JP2019152155A - 内燃機関のオイルパン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパンの補強効果を高めつつオイルパン内外面の熱伝導性が高められ、内部オイルの冷却性をより高めることができる内燃機関のオイルパン構造を提供する。【解決手段】オイルパン３７の内部を仕切り壁８０により、複数の部屋３８、３９に区画した内燃機関のオイルパン構造において、オイルパン３７の底面の内面側から外面側に連続する冷却フィン１００を設けた。【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関のオイルパン構造に関する。

従来、オイルパンの内部を複数の槽に区画することが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、オイルパンケースの内側に、凹部を備えたオイルパンセパレータを配置して、外側の主室と内側の副室に区画している。特許文献１に記載のオイルパンでは底面に冷却フィンが設けられている。

特開２００６−７７６９６号公報

特許文献１では、オイルパンの底部を介して、底部から下方に突出する冷却フィンにより、オイルパン内部のオイルの冷却を行っているが、さらなるオイルパンの冷却向上が望まれている。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、オイルパンの補強効果を高めつつオイルパン内外面の熱伝導性が高められ、内部オイルの冷却性をより高めることができる内燃機関のオイルパン構造を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関のオイルパン構造は、オイルパン（３７）の内部を仕切り壁（８０）により、複数の部屋（３８、３９）に区画した内燃機関のオイルパン構造において、オイルパン（３７）の底面の内面側から外面側に連続する冷却フィン（１００）を設けたことを特徴とする。

上記発明において、前記オイルパン（３７）は鞍乗り型車両用内燃機関に備えられ、前記冷却フィン（１００）は、オイルパン（３７）の車体前側となる側面部（３７Ｃ）と、底面部（３７Ａ）とに設けられていても良い。

また、上記発明において、前記オイルパン（３７）の内部は、前記仕切り壁（８０）により前側室（３８）と後側室（３９）とに区画され、前記後側室（３９）にエンジン（１０）内部へオイルを供給するオイルポンプ（９０）の吸い込み部（９０ａ）と、エンジン（１０）内部からのオイルが戻るオイル戻り部（８６）とが形成されても良い。

また、上記発明において、前記仕切り壁（８０）には一対のオイルの循環通路（８１ａ、８１ｂ）が形成され、一方の通路（８１ａ）にオイル温度に応じて通路（８１ａ）を開閉するサーモ弁（１０５）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記一方の通路（８１ａ）の開口部は前記冷却フィン（１００）間に設けられても良い。

また、上記発明において、前記仕切り壁（８０）の他方の通路（８１ｂ）の開口部には、前記後側室（３９）から前記前側室（３８）への一方向に開閉する開閉弁（１０６）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記後側室（３９）に設けられた前記オイルポンプ（９０）の吸い込み部（９０ａ）は前記サーモ弁（１０５）の近傍に設けられ、前記吸い込み部（９０ａ）を挟んで前記サーモ弁（１０５）とは反対側に覆い壁（１０７）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記オイルパン（３７）の左右一方の底部（３７Ｂ）は他方に対して上方となって排気管配置スペース（７９）となっていると共に、前記オイルパン（３７）の排気管配置スペース（７９）側の前記仕切り壁（８０）に、前記開閉弁（１０６）が配置されても良い。

本発明に係る内燃機関のオイルパン構造は、オイルパンの内部を仕切り壁により、複数の部屋に区画した内燃機関のオイルパン構造において、オイルパンの底面の内面側から外面側に連続する冷却フィンを設けた。この構成によれば、オイルパンの補強効果を高めつつオイルパン内外面の熱伝導性が高められ、内部オイルの冷却性をより高めることができる。

上記発明において、前記オイルパンは鞍乗り型車両用内燃機関に備えられ、前記冷却フィンは、オイルパンの車体前側となる側面部と、底面部とに設けられていても良い。この構成によれば、走行風を利用してより冷却効果を高めることができる。

また、上記発明において、前記オイルパンの内部は、前記仕切り壁により前側室と後側室とに区画され、前記後側室にエンジン内部へオイルを供給するオイルポンプの吸い込み部と、エンジン内部からのオイルが戻るオイル戻り部とが形成されても良い。この構成によれば、エンジン始動時の保温が必要なエンジンオイルに対して、暖機直後の走行開始に伴うオイル冷却の影響を受け難くすることにより、エンジンの暖機性能を早めることができる。

また、上記発明において、前記仕切り壁には一対のオイルの循環通路が形成され、一方の通路にオイル温度に応じて通路を開閉するサーモ弁が設けられても良い。この構成によれば、走行風により冷却効果を高めた前側室と、保温効果のある後側室とのオイルの循環を制御してオイルによるエンジン冷却性をより高めることができる。

また、上記発明において、前記一方の通路の開口部は前記冷却フィン間に設けられても良い。この構成によれば、開口部をフィンに邪魔されることなく広く底面部まで拡大できてオイルの抜け性を向上できると共に、サーモ部へのオイルの流れを整流してサーモの開閉動作を安定させることができる。

また、上記発明において、前記仕切り壁の他方の通路の開口部には、前記後側室から前記前側室への一方向に開閉する開閉弁が設けられても良い。この構成によれば、低温時に、サーモ弁の設けられた一方の通路が閉じた状態で、オイルの前側室と後側室と間の循環を制限でき、暖機性能を向上できる。

また、上記発明において、前記後側室に設けられた前記オイルポンプの吸い込み部は前記サーモ弁の近傍に設けられ、前記吸い込み部を挟んで前記サーモ弁とは反対側に覆い壁が設けられても良い。この構成によれば、暖機後のオイルポンプが、前側室からの冷却されたオイルの吸込み量を稼ぐことができてエンジンの冷却性能を向上できる。

また、上記発明において、前記オイルパンの左右一方の底部は他方に対して上方となって排気管配置スペースとなっていると共に、前記オイルパンの排気管配置スペース側の前記仕切り壁に、前記開閉弁が配置されても良い。この構成によれば、排気管の輻射熱の影響を受け易い側の後側室のオイルは、開閉弁の開閉方向に吸引され易く、前側室に流入して冷却され循環する構造であり、鞍乗り型車両のエンジンの冷却性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 エンジンの縦断面を右方から見た図である。 エンジンの右端部の縦断面を右方から見た図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 オイルパンの底面図である。 オイルパンの平面図である。 下部仕切り壁の概要説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられてフロントフォーク１１を軸支するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の前部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１６，１６の上部及びメインフレーム１５，１５の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８，１８とを備える。各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の上部とピボットフレーム１６とを繋ぐ上フレーム部１５ａと、上フレーム部１５ａの下方で延びる下フレーム部１５ｂとを備える。
シート１３に着座した運転者は、フロントフォーク１１の上端に取り付けられたハンドル１９を介して前輪２を操舵する。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に設けられた前輪車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１６，１６を車幅方向に連結するピボット軸２０に前端部を軸支され、ピボット軸２０を中心に上下に揺動する。スイングアーム１２と車体フレームＦとは、リアサスペンション（不図示）を介して連結される。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。

シート１３は、シートフレーム１８，１８に支持される。燃料タンク２１は、シート１３の前縁に連続してメインフレーム１５，１５の上方に設けられる。
左右のピボットフレーム１６，１６の下部の後部には、後方に延びるステップホルダ２２，２２が左右一対で設けられる。シート１３に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ２３，２３は、ステップホルダ２２，２２に取り付けられてピボットフレーム１６，１６の後方に位置する。運転者が後輪３の油圧式のブレーキ装置２８の操作に使用するブレーキペダル２４は、右側のメインステップ２３の前方に設けられる。
シート１３の後部に着座する同乗者が足を乗せる左右一対のタンデムステップ２５，２５は、シートフレーム１８，１８から後下方に延びる左右一対のタンデムステップホルダ２６，２６に支持される。
サイドスタンド２７は、左側のピボットフレーム１６の下部に支持される。サイドスタンド２７は、回動軸２７ａを中心に回動することで折り畳み自在である。

エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部上面から上方に延びるシリンダ部３２とを備える。
エンジン１０は、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持され、ピボットフレーム１６，１６の前方でメインフレーム１５，１５の下方に配置される。
エンジン１０には、一対の排気管３３，３３及びマフラー３４を備えた排気ユニット３５が接続される。排気管３３，３３は、シリンダ部３２の前面に配置される排気ポート（不図示）から引き出され、クランクケース３１の下方を通って後方に延びる。マフラー３４は、スイングアーム１２の右側（他側）の外側方に配置され、右側のピボットフレーム１６の後方で排気管３３，３３の後端部に接続される。

自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバー４０を備える。車体カバー４０は、ヘッドパイプ１４の前方に配置されるフロントカウル４１と、フロントカウル４１に連続して後方へ延びる左右一対のミドルカウル４２，４２と、ミドルカウル４２，４２の下部に連続して後方に延びるアンダーカウル４３とを備える。
また、車体カバー４０は、燃料タンク２１を覆うタンクカバー４４と、ミドルカウル４２，４２の上部に連続して後方に延びる左右一対のシート下カウル４５と、シートフレーム１８，１８を覆うリアカウル４６とを備える。
後輪３の上方を覆うリアフェンダー４７は、リアカウル４６の下面に連続するようにして後下方に延びる。前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４８は、フロントフォーク１１に支持される。
また、自動二輪車１は、後輪３の前端部の上部を上方から覆うインナーフェンダー４９を備える。
インナーフェンダー４９の上方でシートフレーム１８，１８の下方には、リアサスペンション（不図示）のリザーバタンク５０が配置される。

図２は、エンジン１０の縦断面を右方から見た図である。
エンジン（鞍乗り型型車両用内燃機関）１０は、空冷式２気筒ＤＯＨＣウェットサンプ式エンジンであり、エンジン１０は、上部クランクケース３１Ａと下部クランクケース３１Ｂとからなるクランクケース３１と、シリンダブロック３２Ａとシリンダヘッド３２Ｂとシリンダヘッドカバー３２Ｃとからなるシリンダ部３２と、オイルパン３７と、を備える。
上下に２分割されているクランクケース３１の合わせ面の軸受に、クランク軸３０、変速機のメイン軸５１、カウンタ軸５２が回転可能に支持されている。

シリンダブロック３２Ａのシリンダ５３の中には、ピストン５４が摺動可能に収容されている。ピストン５４は、コンロッド５５を介して、クランク軸３０と接続されている。クランク軸３０は、クランクウエブ５６を備える。
ピストン５４の上面に向き合うシリンダヘッド３２Ｂの下部には、燃焼室５７が設けられている。シリンダヘッド３２Ｂの上方から、燃焼室５７に向けて、点火プラグ（不図示）が挿入され、点火プラグの先端が燃焼室５７内に臨む。シリンダヘッド３２Ｂには、燃焼室５７に連なる吸気ポート６０と排気ポート６１が設けられ、その内端が燃焼室５７に開口している。吸気ポート６０と排気ポート６１の内端開口には、それぞれの開口を開閉する吸気弁６２と排気弁６３が設けられている。シリンダヘッド３２Ｂとシリンダヘッドカバー３２Ｃの合わせ面に吸気カム軸６４、排気カム軸６５が設けられている。

図３は、エンジン１０の右端部の縦断面を右方から見た図である。
吸気カム軸６４と排気カム軸６５には、それぞれ、カム軸従動スプロケット６７、６８が設けられている。カム軸従動スプロケット６７、６８には、カムチェーン６９が巻き掛けられている。カムチェーン６９は、下方に向かって配設されており、下方では、カム軸駆動スプロケット７０に巻き掛けられている。カム軸駆動スプロケット７０は、クランク軸３０に設けられている。クランク軸３０の回転は、カムチェーン６９を介して吸気カム軸６４、排気カム軸６５に伝達され、吸気弁６２（図２参照）、排気弁６３（図２参照）が作動する。
クランク軸３０には、プライマリギア７１が支持されている。プライマリギア７１はプライマリドリブンギア７２に噛み合っている。

下部クランクケース３１Ｂの下部には、オイルパン３７が取り付けられている。オイルパン３７にはエンジン１０の各部を潤滑するオイルが貯留されている。オイルパン３７は、深底部３７Ａと浅底部３７Ｂ（図４参照）とを備えている。
オイルパン３７の深底部３７Ａには、開口状の吸い込み部９０ａを備えたオイルストレーナ９０が配置されている。オイルストレーナ９０は、オイル吸入管９１に接続されている。オイル吸入管９１は、上端がオイルポンプ９２に接続されている。オイルポンプ９２はオイルポンプ軸９３が回転すると作動する。
下部クランクケース３１Ｂの前方には、オイルフィルター９４が装着されている。

オイルパン３７には、仕切り壁８０が配置されている。
仕切り壁８０は、オイルパン３７に形成された下部仕切り壁８１と、クランクケース３１に形成された上部仕切り壁８２とを備える。
下部仕切り壁８１は、深底部３７Ａの内面および浅底部３７Ｂ（図２参照）の内面から上方に立ち上がる立壁状に形成されている。下部仕切り壁８１は、側面視では、オイルストレーナ９０に重複している。下部仕切り壁８１は、オイルパン３７の内部を前側槽（前側室、部屋）３８と後側槽（後側室、部屋）３９とに区画する。すなわち、オイルパン３７は、前側槽３８と後側槽３９とを備えた多槽式オイルパンである。

下部仕切り壁８１の上方には、上部仕切り壁８２が設けられている。
上部仕切り壁８２は、下部クランクケース３１Ｂに形成されている。上部仕切り壁８２は、オイルパン３７が下部クランクケース３１Ｂに取り付けられた場合に、下部仕切り壁８１と一体の仕切り壁８０を構成する。仕切り壁８０は、エンジン１０内の冷機時のオイルレベルを超える高さに設定されている。

仕切り壁８０の上方には、板状のバッフルプレート（屋根部）８５が配置されている。バッフルプレート８５は、下部クランクケース３１Ｂの内部に不図示の締結部材を介して固定される。バッフルプレート８５は、前側槽３８の上方を覆うように配置されている。バッフルプレート８５は、後方ほど下方となるように傾斜して配置されている。バッフルプレート８５は、前側槽３８の上方を落下するオイルを後側槽３９の上方に案内する。後側槽３９には、上方のバッフルプレート８５の後端とクランクケース３１の内周部とで囲まれた上方に開口する開口形状により、オイル戻り部８６が形成される。
バッフルプレート８５の後端と、仕切り壁８０とは離間している。バッフルプレート８５の後端と、仕切り壁８０との間には、仕切り壁８０を飛び越えたオイルが通過可能な空間８７が形成されている。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、オイルパン３７を後方から見た断面図である。
オイルパン３７には、右側に深底部３７Ａが形成され、左側に浅底部３７Ｂが形成されている。浅底部３７Ｂは、深底部３７Ａに対して上方に位置している。深底部３７Ａの前後左右には、前側壁（前側の側面部）３７Ｃ（図２参照）、後側壁３７Ｄ（図２参照）、左側壁３７Ｅ、右側壁３７Ｆが形成されている。浅底部３７Ｂの下方と深底部３７Ａの左側壁３７Ｅの左側の空間により、排気管配置スペース７９が構成される。排気管配置スペース７９には、排気管３３、３３を備えた排気ユニット３５が配置されている。排気ユニット３５の内部を高温の排ガスが流れるため、浅底部３７Ｂと、深底部３７Ａの左側壁３７Ｅ側は輻射熱を受け易くなっている。

深底部３７Ａの外面には、複数の冷却フィン１００が形成されている。冷却フィン１００は、オイルパン３７の前側の部分において、深底部３７Ａを厚み方向に貫通するような形状に形成されており、オイルパン３７の外面から内面に連続的に延びている。冷却フィン１００は、空気流に触れる外側部１００Ａと、オイルに触れる内側部１００Ｂとを備える。外側部１００Ａと内側部１００Ｂとが連続的に延びているため、熱伝導性が良く、オイルが冷却され易くなっている。
オイルパン３７の左右にはアンダーカウル４３、４３が配置されており、オイルパン３７の左右はアンダーカウル４３、４３に覆われている（図１参照）。車体前方から進入した走行風は、アンダーカウル４３、４３により効率良くオイルパン３７の周囲を前方から後方に流れ、オイルパン３７が効率良く冷却される。
なお、冷却フィン１００の内側部１００Ｂは前側槽３８にあり、下部仕切り壁８１に隠れる前側にあるが、説明の便宜のために図４では内側部１００Ｂも実線で示している。

クランクケース３１の左側には、左クランクケースカバー７５が支持されている。クランクケース３１と左クランクケースカバー７５との間の空間には、発電機７６が配置されている。発電機７６は、クランク軸３０に支持されて回転するローター７６ａと、クランクケース３１に固定されたステータ７６ｂとを備える。ステータ７６ｂの周りをローター７６ａが回転して発電される。
クランクケース３１の右側には、右クランクケースカバー７７が支持されている。クランクケース３１と右クランクケースカバー７７との間の空間には、カムチェーン６９や、オイルポンプ９２が配置されている。

オイルポンプ軸９３はクランク軸３０から駆動を受けて回転する。オイルポンプ軸９３が回転してオイルポンプ９２が作動し、深底部３７Ａに配置されたオイルストレーナ９０のオイル吸い込み部９０ａを介して、オイルパン３７からオイルが吸い上げられる。吸い上げられたオイルは、オイルストレーナ９０で異物が回収される。異物が回収されたオイルは、オイルフィルター９４（図３参照）で濾過され、クランクケース３１のメイン油路９５を介して、クランクケース３１の油路９６、クランク軸３０の油路９７、コンロッド５５の油路９８、シリンダ部３２の油路９９などに供給される。各油路９６〜９９に供給されたオイルは、エンジン各部に供給され、エンジン各部を潤滑した後、自重で落下しオイルパン３７の後側槽３９に戻る。

図５は、オイルパン３７の底面図である。
オイルパン３７の外周部には、取付孔３７Ｇが複数形成されている。取付孔３７Ｇにはボルトが挿通され、オイルパン３７が下部クランクケース３１Ｂに取り付けられる。
オイルパン３７の深底部３７Ａの外面には、複数の冷却フィン１００、１０１、１０２が形成されている。このうち、冷却フィン１００は、前後方向に延びており、前側壁３７Ｃまで延びている。前側には走行風が当たり易く、走行風を利用してより冷却フィン１００の冷却効果を高めることができる。
深底部３７Ａの後部には、ドレン孔１０３が形成されている。

図６は、オイルパン３７の平面図である。
深底部３７Ａの内面には、前側槽３８において、冷却フィン１００の内側部１００Ｂが突出している。内側部１００Ｂは、前側壁３７Ｃの内面から後方に延び、下部仕切り壁８１まで延びている。
冷却フィン１００は、外側部１００Ａと内側部１００Ｂとがオイルパン３７の内外面を連続して形成されており、オイルパン３７の補強効果を高めつつオイルパン３７の内外面の熱伝導性が高められ、内部オイルの冷却性をより高めることができる。
なお、冷却フィン１０１、１０２（図５参照）は内面には突出していない。

下部仕切り壁８１には、左右一対の通路（循環通路）８１ａ、８１ｂが形成されている。通路８１ａ、８１ｂは、下部仕切り壁８１を厚み方向に貫通した孔状に形成されている。通路８１ａ、８１ｂは、前側槽３８と後側槽３９とを連通する。オイルは、通路８１ａ、８１ｂにより、前側槽３８と後側槽３９との間を循環可能である。

右側の通路８１ａは、隣接する冷却フィン１００同士の間の位置に形成されている。通路８１ａが、隣接する２つの冷却フィン１００の間に形成されているため、通路８１ａの開口部を冷却フィン１００の内側部１００Ｂに邪魔されることなく広く底面部まで拡大できて（図４参照）オイルの抜け性を向上できる。
左側の通路８１ｂも、隣接する冷却フィン１００同士の間の位置に形成されている。

右側の通路８１ａには、サーモ弁１０５が配置されている。サーモ弁１０５は、ワックス式サーモ弁で構成されており、ワックス（不図示）が収容された感温部１０５ａを備える。感温部１０５ａは後側槽３９に向けて配置されている。サーモ弁１０５は、後側槽３９のオイルの温度に応じて通路８１ａを開閉する。
サーモ弁１０５は、後側槽３９のオイルの温度が低い場合には、通路８１ａを閉じて、通路８１ａのオイルの流れを規制する。また、サーモ弁１０５は、後側槽３９のオイルの温度が高い場合には、通路８１ａを開いて通路８１ａのオイルの流れを許可する。

よって、後側槽３９のオイルの温度が高くなると、右側の通路８１ａが開放され、前側槽３８から後側槽３９にオイルが流れる。本実施の形態では、前側槽３８の内部に突出する内側部１００Ｂを備えた冷却フィン１００が、前側壁３７Ｃや深底部３７Ａの外面に形成されている。よって、冷却フィン１００が走行風を受けると、冷却フィン１００を介して前側槽３８のオイルも冷却され易い。したがって、冷却効果を高めた前側槽３８と、保温効果のある後側槽３９とのオイルの循環を制御して、オイルによるエンジン冷却性をより高めることができる。
また、サーモ弁１０５は、冷却フィン１００間の通路８１ａにあるため、サーモ弁１０５へのオイルの流れを整流してサーモ弁１０５の開閉動作を安定させることができる。

排気管配置スペース７９（図４参照）側の左側の通路８１ｂには、フラップ弁（開閉弁）１０６が配置されている。フラップ弁１０６は、通路８１ｂの前側槽３８側の開口部部分に配置されている。フラップ弁１０６は、通路８１ｂにおいて、後側槽３９から前側槽３８への一方向にオイルが流れることを許可する。
フラップ弁１０６は軸１０６ａを備え、軸１０６ａが、下部仕切り壁８１に回動可能に支持されている。フラップ弁１０６は、通路８１ｂから前側槽３８に流れ込もうとするオイルから圧力を受けると、軸１０６ａを中心に回動して通路８１ｂを開く。
フラップ弁１０６は、前側槽３８から通路８１ｂに流れ込もうとするオイルから圧力を受けても、回動せず通路８１ｂが閉じたままとなる。
低温時に、サーモ弁１０５の設けられた右側の通路８１ａが閉じている場合に、オイルの前側槽３８と後側槽３９と間の循環を制限できる。後側槽３９では、オイルがエンジン各部と循環して温度が上がり易く、エンジン１０の暖機性能を向上できる。

フラップ弁１０６は、排気管配置スペース７９側に設けられている。排気管配置スペース７９の近傍では、排気管３３、３３からの輻射熱の影響を受け易く、オイルの温度が上がり易く流動し易い。オイルが振動などで通路８１ｂに進入して、フラップ弁１０６を押して前側槽３８に進入し易くなっている。すなわち、後側槽３９において、排気管配置スペース７９側の輻射熱の影響を受け易い側のオイルは、フラップ弁１０６の開閉方向に吸引され易く、前側槽３８に流入して冷却される。オイルパン３７内で高温のオイルが冷却され循環する構造であり、鞍乗り型車両のエンジンの冷却性を向上できる。

右側の通路８１ａの後側には、サーモ弁１０５の近傍に、オイルストレーナ９０の吸い込み部９０ａが配置される。オイルストレーナ９０は、前側槽３８から流入した通路８１ａ通過直後のオイルを吸引し易くなっている。
オイルストレーナ９０の後方には、覆い壁１０７が形成されている。覆い壁１０７は、吸い込み部９０ａから離間している。覆い壁１０７は、オイルパン３７の深底部３７Ａから上方に立ち上がる立壁状に形成され、上面視では、吸い込み部９０ａ側が開放され吸い込み部９０ａを後方から覆うような形状に形成されている。
オイルストレーナ９０がオイルを吸い込む際に、覆い壁１０７により後側からのオイルが流入することが抑制され、前側からオイルを吸い込み易くなっている。暖機後のオイルポンプ９２が、通路８１ａを通過した直後の前側槽３８からの冷却されたオイルの吸込み量を稼ぐことができて、エンジンの冷却性能を向上できる。

図７は、下部仕切り壁８１の概要説明図である。図７はオイルパン３７の内部を後方斜視から見ている。図７では、右側壁３７Ｄの図示は省略している。
下部仕切り壁８１には、オイルストレーナ９０が支持される開口状の支持部８１ｃが形成されている。支持部８１ｃは、下部仕切り壁８１が上方から切り欠かれた形状に形成されている。
支持部８１ｃには、オイルストレーナ９０の下部９０ｃの外周に沿った外面を備えるストレーナ嵌合部８１ｃ１を備える。ストレーナ嵌合部８１ｃ１には、オイルストレーナ９０の下部９０ｃの下面と嵌合してオイルストレーナ９０が支持される。ストレーナ嵌合部８１ｃ１の上方には上方向に直線状に延びた壁嵌合部８１ｃ２が形成されている。壁嵌合部８１ｃ２には、オイルストレーナ９０の上部９０ｂに形成された壁部９０ｄが嵌る。
オイルストレーナ９０が支持部８１ｃに支持されることにより、下部仕切り壁８１の開口状の支持部８１ｃが閉塞される。支持部８１ｃの内周縁には、シール部材８１ｄが設けられており、オイルストレーナ９０と下部仕切り壁８１との間の隙間を密閉する。

本実施の形態では、エンジン１０が起動すると、図２に示すオイルポンプ９２が作動する。オイルは、後側槽３９から吸い上げられて、上方のエンジン各部に供給されて潤滑した後、自重で落下する。落下したオイルはオイル戻し部８６から後側槽３９に戻る。
エンジン起動時はエンジンの温度が低く、オイル保温が必要である。
後側槽３９とエンジン各部でオイルが循環され、暖機直後の走行開始に伴うオイル冷却の影響を受け難くすることにより、エンジン１０の暖機性能を早めることができる。

エンジン１０が暖機されオイルの温度が高くなると、サーモ弁１０５が通路８１ａを開放し、前側槽３８から後側槽３９にオイルが流入可能となる。左側の通路８１ｂでは後側槽３９から前側槽３８にオイルが流入可能であり、エンジン１０の暖機後は、前側槽３８と後側槽３９とでオイルが循環可能となる。
前側槽３８のオイルは、走行風の当たり易い前側である。さらに、オイルパン３７の内外面を連続する冷却フィン１００が配置されており、前側槽３８のオイルは冷却され易い。
よって、エンジン暖機後には、冷却されたオイルが前側槽３８から後側槽３９に進入し、冷却されたオイルが、エンジン１０各部に供給され易くなっている。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態では、オイルパン３７の内部を仕切り壁８０により、複数の部屋３８、３９に区画した内燃機関のオイルパン構造において、オイルパン３７の底面の内面側から外面側に連続する冷却フィン１００を設けた。したがって、オイルパン３７の補強効果を高めつつオイルパン３７の内外面の熱伝導性が高められ、内部オイルの冷却性をより高めることができる。

本実施の形態では、オイルパン３７は自動二輪車１に備えられ、冷却フィン１００は、オイルパン３７の車体前側となる前側壁３７Ｃと、深底部３７Ａとに設けられている。したがって、自動二輪車１の走行時には走行風を利用してより冷却効果を高めることができる。

また、本実施の形態では、オイルパン３７の内部は、仕切り壁８０により前側槽３８と後側槽３９とに区画され、後側槽３９にエンジン１０内部へオイルを供給するオイルポンプ９２の吸い込み部９０ａと、エンジン１０内部からのオイルが戻るオイル戻り部８６とが形成される。したがって、エンジン始動時の保温が必要なエンジンオイルに対して、暖機直後の走行開始に伴うオイル冷却の影響を受け難くすることにより、エンジンの暖機性能を早めることができる。

また、本実施の形態では、仕切り壁８０には一対のオイルの循環通路８１ａ、８１ｂが形成され、一方の通路８１ａにオイル温度に応じて通路８１ａを開閉するサーモ弁１０５が設けられる。したがって、走行風により冷却効果を高めた前側槽３８と、保温効果のある後側槽３９とのオイルの循環を制御して、オイルによるエンジン冷却性をより高めることができる。

また、本実施の形態では、一方の通路８１ａの開口部は冷却フィン１００間に設けられる。したがって、通路８１ａの開口部を冷却フィン１００に邪魔されることなく広くオイルパン３７の底面部まで拡大できてオイルの抜け性を向上できると共に、サーモ弁１０５へのオイルの流れを整流してサーモ弁１０５の開閉動作を安定させることができる。

また、本実施の形態では、仕切り壁８０の他方の通路８１ｂの開口部には、後側槽３９から前側槽３８への一方向に開閉するフラップ弁１０６が設けられる。したがって、低温時に、サーモ弁１０５の設けられた一方の通路８１ａが閉じた状態で、オイルの前側槽３８と後側槽３９と間の循環を制限でき、暖機性能を向上できる。

また、本実施の形態では、後側槽３９に設けられたオイルポンプ９２の吸い込み部９０ａはサーモ弁１０５の近傍に設けられ、吸い込み部９０ａを挟んでサーモ弁１０５とは反対側に覆い壁１０７が設けられる。したがって、暖機後のオイルポンプ９２が、前側槽３８からの冷却されたオイルの吸込み量を稼ぐことができてエンジン１０の冷却性能を向上できる。

また、本実施の形態では、オイルパン３７の左右一方の浅底部３７Ｂは他方の深底部３７Ａに対して上方となって浅底部３７Ｂの下側が排気管配置スペース７９となっていると共に、オイルパン３７の排気管配置スペース７９側の仕切り壁８０に、フラップ弁１０６が配置される。したがって、排気管３３、３３の輻射熱の影響を受け易い側の後側槽３９の部分のオイルは、フラップ弁１０６の開閉方向に吸引され易く、前側槽３８に流入して冷却され循環する構造であり、鞍乗り型車両のエンジンの冷却性を向上できる。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
サーモ弁１０５や、フラップ弁１０６を例示したが、ＥＣＵが制御する電子制御弁でも良い。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や、４輪以上を備えた鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。３輪車や４輪車などの鞍乗り型車両に適用可能である。

３７ オイルパン
３７Ｃ 車体前側となる側面部
３７ オイルパン
３７Ａ 底面部
３７Ｂ 左右一方の底部
３８ 前側室（部屋）
３９ 後側室（部屋）
８０ 仕切り壁
８１ａ、８１ｂ 通路
８６ オイル戻り部
９０ オイルポンプ
９０ａ 吸い込み部
１００ 冷却フィン
１０５ サーモ弁
１０６ 開閉弁
１０７ 覆い壁

Claims (8)

1. オイルパン（３７）の内部を仕切り壁（８０）により、複数の部屋（３８、３９）に区画した内燃機関のオイルパン構造において、オイルパン（３７）の底面の内面側から外面側に連続する冷却フィン（１００）を設けたことを特徴とする内燃機関のオイルパン構造。
2. 前記オイルパン（３７）は鞍乗り型車両用内燃機関に備えられ、
   前記冷却フィン（１００）は、オイルパン（３７）の車体前側となる側面部（３７Ｃ）と、底面部（３７Ａ）とに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイルパン構造。
3. 前記オイルパン（３７）の内部は、前記仕切り壁（８０）により前側室（３８）と後側室（３９）とに区画され、前記後側室（３９）にエンジン（１０）内部へオイルを供給するオイルポンプ（９０）の吸い込み部（９０ａ）と、エンジン（１０）内部からのオイルが戻るオイル戻り部（８６）とが形成されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のオイルパン構造。
4. 前記仕切り壁（８０）には一対のオイルの循環通路（８１ａ、８１ｂ）が形成され、一方の通路（８１ａ）にオイル温度に応じて通路（８１ａ）を開閉するサーモ弁（１０５）が設けられることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のオイルパン構造。
5. 前記一方の通路（８１ａ）の開口部は前記冷却フィン（１００）間に設けられることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のオイルパン構造。
6. 前記仕切り壁（８０）の他方の通路（８１ｂ）の開口部には、前記後側室（３９）から前記前側室（３８）への一方向に開閉する開閉弁（１０６）が設けられることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関のオイルパン構造。
7. 前記後側室（３９）に設けられた前記オイルポンプ（９０）の吸い込み部（９０ａ）は前記サーモ弁（１０５）の近傍に設けられ、前記吸い込み部（９０ａ）を挟んで前記サーモ弁（１０５）とは反対側に覆い壁（１０７）が設けられることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のオイルパン構造。
8. 前記オイルパン（３７）の左右一方の底部（３７Ｂ）は他方に対して上方となって排気管配置スペース（７９）となっていると共に、前記オイルパン（３７）の排気管配置スペース（７９）側の前記仕切り壁（８０）に、前記開閉弁（１０６）が配置されることを特徴とする請求項６または７に記載の内燃機関のオイルパン構造。
   

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