JP6902072B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用パワーユニットに関する。

従来技術として、特許文献１では、内燃機関の制御装置を開示している。特許文献１で開示される内燃機関は単気筒であり、この内燃機関におけるオーバーリーン空燃比に起因する失火を検知する。この検知では、検知タイミング前後の燃焼サイクルの間で、クランクシャフトの角速度の変化量が予め決められた閾値を超えるか否かを判定する。予め設定されたサイクル数の間で、前記変化量が閾値を超えた回数が規定の回数に達すると、内燃機関の失火が生じていると推測する。
クランクシャフトの角速度の検出には、特許文献２に開示されるような電磁ピックアップ方式が広く用いられている。この場合、クランクシャフトには、パルサーリングが取り付けられる。パルサーリングは、クランクシャフトの軸線中心で連続する環状体と、環状体から放射方向に延びて軸線中心の周方向に等間隔に配列される複数のリラクターと、を有している。リラクターの環状軌道には、パルサーセンサ先端の検知部が対向している。

特開２０１４−１９９０４０号公報 特開２００２−３７１９０６号公報

ところで、パルサーセンサをクランクケースに取り付ける場合、パルサーセンサ先端の検知部がリラクターの軌道に対向するように精度よく取り付ける必要がある。この場合、パルサーセンサと他部品との干渉を避けるとともに、パルサーセンサのクランクケース外側への突出部分に対する飛び石等の外乱の影響を抑えることができるように、パルサーセンサの配置場所を考慮する必要がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたもので、クランクケースに取り付けたパルサーセンサへの外乱を効率よく抑制することができる車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側（５）に支持されるクランクケース（２２）と、前記クランクケース（２２）に回転可能に収容されるクランク軸（２１）と、リラクター（５１ｂ）を有して前記クランク軸（２１）に取り付けられるパルサーリング（５１）と、前記クランクケース（２２）に取り付けられて前記リラクター（５１ｂ）に検知部（５６）を対向させるパルサーセンサ（５５）と、を備える車両用パワーユニット（ＰＵ）において、前記クランクケース（２２）は、前記パルサーセンサ（５５）における前記クランクケース（２２）の外側に突出するセンサ突出部（５９）を囲う囲繞部（２３，４８，４９，６８，６９）を備え、前記クランクケース（２２）は、前端部から車両前方側に膨出して内部にバランサ（４１）を収容するバランサ収容部（４８）を備え、前記バランサ収容部（４８）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を車両下方側から囲っている。
この構成によれば、パルサーセンサのセンサ突出部をクランクケースに設けた囲繞部によって囲うことで、パルサーセンサのセンサ突出部に外乱が至り難くすることができる。
また、パルサーセンサのセンサ突出部をバランサ収容部によって車両下方側から囲うことで、バランサ収容部を利用して、パルサーセンサのセンサ突出部に車両下方側から外乱が至り難くすることができる。

請求項２に記載した発明は、前記クランクケース（２２）は、前記クランクケース（２２）を前記車体側（５）に支持可能とするハンガー部（４９）を備え、前記ハンガー部（４９）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を少なくとも車幅方向一側から囲っている。
この構成によれば、パルサーセンサのセンサ突出部の少なくとも車幅方向一側をクランクケースに設けたハンガー部によって囲うことで、ハンガー部を利用して、パルサーセンサのセンサ突出部に車幅方向一側から外乱が至り難くすることができる。

請求項３，６に記載した発明は、前記車体側（５）と前記ハンガー部（４９）とを結合するハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）を備え、前記ハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）は、前記囲繞部に含まれ、前記ハンガー部（４９）と協働して、前記センサ突出部（５９）を車両前方側から囲っている。
この構成によれば、パルサーセンサのセンサ突出部の車両前方側をハンガー部、ハンガーブラケットおよび締結部材によって囲うことで、ハンガー部、ハンガーブラケットおよび締結部材を利用して、パルサーセンサのセンサ突出部に車両前方側から外乱が至り難くすることができる。

請求項４に記載した発明は、車体側（５）に支持されるクランクケース（２２）と、前記クランクケース（２２）に回転可能に収容されるクランク軸（２１）と、リラクター（５１ｂ）を有して前記クランク軸（２１）に取り付けられるパルサーリング（５１）と、前記クランクケース（２２）に取り付けられて前記リラクター（５１ｂ）に検知部（５６）を対向させるパルサーセンサ（５５）と、を備える車両用パワーユニット（ＰＵ）において、前記クランクケース（２２）は、前記パルサーセンサ（５５）における前記クランクケース（２２）の外側に突出するセンサ突出部（５９）を囲う囲繞部（２３，４８，４９，６８，６９）を備え、前記クランクケース（２２）は、前記クランクケース（２２）を前記車体側（５）に支持可能とするハンガー部（４９）を備え、前記ハンガー部（４９）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を少なくとも車幅方向一側から囲っており、前記ハンガー部（４９）は、前記センサ突出部（５９）の車幅方向一側に起立する側壁部（６５）と、前記側壁部（６５）の車両前方側から車幅方向他側に突出して前記センサ突出部（５９）の車両前方側に配置されるボス部（６６ａ）と、を有し、前記側壁部（６５）は、前記センサ突出部（５９）を車幅方向一側から囲い、前記ボス部（６６ａ）は、前記センサ突出部（５９）を車両前方側から囲っている。
この構成によれば、請求項１，２の効果に加え、パルサーセンサのセンサ突出部の車幅方向一側をハンガー部の側壁部によって囲い、ケース側突出部の車両前方側をハンガー部のボス部によって囲うことで、ハンガー部を利用して、パルサーセンサのセンサ突出部に車幅方向一側および車両前方側から外乱が至り難くすることができる。

請求項６に記載した発明は、前記クランクケース（２２）から車両上方側に起立するシリンダ（２３）を備え、前記シリンダ（２３）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を車両後方側から囲っている。
この構成によれば、パルサーセンサのセンサ突出部をシリンダによって車両後方側から囲うことで、パルサーセンサのセンサ突出部に車両後方から外乱が至り難くすることができる。

本発明によれば、クランクケースに取り付けたパルサーセンサへの外乱を効率よく抑制することができる車両用パワーユニットを提供することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。 上記パワーユニットの主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記パワーユニットの前上ハンガー部周辺の右側面図である。 上記パワーユニットの前上ハンガー部周辺の斜視図である。 図５に対してダウンチューブおよび排気管を追加した斜視図である。 上記パワーユニットのパルサーセンサ周辺を軸方向から見た正面図である。 図７に対してダウンチューブおよび排気管を追加した正面図である。 上記パワーユニットのクランクケースの右ケース半体の右側面図である。 図５に対してダウンチューブおよび排気管を追加した斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。また、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方へ延びるメインチューブ７と、ヘッドパイプ６から下方へ延びるダウンチューブ７ａと、メインチューブ７の後端部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインチューブ７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム（不図示）と、を備えている。ダウンチューブ７ａは、下端部から後方へロアフレームを延ばしてピボットフレーム８に接続してもよい。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

メインチューブ７の下方には、自動二輪車１のパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後部に位置する変速機３１と、を一体に備えている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構３５Ａを介して連係されている。
メインチューブ７の上方には、エンジン１３の燃料を貯留する燃料タンク１８が配置されている。燃料タンク１８の後方で前記シートフレームの上方には、乗員が着座するシート１９が配置されている。シート１９の下方の左右両側には、乗員が足を載せる左右一対のステップ１９ａが配置されている。

＜エンジン＞
図２、図３を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸２１の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース２２の前部上方にシリンダ部２３を略垂直に起立させている。クランクケース２２は、左右方向に直交する分割面を境に左右ケース半体２２ａ，２２ｂに分割される。左右ケース半体２２ａ，２２ｂの前上部には、シリンダ部２３の下端部（基部、以下、シリンダ基部という。）２３ｆが一体形成されている。

左右ケース半体２２ａ，２２ｂの車幅方向外側には、左右ケースカバー２２ｃ，２２ｄが取り付けられている。クランクケース２２の前部内にはクランク軸２１が収容され、クランクケース２２の後部内には変速機３１が収容されている。図中線Ｃ２はシリンダ部２３の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示している。シリンダ軸線Ｃ２（およびクランクケース２２の左右中心）は、例えば車体左右中心に対して僅かにオフセットしているが、車体左右中心にあってもよい。
本実施形態では、自動二輪車１の前後方向に沿う軸をＸ軸、左右方向（車幅方向）に沿う軸をＹ軸、上下方向に沿う軸をＺ軸、と称し、各軸を図中矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示している。

シリンダ部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダブロック（シリンダ本体）２３ａ、シリンダヘッド２３ｂおよびヘッドカバー２３ｃを備えている。シリンダブロック２３ａのシリンダホール（シリンダボア）２３ｄ内には、ピストン２４がシリンダ軸線Ｃ２に沿って往復動可能に嵌装されている。ピストン２４は、シリンダヘッド２３ｂとともに燃料室を区画する。ピストン２４は、コンロッド（コネクティングロッド）２５を介して、クランク軸２１のクランクピン２１ａに連結されている。シリンダヘッド２３ｂ内には、カムシャフトおよびバルブ等を含む動弁機構２３ｅが構成されている。シリンダヘッド２３ｂの後部には、吸気系部品のスロットルボディｔｈが接続され、シリンダヘッド２３ｂの前部には、排気系部品の排気管ｅｘが接続されている。

エンジン１３は、シリンダ軸線Ｃ２をクランク軸線Ｃ１よりも前方へ所定量だけオフセットさせたオフセットシリンダ機構を採用している。シリンダ軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１よりも前方へオフセットすることで、ピストン２４が上死点にあるときのクランクピン２１ａの軸線Ｃ１回りの正転方向側へオフセットすることとなる。これにより、燃焼室内での最大圧力時（燃焼行程初期、ピストン２４が上死点から下降し始めたとき）におけるピストン２４のシリンダ内壁への押し付け力（摺動抵抗）が低減される。図中矢印Ｒ１はクランク軸２１のエンジン１３運転時の回転方向（正転方向）を示している。

＜クランク軸＞
図２、図３に示すように、クランク軸２１は、クランクケース２２の前部内において、左右一対のボールベアリング２６ｌ，２６ｒ（軸受け部材、以下、クランクベアリング２６ｌ，２６ｒという。）を介して回転可能に支持されている。クランク軸２１は、ピストン２４の往復運動から軸線Ｃ１回りの回転運動を生成する。クランク軸２１は、クランクアームおよびカウンタウェイトを含む左右一対のクランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒと、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの各々からクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に突出する左右一対のジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒと、左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒの各々からさらにクランク軸線Ｃ１に沿って左右方向外側に延びる左右一対の延長軸２１ｄｌ，２１ｄｒと、を一体回転可能に備えている。左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒに挿通、支持されている。
なお、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒを合わせて単にクランクウェブ２１ｂで示し、左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒを合わせて単にジャーナル２１ｃで示し、左右延長軸２１ｄｌ，２１ｄｒを合わせて単に延長軸２１ｄで示すことがある。

例えば、左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒは、それぞれ軸線Ｃ１を中心とした円板状をなしている。ここで、右クランクウェブ２１ｂｒの車幅方向外側の側面には、パルサーリング５１が重なるように取り付けられている。パルサーリング５１は、薄板円板状をなし、その径方向外側には、クランクケース２２に保持されたパルサーセンサ５５の検知部が対向配置されている。これらパルサーリング５１およびパルサーセンサ５５を含んで、クランク軸２１の回転を検知する回転センサが構成されている。

クランク軸２１の回転駆動力は、クランクケース２２の右側部内に収容されたクラッチ装置３６、及びクランクケース２２の後部内に収容された変速機３１を経て、クランクケース２２の後部左側に配置された機関出力部３５に出力される。機関出力部３５は、駆動輪である後輪１２とチェーン式伝動機構３５Ａを介して連係されている。

クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒには、基端側（右クランクベアリング２６ｒ側）から順に、カムドライブスプロケット２７、リヤバランサドライブギヤ２８およびプライマリドライブギヤ２９が同軸かつ一体回転可能に設けられている。プライマリドライブギヤ２９は、クランク軸２１の右後方に配置されたプライマリドリブンギヤ３９に噛み合っている。プライマリドライブギヤ２９及びプライマリドリブンギヤ３９は、パワーユニットＰＵの一次減速機構３９Ａを構成している。

クランク軸２１の左延長軸２１ｄｌには、交流発電機１４が同軸配置されている。交流発電機１４は、クランク軸２１と一体回転可能なアウタロータ１４ａを備えている。アウタロータ１４ａは、左方（車幅方向外側）に開放する有底円筒状をなし、このアウタロータ１４ａの底部の車幅方向内側に、スタータギヤ１５がワンウェイクラッチを介して係合されている。

左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒは、クランク軸方向でコンロッド２５を挿通可能な間隔を空けて対向配置されている。左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの周方向の規定位置は、各々クランクアームとされている。左右クランクアームの先端側（軸線Ｃ１から偏心した位置）には、クランクピン２１ａの両端部が支持されている。クランクピン２１ａには、コンロッド２５の大端部が回転可能に外嵌されている。左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒの車幅方向外側には、それぞれ左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｒが隣接している。左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒに挿通されて回転可能に支持されている。

＜変速機＞
図２、図３に示すように、変速機３１は、クランク軸線Ｃ１と交差（直交）する車両前後方向で、クランク軸２１の一方側（後方側）に配置されている。変速機３１は、メイン軸３２およびカウンタ軸３３と、メイン軸３２およびカウンタ軸３３に跨る変速ギヤ群３４と、を有する有段式のトランスミッションである。クランク軸２１の回転動力は、変速ギヤ群３４の任意のギヤを介して、メイン軸３２からカウンタ軸３３に伝達される。カウンタ軸３３は、変速機３１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタ軸３３の左端部は、クランクケース２２の後部左側に突出して前記機関出力部３５を構成している。

メイン軸３２及びカウンタ軸３３は、クランク軸２１の後方で前後に並んで配置されている。メイン軸３２及びカウンタ軸３３は、各々の中心軸線Ｃ３，Ｃ４をクランク軸線Ｃ１と平行にして配置されている。メイン軸３２の右端部には、クラッチ装置３６が同軸配置されている。図中符号１７はクランクケース２２の後端部に支持されたキックスピンドル、線Ｃ７はキックスピンドル１７におけるクランク軸線Ｃ１と平行な中心軸線をそれぞれ示している。

＜クラッチ装置＞
図３に示すように、クラッチ装置３６は、例えば湿式多板クラッチであり、かつノーマルクローズクラッチである。すなわち、クラッチ装置３６は、例えば乗員のクラッチ操作に応じて不図示のアクチュエータから規定の操作入力があると、動力伝達が不能な切断状態となる。クラッチ装置３６は、前記アクチュエータからの操作入力が解除されと、内装するクラッチスプリングのバネ力により、動力伝達が可能な接続状態に戻る。前記アクチュエータの作動は、乗員の手動でも電動等の自動でもよい。

クラッチ装置３６は、クラッチアウタ３６ａと、クラッチインナ３６ｂと、複数のクラッチ板３６ｃと、を備えている。クラッチアウタ３６ａは、右方（車幅方向外側）に開放する有底円筒状をなし、メイン軸３２の右端部に相対回転可能に支持されている。クラッチインナ３６ｂは、クラッチアウタ３６ａの内周側に配置され、メイン軸３２の右端部に一体回転可能に支持されている。複数のクラッチ板３６ｃは、クラッチアウタ３６ａ及びクラッチインナ３６ｂの間に配置され、軸方向で積層されている。クラッチアウタ３６ａの底部の車幅方向内側には、プライマリドリブンギヤ３９がダンパー機構を介して一体回転可能に係合されている。クラッチアウタ３６ａおよびプライマリドリブンギヤ３９は、メイン軸３２の右側部上に、ニードルベアリングを介して相対回転可能に支持されている。

＜バランサ＞
図２、図３に示すように、パワーユニットＰＵは、クランク軸２１の前後位置に一対のバランサ４１，４５を備えている。一対のバランサ４１，４５は、それぞれクランク軸線Ｃ１と平行な回転軸線Ｃ５，Ｃ６を有している。一対のバランサ４１，４５は、クランク軸線Ｃ１と交差（直交）する車両前後方向で、クランク軸２１を挟むように設けられている。以下、一対のバランサ４１，４５の内、クランク軸２１よりも前方に位置するものをフロントバランサ４１と称し、クランク軸２１よりも後方に位置するものをリヤバランサ４５と称する。

フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、クランク軸２１の回転に連動して同周期で回転（逆回転）する。フロントバランサ４１およびリヤバランサ４５は、クランク軸２１の回転と同周期で発生する一次振動を抑えるための二軸一次バランサを構成している。

フロントバランサ４１は、左右方向に沿うフロントバランサ支持軸４２と、フロントバランサ支持軸４２の軸方向一端部（本実施形態では左端部）に支持されるフロントバランサ本体４３と、フロントバランサ支持軸４２の軸方向他端部（本実施形態では右端部）に支持されるフロントバランサドリブンギヤ４４と、を備えている。

フロントバランサ４１は、クランクケース２２の前端部に膨出形成されたバランサ収容部４８内に収容されている。バランサ収容部４８は、クランクケース２２の前端部において、側面視で半円状をなすように前方へ膨出している。バランサ収容部４８は、側面視でクランクケース２２前上部の前上ハンガー部４９よりも前方まで膨出している。バランサ収容部４８は、側面視でシリンダヘッド２３ｂの前端部と同等位置まで膨出している。図中符号４９ａはクランクケース２２後上部の後上ハンガー部、符号４９ｂはクランクケース２２前下部の前下ハンガー部、符号４９ｃはクランクケース２２後下部の後下ハンガー部をそれぞれ示している。

フロントバランサ支持軸４２は、車体左右中心（およびクランクケース２２の左右中心）を跨いで車両左右方向に延びている。フロントバランサ支持軸４２は、左右側部の各々がボールベアリング（以下、フロントバランサベアリングという。）４２ａｌ，４２ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１にそれぞれ支持されている。左右側壁２２ａ１，２２ｂ１は、それぞれ左右ケース半体２２ａ，２２ｂに形成されている。

左右フロントバランサベアリング４２ａｌ，４２ａｒは、それぞれ左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒと軸方向位置をラップさせている。例えば、左フロントバランサベアリング４２ａｒは、軸方向で左クランクベアリング２６ｌの左右幅内に配置されている。例えば、右フロントバランサベアリング４２ａｒは、軸方向で右クランクベアリング２６ｒよりも右方側に張り出して配置されている。

フロントバランサ支持軸４２の左端部には、フロントバランサ本体４３のカラー状の基部４３ａが一体回転可能に固定されている。フロントバランサ本体４３は、車体左右中心ＣＬ（およびシリンダ軸線Ｃ２）よりも軸方向の一方側（左方側）に配置されている。

図３を参照し、プライマリドライブギヤ２９は、右クランクベアリング２６ｒの右方に離間した位置で、クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒ上に同軸配置されている。クランク軸２１の右延長軸２１ｄｒにおいて、軸方向でプライマリドライブギヤ２９と右クランクベアリング２６ｒとの間には、カムドライブスプロケット２７およびリヤバランサドライブギヤ２８が同軸配置されている。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９の左方（車幅方向内側）に隣接して配置されている。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９よりも大径である。リヤバランサドライブギヤ２８は、プライマリドライブギヤ２９とともにクランク軸２１と一体回転可能である。

リヤバランサドライブギヤ２８は、変速機３１のメイン軸３２上のリヤバランサドリブンギヤ４６に噛み合っている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、メイン軸３２と同軸配置され、メイン軸３２に相対回転可能に支持されている。メイン軸３２は、左端部および右側部がそれぞれボールベアリング（メイン軸ベアリング）３２ａｌ，３２ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１に支持されている。また、カウンタ軸３３は、左側部および右端部がそれぞれボールベアリング（カウンタ軸ベアリング）３３ａｌ，３３ａｒを介して、クランクケース２２の左右側壁２２ａ１，２２ｂ１に支持されている。

リヤバランサドリブンギヤ４６は、偏心ウェイトを備えることで、一体のリヤバランサ４５を構成している。すなわち、リヤバランサ４５は、メイン軸３２およびクラッチ装置３６と同軸配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６（リヤバランサ４５）は、車体左右中心ＣＬ（およびシリンダ軸線Ｃ２）よりも他側（右方側）に配置されている。

リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９の右方に近接し、メイン軸３２の右側部上に同軸配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６の中央カラー部４６ａは、メイン軸３２の右側部上に、ニードルベアリングを介して相対回転可能に支持されている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、メイン軸３２の軸方向で、右メイン軸ベアリング３２ａｒとプライマリドリブンギヤ３９との間に配置されている。リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９よりも小径であり、プライマリドリブンギヤ３９よりも速く回転される。リヤバランサドリブンギヤ４６は、プライマリドリブンギヤ３９に対しても相対回転可能であり、一次減速機構３９Ａの減速比とは独立して、リヤバランサ４５をクランク軸２１と同周期で回転可能である。

フロントバランサ４１は、クランク軸２１よりも前方に配置されている。フロントバランサ４１の回転中心軸線（軸心）Ｃ５は、クランク軸２１の回転中心軸線（軸心）Ｃ１よりもやや下方に配置されている。
リヤバランサ４５は、クランク軸２１よりも後方に配置されている。リヤバランサ４５の回転中心軸線（軸心）Ｃ６は、クランク軸線（軸心）Ｃ１よりもやや上方に配置されている。

＜パルサーリング＞
図１０は、クランク軸２１のクランクウェブ２１ｂ（左右クランクウェブ２１ｂｌ，２１ｂｒを含む）およりパルサーリング５１を軸方向から見た模式図である。
クランクウェブ２１ｂは、クランクピン２１ａの左右端部を支持するクランクアーム２１ｆと、クランク径方向でクランクアーム２１ｆと反対側の領域に張り出すカウンタウェイト２１ｇと、を一体に備えている。

パルサーリング５１は、円板状のクランクウェブ２１ｂよりも小径でかつ薄い円板状の環状体５１ａと、環状体５１ａの外周縁から放射方向に延びる複数のリラクター５１ｂと、を備えている。各リラクター５１ｂは、環状体５１ａの外周部に一体形成された突起であり、クランクウェブ２１ｂの外周縁よりも径方向外側に突出している。パルサーリング５１は、炭素鋼その他の鋼材（磁性体）から形成されている。パルサーリング５１は、軸線Ｃ１と直交する平板状をなし、複数のリラクター５１ｂは、軸線Ｃ１中心の周方向に沿って一列に並んでいる。

複数のリラクター５１ｂは、パルサーリング５１の外周部において、周方向で等間隔（例えば軸線Ｃ１中心の角度で１０度毎）に配列されている。パルサーリング５１の外周部において、周方向の一部には、予め定めた周方向範囲でリラクター５１ｂを除去したリラクター欠如域５２が設けられている。すなわち、複数のリラクター５１ｂは、パルサーリング５１の周方向でリラクター欠如域を除く範囲において、周方向で等間隔に配列されている。リラクター欠如域５２の周方向幅（リラクター欠如域５２を挟んで隣り合う（リラクター欠如域５２両側の）一対のリラクター５１ｂの間隔）は、リラクター欠如域５２を除く範囲で等間隔に並ぶリラクター５１ｂの間隔の整数倍に設定されている。

エンジン１３において、燃焼室での燃焼に応じてクランク軸２１が回転すると、パルサーリング５１もクランク軸２１と一体に回転する。このとき、ピストン２４の往復動を回転動に変換するために、クランク軸２１にはピストン２４の往復動に応じた振動および撓みが生じる。この振動および撓みは、左右クランクベアリング２６ｌ，２６ｒに支持された左右ジャーナル２１ｃｌ，２１ｃｒでは抑制される。このため、右ジャーナル２１ｃｒに隣接する右クランクウェブ２１ｂｒのジャーナル側の外側面にパルサーリング５１を取り付けることで、パルサーリング５１の振動および撓みが抑えられる。これにより、クランク軸２１の振動および撓みの影響を低減した状態で、クランク軸２１の回転を精度よく検出可能となる。

パルサーリング５１の外周部におけるリラクター欠如域５２を除く範囲では、リラクター５１ｂが周方向で等間隔に配列されている。右クランクウェブ２１ｂｒは、パルサーリング５１の環状体５１ａよりも大径の円板形状であり、この右クランクウェブ２１ｂｒの外周面よりも径方向外側に、リラクター５１ｂの先端側が突出している。このリラクター５１ｂの先端面に対し、パルサーセンサ５５先端の検知部５６が径方向外側から対向配置されている。パルサーセンサ５５は、検知対象であるリラクター５１ｂの有無に応じて、周期的に磁性を変化させてパルス信号を生成する。

すなわち、パルサーセンサ５５は、クランク軸２１の回転に応じたパルス信号を生成する。パルサーセンサ５５の検出結果（パルス信号）は、エンジン１３の制御装置であるＥＣＵ（Engine Control Unit）に送られる。例えば、ＥＣＵは、予め設定されたサイクル数の間でクランク軸２１の回転数の変化量（角速度の変化量）が閾値を超えた場合に、エンジン１３の失火を推測する。

パルサーリング５１は、リラクター欠如域５２ではリラクター５１ｂが存在しないことから、パルサーセンサ５５が生成するパルス信号の周期が変化する。これにより、クランク軸２１の回転位置ひいてはエンジン１３の行程が検知される。
なお、クランクウェブ２１ｂは、円板状に限らず、クランクアーム２１ｆの周方向両側を削ぎ落とした形状としてもよい。

＜パルサーセンサ＞
図４に示すように、パルサーセンサ５５は、クランクケース２２に穿たれるセンサ差し込み孔６１に差し込まれて、クランクケース２２に取り付けられている。パルサーセンサ５５は、例えばＧＭＲ（Giant Magneto Resistance）といった磁気抵抗効果素子を用いた回転センサで構成されている。パルサーセンサ５５は、車両上下方向（鉛直方向）に対して傾斜した姿勢で、クランクケース２２に保持されている。パルサーセンサ５５は、シリンダ部２３の前方でクランクケース２２の前上部に配置されている。

パルサーセンサ５５は、磁性体を検知する先端をクランクケース２２内に臨ませている。パルサーセンサ５５は、最も感度の高い検出軸線（パルサーセンサ５５の本体部の中心軸線に相当）５５ａをクランク軸線Ｃ１に指向させている。パルサーセンサ５５は、リラクター５１ｂの軌道上で検出される磁性体の有無に応じて、規定の電気信号を出力する。パルサーセンサ５５は、クランク軸２１の回転角度位置を特定するパルス信号を出力する。

図９を併せて参照し、クランクケース２２の右半体２２ｂの上面部２２ｂ２は、前下がりに傾斜している。右半体２２ｂの前上部には、パルサーセンサ５５を取り付けるためのセンサ取り付け座面６２が形成されている。センサ取り付け座面６２は、左右方向と平行な平面であり、上面部２２ｂ２よりもさらに前下がりに傾斜し、面直方向を前上方に向けている。センサ取り付け座面６２は、円形のセンサ差し込み孔６１の開口を囲む円環状をなしている。センサ差し込み孔６１には、その中心軸線（取り付け座面６２の面直方向に沿う軸線）Ｃ８に沿って、パルサーセンサ５５の円柱状の本体部が挿入される。

図５、図７を参照し、パルサーセンサ５５は、本体部の基端側に固定フランジ５７を備えるとともに、外部ハーネスを接続するカプラ５８を備えている。固定フランジ５７は、本体部の中心軸線５５ａと直交する板状をなしている。固定フランジ５７は、例えば周方向の一部を外周側に張り出させて締結部５７ａとしている。固定フランジ５７は、本体部をセンサ差し込み孔６１に挿入した状態（センサ取り付け状態）で、センサ取り付け座面６２に当接する。この状態で、締結部５７ａがクランクケース２２におけるネジ穴部にボルト５７ｂによって締結されることで、パルサーセンサ５５がクランクケース２２に固定される。前記ネジ穴部は、センサ差し込み孔６１と平行なネジ穴を有し、クランクケース２２におけるセンサ取り付け座面６２の例えば左側（車幅方向内側）に形成されている。

図４、図９を併せて参照し、センサ取り付け座面６２は、クランク軸線Ｃ１の前上方に形成されている。センサ取り付け座面６２は、側面視でフロントバランサ４１の軸線Ｃ５を通る鉛直線Ｔ１と交差する位置に配置されている。センサ取り付け座面６２は、クランクケース２２の前端部を車体フレーム５に支持する前上ハンガー部４９の右方に並んで配置されている。センサ取り付け座面６２に取り付けられたパルサーセンサ５５のクランクケース外側への突出部分（例えばカプラ５８、以下、センサ突出部５９という。）は、前上ハンガー部４９の右方に並んで配置されている。センサ突出部５９は、全体的に側面視で前上ハンガー部４９と重なるように配置されている。センサ突出部５９は、全体的に前上ハンガー部４９の右方側に隠れるように配置されている。

前上ハンガー部４９は、クランクケースの前上部に一体形成されたシリンダ基部２３ｆの前端とバランサ収容部４８の上端とに渡る範囲から前方へ、側面視三角形状をなして突出している。前上ハンガー部４９は、車幅方向と直交する平坦状をなして前記側面視形状を形成する側壁部６５と、側壁部６５の下縁部に沿うように傾斜して側壁部６５の下部から右方に起立する下壁部６６と、を備えている。

図６、図８を併せて参照し、前上ハンガー部４９の側面視形状の前端部は、車幅方向に沿うハンガーボルトＢ１を挿通するボス部６６ａとされている。下壁部６６の側面視の傾斜は、例えば右半体２２ｂの成型上の都合から、センサ差し込み孔６１の軸線と平行をなしている。図中線ＣＬ１は左右半体２２ａ，２２ｂの分割線を示している。分割線ＣＬ１は、シリンダ軸線Ｃ２と同様、例えば車体左右中心に対して僅かにオフセットしているが、車体左右中心にあってもよい。前上ハンガー部４９は、分割線ＣＬ１を左右に跨いで設けられている。

車体フレーム５のダウンチューブ７ｂの下部には、上下一対のフレーム側ボス部６７が設けられている。上下フレーム側ボス部６７は、車幅方向に沿う円筒状の鋼材からなる。上下フレーム側ボス６７は、丸鋼管からなるダウンチューブ７ｂの下部を車幅方向に貫通した状態で、ダウンチューブ７ｂに溶接固定されている。上下フレーム側ボス部６７の左右端面は、車幅方向と直交する平面状をなしている。上下フレーム側ボス部６７の左右両側には、車幅方向と直交する平板状のハンガーブラケット６８がそれぞれ配置される。左右ハンガーブラケット６８は、上下フレーム側ボス６７の左右端面に当接した状態で、左右ハンガーブラケット６８および上下フレーム側ボス６７を車幅方向に貫通する上下ボルトＢ２およびこれらに螺着する上下ナットＮ２によって、上下フレーム側ボス６７に締結固定されている。

左右ハンガーブラケット６８は、側面視三角形状をなしている。左右ハンガーブラケット６８は、側面視形状の一辺側をダウンチューブ７ｂに沿わせるように配置されている。左右ハンガーブラケット６８の前記一辺側の上下頂部は、上下フレーム側ボス部６７に、前記上下ボルトＢ２およびナットＮ２によって締結固定されている。左右ハンガーブラケット６８の後端側の頂部は、前上ハンガー部４９のボス部６６ａに、左右ハンガーブラケット６８およびボス部６６ａを車幅方向に貫通するハンガーボルトＢ１およびこれに螺着するナットＮ１によって締結固定されている。以下、ハンガーボルトＢ１およびナットＮ１、ならびに上下ボルトＢ２およびナットＮ２を、ダウンチューブ７ｂに前上ハンガー部４９を結合するための締結部材６９と称する。

センサ取り付け座面６２は、前上ハンガー部４９およびシリンダ基部２３ｆ等に囲まれた部位に配置されている。具体的に、センサ取り付け座面６２の車幅方向内側には、前上ハンガー部４９の側壁部６５が配置され、センサ取り付け座面６２の車両前後方向前方側には、前上ハンガー部４９の下壁部６６前側のボス部６６ａが配置され、センサ取り付け座面６２の車両前後方向後方側には、シリンダ基部２３ｆが配置され、センサ取り付け座面６２の車両上下方向下方側には、前上ハンガー部４９の下壁部６６後側が配置されている。

センサ取り付け座面６２は、ボス部６６ａ（下壁部６６）の右側面よりも右方に張り出しているが、ボス部６６ａの右側面には、ハンガーブラケット６８および締結部材６９が取り付けられ、これらハンガーブラケット６８および締結部材６９がセンサ取り付け座面６２の右側部の前方に配置されている。下壁部６６の下方には、下壁部６６よりも車幅方向で幅広のバランサ収容部４８が配置され、このバランサ収容部４８の上面部４８ａがセンサ取り付け座面６２の右側部の下方に配置されている。

したがって、センサ取り付け座面６２上に突出するセンサ突出部５９は、前上ハンガー部４９、シリンダ基部２３ｆ、ハンガーブラケット６８、締結部材６９およびバランサ収容部４８に囲まれることで、各方向からの外乱の影響が抑えられる。

以上説明したように、上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵは、車体側（車体フレーム５）に支持されるクランクケース２２と、前記クランクケース２２に回転可能に収容されるクランク軸２１と、リラクター５１ｂを有して前記クランク軸２１に取り付けられるパルサーリング５１と、前記クランクケース２２に取り付けられて前記リラクター５１ｂに検知部５６を対向させるパルサーセンサ５５と、を備える車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記クランクケース２２は、前記パルサーセンサ５５における前記クランクケース２２の外側に突出するセンサ突出部５９を囲う囲繞部（前上ハンガー部４９等）を備えている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９をクランクケース２２に設けた囲繞部によって囲うことで、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に外乱が至り難くすることができる。
なお、「車体側」とは、主に車体フレーム５であるが、これに限らず、パワーユニットＰＵを除く車体構成部品全般を含む。例えば、車体フレーム５に連結されるサブフレーム、固定部材および可動部材であってもよい。
また、「〜側から囲う」とは、「〜側」から見たときに、センサ突出部５９の手前に対象部位の少なくとも一部が重なることの意である。重なる範囲が多ければ、「〜側から遮蔽する」、「〜側から覆う」ともいえる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記クランクケース２２は、前記クランクケース２２を前記車体側に支持可能とする前上ハンガー部４９を備え、前記前上ハンガー部４９は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部５９を少なくとも車幅方向一側から囲っている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９の少なくとも車幅方向一側をクランクケース２２に設けた前上ハンガー部４９によって囲うことで、前上ハンガー部４９を利用して、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に車幅方向一側から外乱が至り難くすることができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記車体側と前記前上ハンガー部４９とを結合するハンガーブラケット６８および締結部材６９を備え、前記ハンガーブラケット６８および締結部材６９は、前記囲繞部に含まれ、前記前上ハンガー部４９と協働して、前記センサ突出部５９を車両前方側から囲っている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９の車両前方側を前上ハンガー部４９、ハンガーブラケット６８および締結部材６９によって囲うことで、前上ハンガー部４９、ハンガーブラケット６８および締結部材６９を利用して、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に車両前方側から外乱が至り難くすることができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記前上ハンガー部４９は、前記センサ突出部５９の車幅方向一側に起立する側壁部６５と、前記側壁部６５の車両前方側から車幅方向他側に突出して前記センサ突出部５９の車両前方側に配置されるボス部６６ａと、を有し、前記側壁部６５は、前記センサ突出部５９を車幅方向一側から囲い、前記ボス部６６ａは、前記センサ突出部５９を車両前方側から囲っている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９の車幅方向一側を前上ハンガー部４９の側壁部６５によって囲い、ケース側突出部の車両前方側を前上ハンガー部４９のボス部６６ａによって囲うことで、前上ハンガー部４９を利用して、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に車幅方向一側および車両前方側から外乱が至り難くすることができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記クランクケース２２は、前端部から車両前方側に膨出して内部にフロントバランサ４１を収容するバランサ収容部４８を備え、前記バランサ収容部４８は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部５９を車両下方側から囲っている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９をバランサ収容部４８によって車両下方側から囲うことで、バランサ収容部４８を利用して、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に車両下方側から外乱が至り難くすることができる。

上記実施形態における車両用パワーユニットＰＵにおいて、前記クランクケース２２から車両上方側に起立するシリンダ部２３を備え、前記シリンダ部２３は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部５９を車両後方側から囲っている。

この構成によれば、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９をシリンダ部２３によって車両後方側から囲うことで、パルサーセンサ５５のセンサ突出部５９に車両後方から外乱が至り難くすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、実施例は直立単気筒エンジンだが、シリンダ部２３を前方に向けて略水平に配置したエンジン、並列二気筒エンジン等の複数気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。また水冷式エンジンに適用してもよい。
本発明を適用する車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車
５ 車体フレーム（車体側）
２１ クランク軸
２２ クランクケース
２３ シリンダ部（シリンダ、囲繞部）
４１ フロントバランサ（バランサ）
４８ バランサ収容部（囲繞部）
４９ 前上ハンガー部（ハンガー部、囲繞部）
５１ パルサーリング
５１ｂ リラクター
５５ パルサーセンサ
５６ 検知部
５９ センサ突出部
６５ 側壁部
６６ａ ボス部
６８ ハンガーブラケット
６９ 締結部材
ＰＵ パワーユニット（車両用パワーユニット）

Claims (6)

1. 車体側（５）に支持されるクランクケース（２２）と、
   前記クランクケース（２２）に回転可能に収容されるクランク軸（２１）と、
   リラクター（５１ｂ）を有して前記クランク軸（２１）に取り付けられるパルサーリング（５１）と、
   前記クランクケース（２２）に取り付けられて前記リラクター（５１ｂ）に検知部（５６）を対向させるパルサーセンサ（５５）と、を備える車両用パワーユニット（ＰＵ）において、
   前記クランクケース（２２）は、前記パルサーセンサ（５５）における前記クランクケース（２２）の外側に突出するセンサ突出部（５９）を囲う囲繞部（２３，４８，４９，６８，６９）を備え、
   前記クランクケース（２２）は、前端部から車両前方側に膨出して内部にバランサ（４１）を収容するバランサ収容部（４８）を備え、
   前記バランサ収容部（４８）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を車両下方側から囲っている車両用パワーユニット。
2. 前記クランクケース（２２）は、前記クランクケース（２２）を前記車体側（５）に支持可能とするハンガー部（４９）を備え、
   前記ハンガー部（４９）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を少なくとも車幅方向一側から囲っている請求項１に記載の車両用パワーユニット。
3. 前記車体側（５）と前記ハンガー部（４９）とを結合するハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）を備え、
   前記ハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）は、前記囲繞部に含まれ、前記ハンガー部（４９）と協働して、前記センサ突出部（５９）を車両前方側から囲っている請求項２に記載の車両用パワーユニット。
4. 車体側（５）に支持されるクランクケース（２２）と、
   前記クランクケース（２２）に回転可能に収容されるクランク軸（２１）と、
   リラクター（５１ｂ）を有して前記クランク軸（２１）に取り付けられるパルサーリング（５１）と、
   前記クランクケース（２２）に取り付けられて前記リラクター（５１ｂ）に検知部（５６）を対向させるパルサーセンサ（５５）と、を備える車両用パワーユニット（ＰＵ）において、
   前記クランクケース（２２）は、前記パルサーセンサ（５５）における前記クランクケース（２２）の外側に突出するセンサ突出部（５９）を囲う囲繞部（２３，４８，４９，６８，６９）を備え、
   前記クランクケース（２２）は、前記クランクケース（２２）を前記車体側（５）に支持可能とするハンガー部（４９）を備え、
   前記ハンガー部（４９）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を少なくとも車幅方向一側から囲っており、
   前記ハンガー部（４９）は、前記センサ突出部（５９）の車幅方向一側に起立する側壁部（６５）と、前記側壁部（６５）の車両前方側から車幅方向他側に突出して前記センサ突出部（５９）の車両前方側に配置されるボス部（６６ａ）と、を有し、
   前記側壁部（６５）は、前記センサ突出部（５９）を車幅方向一側から囲い、前記ボス部（６６ａ）は、前記センサ突出部（５９）を車両前方側から囲っている車両用パワーユニット。
5. 前記車体側（５）と前記ハンガー部（４９）とを結合するハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）を備え、
   前記ハンガーブラケット（６８）および締結部材（６９）は、前記囲繞部に含まれ、前記ハンガー部（４９）と協働して、前記センサ突出部（５９）を車両前方側から囲っている請求項４に記載の車両用パワーユニット。
6. 前記クランクケース（２２）から車両上方側に起立するシリンダ（２３）を備え、
   前記シリンダ（２３）は、前記囲繞部に含まれ、前記センサ突出部（５９）を車両後方側から囲っている請求項１から５の何れか一項に記載の車両用パワーユニット。

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