ES2217659T3 - Motor de combustion interna con cilindros en v para motocicleta. - Google Patents
Motor de combustion interna con cilindros en v para motocicleta.Info
- Publication number
- ES2217659T3 ES2217659T3 ES99117155T ES99117155T ES2217659T3 ES 2217659 T3 ES2217659 T3 ES 2217659T3 ES 99117155 T ES99117155 T ES 99117155T ES 99117155 T ES99117155 T ES 99117155T ES 2217659 T3 ES2217659 T3 ES 2217659T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- crankshaft
- crankcase
- pump
- bench
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Objeto: proporcionar un motor de combustión interna en V para motocicleta, que tiene una fila de cilindros frontal y una fila de cilindros posterior, capaz de formar de manera compacta una parte posterior de un cárter y una parte de cárter de misión continua a ésta sin interferir con la bomba de aceite lubricante y la bomba de agua de refrigeración. Medios de solución: una bomba de aceite lubricante (57) para suministrar aceite lubricante a partes a lubricar a una fila de cilindros frontal (4{sub,1}) y una fila de cilindros posterior 4{sub,2}), y una bomba de agua de refrigeración (62) para suministrar agua de refrigeración a camisas de agua (24{sub,1},24{sub,2}) de las filas de cilindros frontal y posterior (4{sub,1},4{sub,2}), se prevén en un cárter (21) de manera a estar dispuestas lateralmente enfrente y sobre un árbol de levas (15).
Description
Motor de combustión interna con cilindros en V
para motocicleta.
La presente invención se refiere a una
motocicleta que tiene un motor de combustión interna del tipo en V,
y en particular a un motor de combustión interna del tipo en V
mejorado en el que un banco delantero y un banco trasero están
dispuestos de delante a atrás de manera que se crucen en forma de V
centrada en un cigüeñal dispuesto lateralmente en un estado tal que
el cigüeñal esté montado en un bastidor de carrocería, y un cuerpo
de caja de transmisión para contener una transmisión está dispuesto
integralmente en una porción trasera de un cárter para contener el
cigüeñal.
El motor de combustión interna del tipo en V para
una motocicleta de este tipo se conoce ampliamente como un motor
para una motocicleta (por ejemplo, véase la Patente japonesa
publicada número Hei-173832).
US 4 497 293 describe una motocicleta según el
preámbulo de la reivindicación 1. Allí, una bomba de aceite
lubricante está montada debajo del cigüeñal dentro del cárter de
aceite del motor.
Sin embargo, el motor de combustión interna del
tipo en V de la técnica anterior para una motocicleta tiene un
problema. Puesto que una bomba de aceite lubricante y una bomba de
agua refrigerante están dispuestas verticalmente en una porción
trasera de un cárter, la porción trasera del cárter se debe extender
más largo hacia atrás y también una porción de caja de transmisión
debe sobresalir en gran parte hacia atrás del cárter para evitar la
interferencia entre las bombas y una transmisión. Esto da lugar a
ampliación del motor de combustión interna, haciendo difícil por lo
tanto garantizar una altura deseable del motor de combustión interna
con respecto al suelo y reducir la altura del asiento de conductor y
del asiento de acompañante.
La presente invención se ha realizado teniendo en
cuenta lo que antecede, y un objeto de la presente invención es
proporcionar una motocicleta con un motor de combustión interna del
tipo en V, que es capaz de formar de forma compacta una porción
trasera de un cárter y una porción de caja de transmisión sin
interferencia con una bomba de aceite lubricante y una bomba de agua
refrigerante, garantizando por ello una altura deseable del motor de
combustión interna con respecto al suelo y reducir las alturas de
los asientos de conductor y de acompañante.
Para lograr el objeto anterior, según una primera
característica de la presente invención, se facilita una motocicleta
con un motor de combustión interna del tipo en V según la
reivindicación 1.
En esta motocicleta, un banco delantero y un
banco trasero del motor están dispuestos de delante a atrás en una
parte superior del cárter de manera que se crucen en forma de V
centrada en un cigüeñal dispuesto lateralmente en un estado tal que
el cigüeñal esté montado en un bastidor de carrocería, y una porción
de caja de transmisión para contener una transmisión está dispuesta
integralmente en una porción trasera de dicho cárter para contener
el cigüeñal, caracterizada porque una bomba de aceite lubricante
para suministrar aceite a porciones a lubricar de los bancos
delantero y trasero y una bomba de agua refrigerante para
suministrar agua de refrigeración a camisas de agua de los bancos
delantero y trasero se han dispuesto en el cárter de manera que
estén dispuestas lateralmente delante y sobre el cigüeñal.
Según la primera característica de la presente
invención, puesto que la bomba de aceite y la bomba de agua están
dispuestas delante y sobre el cigüeñal, es posible formar de forma
compacta la porción trasera del cárter y la porción de caja de
transmisión continua a ella sin interferencia con la bomba de aceite
y la bomba de agua, y por lo tanto asegurar una altura deseable del
motor de combustión interna con respecto al suelo y reducir
fácilmente las alturas del asiento del conductor y el asiento del
acompañante. En este caso, aunque la porción delantera del cárter se
abombe ligeramente por el efecto de la disposición anterior de la
bomba de aceite y la bomba de agua, la porción abombada del cárter
se contiene en un espacio muerto inferior del banco delantero, y por
lo tanto, no obstruye la compacidad del motor de combustión
interna.
Según una segunda característica de la presente
invención, además de la primera característica, la bomba de aceite
lubricante y la bomba de agua refrigerante están dispuestas
coaxialmente, y ambos extremos de un único eje de bomba movido
generalmente por el cigüeñal están conectados a las bombas.
Según la segunda característica, la bomba de
aceite y la bomba de agua pueden ser movidas en general por el
cigüeñal mediante el sistema de transmisión común, simplificando por
lo tanto el sistema de transmisión. Además, puesto que el sistema de
accionamiento de ambas bombas dispuestas sobre el cigüeñal no se
tiene que sumergir en el aceite acumulado en el colector de aceite
del cárter, es posible eliminar la agitación del aceite por el
sistema de accionamiento y por lo tanto reducir la pérdida de
potencia.
Según una tercera característica de la presente
invención, además de la primera o segunda característica, un motor
de arranque conectado al cigüeñal mediante una unidad de transmisión
de arranque está montado en el cárter de manera que se disponga
delante y debajo del cigüeñal.
Según la tercera característica, el motor de
arranque dispuesto delante y debajo del cigüeñal tampoco obstruye la
compacidad de la porción trasera del cárter y la porción de caja de
transmisión, y puesto que el motor de arranque se contiene en el
espacio muerto inferior del banco delantero, no obstruye la
compacidad del motor de combustión interna. Además, la unidad de
transmisión de arranque se sumerge en el aceite acumulado en el
colector de aceite en la parte inferior del cárter por el efecto de
la disposición anterior del motor de arranque; sin embargo, puesto
que la unidad de transmisión de arranque no se activa durante el
funcionamiento del motor sino al arranque del motor, no agita el
aceite durante el funcionamiento del motor y por lo tanto no produce
pérdida de potencia.
Según una cuarta característica de la presente
invención, además de la primera o segunda característica, un filtro
de aceite está montado en una cámara de filtro formada en el cárter
de manera que se coloque sustancialmente directamente sobre el
cigüeñal, y la cámara de filtro está dividida por el filtro de
aceite en una cámara de entrada conectada a un orificio de descarga
de la bomba de aceite lubricante y una cámara de salida conectada a
las porciones a lubricar de los bancos delantero y trasero.
Según la cuarta característica, con la
disposición y configuración antes descritas de la bomba de aceite,
la cámara de filtro y el filtro de aceite, es posible hacer la
longitud del paso de aceite lo más corta que sea posible, y también
disponer los sistemas lubricantes para los bancos delantero y
trasero de forma sustancialmente simétrica entre sí y por lo tanto
lubricar uniformemente ambos bancos.
A continuación, se describirá una realización de
la presente invención con referencia a los dibujos anexos.
La figura 1 ilustra una vista lateral de una
motocicleta en la que está montado un motor de combustión interna
del tipo en V de la presente invención.
La figura 2 ilustra una vista lateral del motor
de combustión interna mostrado en la figura 1.
La figura 3 ilustra una vista en sección vertical
ampliada tomada en la línea 3-3 de la figura 2.
La figura 4 ilustra una vista en sección tomada
en la línea 4-4 de la figura 3.
La figura 5 ilustra una vista en sección tomada
en la línea 5-5 de la figura 2.
La figura 6 ilustra un diagrama de sistema que
muestra el flujo de agua de refrigeración en el motor de combustión
interna.
La figura 7 ilustra una vista en sección tomada
en la línea 7-7 de la figura 2.
La figura 8 ilustra una vista ampliada que
muestra unidades delantera y trasera de transmisión temporizada
mostradas en la figura 3 y su entorno.
La figura 9 ilustra una vista ampliada de una
transmisión mostrada en la figura 3 y su entorno.
La figura 10 ilustra una vista en planta que
representa un sistema de escape del motor de combustión interna y su
entorno.
La figura 11 ilustra una vista en planta de una
culata de cilindro de un banco trasero del motor de combustión
interna.
La figura 12 ilustra una vista observada a lo
largo de la flecha 12 de la figura 9.
En la descripción siguiente, el lado delantero,
trasero, derecho e izquierdo se basan en la carrocería de la
motocicleta.
Una horquilla delantera (no representada en las
figuras 1 y 2) para soportar una rueda delantera está conectada de
forma dirigible al extremo delantero de un bastidor de carrocería 1
de una motocicleta M. Una horquilla trasera 3 para soportar una
rueda trasera 2 está conectada de forma verticalmente basculante a
una porción trasera del bastidor de carrocería 1, y un amortiguador
trasero 7 está interpuesto entre los extremos traseros de la
horquilla trasera 3 y el bastidor de carrocería 1.
Un motor de combustión interna del tipo en V E
que tiene un banco delantero 4_{1} y un banco trasero 4_{2} está
montado en una porción intermedia del bastidor de carrocería 1, y un
depósito de combustible 5 está montado en la porción intermedia del
bastidor de carrocería 1 en una posición encima del motor E. Un
asiento principal 6a y un asiento de acompañante 6b se montan en la
porción trasera del bastidor de carrocería 1 de manera que continúen
el extremo trasero del depósito de combustible 5.
Una unidad de transmisión de cadena 10 para
conectar un eje de salida 97 de una transmisión 8 conectado al motor
de combustión interna E y un cubo de la rueda trasera 2 está
dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera 2. Un motor de
arranque 11 está dispuesto delante y debajo del cigüeñal 15.
Un carburador delantero 12_{1} conectado al
banco delantero 4_{1} y un carburador trasero 12_{2} conectado
al banco trasero 4_{2} están dispuestos en una porción de valle 28
entre el banco delantero 4_{1} y el banco trasero 4_{2} del
motor de combustión interna E. Un tubo de escape delantero 13_{1}
conectado a una porción superficial delantera del banco delantero
4_{1} y un tubo de escape trasero 13_{2} conectado a una porción
trasera del banco trasero 4_{2} están conectados colectivamente al
extremo delantero de un silenciador de escape común 14. El
silenciador de escape 14 está dispuesto enfrente de la unidad de
transmisión de cadena 10 con respecto a la rueda trasera 2, es
decir, en el lado derecho de la rueda trasera 2.
El banco delantero 4_{1} y el banco trasero
4_{2} del motor de combustión interna E están dispuestos de
delante a atrás de manera que se crucen a 90º centrados en un
cigüeñal 15 que se extiende de derecha a izquierda. El cigüeñal 15
tiene una porción de manivela única 16 que tiene un muñón 16a, y un
par de muñones derecho e izquierdo 18 y 17 junto a ambos extremos
del cigüeñal 15. Los muñones 18 y 17 se soportan por un cárter 21
mediante cojinetes de bolas 20 y 19, respectivamente.
El banco delantero 4_{1} y el banco trasero
4_{2} incluyen bloques de cilindros 22_{1} y 22_{2}
conectados a las superficies inclinadas delantera y trasera de una
porción superior en forma de cono del cárter 21 que soporta el
cigüeñal 15, y culatas de cilindro 23_{1} y 23_{2} conectados a
extremos superiores de los bloques de cilindros 22_{1} y 22_{2},
respectivamente. Camisas de agua 24_{1} y 24_{2}, que son
continuas entre sí, se forman en los bloques de cilindros 22_{1} y
22_{2} y las culatas de cilindro 23_{1} y 23_{2},
respectivamente.
Pistones 26_{1} y 26_{2} introducidos en
agujeros de cilindro 25_{1} y 25_{2} de los bloques de cilindros
22_{1} y 22_{2} están conectados al muñón 16a mediante bielas de
conexión 27_{1} y 27_{2}, respectivamente. En este caso, la
biela 27_{2} del banco trasero 4_{2} está conectada al muñón 16a
de manera que se desvíe a la izquierda de la biela 27_{1} del
banco delantero 4_{1}. La línea axial del banco trasero 4_{2}
está desviada a la izquierda de la del banco delantero 4_{1} según
una desviación lateral S, como se representa en la figura 8, entre
las bielas de conexión 27_{1} y 27_{2}.
Como se representa en la figura 5, un embrague de
rueda libre 53 de una unidad de transmisión de arranque 94, y un
engranaje de accionamiento 54a de una primera unidad de transmisión
54 conectada a un embrague 100 están montados en una porción de
extremo derecho, sobresaliendo hacia fuera del muñón derecho 18, del
cigüeñal 15 de manera que estén colocados adyacentemente en este
orden desde el interior de la porción de extremo derecho del
cigüeñal 15. Específicamente, un elemento exterior del embrague de
rueda libre 53 está enchavetado al cigüeñal 15, y un engranaje de
arranque 52 está fijado a un elemento interior del embrague de rueda
libre 53. El engranaje de accionamiento 54a está enchavetado al
cigüeñal 15.
Como se representa en la figura 8, un piñón de
temporización de accionamiento 42_{1} de una unidad delantera de
transmisión temporizada 46_{1} para mover un eje excéntrico de
sistema de válvulas 41_{1} del banco delantero 4_{1}, un piñón
de temporización de accionamiento 42_{2} de una unidad trasera de
transmisión temporizada 46_{2} para mover un eje excéntrico de
sistema de válvulas 41_{2} del banco trasero 4_{2}, y un rotor
31 de un generador 30 están montados en una porción de extremo
izquierdo del cigüeñal 15, sobresaliendo hacia fuera del muñón
izquierdo 17, de manera que estén colocados adyacentemente en este
orden desde dentro de la porción de extremo izquierdo del cigüeñal
15. Específicamente, el rotor 31 está enchavetado al cigüeñal 15. La
estructura de montaje de los dos piñones de temporización de
accionamiento 42_{1} y 42_{2} se describirá más adelante.
Un estator 32 del generador 30, que está rodeado
por el rotor 31, está fijado a una cubierta izquierda 33 conectada a
la superficie de extremo izquierdo del cárter 21.
Se forma un saliente 35 en la superficie
periférica externa del rotor 31. Un sensor de posición de manivela
36 para detectar una posición rotacional del cigüeñal 15 en
cooperación con el saliente 35 está fijado a la superficie de
extremo izquierdo del cárter 21. Una señal de salida enviada desde
el sensor de posición de manivela 36 se usa como una señal de
control para un ignitor o una señal de entrada para un
tacómetro.
En la porción de extremo derecho, enfrente del
generador 30, del cigüeñal 15, el engranaje de arranque 52 se
soporta mediante el embrague de rueda libre 53 de manera que esté
junto al muñón derecho 18, y el primer engranaje de accionamiento
54a está enchavetado a él de manera que esté junto al engranaje de
arranque 52.
Con esta configuración, las unidades delantera y
trasera de transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2} se pueden
montar colectivamente en el mismo lado, es decir, en el lado de la
porción de extremo izquierdo del cigüeñal 15, para mejorar por ello
la operación de su montaje, y también el mantenimiento de ambas
unidades de transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2} se puede
realizar fácilmente sin interferencia con otras partes quitando
solamente el generador 30 colocado fuera de ambas unidades de
transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2} del cigüeñal 15. Además,
puesto que el generador 30 está dispuesto junto a ambas unidades de
transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2}, el aceite esparcido de
ambas unidades de transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2}
salpica al generador 30 durante el funcionamiento del motor, es
posible enfriar efectivamente el generador 30.
Además, según la configuración anterior, las
unidades delantera y trasera de transmisión temporizada 46_{1} y
46_{2} y el generador 30 están dispuestos en la porción lateral
izquierda del cárter 21 mientras que una unidad de transmisión de
arranque 94, la primera unidad de transmisión 54, y el embrague 100
están dispuestos en el otro lado del cárter 21, de manera que se
mantenga buen equilibrio de peso entre ambos lados del cárter 21 y
por consiguiente, cuando el motor de combustión interna está montado
en el bastidor de carrocería 1, es posible ofrecer fácilmente buen
equilibrio de peso entre los lados derecho e izquierdo de la
motocicleta M.
Se ha dispuesto válvulas de admisión 37_{1} y
37_{2} y válvulas de escape 38_{1} y 38_{2} respectivamente en
las culatas de cilindro 23_{1} y 23_{2} de los bancos delantero
y trasero 4_{1} y 4_{2} de tal manera que las válvulas de
admisión 37_{1} y 37_{2} estén desviadas al lado de valle 28
entre los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2}. Ambos
extremos de ejes de levas 41_{1} y 41_{2} que se extienden en
paralelos al cigüeñal 15 se soportan por las culatas de cilindro
23_{1} y 23_{2} mediante cojinetes de bolas 50 y 50',
respectivamente. El eje de excéntrica 41_{1} está adaptado para
abrir/cerrar la válvula de admisión 37_{1} y la válvula de escape
38_{1} mediante brazos oscilantes 39_{1} y 40_{1},
respectivamente, y el eje de excéntrica 41_{2} está adaptado para
abrir/cerrar la válvula de admisión 37_{2} y la válvula de escape
38_{2} mediante brazos oscilantes 39_{2} y 40_{2},
respectivamente. Cadenas de temporización 44_{1} y 44_{2} están
enrolladas alrededor de los piñones de temporización de
accionamiento 42_{1} y 42_{2} fijados a la porción de extremo
izquierdo del cigüeñal 15 y piñones de temporización accionados
43_{1} y 43_{2} fijados a los extremos izquierdos de los ejes de
levas 41_{1} y 41_{2} de los bancos delantero y trasero 4_{1}
y 4_{2}, respectivamente. Ambos piñones de temporización de
accionamiento 42_{1} y 42_{2} tienen un saliente común 45
encajado a presión alrededor de una porción, junto al extremo
externo del muñón izquierdo 17, del cigüeñal 15.
Los piñones de temporización de accionamiento
42_{1}, la cadena de temporización 44_{1} y el piñón de
temporización accionado 43_{1} del banco delantero 4_{1}
constituyen la unidad delantera de transmisión temporizada 46_{1}
para reducir a la mitad la velocidad rotacional del cigüeñal 15 y
transmitir la velocidad rotacional reducida al eje de levas
correspondiente 41_{1}. La unidad delantera de transmisión
temporizada 46_{1} está dispuesta en una cámara delantera de
transmisión temporizada 47_{1} formada en una pared lateral, en el
lado del generador 30, del banco delantero 4_{1}. Los piñones de
temporización de accionamiento 42_{2}, la cadena de temporización
44_{2} y el piñón de temporización accionado 43_{2} del banco
trasero 4_{2} constituyen la unidad trasera de transmisión
temporizada 46_{2} para reducir a la mitad la velocidad rotacional
del cigüeñal 15 y transmitir la velocidad rotacional reducida al eje
de levas correspondiente 41_{2}. La unidad trasera de transmisión
temporizada 46_{2} está dispuesta en una cámara trasera de
transmisión temporizada 47_{2} formada en una pared lateral, en el
lado del generador 30, del banco trasero 4_{2}.
La unidad trasera de transmisión temporizada
46_{2} está dispuesta fuera de la unidad delantera de transmisión
temporizada 46_{1} en la dirección axial, es decir, está situada
más cerca del generador 30 que la unidad delantera de transmisión
temporizada 46_{1}.
El cigüeñal 15 se hace girar hacia la izquierda
como representa una flecha R en la figura 4, y por consiguiente, los
lados traseros de las cadenas de temporización 44_{1} y 44_{2}
están flojos. Para dar tensiones específicas a los lados traseros
aflojados de las cadenas de temporización 44_{1} y 44_{2},
tensores de cadena en arco 48_{1} y 48_{2} soportados de forma
basculante por el cárter 21 se ponen en contacto deslizante con los
lados traseros aflojados de las cadenas de temporización 44_{1} y
44_{2}. Además, tensores elevadores conocidos 49_{1} y 49_{2}
para comprimir porciones centrales de los tensores de cadena
48_{1} y 48_{2} en la dirección longitudinal hacia las cadenas
de temporización 44_{1} y 44_{2} a cargas específicas están
montados en planos de montaje formados en superficies traseras de
los bloques de cilindros 22_{1} y 22_{2} de los bancos delantero
y trasero 4_{1} y 4_{2} con pernos 109, respectivamente.
El cárter 21 se divide en la porción central en
la dirección lateral en una mitad de cárter derecho 21b y una mitad
de cárter izquierdo 21a. Anillos de rodadura exteriores de los
cojinetes de bolas 20 y 19 se han encajado previamente a presión
ligera en las mitades de cárter derecho e izquierdo 21b y 21a,
respectivamente, y al montaje de ambas mitades de carcasa 21b y 21a,
los muñones derecho e izquierdo 18 y 17 del cigüeñal 15 se encajan a
presión ligera en aros de rodadura interiores de los cojinetes de
bolas 20 y 19, respectivamente. Aquí, para permitir que los piñones
de temporización de accionamiento 42_{1} y 42_{2} cuyo saliente
común 45 se encaja a presión alrededor del cigüeñal 15 en la
posición adyacente al lado exterior del muñón izquierdo 17 pasen a
través del anillo de rodadura interior del cojinete de bolas
izquierdo 19, un diámetro externo d_{1} de cada uno de los piñones
de temporización de accionamiento 42_{1} y 42_{2} se establece
de manera que sea ligeramente menor que un diámetro interno d_{2}
del anillo de rodadura interior del cojinete de bolas 19. Como
resultado, es posible encajar fácilmente a presión el saliente común
45 de ambos piñones de temporización de accionamiento 42_{1} y
42_{2} alrededor del cigüeñal 15 como una única pieza. Además,
dado que los cojinetes de bolas 20 y 19 están encajados a presión
ligera en las mitades de cárter derecho e izquierdo 21b y 21a y los
muñones de cigüeñal derecho e izquierdo 18 y 17, es posible suprimir
la aparición de vibración de los cojinetes de bolas 20 y 19 y por lo
tanto reducir la aparición de ruido durante el funcionamiento del
motor.
La salida de un orificio de escape 51_{1} del
banco delantero 4_{1} está abierta a la parte delantera de la
culata de cilindro 23_{1} del banco delantero 4_{1}, y el
extremo situado hacia arriba del tubo de escape delantero 13_{1}
está conectado a la salida del orificio de escape 51_{1}. La
salida de un orificio de escape 51_{2} del banco trasero 4_{2}
está abierta a una superficie lateral derecha, enfrente de la unidad
trasera de transmisión temporizada 46_{2}, de la porción trasera
de la culata de cilindro 23_{2} del banco trasero 4_{2}, y el
extremo situado hacia arriba del tubo de escape trasero 13_{2}
está conectado a la salida del orificio de escape 51_{2}.
Los tubos de escape delantero y trasero 13_{1}
y 13_{2} dispuestos en los lados superior e inferior se extienden
en el lado derecho, enfrente de las unidades delantera y trasera de
transmisión de cadena 46_{1} y 46_{2}, del motor de combustión
interna E, y los extremos situados hacia abajo de los tubos de
escape delantero y trasero 13_{1} y 13_{2} se recogen y
conectan al silenciador de escape 14 dispuesto en el lado derecho de
la rueda trasera 2.
Con esta configuración, puesto que las unidades
delantera y trasera de transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2}
están dispuestas colectivamente en un lado, al que se desvía el
banco trasero 4_{2} del banco delantero 4_{1}, del motor de
combustión interna E, y los tubos de escape delantero y trasero
13_{1} y 13_{2} dispuestos en los lados superior e inferior
están situados colectivamente en el otro lado del motor de
combustión interna E, es posible hacer lo más estrecha que sea
posible la anchura completa del motor de combustión interna E,
incluyendo ambos tubos de escape 13_{1} y 13_{2}, evitando
fácilmente al mismo tiempo la interferencia entre ambas unidades de
transmisión temporizada 46_{1} y 46_{2} y ambos tubos de escape
13_{1} y 13_{2}.
Además, según la configuración anterior, puesto
que el tubo de escape trasero 13_{2} dispuesto en el lado derecho
de la motocicleta M está conectado al orificio de escape 51_{2}
abierto a la superficie lateral derecha de la porción trasera de la
culata de cilindro 23_{2} del banco trasero 4_{2}, se reduce el
grado de curvatura del tubo de escape trasero 13_{2}, de manera
que puede hacer que sea pequeña la resistencia al flujo del tubo y
por lo tanto mejorar el rendimiento de potencia.
Una porción de caja de transmisión 95 que
sobresale de una porción inferior del banco trasero 4_{2} se forma
integralmente con el cárter 21. Un eje de entrada 96 y un eje de
salida 97 de la transmisión 8, que se han dispuesto directamente
detrás del cigüeñal 15 de manera que estén situados en los lados
delantero y trasero en paralelo al cigüeñal 15, se contienen en la
porción de caja de transmisión 95. Ambos extremos del eje de entrada
96 se soportan por paredes derecha e izquierda de la porción de caja
de transmisión 95 mediante un par de cojinetes de bolas 98' y 98, y
ambos extremos del eje de salida 97 se soportan por las paredes
derecha e izquierda de la porción de caja de transmisión 95 mediante
un par de cojinetes de bolas 99' y 99. Un elemento interior 101 del
embrague 100 cubierto con la cubierta derecha 34 conectada a la
superficie lateral derecha del cárter 21 está enchavetado a la
porción de extremo derecho de la porción de entrada 96. Un primer
engranaje movido 54b, que se engrana con el primer engranaje de
accionamiento 54a para constituir la primera unidad de transmisión
54, está montado en el extremo interno del elemento exterior 102.
Una pluralidad (cinco en el ejemplo representado en las figuras) de
trenes de engranajes de cambio de velocidad G_{1} a G_{5} están
dispuestos selectivamente entre el eje de entrada 96 y el eje de
salida 97.
Como se representa en la figura 9, una pared
izquierda 95a, que soporta las porciones de extremo izquierdo del
eje de entrada 96 y el eje de salida 97, de la porción de caja de
transmisión 95 está desviada hacia la derecha de la unidad de
transmisión temporizada 46_{2} del banco trasero 4_{2}. Por
consiguiente, cuando el tensor elevador 49_{2} de la unidad de
transmisión temporizada 46_{2} del banco trasero 4_{2} está
montado en la superficie trasera del bloque de cilindros 22_{2}
del banco trasero 4_{2}, es posible evitar que el tensor elevador
49_{2} interfiera con la porción de caja de transmisión 95.
En particular, puesto que la unidad de
transmisión temporizada 46_{2} del banco trasero 4_{2} está
dispuesta hacia fuera, es decir, a la izquierda de la unidad de
transmisión temporizada 46_{1} del banco delantero 4_{1}, es
posible minimizar la desviación hacia la derecha de la porción de
caja de transmisión 95 del cárter 21, y por lo tanto realizar la
compacidad del motor de combustión interna E.
La pared trasera de la porción de caja de
transmisión 95 tiene un agujero de montaje 103, y un sensor de
velocidad del vehículo 105 que tiene una porción de detección 105a
introducida en la porción de caja de transmisión 95 a través del
agujero de montaje 103 se fija en la pared trasera de la porción de
caja de transmisión 95 con un perno 110. El sensor de velocidad del
vehículo 105 está dispuesto con la porción de detección 105a mirando
a las puntas de un engranaje superior accionado, es decir, un
engranaje movido 104 del tren de engranajes superior G_{5}.
El engranaje superior accionado 104, que está
enchavetado al eje de salida 97, sirve como un engranaje de cambio
para trabajar el tren de engranajes de segunda velocidad G_{2}
por su desplazamiento hacia la izquierda. En esta realización,
incluso cuando el engranaje superior accionado 104 se desplaza hacia
la izquierda, la periferia externa del engranaje superior accionado
104 no se desvía de la región de detección del sensor de velocidad
del vehículo 105. El sensor de velocidad del vehículo 105 crea una
señal correspondiente al número de dientes del engranaje superior
accionado 104 que cruza la porción de detección del sensor de
velocidad del vehículo 105 y envía la señal a un ordenador (no
representado). El ordenador calcula una velocidad del vehículo en
base a la señal así introducida desde el sensor de velocidad del
vehículo 105 y visualiza la velocidad del vehículo en un indicador
de velocidad (no representado) en un panel de instrumentos (no
representado) de la motocicleta M.
De esta forma, el sensor de velocidad del
vehículo 105 para detectar la velocidad rotacional del engranaje
superior accionado 104 que gira generalmente junto con el eje de
salida 97, puede estar montado en la pared trasera de la porción de
caja de transmisión 95 sin interferencia no sólo con el banco
trasero 4_{2} basculado hacia atrás hacia el lado de la porción de
caja de transmisión 95, sino también el tubo de escape trasero
13_{2} montado en la porción trasera del banco trasero
4_{2}.
Un nervio 106 para cubrir la superficie inferior
del sensor de velocidad del vehículo 105 se forma integralmente en
la superficie trasera de la porción de caja de transmisión 95. La
porción central del nervio 106 tiene un agujero pasante 107 que
permite que a su través pase un hilo conductor 108 del sensor de
velocidad del vehículo 105.
Como se representa en la figura 2, un par de
sustentadores derecho e izquierdo 112_{1} y un par de
sustentadores derecho e izquierdo 112_{2} se forman integralmente
en los lados superior e inferior de la superficie trasera de la
porción de caja de transmisión 95 de manera que sobresalgan, y un
par de sustentadores derecho e izquierdo 112_{3} se forman
integralmente en la superficie delantera del cárter 21 de manera que
sobresalgan. Cuando el motor de combustión interna E está montado en
el bastidor de carrocería 1, estos sustentadores 112_{1},
112_{2} y 112_{3} están conectados al bastidor de carrocería 1.
Después, el sensor de velocidad del vehículo 105 está dispuesto en
un espacio muerto trasero del interior de la porción de caja de
transmisión 95 rodeado por el lado trasero de dos pares de los
sustentadores 112_{1} y 112_{2}. Con esta configuración, es
posible mejorar la eficiencia de espacio.
El nervio anterior 106 sirve para impedir que el
sensor de velocidad del vehículo 105 quede afectado por pequeñas
piedras y arenas que salten de la carretera durante la marcha de la
motocicleta M. El agujero pasante 107 para permitir que el hilo
conductor 108 pase a su través, funciona como un orificio para
descargar agua de lluvia y limpiar el agua infiltrada en el nervio
106.
Como se representa en las figuras 2, 3 y 5, el
primer engranaje de accionamiento 54a enchavetado a la porción de
extremo derecho del cigüeñal 15 se engrana en sus dos porciones
diferentes en la dirección periférica con un engranaje de
accionamiento de bomba 56 y el primer engranaje movido 54b.
El engranaje de accionamiento de bomba 56 está
enchavetado a un eje de bomba 61 que se soporta mediante un cojinete
86 por la cubierta derecha 34 conectada a la superficie de extremo
derecho del cárter 21. El eje de bomba 61, que es paralelo al
cigüeñal 15, está dispuesto delante y sobre el cigüeñal 15.
Un rotor interior 58 de una bomba de aceite de
tipo trocoide 57 para lubricación está fijado en el extremo interno
del eje de bomba 61, y un impulsor 63 de una bomba de agua 62 para
refrigeración está fijado en el extremo externo del eje de bomba 61.
Una carcasa de bomba 60 para contener un rotor exterior 59 de la
bomba de aceite 57 se enrosca en una pared divisoria 65 para
soportar el cojinete de bolas 20 del cárter 21. Una carcasa de bomba
64 para contener el impulsor 63 se fija en la superficie exterior de
la cubierta derecha con un perno 87. De esta forma, la bomba de
aceite 57 y la bomba de agua 62 están dispuestas coaxialmente
delante y sobre el cigüeñal 15. La bomba de aceite 57 está dispuesta
en el cárter 21 de manera que esté junto al lado exterior del
embrague de rueda libre 53 en la dirección radial.
Un orificio de aspiración de la bomba de aceite
57 está conectado mediante un tubo de aspiración 68 a una alcachofa
67 (véase la figura 2) dispuesta en un colector de aceite 66 en la
parte inferior interior del cárter 21, y un orificio de descarga de
la bomba de aceite 57 comunica mediante un paso de aceite 69 con el
cigüeñal 15, los ejes de levas 41_{1} y 41_{2} de los bancos
delantero y trasero 4_{1} y 4_{2}, y otras porciones a
lubricar.
Un filtro de aceite 70 colocado sustancialmente
directamente sobre el cigüeñal 15 está interpuesto en el tramo del
paso de aceite 69. El filtro de aceite 70 está montado en una cámara
de filtro 71 formada en la cubierta derecha 34, y un tapón 72 para
cerrar un agujero de la cámara 71 está fijado a la cubierta derecha
34. Una cámara de entrada 71a en el lado periférico externo del
filtro de aceite 70 en la cámara de filtro 71 está en comunicación
con el orificio de descarga de la bomba de aceite 57 mediante una
porción situada hacia arriba 69a del paso de aceite 69 formado en el
cárter 21, y una cámara de salida 71b en el lado periférico interior
del filtro de aceite 70 en la cámara de filtro 71 está en
comunicación con dos pasos de aceite bifurcados 69b y 69c, formados
en el tapón 72, del paso de aceite 69. Un paso de aceite bifurcado
69b está en comunicación con una porción 73 a lubricar del sistema
de cigüeñal 15. El otro paso de aceite de derivación 69c se deriva
además en una superficie de conexión entre el cárter 21 y la
cubierta derecha 34 a pasos de aceite derivados delantero y trasero
69d y 69e que a su vez están en comunicación con porciones 74_{1}
y 74_{2} a lubricar de los sistemas de válvulas incluyendo los
ejes de levas 41_{1} y 41_{2} de los bancos delantero y trasero
4_{1} y 4_{2}.
Cuando la bomba de aceite 57 es movida por la
rotación del cigüeñal 15 mediante el engranaje de
accionamiento de bomba 56 y el eje de bomba 61, el aceite acumulado en el colector de aceite 66 es aspirado desde la alcachofa 67 y alimentado a presión a la cámara de filtro 71. El aceite se filtra en el filtro de aceite 70 y después se suministra a la porción 73 a lubricar del sistema de cigüeñal 15 y las porciones 74_{1} y 74_{2} a lubricar de los sistemas de válvulas de los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2}, para lubricar así estas porciones 73, 74_{1} y 74_{2}. Además, con la disposición y configuración antes descritas de la bomba de aceite 57, la cámara de filtro 71, el filtro de aceite 70 y el paso de aceite 69, es posible hacer lo más corta que sea posible la longitud del paso de aceite 69, y también disponer los sistemas lubricantes para los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2} de forma sustancialmente simétrica entre sí y por lo tanto lubricar uniformemente ambos bancos 4_{1} y 4_{2}.
accionamiento de bomba 56 y el eje de bomba 61, el aceite acumulado en el colector de aceite 66 es aspirado desde la alcachofa 67 y alimentado a presión a la cámara de filtro 71. El aceite se filtra en el filtro de aceite 70 y después se suministra a la porción 73 a lubricar del sistema de cigüeñal 15 y las porciones 74_{1} y 74_{2} a lubricar de los sistemas de válvulas de los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2}, para lubricar así estas porciones 73, 74_{1} y 74_{2}. Además, con la disposición y configuración antes descritas de la bomba de aceite 57, la cámara de filtro 71, el filtro de aceite 70 y el paso de aceite 69, es posible hacer lo más corta que sea posible la longitud del paso de aceite 69, y también disponer los sistemas lubricantes para los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2} de forma sustancialmente simétrica entre sí y por lo tanto lubricar uniformemente ambos bancos 4_{1} y 4_{2}.
El filtro de aceite 70 está provisto de una
válvula de seguridad 70b para cortocircuitar la cámara de entrada
71a a la cámara de salida 71b cuando se bloquea un elemento de
filtro 70a del filtro de aceite 70.
En la bomba de agua 62, como se representa en la
figura 6, un tubo de aspiración 75 está conectado a una salida del
radiador 29 (dispuesto delante del motor de combustión interna E
como se representa en la figura 1) mediante un tubo de agua
77_{1}, y un tubo de descarga 76 está conectado a una porción
inferior de la camisa de agua 24_{1} del banco delantero 4_{1}
mediante un tubo de agua 77_{2}.
Como se ha descrito anteriormente, los bancos
delantero y trasero 4_{1} y 4_{2} incluyen los bloques de
cilindros 22_{1} y 22_{2}, las culatas de cilindro 23_{1} y
23_{2}, y la camisa de agua 24_{1} y 24_{2} continuas entre
sí, respectivamente, y una cámara combinada 80 abierta a la
superficie delantera de la culata de cilindro 23_{2} del banco
trasero 4_{2} se forma en la culata de cilindro 23_{2} y una
porción superior de la camisa de agua 24_{2} comunica con la
cámara combinada 80.
Uniones inferiores 78_{1} y 78_{2} en
comunicación con porciones inferiores de las camisas de agua
correspondientes 24_{1} y 24_{2} se forman integralmente en las
superficies opuestas de los bancos delantero y trasero 4_{1} y
4_{2} de manera que sobresalgan. Ambos extremos de un tubo
inferior de comunicación de agua 77_{3} dispuesto en la porción de
valle 28 están conectados a estas uniones 78_{1} y 78_{2}.
Una unión superior 79_{1} en comunicación con
una porción superior de la camisa 23_{1} se forma integralmente
en la superficie trasera del banco delantero 4_{1}, y una pestaña
de una unión superior 79_{2} en comunicación con la cámara
combinada 80 se enrosca en una porción superficial inferior de la
culata de cilindro 23_{2} del banco trasero 4_{2}. Ambos
extremos de un tubo trasero de agua de comunicación 77_{4}
dispuesto en la porción de valle 28 están conectados a estas uniones
superiores 79_{1} y 79_{2}.
Un termostato 82 está dispuesto en la cámara
combinada 80, y una cubierta de termostato 81 para sujetar el
termostato 82 y cubrir el agujero de la cámara combinada 80 está
conectado a la superficie delantera de la culata de cilindro
23_{2}.
Una unión de salida 83 conectada a la salida del
termostato 82 se forma integralmente en la cubierta de termostato
81. La unión de salida 83 está conectada a la entrada del radiador
29 mediante un tubo de agua 77_{5}.
Una unión de salida de derivación 84 en
comunicación con la cámara combinada 80 mediante un paso de
comunicación 84' está formada integralmente en la unión superior
79_{2}. La unión de salida de derivación 84 está en comunicación
con una cámara de calentamiento del carburador 12_{2} del banco
trasero 4_{2}, una cámara de calentamiento del carburador 12_{1}
del banco delantero 4_{1}, y el tubo de aspiración 75 en secuencia
por medio de un tubo de derivación del agua 85. La unión de salida
de derivación 84 tiene un diámetro interior suficientemente más
pequeño que el de la unión de salida 83 de la cubierta de termostato
81.
Cuando la temperatura de agua en la cámara
combinada 80 es igual o inferior a una temperatura específica, el
termostato 82 bloquea la cámara combinada 80 de la cubierta de
termostato 81 y abre el paso de comunicación 84' entre la cámara
combinada 80 y la unión de salida de derivación 84. Por otra parte,
cuando la temperatura del agua en la cámara combinada 80 resulta
superior a la temperatura específica, el termostato 82 comunica la
cámara combinada 80 con la cubierta de termostato 81 y cierra el
paso de comunicación 84'.
Como se describe, cuando la bomba de agua 62 es
movida por la rotación del cigüeñal 15 mediante el engranaje de
accionamiento de bomba 56 y el eje de bomba 61, si la temperatura
del agua en la cámara combinada 80 es relativamente baja, el
termostato 82 bloquea la cámara combinada 80 desde la cubierta de
termostato 81 y abre el paso de comunicación 84'. En consecuencia,
primero se alimenta agua de refrigeración desde el tubo de descarga
76 a la camisa de agua 24_{1} del banco delantero 4_{1} por la
bomba de agua 62. Aquí, aproximadamente la mitad del agua de
refrigeración se alimenta inmediatamente a la camisa de agua
24_{2} del banco trasero 4_{2} por medio del tubo inferior de
comunicación de agua 77_{3}, y el agua refrigerante restante pasa
a través de la camisa de agua 24_{1} del banco delantero 4_{1} y
se introduce después en la cámara combinada 80 del banco trasero
4_{2} por medio del tubo superior de agua de comunicación
77_{4}. En la cámara combinada 80, el agua de refrigeración se
combina con el agua de refrigeración anterior que ha pasado a través
de la camisa de agua 24_{2} del banco trasero 4_{2}. El agua
refrigerante así combinada se alimenta desde la cámara combinada 80
a la unión de salida de derivación 84 por medio del paso de
comunicación 84', alimentándose además desde la unión de salida de
derivación 84 a las cámaras de calentamiento de los carburadores
12_{2} y 12_{1} de los bancos trasero y delantero 4_{2} y
4_{1} en secuencia; y se hace volver al tubo de aspiración 75 de
la bomba de agua 62. Después, se repite la misma circulación. Tal
circulación de agua de refrigeración no por medio del radiador 29
hace posible promover el calentamiento del motor de combustión
interna E, y calentar los carburadores 12_{1} y 12_{2}, evitando
por ello la congelación de una tobera de combustible y su
entorno.
Con el progreso del calentamiento del motor de
combustión interna E, la temperatura del agua de refrigeración cuyos
componentes han pasado por las camisas de agua 24_{1} y 24_{2}
de los bancos delantero y trasero 4_{1} y 4_{2} y combinado en
la cámara combinada 80, se convierte en la temperatura específica
anterior. Entonces, puesto que el termostato 82 comunica la cámara
combinada 80 con la cubierta de termostato 81 y cierra el paso de
comunicación 84', el agua refrigerante anterior fluye en el lado de
la unión de salida 83, y se hace volver al tubo de aspiración 75 de
la bomba de agua 62 por medio del radiador 29. Después, se repite la
misma circulación. Por consiguiente, los bancos delantero y trasero
4_{1} y 4_{2} se pueden enfriar efectivamente con el agua de
refrigeración enfriada por la acción radiante del radiador 29.
Puesto que los tubos inferior y superior de agua
de comunicación 77_{3} y 77_{4} son de longitud suficiente
relativamente corta y están dispuestos en la porción de valle 28
entre ambos bancos 4_{1} y 4_{2}, se ocultan por ambos bancos
4_{1} y 4_{2}. Por lo tanto, los tubos de agua 77_{3} y
77_{4} son invisibles desde fuera, es decir, no degradan el
aspecto del motor de combustión interna E.
Puesto que el termostato 82 está dispuesto en la
cámara combinada 80 en la que se combinan los componentes de agua de
refrigeración que han enfriado los bancos delantero y trasero
4_{1} y 4_{2}, puede controlar adecuadamente la temperatura del
agua en ambos bancos 4_{1} y 4_{2} detectando ciertamente una
temperatura media del agua en ambos bancos 4_{1} y 4_{2}.
Además, no hay que colocar tubos para el termostato 82,
simplificando por ello la configuración completa de los tubos.
Dado que la cubierta de termostato 81 incluyendo
la unión de salida 83 que sobresale hacia adelante está conectada a
la superficie delantera de la porción superior del banco trasero
4_{2}, es posible reducir el grado de curvatura del tubo de agua
77_{5} para comunicar la unión de salida 83 con la entrada del
radiador 29, y por lo tanto hacer que la resistencia al flujo del
tubo de agua 77_{5} sea pequeña y también mejorar todo el aspecto
del motor de combustión interna E.
Puesto que la unión de salida de derivación 84
que tiene el diámetro interior menor que el de la unión superior
79_{2} del banco trasero 4_{2} y que se comunica con la cámara
combinada 80, se forma integralmente en la unión superior 79_{2},
es posible montar colectivamente la unión superior 79_{2} y la
unión de salida de derivación 84 en el banco trasero 4_{2}, y por
lo tanto simplificar las operaciones de colocación de tubos.
Puesto que la bomba de aceite 57 y la bomba de
agua 62 están dispuestas coaxialmente y son movidas por el eje de
bomba común 61 movido por el primer engranaje de accionamiento 54a,
es posible simplificar su sistema de accionamiento.
Puesto que la bomba de aceite 57 está dispuesta
junto al embrague de rueda libre 53 en la dirección radial, es
posible suprimir el aumento de anchura lateral del motor de
combustión interna E, aunque la bomba de aceite 57 y la bomba de
agua 62 se dispongan coaxialmente.
Puesto que la bomba de aceite 57 y la bomba de
agua 62 están dispuestas delante y sobre el cigüeñal 15, es posible
formar de forma compacta la porción trasera del cárter 21 y la
porción de caja de transmisión 95 continua a la misma sin
interferencia con la bomba de aceite 57 y la bomba de agua 62, y por
lo tanto garantizar una altura deseable del motor de combustión
interna E con respecto al suelo y reducir fácilmente las alturas del
asiento del conductor 6a y el asiento de acompañante 6b. En este
caso, aunque la porción delantera del cárter 21 se abomba
ligeramente por el efecto de la disposición anterior de la bomba de
aceite 57 y la bomba de agua 62, la porción abombada del cárter 21
se contiene en el espacio muerto inferior del banco delantero
4_{1}, y por lo tanto, no obstruye la compacidad del motor de
combustión interna E.
Puesto que el sistema de accionamiento de ambas
bombas 57 y 62 dispuesto sobre el cigüeñal 15 no se tiene que
sumergir en el aceite acumulado en el colector de aceite 66, es
posible eliminar la agitación de aceite por el sistema de
accionamiento y por lo tanto reducir la pérdida de potencia.
Puesto que el eje de entrada 96 y el eje de
salida 97 de la transmisión 8 están dispuestos horizontalmente
directamente después del cigüeñal 15 sin interferencia con la bomba
de aceite 57 y la bomba de agua 62, es posible lograr la compacidad
de la porción de caja de transmisión 95 y también aplanar la pared
superior de la porción de caja de transmisión 95. Esto hace posible
garantizar suficientemente la distancia entre la porción de caja de
transmisión 95 y el tubo de escape trasero 13_{2} y por lo tanto
evitar fácilmente que la porción de caja de transmisión 95 y la
transmisión 8 que contiene queden afectadas térmicamente por el tubo
de escape trasero 13_{2}.
Una porción rebajada de contención 88 está
formada en la superficie inferior de la porción delantera del cárter
21, y el motor de arranque 11 está dispuesto en la porción rebajada
de contención 88 con su línea axial dirigida en paralelo al cigüeñal
15. Una carcasa 89 del motor de arranque 11 está montada en el
cárter 21 de tal manera que una porción cilíndrica de soporte 89a en
un extremo de la carcasa 89 esté encajada de forma estanca a los
líquidos en un agujero pasante 90 formado en la pared de extremo de
la porción rebajada de contención 88 y una porción de brazo de
montaje 89b en el otro extremo de la carcasa 89 está fijado al
cárter 21 con un perno 111. El extremo delantero de un eje de rotor
91 del motor de arranque 11 se introduce en el cárter 21, y un piñón
92 formado en el extremo delantero del eje de rotor 91 está adaptado
para mover el engranaje de arranque 52 mediante un tren de
engranajes reductores 93. El engranaje de arranque 52, el embrague
de rueda libre 53, y el tren de engranajes reductores 93 constituyen
una unidad de transmisión de arranque 94 para transmitir la potencia
rotativa del motor de arranque 11 al cigüeñal 15.
Como se ha descrito anteriormente, puesto que el
motor de arranque 11 está dispuesto delante y debajo del cigüeñal
15, el motor de arranque 11 tampoco obstruye la compacidad de la
porción trasera del cárter 21 y la porción de caja de transmisión
95, y puesto que el motor de arranque 11 se contiene en el espacio
muerto inferior del banco delantero 4_{1}, no obstruye la
compacidad del motor de combustión interna E. Además, el tren de
engranajes reductores 93 se sumerge en el aceite acumulado en el
colector de aceite 66 en la parte inferior del cárter 21 por el
efecto de la disposición anterior del motor de arranque 11; sin
embargo, puesto que el tren de engranajes reductores 93 no se mueve
durante el funcionamiento del motor sino al arranque del motor, no
agita el aceite durante el funcionamiento del motor y por lo tanto
no produce pérdida de potencia.
La presente invención no se limita a las
realizaciones anteriores, y se ha de entender que se puede hacer
varios cambios de diseño sin apartarse del alcance de la presente
invención.
Objeto: Proporcionar un motor de combustión
interna del tipo en V para una motocicleta, que tiene un banco
delantero y un banco trasero, que es capaz de formar de forma
compacta una porción trasera de un cárter y una porción de caja de
transmisión continua a la misma sin interferencia con una bomba de
aceite lubricante y una bomba de agua refrigerante.
Medios de solución: Una bomba de aceite
lubricante 57 para suministrar aceite a porciones a lubricar de un
banco delantero 4_{1} y un banco trasero 4_{2}, y una bomba de
agua refrigerante 62 para suministrar agua de refrigeración a
camisas de agua 24_{1} y 24_{2} de los bancos delantero y
trasero 4_{1} y 4_{2} se han dispuesto en un cárter 21 de manera
que estén dispuestas lateralmente delante y sobre un cigüeñal 15.
(Figura 2).
Claims (4)
1. Motocicleta que tiene un motor de combustión
interna del tipo en V en el que un banco delantero (4_{1}) y un
banco trasero (4_{2}) están dispuestos de delante a atrás en una
parte superior de un cárter (21) de manera que se crucen en forma de
V centrada en un cigüeñal (15) dispuesto lateralmente en un estado
tal que el cigüeñal (15) esté montado en un bastidor de carrocería
(1), y una porción de caja de transmisión (95) para contener una
transmisión (8) está dispuesta integralmente en una porción trasera
de dicho cárter (21) para contener dicho cigüeñal (15),
caracterizada porque
una bomba de aceite lubricante (57) para
suministrar aceite a porciones a lubricar de dichos bancos delantero
y trasero (4_{1}, 4_{2}) y una bomba de agua refrigerante (62)
para suministrar agua de refrigeración a camisas de agua (24_{1},
24_{2}) de dichos bancos delantero y trasero (4_{1}, 4_{2}) se
han dispuesto en dicho cárter (21) de manera que estén dispuestas
lateralmente delante y sobre dicho cigüeñal (15).
2. Una motocicleta según la reivindicación 1,
donde dicha bomba de aceite lubricante (57) y dicha bomba de agua
refrigerante (62) están dispuestas coaxialmente, y ambos extremos de
un único eje de bomba (61) movido generalmente por dicho cigüeñal
(15) están conectados a dichas bombas (57, 62).
3. Una motocicleta según la reivindicación 1 o 2,
donde un motor de arranque (11) conectado a dicho cigüeñal (15)
mediante una unidad de transmisión de arranque (94) está montado en
dicho cárter (21) de manera que esté dispuesto delante y debajo de
dicho cigüeñal (15).
4. Una motocicleta según la reivindicación 1 o 2,
donde un filtro de aceite (70) está montado en una cámara de filtro
(71) formada en dicho cárter (21) de manera que esté colocado
sustancialmente directamente sobre dicho cigüeñal (15), y dicha
cámara de filtro (71) está dividida por dicho filtro de aceite (70)
en una cámara de entrada (71a) conectada a un orificio de descarga
de dicha bomba de aceite lubricante (57) y una cámara de salida
(71b) conectada a dichas porciones a lubricar de dichos bancos
delantero y trasero (4_{1}, 4_{2}).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26006598 | 1998-09-14 | ||
| JP26006598A JP4021068B2 (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 自動二輪車用ｖ型内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2217659T3 true ES2217659T3 (es) | 2004-11-01 |
Family
ID=17342829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99117155T Expired - Lifetime ES2217659T3 (es) | 1998-09-14 | 1999-08-31 | Motor de combustion interna con cilindros en v para motocicleta. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0987416B1 (es) |
| JP (1) | JP4021068B2 (es) |
| KR (1) | KR100360809B1 (es) |
| CN (1) | CN1107158C (es) |
| AR (1) | AR015318A1 (es) |
| BR (1) | BR9904097A (es) |
| CO (1) | CO4850635A1 (es) |
| DE (1) | DE69915199T2 (es) |
| ES (1) | ES2217659T3 (es) |
| TW (1) | TW404917B (es) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3989716B2 (ja) * | 2001-11-28 | 2007-10-10 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジン用潤滑オイル供給構造 |
| JP3820970B2 (ja) | 2001-11-28 | 2006-09-13 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の潤滑油冷却構造 |
| JP2007218173A (ja) * | 2006-02-16 | 2007-08-30 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
| JP4430658B2 (ja) | 2006-12-22 | 2010-03-10 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型エンジン |
| JP5219883B2 (ja) * | 2009-02-24 | 2013-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のスタータモータ配置構造 |
| JP5339604B2 (ja) * | 2009-03-30 | 2013-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| GB0910152D0 (en) * | 2009-06-12 | 2009-07-29 | Mcfarlane Stephen R | Starter motor arrangement |
| CN102410103B (zh) * | 2011-09-30 | 2013-05-01 | 洛阳北方企业集团有限公司 | 一种摩托车发动机曲轴箱结构 |
| CN110520613B (zh) * | 2017-03-28 | 2022-04-12 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机 |
| CN109209628B (zh) * | 2018-09-26 | 2021-02-26 | 河北华北柴油机有限责任公司 | 一种高度降低的柴油机 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5893910A (ja) * | 1981-11-28 | 1983-06-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の内燃機関 |
| JPS6173832A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-16 | Kawasaki Steel Corp | 鉄損の低い一方向性けい素鋼板の製造方法 |
| US4903483A (en) * | 1988-02-17 | 1990-02-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust system for V-type engine |
| US4960081A (en) * | 1988-12-16 | 1990-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Belt driven camshaft mechanism for internal combustion engine |
| JP3189020B2 (ja) | 1992-12-08 | 2001-07-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用エンジン |
-
1998
- 1998-09-14 JP JP26006598A patent/JP4021068B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-12 TW TW088113829A patent/TW404917B/zh not_active IP Right Cessation
- 1999-08-31 DE DE69915199T patent/DE69915199T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-31 ES ES99117155T patent/ES2217659T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-31 EP EP99117155A patent/EP0987416B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-13 CO CO99057883A patent/CO4850635A1/es unknown
- 1999-09-13 AR ARP990104573A patent/AR015318A1/es active IP Right Grant
- 1999-09-13 CN CN99118813A patent/CN1107158C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-09-13 BR BR9904097-2A patent/BR9904097A/pt not_active IP Right Cessation
- 1999-09-14 KR KR1019990039309A patent/KR100360809B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000087755A (ja) | 2000-03-28 |
| JP4021068B2 (ja) | 2007-12-12 |
| EP0987416A2 (en) | 2000-03-22 |
| CO4850635A1 (es) | 1999-10-26 |
| AR015318A1 (es) | 2001-04-18 |
| DE69915199T2 (de) | 2004-07-29 |
| EP0987416A3 (en) | 2000-12-13 |
| KR20000023138A (ko) | 2000-04-25 |
| CN1247939A (zh) | 2000-03-22 |
| EP0987416B1 (en) | 2004-03-03 |
| BR9904097A (pt) | 2000-09-26 |
| DE69915199D1 (de) | 2004-04-08 |
| TW404917B (en) | 2000-09-11 |
| KR100360809B1 (ko) | 2002-11-13 |
| CN1107158C (zh) | 2003-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2217659T3 (es) | Motor de combustion interna con cilindros en v para motocicleta. | |
| ES2319360B2 (es) | Motor de combustion interna. | |
| EP0987174B1 (en) | Internal combustion engine for motorcycle | |
| MXPA03011362A (es) | Motor de combustion interna de multiples cilindros. | |
| ES2336089T3 (es) | Motor vertical refrigerado por agua. | |
| ES2219985T3 (es) | Motor de combustion interna del tipo en v para vehiculo. | |
| KR100343299B1 (ko) | V형엔진 | |
| JP4058926B2 (ja) | 船外機の潤滑装置 | |
| KR100360810B1 (ko) | 자동 이륜차용 브이형 내연기관 | |
| EP0987410B1 (en) | Cooling device for v-type internal combustion engine | |
| JP3838452B2 (ja) | 自動二輪車等小型車両用水冷式内燃機関の冷却水通路構造 | |
| EP0987414B1 (en) | V-type internal combustion engine for vehicle | |
| JP4101619B2 (ja) | 自動二輪車の冷却通路構造 | |
| EP0987415B1 (en) | V-type internal combustion engine for motorcycle | |
| US6935298B2 (en) | Lubricating device for motorcycle engine | |
| JPH03210019A (ja) | シリンダブロックの冷却水供給構造 | |
| JPH1181950A (ja) | ドライサンプ式４サイクルエンジン | |
| JP2006057464A (ja) | 自動二輪車用エンジン | |
| JP3993328B2 (ja) | 内燃機関の潤滑装置 | |
| JP2001001971A (ja) | 自動２輪車のパワーユニットへのラジエータ取付け構造 | |
| JP5361422B2 (ja) | 多気筒内燃機関 | |
| JP2868151B2 (ja) | 船外機及び水冷エンジン | |
| JP2006275026A (ja) | 水冷式内燃機関 | |
| JP2001032715A (ja) | 水冷式内燃機関におけるサーモスタットの取付け構造 |