JP5823360B2 - 内燃機関の潤滑油供給構造 - Google Patents
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Description
下記特許文献1に示されるものにおいては、油室および油溜り内で潤滑油の圧力が高まってしまった場合に、オイルシールのズレや耐久性の低下等の影響を防止するため、その圧力がオイルシールへ直接影響し難いように、油室とオイルシールとの間にクランクケースの隔壁が設けられている。
したがって、油室とオイルシールとの間においてクランクケースに隔壁等を形成しなくても、簡素な構造でオイルシールに大きな油圧が掛かり難いようにすることができ、オイルシールのズレや耐久性の低下等の影響を防止することができるとともに、油室の容量設計の自由度を高めることができる。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関の潤滑油供給構造を備えたパワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は小型車両であり、スクータ型自動二輪車である。
図中矢印FRは車両前方を、LHは車両左方を、RHは車両右方を、UPは車両上方を、それぞれ示す。
また、図中の黒小矢印は、潤滑油の流れを模式的に示す。
すなわち車体前部1Aのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部1Cの下方を後方へ延び、その後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜をゆるめるように屈曲して後方に延びている。
一方、車体前部1Aにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル13が設けられ、下方にフロントフォーク14が延びてその下端に前輪15が軸支されている。
パワーユニット3は、その前部が単気筒4ストロークの水冷式内燃機関(本発明の「内燃機関」。以下、単に「内燃機関」という。)30であり、パワーユニットケース5にクランク軸51を車幅方向に配して回転自在に軸支し、シリンダブロック31を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、パワーユニットケース5の下端から前方に突出したハンガーアーム50の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25に、ピボット軸26を介して連結されている。
減速機構41のあるパワーユニット3の後部に立設されたブラケット52と、メインパイプ22の後部との間にリヤクッション17が介装されている。
一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管65は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ66に接続される。
フロア部1Cはサイドカバー18eにより覆われ、また車体後部1Bは左右側方からボデイカバー18fによって覆われる。
また、29は、メインフレーム22に取付けられた収納ボックス支持ステーであり、シート12の下方に設けられた収納ボックス19を支持する。
内燃機関30は、シリンダブロック31のシリンダライナ31a内を往復動するピストン34と
クランク軸51のクランクピン51aとをコネクティングロッド35が連結している。
ピストン34の頂部とシリンダヘッド32の間には燃焼室32aが形成される。
減速機構41はギア機構で、入力軸41aと中間軸41bとの間、および中間軸41bと後車軸42との間に、それぞれギアの噛合が構成されて、入力軸41aの回転を減速して後車軸42に伝え後輪16を回転駆動する。
すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト82の右端に嵌着された被動カムチェーンスプロケット84と、クランク軸51に嵌着された駆動カムチェーンスプロケット55との間にカムチェーン81がカムチェーン室83内を通って架渡されている。
大きく前傾したシリンダヘッド33の燃焼室33aからは図示しない吸気ポートが上方に湾曲して延出し前記の吸気管60に連結され、燃焼室33aから図示しない排気ポートが下方に湾曲して延出し前記の排気管65に連結される(図2参照)。
吸気ポートは図示しない吸気弁を介して、排気ポートは図示しない排気弁を介して、燃焼室33aと連通するが、吸気弁と排気弁は、動弁機構80によってクランク軸51の回転に対して所定のタイミングで開閉される。
カムシャフト82は、カムチェーン81によってクランク軸51の1/2の回転速度で回転駆動される。
吸気ロッカアーム86iは回転するカムシャフト82の吸気カム87iに従い揺動し吸気弁を開閉動作させ、排気ロッカアーム86eは回転するカムシャフト82の排気カム87eに従い揺動し吸気弁を開閉動作させる。
ラジエータカバー92のルーバからラジエータファン59によって吸引された外気は、ラジエータ91を冷却した後、ラジエータ取付けベース90の外周にそって設けられた図示しない通気孔から排出される。
シリンダブロック内油路77は、図6に示されるように、シリンダブロック31をクランクケース部5aに締結するスタッドボルトが挿通されるスタッドボルト孔31bに接続し、シスタッドボルト孔31bを油路として送られた潤滑油は、シリンダヘッド32内に供給されて、動弁機構80等の潤滑に供される。
前後方向油路76の後方端76bは、図5に示されるように、クランク軸51の軸心Xより上方で油室100に連通し、油室入口102が形成される。
また、左クランクウエブ51cLには、クランクピン51aの中空部107の左端がウエブ外側面103に開口させて設けられており、その開口107aは油溜り105に臨んで配置されている。
その結果、油室100とオイルシール101との間において、クランクケース部5a(左パワーユニットケース5L)側にオイルシール101へ掛かる油圧を低減させるための隔壁等を形成しなくても、簡素な構造でオイルシール101に大きな油圧が掛かり難いようにすることができ、オイルシール101のズレや耐久性の低下等の影響を防止することができるとともに、油室100の容量設計の自由度を高めることができるものとなっている。
サイドプレート104は、左クランクジャーナル部51bLとともに回転する部材に摺動箇所無く固定され、油溜り105を形成している。
なお、油溝106の出口106b側は、サイドプレート104が当接するので、サイドプレート104の内周円孔104aと油溝106断面が重複する範囲が、実質的な油溜り入口105aとなる。
そのため、クランク軸51の回転に対する潤滑油の排出確立をより高めることができ、油溜り105、および油溜り105と連通する油室100内において必要以上に圧力が高まった場合に、すばやく不要な潤滑油を排出することができる。
すなわち、開口107aに対してクランク軸51の回転方向R側にて最初に隣り合う油溝106Aから、相対的に反回転方向に向かうクランクピン51aの開口107aまでの潤滑油経路S中に排出孔108が臨まないようにすることで、油溝106から油溜り105に流れ込んだ潤滑油の不用意な排出を防止することができ、油溝106からクランクピン51aの中空部107へ効率よく潤滑油を導くことができようになっている。
図3、図9に示されるようにシリンダヘッド32の右側面には円開口32dが形成され、円開口32dにウォータポンプ95の円筒形状をしたウォータポンプボディ96が嵌着されている。
ウォータポンプ95のウォータポンプボディ96は、ウォータポンプ駆動軸95aをベアリング95bを介して回転自在に軸支し、シリンダヘッド32の円開口32dに嵌装される円筒部96aと、外向きの開口端を径方向に延出し、ウォータポンプ駆動軸95aに嵌着されるインペラ95cを部分的に収容する拡大部96bとからなり、ウォータポンプ駆動軸95aはカムシャフト82に同軸に結合されて駆動される。
ウォータポンプボディ96の拡大部96bの右開口を覆い、拡大部96bとともにインペラ95cを収容するウォータポンプカバー97が、拡大部96bの開口端面に重ね合わされる。
また、ウォータポンプ接合面32fを囲むように、ウォータポンプ接合面32fからは離れてシリンダヘッド32の右側面から突出して、ウォータポンプ95を締結するための雌ネジを設けた上部ボス32m(図示左方)、下部ボス32n(図示右方)、後部ボス32o(図示下方)が配設されている。
ウォータポンプ95を取付けた状態では、図9に示されるように、シール部材99aはウォータポンプ接合面32fに圧接され、シリンダヘッド31の円開口32dと、吸気用ロッカシャフト挿通孔32iと、排気用ロッカシャフト挿通孔32eが、環状のシール部材99aの内側でウォータポンプボディ96の取付け面96fで塞がれる。
すなわち、拡大部96bとウォータポンプカバー97にはそれぞれ、シリンダヘッド32の上部ボス32mに対応して上部締結孔96m、97mが、下部ボス32nに対応して下部締結孔96n、97nが、後部ボス32oに対応して後部締結孔96o、97oが設けられている。
したがって、冷却水用のウォータポンプ95へのシリンダヘッド32からの熱の伝達を抑制することができるものとなっている。
また、環状のシール部材99aで、シリンダヘッド31の円開口32dと、吸気用ロッカシャフト挿通孔32iと、排気用ロッカシャフト挿通孔32eを、一括してシール遮蔽できるので、構造が簡素で、取付け作業も容易である。
ず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、排出孔108や油溝106の数は本実施形態に限定されず、1つであってもよい。
尤も、上記実施形態のように排出孔108を2つで一対になるように設ければ、上述のようなより好ましい効果が得られる。
Claims (7)
- クランクケース(5a)に、内燃機関(30)のクランク軸(51)のクランクジャーナル部(51bL)が軸受部材(54L)を介して回転自在に支承され、
前記クランクジャーナル部(51bL)よりも軸方向外側において、前記クランクケース(5a)と前記クランク軸(51)との間にオイルシール(101)が装着され、
前記軸受部材(54L)の外側面と前記オイルシール(101)との間に油室(100)が形成され、
前記クランクジャーナル部(51bL)に連なるクランクウエブ(51cL)の外側面(103)と、同外側面(103)に取付けられたサイドプレート(104)との間に油溜り(105)が形成され、同油溜り(105)は前記クランクジャーナル部(51bL)の外周面に形成された油溝(106)を介して前記油室(100)と連通し、
潤滑油が、前記クランク軸(51)で駆動されるオイルポンプ(72)によって前記油室(100)に導入されるとともに、前記油溜り(105)からクランクピン(51a)内の中空部(107)を介して所定の潤滑箇所へ給油される内燃機関の潤滑油供給構造において、
前記サイドプレート(104)には、前記油溜り(105)内の潤滑油の油量が所定以上となった場合に、潤滑油を排出する排出孔(108)が形成されたことを特徴とする内燃機関の潤滑油供給構造。 - 前記軸受部材(54L)は、前記油室(100)側の外側面にシール部材(109)を有するシールベアリングであり、前記サイドプレート(104)は、前記クランクウエブ(51cL)の外周寄りの外側面(103)と、前記軸受部材(54L)の前記クランクジャーナル部(51bL)側における油溜り(105)側の側面とに当接したことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
- 前記クランクウエブ(51cL)には、一端を開口させた前記中空部(107)を有する前記クランクピン(51a)が設けられるとともに、前記開口(107a)が前記油溜り(105)に臨んで配置され、前記中空部(107)の軸心(Y)よりもクランク軸(51)の軸心(X)側に前記排出孔(108)が設けられたことを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
- 前記シールベアリング(54L)は、前記クランクケース(5a)に嵌合されたアウタレース(54Lo)と、前記クランクジャーナル部(51bL)に嵌合されるインナレース(54Li)と、前記アウタレース(54Lo)の内周と前記インナレース(54Li)の外周に保持されるボール部材(54Lb)とを備え、前記排出孔(108)は、前記アウタレース(54Lo)の内周と前記インナレース(54Li)の外周との間に臨んで設けられたことを特徴とする請求項2または請求項3に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
- 前記排出孔(108)は、少なくとも2つ設けられ、1つの排出孔(108)に対し、位相が180°ずれた位置関係でもう1つの排出孔(108)が設けられたことを特徴とする請求項2ないし請求項4のいずれか1項に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
- 前記クランクウエブ(51cL)には、一端を開口させた前記中空部(107)を有するクランクピン(51a)が設けられるとともに、前記開口(107a)が前記油溜り(105)に臨んで配置され、前記排出孔(108)は、前記クランクピン(51a)の開口(107a)と、前記開口(107a)に対して前記クランク軸(51)の回転方向(R)側にて最初に隣り合う前記油溝(106A)との間をはずした位置に設けられたことを特徴とする請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
- 前記オイルポンプ(72)によって供給された潤滑油が前記油室(100)へ案内される油室入口(102)が、前記クランク軸(51)の軸心(X)よりも上方に設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の内燃機関の潤滑油供給構造。
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