【００４４】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４５】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 の均等潤滑が可能となる。
【００４７】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００４８】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００４９】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００５０】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５１】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５２】
合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５３】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５４】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５５】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５６】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００５７】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００５８】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００５９】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６０】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６１】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６２】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６３】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６４】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６５】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６６】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００６７】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００６８】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，車体フレームへの搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク及び後部バンクを有し，クランク軸を収容するクランクケースの後部に，変速機を収容するミッションケース部を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，前部及び後部バンクの潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ，並びに前部及び後部バンクのウォータジャケットに冷却水を供給する冷却用ウォータポンプを，これらがクランク軸より前方且つ上方で左右方向に配列されるようにクランクケースに設けるとともに，潤滑用オイルポンプの吐出オイルを濾過するオイルフィルタをクランク軸の略直上位置を占めるようにクランクケースに装着して，前記オイルフィルタで濾過されたオイルを前部バンク及び後部バンクの動弁系の潤滑部に供給したので，クランクケースの後部及び，及びそれに連なるミッションケース部を前記オイルポンプ及びウォータポンプに全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関の地上高の確保及び乗員用シートの高さの低下を容易に行うことができる。しかも，前記オイルポンプ及びウォータポンプにより，クランクケースの前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンクの下方のデッドスペースに配置されることになるから，内燃機関の大型化の要因とはならない。しかも，オイルポンプ，オイルフィルタの上記配置，構成により，給油路の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンクに対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンクを均等潤滑が可能となる。
【００７０】
また本発明の第２の特徴によれば，潤滑用オイルポンプ及びウォータポンプを同軸上に配置すると共に，これらポンプに，クランク軸から常時駆動される単一のポンプ軸の両端を連結したので，前記オイルポンプ及びウォータポンプを共通の伝動系を介してクランク軸により常時駆動することができ，その伝動系の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸より上方位置を占める両ポンプの駆動系は，クランクケース油溜め部のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００７１】
さらに本発明の第３の特徴によれば，クランク軸に始動伝動装置を介して連結する始動モータを，これがクランク軸の前方且つ下方位置を占めるようにクランクケースに取付けたので，始動モータも，クランクケースの後部及びミッションケース部のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク下方のデッドスペースに配置されることになるから，これも内燃機関の大型化の要因とはならない。また始動モータの上記配置により，始動伝動装置はクランクケース底部の油溜め部内の油中に浸漬されることになるが，これが機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００７２】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプをクランクケースとクランクケースカバーとの間に配置すると共に、前記潤滑用オイルポンプを，始動伝動装置のオーバーランニングクラッチと半径方向で並んで設けたので，潤滑用オイルポンプをオーバーランニングクラッチに半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ及びウォータポンプの同軸配置によるも，内燃機関の横幅増を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】 上記内燃機関の側面図。
【図３】 図２の３−３線断面図。
【図４】 図３の４−４線断面図。
【図５】 図２の５−５線断面図。
【図６】 上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】 図２の７−７線断面図。
【図８】 図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】 図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】 上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】 上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】 図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
１・・・・車体フレーム
４1 ・・・前部バンク
４2 ・・・後部バンク
８・・・・変速機
１１・・・始動モータ
１５・・・クランク軸
２１・・・クランクケース
５７・・・オイルポンプ
６１・・・ポンプ軸
６２・・・ウォータポンプ
７０・・・オイルフィルタ
７１・・・濾過室
７１ａ・・入口室
７１ｂ・・出口室
９４・・・始動伝動装置
９５・・・ミッションケース部
Claims (4)
- 車体フレーム（１）への搭載状態で左右方向に向けて配置されるクランク軸（１５）を中心に前後Ｖ字状に開いた前部バンク（４1 ）及び後部バンク（４2 ）を有し，クランク軸（１５）を収容するクランクケース（２１）の後部に，変速機（８）を収容するミッションケース部（９５）を一体に連設した，自動二輪車用内燃機関において，
前部及び後部バンク（４1 ，４2 ）の潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイルポンプ（５７），並びに前部及び後部バンク（４1 ，４2 ）のウォータジャケット（２４1 ，２４2 ）に冷却水を供給する冷却用ウォータポンプ（６２）を，これらがクランク軸（１５）より前方且つ上方で左右方向に配列されるようにクランクケース（２１）に設けるとともに，潤滑用オイルポンプ（５７）の吐出オイルを濾過するオイルフィルタ（７０）をクランク軸（１５）の略直上位置を占めるようにクランクケース（２１）に装着して，前記オイルフィルタ（７０）で濾過されたオイルを前部バンク（４ 1 ）及び後部バンク（４ 2 ）の動弁系の潤滑部（７４ 1 ，７４ 2 ）に供給することを特徴とする，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。 - 請求項１記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において，
潤滑用オイルポンプ（５７）及び冷却用ウォータポンプ（６２）を同軸上に配置すると共に，これらポンプ（５７，６２）に，クランク軸（１５）から常時駆動される単一のポンプ軸（６１）の両端を連結したことを特徴とする，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。 - 請求項１又は２記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において， クランク軸（１５）に始動伝動装置（９４）を介して連結する始動モータ（１１）を，これがクランク軸（１５）の前方且つ下方位置を占めるようにクランクケース（２１）に取付けたことを特徴とする，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
- 請求項２記載の自動二輪車用Ｖ型内燃機関において，
前記潤滑用オイルポンプ（５７）及び冷却用ウォータポンプ（６２）をクランクケース（２１）とクランクケースカバー（３４）との間に配置すると共に、前記潤滑用オイルポンプ（５７）を，始動伝動装置（９４）のオーバーランニングクラッチ（５３）と半径方向で並んで設けたことを特徴とする，自動二輪車用Ｖ型内燃機関。
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