WO2019049849A1 - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

内燃機関は、クランクジャーナル（５１）周りで環状に形成されて、クランクウエブ（５３）の外側面に配置される環状板（５４）と、環状板（５４）の内周から連続してクランクジャーナル（５１）周りで環状に形成され、クランクウエブ（５３）の外側面との間に、クランクピン（５２）内に区画される油路に接続される油溜まりを形成する覆い板（６１）と、環状板（５４）の外周から連続して、クランクウエブ（５３）の外周から径方向外側に突き出る被検知体（５５）と、被検知体（５５）の軌道に向き合わせられて被検知体（５５）の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサー（５８）とを備える。これにより、機関本体の大型化を回避しつつ精度よくクランクシャフトの角速度を検出することができる内燃機関を提供する。

Description

内燃機関

　本発明は、クランクジャーナル回りで環状に形成されて、クランクウエブの外側面に配置される環状板と、環状板の内周から連続してクランクジャーナル回りで環状に形成され、クランクウエブの外側面との間に、クランクピン内に区画される油路に接続される油溜まりを形成する覆い板と、クランクジャーナルの外周面に区画されて、軸受の外側に形成される油室に油溜まりを接続する油路を形成する溝とを備える内燃機関に関する。

　特許文献１は内燃機関の制御装置を開示する。内燃機関は単気筒に構成される。制御装置は単気筒の内燃機関でオーバーリーン空燃比に起因する失火を検知する。制御装置では、前後の燃焼サイクルの間でクランクシャフトの角速度の変化量が予め決められた閾値を超えるか否かが判断される。予め設定されたサイクル数の間で、変化量が閾値を超えた回数が規定の回数に達すると、制御装置は内燃機関の失火を推測する。

日本特開２０１４－１９９０４０号公報 日本特開２０１４－４３７８３号公報

　クランクシャフトの角速度の検出にあたって、クランクシャフトの端部に連結されるＡＣＧ（交流発電機）でパルサーを検知することが考えられる。こうした構成によれば機関本体の設計変更を伴わずにクランクシャフトの角速度は検出される。しかしながら、単気筒の内燃機関では内燃機関の振動が大きいことから、ＡＣＧで精度よくパルサーを検出することはできない。その一方で、角速度の検出にあたってクランクシャフトにパルサーローターを取り付けることが考えられる。しかしながら、クランクシャフトにパルサーローターを取り付けると、必然的に機関本体がクランクシャフトの軸方向に大型化してしまう。

　本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、機関本体の大型化を回避しつつ精度よくクランクシャフトの角速度を検出することができる内燃機関を提供することを目的とする。

　本発明の第１側面によれば、軸心回りで回転自在にクランクケースに軸受で連結されるクランクジャーナルと、前記クランクジャーナルに結合されて、クランクピンを保持し、前記軸受に向き合う外側面を有するクランクウエブと、前記クランクジャーナル周りで環状に形成されて、前記クランクウエブの外側面に配置される環状板と、前記環状板の内周から連続して前記クランクジャーナル周りで環状に形成され、前記クランクウエブの外側面との間に、前記クランクピン内に区画される油路に接続される油溜まりを形成する覆い板と、前記クランクジャーナルの外周面に区画されて、前記軸受の外側に形成される油室に前記油溜まりを接続する油路を形成する溝と、前記環状板の外周から連続して、前記クランクウエブの外周から径方向外側に突き出る被検知体と、前記被検知体の軌道に向き合わせられて前記被検知体の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサーとを備える内燃機関が提供される。

　第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、内燃機関は、前記クランクケースに結合されるシリンダーブロックと、前記シリンダーブロックのシリンダーボアに嵌め合わせられて、ピストンのスライドを案内するシリンダーライナーとを備え、前記シリンダーライナーに、前記被検知体の逃げを構成する欠けが形成される。

　第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、内燃機関は、前記クランクウエブに螺合されて、前記環状板に穿たれる開口を通過して前記クランクウエブに前記環状板を固定する締結部材と、前記クランクウエブおよび前記環状板に嵌め込まれて、前記クランクウエブの表面に沿って前記環状板の変位を規制する規制部材とを備える。

　第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記クランクウエブは、前記外側面の裏側に、前記クランクピンを受け入れるピン孔からオフセットした位置でバランスウエイトを突出させる内側面を有し、前記クランクウエブには、前記バランスウエイトからオフセットした位置に、前記締結部材を受け入れる締結孔が形成される。

　第５側面によれば、第１～第４側面のいずれかの構成に加えて、前記被検知体は、前記クランクシャフトの回転軸線周りに環状に配列されて、前記検知センサーに読み取られる複数のリラクター片を備え、前記検知センサーは、前記クランクシャフトの回転軸線に指向しつつ、車両に搭載される際に地面に直交する車両上下方向に対して傾斜して前記クランクケースに取り付けられる。

　第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記クランクケースには、前記車両の後輪の前方で車体フレームに連結されるリンク部が上向きに突出し、前記検知センサーは、前記リンク部の後方であって前記後輪の前方に配置される。

　第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記後輪の車軸に直交する前記後輪の中央線に対して、前記検知センサーは車幅方向にオフセットして配置される。

　第１側面によれば、油室に導入された潤滑油はクランクジャーナルの外周を伝って油溜まりに流入する。油溜まり内の潤滑油はクランクウエブの遠心力の働きで油溜まり内に保持される。潤滑油は油溜まりからクランクピン内の油路に流入する。そこからクランクピンとコンロッドとの接触域に潤滑油は供給される。こうしてクランクピンとコンロッドとの接触域で潤滑は実現される。被検知体は、油溜まりの形成にあたってクランクウエブの外側面に配置される環状板の外周に設けられるので、クランクウエブと軸受との間に新たに部材が追加されることはなく、クランクシャフトの軸方向に内燃機関の大型化は回避されることができる。しかも、既存の部品が流用されることから、部品点数の増加を伴うことなくクランクシャフトの角速度は検出されることができる。なお、クランクジャーナルおよびクランクウエブはクランクシャフトを形成する。

　第２側面によれば、シリンダーライナーに欠けが形成されて被検知体との接触が回避されることから、燃焼室に対してクランクシャフトを近づけることができ、内燃機関の大型化を抑制することができる。

　第３側面によれば、規制部材は、クランクウエブの表面に沿ってクランクシャフトの回転に伴う環状板の周方向の変位を規制する。その結果、クランクウエブと被検知体との周方向のずれは回避されることができる。クランクシャフトの角速度は正確に検出されることができる。

　第４側面によれば、クランクウエブに環状板を取り付ける際に、クランクウエブのバランスウエイトからオフセットした位置に締結孔を設けることで、クランクウエブのバランスウエイトの形状を複雑化することなく、クランクウエブに被検知体を結合することができる。

　第５側面によれば、検知センサーの検出軸がクランクシャフトの回転軸線を指向することで、リラクター片の通過は精度よく検出されることができる。また、クランケースに車両上下方向から傾斜して検知センサーを取り付けたことから、高さ方向に検知センサーの突出を抑えることができ、車両部品に干渉することなく検知センサーを配置することができる。

　第６側面によれば、検知センサーは内燃機関のリンク部と後輪との間に配置されるので、検知センサーに保護カバーを設けることなく、前方と後方とを車両部品で保護することができる。

　第７側面によれば、後輪の車幅方向中央を伝って跳ね上げられる水滴が検知センサーにかかりにくくすることができる。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例であるスクーターの全体構成を概略的に示す側面図である。 図２は内燃機関の拡大断面図である。 図３は上方から観察されるクランクケースの拡大平面図である。 図４はクランクシャフトの拡大断面図である 図５は（ａ）被検知体を有する環状板および覆い板の拡大平面図、（ｂ）クランクウエブの第１面の拡大平面図、（ｃ）クランクウエブの第２面（第１面の裏側）の拡大平面図である。 図６はボルトを示す環状板および覆い板の拡大部分断面図である。 図７はノックピンを示す環状板および覆い板の拡大部分断面図である。 図８は他の実施形態に係るクランクシャフトの拡大断面図である。

１２…車体フレーム
３３…（クランクシャフトの）回転軸線
３４…クランクケース
３４ａ…リンク部
３５…シリンダーブロック
４５…ピストン
４６…シリンダーボア
４７…シリンダーライナー
４９…軸受
５１…クランクジャーナル
５２…クランクピン
５３…クランクウエブ
５４…環状板
５５…被検知体
５５ａ…リラクター片
５６…欠け
５８…検知センサー（パルサーセンサー）
６１…覆い板
６２…油溜まり
６３…油路
６６…油室
６８…溝
６９…ピン孔
７１…バランスウエイト
７２…締結孔
７３…開口
７４…締結部材（ボルト）
７５…規制部材（ノックピン）
ＧＤ…地面
ＷＲ…後輪

　以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、左右および上下は自動二輪車の乗員から見た方向をいう。

　図１は鞍乗り型車両（自動二輪車）の一具体例であるスクーター１１の全体構成を概略的に示す。スクーター１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から下方に延びるダウンチューブ１４と、ダウンチューブ１４の下端から後方に延びる左右１対のサイドフレーム１５とで形成される。ヘッドパイプ１３にフロントフォーク１６および操向ハンドル１７が回転自在に支持される。フロントフォーク１６には車軸１８回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。

　サイドフレーム１５は、ダウンチューブ１４の下端から下方に延びるダウンフレーム部１５ａと、ダウンフレーム部１５ａの後端から地面に平行に延びるロアフレーム部１５ｂと、ロアフレーム部１５ｂの後端から後上がりに延びて後輪ＷＲの上方に配置されるシートレール部１５ｃとを有する。シートレール部１５ｃ上には乗員シート１９が支持される。

　スクーター１１は車体フレーム１２に被さる車体カバー２１を備える。車体カバー２１には、ヘッドパイプ１３と乗員シート１９との間でサイドフレーム１５のロアフレーム部１５ｂ上にフロアー２２が区画される。フロアー２２には、乗員シート１９に座った乗員が足を載せることができる。フロアー２２下でロアフレーム部１５ｂには燃料タンク２３が支持される。車体カバー２１内でシートレール部１５ｃには収納ボックス２４が支持される。収納ボックス２４は乗員シート１９で開閉される。

　車体フレーム１２にはサイドフレーム１５の間でスイング式のパワーユニット２５がリンク機構２６を介して上下方向に揺動自在に支持される。パワーユニット２５は、燃料タンク２３から供給される燃料に基づき動力を発生する内燃機関２７と、内燃機関２７に接続されて、後輪ＷＲに線形に変化する変速比で内燃機関２７の動力を伝達する伝動装置２８とを備える。

　パワーユニット２５の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。パワーユニット２５の後端およびシートレール部１５ｃの後端の間にはリアクッションユニット３１が取り付けられる。パワーユニット２５は、車体フレーム１２に対してスイング自在に後輪ＷＲを連結するサスペンション装置の機能を担う。

　内燃機関２７の機関本体３２は、回転軸線３３回りで回転自在に後述のクランクシャフトを収容するクランクケース３４と、クランクケース３４に結合されて、シリンダー軸線Ｃを前傾させたシリンダーブロック３５と、シリンダーブロック３５に結合されるシリンダーヘッド３６と、シリンダーヘッド３６に結合されるヘッドカバー３７とを備える。シリンダーヘッド３６には、燃焼室に混合気を導入する吸気系３８と、燃焼室から燃焼後の気体を排出する排気系３９とが接続される。伝動装置２８は、機関本体３２のクランクケース３４に一体化される変速機ケース４１に収容される無段変速機（図示されず）を備える。

　リンク機構２６は、クランクケース３４の上方でサイドフレーム１５のシートレール１５ｃに固着されるブラケット４２に接続されるリンク部材４３を備える。リンク部材４３は車軸２９に平行な軸線回りで回転自在にブラケット４２に連結される。リンク部材４３には、図２に示されるように、クランクケース３４の上部から上向きに突出するリンク部３４ａが同様に車軸２９に平行な軸線回りで回転自在に連結される。

　内燃機関２７は、シリンダーブロック３５に組み込まれるピストン４５を備える。ピストン４５は、前傾するシリンダー軸線Ｃを有してシリンダーブロック３５内に区画されるシリンダーボア４６に収容される。ここでは、シリンダーブロック３５には単一のピストン４５を受け入れる単一のシリンダーボア４６が形成される。シリンダーボア４６には、ピストン４５のスライドを案内するシリンダーライナー４７が嵌め合わせられる。シリンダーライナー４７の端部４７ａはクランクケース３４内のクランク室に突出する。ピストン４５とシリンダーヘッド３６との間に燃焼室が区画される。

　内燃機関２７はクランクシャフト４８を備える。クランクシャフト４８は、軸心回りで回転自在にクランクケース３４に軸受４９で連結されるクランクジャーナル５１、および、クランクピン５２を保持するクランクウエブ５３を有する。クランクシャフト４８には、回転軸線３３に同軸にクランクジャーナル５１周りで環状に形成される環状板５４が結合される。環状板５４はクランクウエブ５３の外側面に重ねられる。

　環状板５４の外周には、径方向外側に突き出る被検知体５５が連続する。被検知体５５は、クランクシャフト４８の回転軸線３３周りに環状に等間隔に配列される複数のリラクター片（ギア歯）５３ａを備える。リラクター片５５ａは例えば中心角１０度ごとに配列される。リラクター片５５ａは例えば磁性体から構成される。シリンダーライナー４７の端部４７ａには、被検知体５５の逃げを構成する欠け５６が形成される。

　内燃機関２７はコンロッド５７を備える。コンロッド５７は、一端でピストン４５に連結され、他端でクランクシャフト４８に連結される。コンロッド５７の他端は、クランクピン５２の軸心回りに回転自在にクランクピン５２に結合される。ピストン４５の軸方向の線形運動はコンロッド５７の働きでクランクシャフト４８の回転運動に変換される。

　内燃機関２７は、被検知体５５の環状軌道に向き合わせられて被検知体５５の動きに応じてパルス信号を生成するパルサーセンサー（検知センサー）５８を備える。パルサーセンサー５８は、クランクケース３４に穿たれるセンサー孔に外側から差し込まれてクランクケース３４に取り付けられる。パルサーセンサー５８は、地面ＧＤに直交する車両上下方向に対して傾斜する姿勢で保持される。パルサーセンサー５８は、車両の側面視でリンク部３４ａの後方であって後輪ＷＲの前方に配置される。

　パルサーセンサー５８は、磁性体を検知する先端でクランク室に臨む。パルサーセンサー５８では最も感度の高い検出軸線５８ａが回転軸線３３に指向する。パルサーセンサー５８は、被検知体５５の軌道上で検出される磁性体の有無に応じて電気信号を出力する。パルサーセンサー５８は、クランクシャフト４８の角位置を特定するパルス信号を出力する。図３に示されるように、パルサーセンサー５８は、後輪ＷＲの車軸に直交する後輪ＷＲの中央面５９に対して車幅方向にオフセットして配置される。中央面５９は、例えば後輪ＷＲ（特にタイヤ）に対して左右対称の対称面を構成する。

　図４に示されるように、クランクシャフト４８は左右１対のクランクウエブ５３を備える。個々のクランクウエブ５３は外側面で対応の軸受４９に向き合う。環状板５４の内周には、回転軸線３３に同軸にクランクジャーナル５１周りで環状に形成される覆い板６１が連続する。覆い板６１は、クランクウエブ５３の外側面との間に油溜まり６２を形成する。油溜まり６２は、クランクピン５２内にクランクピン５２の軸心に沿って区画される油路６３に接続される。覆い板６１の内周は、クランクジャーナル５１周りに環状の隙間すなわち潤滑油の導入口を形成する。覆い板６１の内周は軸受４９の内輪に接してもよい。覆い板６１は環状板５４と協働で遠心オイルフィルターを構成する。遠心オイルフィルターはクランクウエブ５３の回転中の遠心力に基づき潤滑油中の異物を濾過する。

　クランクピン５２には、油路６３から径方向（軸心に直交する方向）に延びる供給路６４が区画される。供給路６４の外端はコンロッド５７の軸受に開口する。油溜まり６２の潤滑油は油路６３および供給路６４を経てコンロッド５７の軸受に供給される。

　軸受４９の外側でクランクシャフト４８とクランクケース３４との間にはオイルシール６５が配置される。クランクケース３４は、クランクシャフト４８周りでオイルシール６５と軸受４９との間に油室６６を形成する。油室６６には、オイルポンプ（図示されず）から延びる油通路６７の先端が開口する。油室６６にはオイルポンプの働きで潤滑油が供給される。

　クランクジャーナル５１の外周面には軸方向に延びる溝６８が区画される。溝６８は、軸方向に少なくとも軸受４９の内輪を横切る。溝６８は、軸受４９の内輪との間に、軸受４９の外側に形成される油室６６に油溜まり６２を接続する油路を形成する。オイルポンプから油室６６に供給された潤滑油は溝６８から油溜まり６２に導入される。

　図５を併せて参照し、クランクウエブ５３は、外側面の裏側に、クランクピン５２を受け入れるピン孔６９からオフセットした位置でバランスウエイト７１を突出させる内側面を有する。クランクウエブ５３には、バランスウエイト７１からオフセットした位置に締結孔７２が形成される。締結孔７２の内周面にはねじ溝が刻まれる。図６に示されるように、クランクウエブ５３の締結孔７２には、環状板５４に穿たれる円形の開口７３を通過してクランクウエブ５３に環状板５４を固定するボルト（締結部材）７４の軸部がねじ込まれる。環状板５４の開口７３はボルト７４の軸径よりも大きい径の断面を有する。

　図７に示されるように、クランクウエブ５３および環状板５４にはノックピン（規制部材）７５が嵌め込まれる。ノックピン７５はクランクシャフト４８の軸心に平行な軸心を有する。ノックピン７５のピン穴７６ａ、７６ｂは、クランクウエブ５３および環状板５４で相互に接触する合わせ面にそれぞれ区画される。ノックピン７５は、クランクウエブ５３の表面に沿って環状板５４の変位を規制する。ノックピン７５（ピン穴７６ａ）は、図５に示されるように、個々の締結孔７２ごとに１つか２つ配置されればよい。

　クランクウエブ５３の径方向外側でクランクケース３４にはオイルジェット７７が配置される。オイルジェット７７はピストン４５に向かってシリンダー４６内で潤滑油を噴射する。オイルジェット７７には、例えばクランクシャフト４８の回転に連動するオイルポンプ（図示されず）から潤滑油が供給されることができる。

　次に本実施形態に係る内燃機関２７の作用を説明する。内燃機関２７が動作し、クランクシャフト４８が回転すると、オイルポンプの働きで油室６６に潤滑油は導入される。潤滑油はクランクジャーナル５１の外周を伝って油溜まり６２に流入する。油溜まり６２内の潤滑油はクランクシャフト４８の遠心力の働きで油溜まり６２内に保持される。潤滑油は油溜まり６２からクランクピン５２内の油路６３に流入する。油路６３から供給路６４を経てクランクピン５２とコンロッド５７との接触域に潤滑油は供給される。こうしてクランクピン５２とコンロッド５７との接触域で潤滑は実現される。

　クランクシャフト４８と一体に被検知体５５は回転する。被検知体５５のリラクター片５５ａは回転軸線３３に同軸の環状軌道に沿って回転軸線３３回りに移動する。パルサーセンサー５８は、リラクター片５５ａと空間とに交互に向き合い、リラクター片５５ａの磁性体を検出してパルス信号を生成する。リラクター片５５ａは等間隔に配置されることから、角速度に対応してパルスの時間間隔は変動する。被検知体５５は、油溜まり６２の形成にあたってクランクウエブ５３の外側面に重ねられる環状板５４の外周に結合されるので、クランクウエブ５３と軸受４９との間に新たに部材が追加されることはなく、クランクシャフト４８の軸方向に内燃機関２７の大型化は回避される。しかも、既存の部品が流用されることから、部品点数の増加を伴うことなくクランクシャフト４８の角速度は検出されることができる。

　本実施形態に係る内燃機関２７ではシリンダーライナー４７に欠け５６が形成される。欠け５６は被検知体５５の逃げを構成する。こうしてシリンダーライナー４７と被検知体５５との接触が回避されることから、シリンダーヘッド３６とピストン４５との間に区画される燃焼室に対してクランクシャフト４８を近づけることができ、内燃機関２７の大型化を抑制することができる。

　内燃機関２７ではボルト７４の働きで環状板５４および覆い板６１（＝遠心オイルフィルター）はクランクウエブ５３に固定される。固定にあたって環状板５４に開口７３が穿たれる。ノックピン７５は、クランクウエブ５３の表面に沿って環状板５４の変位を規制する。その結果、クランクウエブ５３と被検知体５５とのずれは回避される。クランクシャフト４８の角速度は正確に検出される。

　クランクウエブ５３では、バランスウエイト７１からオフセットした位置に締結孔７２が配置される。クランクウエブ５３に環状板５４を取り付ける際に、クランクウエブ５３のバランスウエイト７１からオフセットした位置に締結孔７２を設けることで、クランクウエブ５３のバランスウエイト７１の形状を複雑化することなく、クランクウエブ５３に被検知体５５を結合することができる。

　被検知体５５のリラクター片５５ａは被検知体５５の本体から遠心方向に突き出る。パルサーセンサー５８はクランクシャフト４８の回転軸線３３に指向する。こうして検出軸線５８ａがクランクシャフト４８の回転軸線３３に指向することで、リラクター片５５ａの通過は精度よく検出されることができる。しかも、パルサーセンサー５８は、スクーター１１に搭載される際に地面ＧＤに直交する車両上下方向に対して傾斜してクランクケース３４に取り付けられることから、高さ方向にパルサーセンサー５８の突出を抑えることができ、車両部品に干渉することなくパルサーセンサー５８を配置することができる。

　クランクケース３４には、スクーター１１の後輪ＷＲの前方で車体フレーム１２に連結されるリンク部３４ａが上向きに突出し、パルサーセンサー５８は、リンク部３４ａの後方であって後輪ＷＲの前方に配置される。パルサーセンサー４９は内燃機関２７のリンク部３４ａと後輪ＷＲとの間に配置されるので、パルサーセンサー５８に保護カバーを設けることなく、前方と後方とを車両部品で保護することができる。

　パルサーセンサー５８は、後輪ＷＲの車軸２９に直交する後輪ＷＲの中央面５９に対して車幅方向にオフセットして配置される。後輪ＷＲの車幅方向中央を伝って跳ね上げられる水滴がパルサーセンサー５８にかかりにくくすることができる。

　本実施形態では、図４に示されるように、カムチェーン７８の反対側で左側のクランクウエブ５３に環状板５４および被検知体５５が設けられるだけでなく、図８に示されるように、カムチェーン７８側で右側のクランクウエブ５３に環状板５４および被検知体５５が設けられてもよい。

Claims (7)

1. 　軸心回りで回転自在にクランクケース（３４）に軸受（４９）で連結されるクランクジャーナル（５１）と、
   　前記クランクジャーナル（５１）に結合されて、クランクピン（５２）を保持し、前記軸受（４９）に向き合う外側面を有するクランクウエブ（５３）と、
   　前記クランクジャーナル（５１）周りで環状に形成されて、前記クランクウエブ（５３）の外側面に配置される環状板（５４）と、
   　前記環状板（５４）の内周から連続して前記クランクジャーナル（５１）周りで環状に形成され、前記クランクウエブ（５３）の外側面との間に、前記クランクピン（５２）内に区画される油路（６３）に接続される油溜まり（６２）を形成する覆い板（６１）と、
   　前記クランクジャーナル（５１）の外周面に区画されて、前記軸受（４９）の外側に形成される油室（６６）に前記油溜まり（６２）を接続する油路を形成する溝（６８）と、
   　前記環状板（５４）の外周から連続して、前記クランクウエブ（５３）の外周から径方向外側に突き出る被検知体（５５）と、
   　前記被検知体（５５）の軌道に向き合わせられて前記被検知体（５５）の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサー（５８）と
   を備えることを特徴とする内燃機関。
2. 　請求項１に記載の内燃機関において、
   　前記クランクケース（３４）に結合されるシリンダーブロック（３５）と、
   　前記シリンダーブロック（３５）のシリンダーボア（４６）に嵌め合わせられて、ピストン（４５）のスライドを案内するシリンダーライナー（４７）とを備え、
   　前記シリンダーライナー（４７）に、前記被検知体（５５）の逃げを構成する欠け（５６）が形成される
   ことを特徴とする内燃機関。
3. 　請求項１または２に記載の内燃機関において、
   　前記クランクウエブ（５３）に螺合されて、前記環状板（５４）に穿たれる開口（７３）を通過して前記クランクウエブ（５３）に前記環状板（５４）を固定する締結部材（７４）と、
   　前記クランクウエブ（５３）および前記環状板（５４）に嵌め込まれて、前記クランクウエブ（５３）の表面に沿って前記環状板（５４）の変位を規制する規制部材（７５）と
   を備えることを特徴とする内燃機関。
4. 　請求項３に記載の内燃機関において、
   　前記クランクウエブ（５３）は、前記外側面の裏側に、前記クランクピン（５２）を受け入れるピン孔（６９）からオフセットした位置でバランスウエイト（７１）を突出させる内側面を有し、前記クランクウエブ（５３）には、前記バランスウエイト（７１）からオフセットした位置に、前記締結部材（７４）を受け入れる締結孔（７２）が形成される
   ことを特徴とする内燃機関。
5. 　請求項１～４のいずれか１項に記載の内燃機関において、
   　前記被検知体（５５）は、前記クランクジャーナル（５１）の回転軸線（３３）周りに環状に配列されて、前記検知センサー（５８）に読み取られる複数のリラクター片（５５ａ）を備え、
   　前記検知センサー（５８）は、前記クランクジャーナル（５１）の回転軸線（３３）に指向しつつ、車両に搭載される際に地面（ＧＤ）に直交する車両上下方向に対して傾斜して前記クランクケース（３４）に取り付けられる
   ことを特徴とする内燃機関。
6. 　請求項５に記載の内燃機関において、
   　前記クランクケース（３４）には、前記車両の後輪（ＷＲ）の前方で車体フレーム（１２）に連結されるリンク部（３４ａ）が上向きに突出し、前記検知センサー（５８）は、前記リンク部（３４ａ）の後方であって前記後輪（ＷＲ）の前方に配置される
   ことを特徴とする内燃機関。
7. 　請求項６に記載の内燃機関において、
   　前記後輪（ＷＲ）の車軸に直交する前記後輪（ＷＲ）の中央線に対して、前記検知センサー（５８）は車幅方向にオフセットして配置される
   ことを特徴とする内燃機関。

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