JPH1181950A - ドライサンプ式４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライサンプ方式のメリットを享受できるほ
か、エンジンの高さを下げられ、コンパクト化、軽量化
が図れるドライサンプ式４サイクルエンジンを提供す
る。 【解決手段】 エンジン１０下部のクランクケース底部
１３ａを潤滑油受けに構成するとともに、クランクケー
ス底部１３ａの片側に沿って軸方向に平行に潤滑油溜ま
り部２７を設け、エンジン１０本体の有する壁に一体的
に形成されたタンク基体部１５Ａとこれに取り付けられ
るタンクカバー１５Ｂとから潤滑油タンク１５を形成
し、潤滑油溜まり部２７は当該溜まり部２７に集まった
潤滑油を潤滑油タンク１５へ移送するスカベンジングポ
ンプＰ１に接続するとともに、潤滑油タンク１５は当該
タンク１５内の潤滑油をエンジン１０の潤滑必要部に供
給するフィードポンプＰ２に接続した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型滑走艇や自動
車などに使用される４サイクルエンジンに関し、詳しく
は、エンジン本体とは別体の潤滑油タンクに貯留する潤
滑油をフィードポンプで潤滑の必要箇所へ供給するドラ
イサンプ方式の潤滑システムを備えた４サイクルエンジ
ンに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、水上を滑走する小型滑走艇に
は、推進用のエンジンとして小型、軽量の利点をもつ２
サイクル式のものが搭載されている。小型滑走艇はスポ
ーツ性に富む乗り物である関係で、エンジンは小型で高
出力の２サイクルエンジンが採用されている。

【０００３】近年、騒音レベルが比較的低く、また排気
ガス状態が良好な４サイクルエンジンが小型滑走艇に搭
載され始めている。そして、４サイクルエンジンの場合
には特にエンジン内の潤滑が重要になるが、オイルパン
が不要であるためにエンジンの位置を下げることができ
る、エンジンの高さ寸法を小さくすることができる、運
転走行の際に油面変化の影響を受けにくいため、ポンプ
により常に適正な量の潤滑油をエンジンの各部に圧送す
ることができる、傾斜時にも潤滑油タンク内の潤滑油量
はほとんど変化しないなどのメリットに鑑み、ドライサ
ンプ方式の潤滑システムを採用しようとする試みが行わ
れつつある。

【０００４】その試みの幾つかは、特開平７−２３７５
８６号や特開平７−２３７５８７号の公開特許公報に開
示されており、前者ではエンジン潤滑用オイルタンクを
吸気管の下方に配置するとともに、該オイルタンクをエ
ンジン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介
して連通させており、後者ではエンジン潤滑用オイルタ
ンクを船体長手方向に延在するエンジン出力軸とインペ
ラ軸とを連結するカップリングの上方に配置し、エンジ
ン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介して
連通させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のドライ
サンプ方式のエンジン潤滑システムでは、クランクケー
スと別体にオイルタンクを設けており、それ自体重量増
大を招いたりエンジン剛性を低下させる他、ポンプ（ク
ランクケースからタンクへ潤滑油を送るスカベンジング
ポンプや、タンクからエンジン各部へ潤滑油を送るフィ
ードポンプ）とオイルタンクとを接続する外部配管が必
要となって配管が繁雑になり、管路抵抗が大きくなって
メカニカルロスを増大し、油圧上昇レスポンスを低下さ
せ、更にタンク取り付けスペースや取り付け部品を必要
とし、製造コスト上昇及び重量増加の要因となる等の課
題がある。

【０００６】本発明は、そのような課題に鑑み提案する
もので、特に小型滑走艇のエンジンに好適で、ドライサ
ンプ方式のメリットを享受できるほか、エンジンの高さ
を下げられ、コンパクト化、軽量化が図れるとともに、
オイルタンクとポンプ間の配管の簡略化によってメカニ
カルロスを低下し、油圧上昇レスポンスを高め、スペー
ス節減が図れるドライサンプ式４サイクルエンジンを提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の請求項１記載の４サイクルエンジンは、エンジン本
体下部のクランクケース底部を潤滑油受けに構成すると
ともに、前記クランクケース底部の片側に沿って軸方向
に平行に潤滑油溜まり部を設け、前記エンジン本体の有
する壁に一体的に形成されたタンク基体部とこれに取り
付けられるタンクカバーとから潤滑油タンク（オイルタ
ンク）を形成し、前記潤滑油溜まり部は当該溜まり部に
集まった潤滑油を前記潤滑油タンクへ移送するスカベン
ジングポンプに接続するとともに、前記潤滑油タンクは
当該タンク内の潤滑油をエンジンの潤滑必要部に供給す
るフィードポンプに接続している。

【０００８】この４サイクルエンジンは、クランクケー
ス内に潤滑油を溜めるのではなく別に潤滑油タンクを有
するドライサンプ方式を採用しているため、次のような
メリットを有する。（ａ)クランクシャフト等の回転体
が潤滑油面に接することによる出力低下や、潤滑油のか
きあげによるオイルミストの飛散を抑制できる。(ｂ)オ
イルパンが不要であるためにエンジンの位置を下げるこ
とができ、特に小型滑走艇に搭載する場合に船体の低重
心化を図ることができる。(ｃ)エンジンの高さ寸法を小
さくすることができる。(ｄ)運転走行の際にも油面変化
の影響を受けないため、ポンプのエア噛み込み無しに適
正な量の潤滑油をエンジンの各部に圧送することができ
る。(ｅ)掻き上げにともなう潤滑油の撹拌が無いので、
油温上昇を抑制できる。(ｆ)傾斜時にも潤滑油タンク内
の潤滑油量はほとんど変化しない。

【０００９】ドライサンプ方式に加えて、クランクケー
ス底部の片側に寄せて潤滑油溜まり部を設けたので、ク
ランクケース底部の中央部に例えば潤滑油を溜めるため
のスペースなどが不要で、クランク軸を最大限低い位置
に下げることができるから、エンジンの全体高さをより
一層低く抑えられるとともに、エンジン本体の重心も一
層低くなる。つまり、上記した(ｂ)・(ｃ)の利点が一層
強調されることになる。また、潤滑油タンク（の基体
部）をエンジン本体（シリンダヘッド・シリンダブロッ
ク・クランクケースなどのエンジン主要部）の壁と一体
的に形成したので、コンパクトになって小型化され、ま
た外部配管を設ける必要がないため、構造が簡略化され
る。

【００１０】請求項２記載のように、前記潤滑油溜まり
部を、前記クランクケース底部近傍を横切るように回転
するクランク軸のバランスウエイトの回転方向端部側に
設けると、クランクケース底部の潤滑油受けに落下して
滞留する潤滑油を、クランク軸のバランスウエイトが潤
滑油溜まり部へ掻き寄せるので、潤滑油が効率よく溜ま
り部へ集められて溜まる。

【００１１】請求項３記載のように、前記潤滑油溜まり
部に、シリンダヘッド内に連通する潤滑油通路と、前記
シリンダヘッド上のカムシャフト室にカムチェーン室を
介して連通する潤滑油通路とをそれぞれ接続することが
好ましい。この構成により、クランクケース底部の潤滑
油受けに落下する潤滑油を、クランク軸のバランスウエ
イトが潤滑油溜まり部へ掻き寄せて集めるだけでなく、
シリンダヘッド上のカムシャフト室内の潤滑部およびカ
ムチェーン室内の潤滑部からの潤滑油が潤滑油溜まり部
へ流入するとともに、シリンダヘッド内の潤滑部からの
潤滑油も潤滑油通路を通って集められる。

【００１２】請求項４記載のように、前記潤滑油溜まり
部は、長溝状で、クランクケース底部の端部に軸方向に
間隔をあけて設けられたリブ（仕切り壁）とそれらのリ
ブをエンジンの軸方向と平行に貫通する連通孔とを備
え、前記潤滑油溜まり部を覆うように傾斜板を前記リブ
間に跨がって取り付け、その傾斜板には前記バランスウ
エイトで掻き上げる潤滑油の取入れ口を軸方向に間隔を
あけて設けることが望ましい。

【００１３】この請求項４記載の構成により、潤滑油溜
まり部に集められた潤滑油は上方が傾斜板で塞がれてい
るため、エンジンの傾斜や振動等があっても溜まり部内
の潤滑油が漏れ出しにくい。一方、運転時にクランクケ
ース底部の潤滑油受けに落下した潤滑油は、クランク軸
の回転に伴って回転するバランスウエイトによって潤滑
油溜まり部側へ掻き上げられ、傾斜板の潤滑油取入れ口
から潤滑油溜まり部内に送り込まれる。

【００１４】請求項５記載のように、エンジン本体のシ
リンダブロックとクランクケースとの境目付近に軸方向
と平行に潤滑油通路（メインギャラリ）を設け、前記潤
滑油タンク内の潤滑油を前記フィードポンプによって前
記潤滑油通路に圧送したのち、エンジンの潤滑必要部に
供給すると、潤滑油タンク内の潤滑油をいったんエンジ
ン本体のほぼ中間の高さの潤滑油通路まで圧送したの
ち、そこからシリンダライナ部やエンジン本体上方のカ
ムシャフトやクランクピン部などに供給するから、エン
ジン本体の最下位置からエンジン内の各所に潤滑油を供
給するのに比べて供給力の圧損が少なく効率よくかつ十
分に供給できるとともに、潤滑油通路はエンジン本体の
軸方向に沿って連続しているから、エンジンの気筒数が
増えても各所に満遍なく潤滑油を供給できる。

【００１５】請求項６記載のように、前記エンジン本体
の前記潤滑油通路近傍にこれと平行に直管状のオイルク
ーラを取り付け、前記潤滑油タンクからの潤滑油を前記
オイルクーラを経由して前記潤滑油通路に圧送すると、
エンジン内で温度の上昇した潤滑油を冷却してエンジン
内に戻し循環させることができ、またオイルクーラは直
管状でエンジン本体の軸方向に沿って取り付けられてい
るので、取付スペースが小さくて済む。

【００１６】請求項７記載のように、潤滑油タンクの上
部から吸気系にブリーザーパイプによって連通させる
と、潤滑油タンク内に侵入したブローバイガスおよび潤
滑油内に噛み込んだエアを潤滑油中から分離し、吸気系
を経由して燃焼させられる。

【００１７】請求項８記載のように、前記エンジンは、
小型滑走艇に搭載し推進手段を駆動するために使用する
ことが好ましい。

【００１８】請求項８に記載のように、小型滑走艇に４
サイクルエンジンを搭載する場合には、小型滑走艇がス
ポーツ性に富む乗り物であるうえ、スペース上の都合か
ら小さな内燃機関に大きな出力を発揮させる必要もある
ことから、上記(ａ)〜(ｆ)のメリットはいずれも小型滑
走艇にとって好都合である。特に(ｂ)・(ｃ)のように船
体の低重心化を図ることができる。また、ドライサンプ
方式であるため転倒時にも燃焼室への潤滑油の流入が起
こりにくく、エンジンの再始動性を高めることができ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明にかかるドライサンプ式４
サイクルエンジンを小型滑走艇のエンジンとして採用し
た場合の実施の形態につき、添付図を参照にして以下に
詳細に説明する。

【００２０】図１は実施例の四気筒４サイクルエンジン
を搭載した小型滑走艇を示す側面図で、一部透視して示
しており、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、図３
は図１の４サイクルエンジンを拡大して示す左側面図、
図４は図３のＢ−Ｂ線拡大断面図、図５はシリンダヘッ
ドを取り外した状態のエンジン本体を示す右側面図、図
６は図５のエンジン本体の平面図、図７は図３のＣ−Ｃ
線拡大断面図、図８はジェネレータカバーの背面図、同
Ｄ−Ｄ線断面図および同Ｅ−Ｅ線断面図である。

【００２１】図１によって、まず小型滑走艇１について
概説する。小型滑走艇１は、海岸や湖岸の近くで滑走す
る水上の乗り物で、船底ハル２の上にデッキ３やシート
４、ハンドル５などを取り付けて一人〜数人が搭乗でき
るようになっている。下部後方にある水ジェットポンプ
７のインペラ７Ａにて加圧、噴出される水ジェットによ
り推進され、水面上を滑走することができる。インペラ
７Ａはエンジン１０により駆動されるが、そのエンジン
１０は、船体の長さ方向のほぼ中央のエンジンルーム８
内に搭載されている。エンジン１０の出力は弾性継手
（図示せず）を介してインペラ軸９へ伝えられ、そのイ
ンペラ軸９がインペラ７Ａを回転させる。

【００２２】エンジン１０は、四気筒４サイクルエンジ
ンで、図２・図４によってその構成を概説する。エンジ
ン１０は、シリンダヘッド１１を上部に有し、それより
下にシリンダブロック１２やクランクケース１３、潤滑
油タンク（以下オイルタンクと称する）１５を備えてい
る。シリンダヘッド１１の内部には、吸気通路１６と排
気通路１７が形成されており、各通路１６、１７を開閉
するバルブとともにそれらのための動弁機構１８等が組
み込まれている。吸気通路１６の上流側には、図３のよ
うに各気筒ごとに吸気マニホールド１９が接続され、各
吸気マニホールド１９の上流端は共通の吸気ボックス２
０に接続されている。一方、排気通路１７の下流側には
排気マニホールド２１および排気管集合部２１Ａを介し
て水マフラ２２（図１）が接続されている。また、シリ
ンダブロック１２の内部のシリンダライナ１２Ａ内には
上下に摺動可能なようにピストン２３が配置され、それ
らとシリンダヘッド１１にて囲まれた空間が燃焼室２４
となっている。ピストン２３はコンロッド２６を介して
クランク軸２５に連接されており、そのクランク軸２５
は軸受（図示は省略）を介してクランクケース１３によ
り支えられている。

【００２３】クランクケース１３について、オイルタン
ク１５とともに図４に基づいて説明する。クランクケー
ス１３は、クランク軸２５が内部で回転する空間を区画
した軸線方向に長い略長円筒形状で、その略平坦状の底
部１３ａが潤滑油受け（以下オイル受けという）に形成
され、潤滑に供されてクランク軸２５の軸受等から潤滑
油が底部１３ａ上に落下する。シリンダブロック１２お
よびクランクケース１３の一側壁と一体に、オイルタン
ク１５の筺体状の基体部１５Ａが形成され、この基体部
１５Ａは一側面が開口し、この側面開口に対をなす筺体
状のオイルタンクカバー１５Ｂが被せられてボルト止め
される。したがって、本例では、図６のようにオイルタ
ンク１５は基体部１５Ａとタンクカバー１５Ｂから構成
される。

【００２４】クランクケース１３の底部１３ａにおい
て、一側方（オイルタンク１５側）に潤滑油溜まり部
（以下、オイル溜まり部という）２７が形成される。こ
のオイル溜まり部２７は、エンジン１０の軸方向に平行
な連続する長溝２７ａを備え、この長溝２７ａの所定間
隔（気筒間）ごとにリブ状の仕切り壁（リブともいう）
２７ｂが設けられ、また各リブ２７ｂを貫通する貫通孔
２７ｃが長溝２７ａの長手方向に沿って穿設されてい
る。長溝２７ａの上端開口には、断面が円弧状に湾曲し
た薄い傾斜板２７ｄが被せられ、ボルト２７ｆにより取
り付けられている。傾斜板２７ｄの幅方向のほぼ中間位
置に、上向きに傾斜した潤滑油取入れ口２７ｅがプレス
機により打ち抜きにより成形されている。潤滑油取入れ
口２７ｅは各気筒ごとのバランスウエイト２５ｃに対応
して、エンジン１０本体の軸方向に間隔をあけて設けら
れ、底部１３ａを横切るように反時計方向（図４）に回
転するバランスウエイト２５ｃによって掻き上げられる
潤滑油が、取入れ口２７ｅからオイル溜まり部２７内に
流入する。

【００２５】また、クランクケース１３の底部１３ａの
反対側に連通孔２９がエンジン１０の軸方向に平行に穿
設され、この連通孔２９とオイル溜まり部２７とが横方
向に貫通する複数本（本例では２本）の横孔２８で接続
されている。オイル溜まり部２７の一端が、エンジン１
０本体の一端部（船首側）に上下方向にわたって設けら
れたカムチェーン室３１の下端部に連通している（図示
せず）。またシリンダブロック１２の上端には、図６に
も示すように３つの導入孔３５が穿設され、シリンダブ
ロック１２の上端部でエンジン１０の軸方向に形成され
た縦孔３６にそれぞれ連通している。この縦孔３６は垂
直方向に穿設された２本の潤滑油落下孔３７により、連
通孔２９にそれぞれ連通している。さらに、シリンダブ
ロック１２とクランクケース１３との境目付近に、潤滑
油通路（メインギャラリ）３８がエンジン１０のほぼ全
長にわたり軸方向に穿設されている。このメインギャラ
リ３８に、フランジ３９ａ付き開口３９が所定間隔をあ
けて２箇所に設けられているが、これらの開口３９には
直管状で二重管構造のオイルクーラ４０（図２）の潤滑
油流入口と流出口が接続されるとともに、フランジ３９
ａにオイルクーラ４０（図２）が取り付けられる。

【００２６】図３・図４においてオイル溜まり部２７に
集まった潤滑油は、そこに配置されたストレーナ（図示
せず）を通して比較的大きな異物が除去されてから、ス
カベンジングポンプＰ１によってクランクケース１３等
に形成された油路等を通ってオイルタンク１５に送られ
る。オイルタンク１５内の潤滑油は、ファインストレー
ナ（図示は省略）を通ったのちフィードポンプＰ２（図
上、ポンプＰ１と同じ位置にある）によって圧送され、
逆止弁（図示せず）および図８に示すようにジェネレー
タカバー４１に一体に形成された潤滑油通路４１ａを通
り、ジェネレータカバー４１に装着されたカートリッジ
フィルター４２に入り、一体に形成された別の潤滑油通
路４１ｂを通り、さらにオイルクーラ４０（図７）に圧
送されて冷却されたのち、シリンダブロック１２の下端
部のメインギャラリ３８へ送られる。そして、メインギ
ャラリ３８から図４のように略Ｌ形の噴射ノズル４３に
よりピストン２３の頂部裏面に噴射したり、クランク軸
２５の軸受に圧送したり、カムシャフトの軸受部（図示
せず）等の潤滑の必要な各部へ供給される。

【００２７】一方、上記のようにしてエンジン１０内の
カムチェーン３４、スプロケット３３等に供給された潤
滑油は、カムチェーン室３１の下端部へ落下し、一端か
らオイル溜まり部２７に流入する。図５のようにシリン
ダヘッド１１（図４）内の潤滑油は３つの導入孔３５か
ら縦孔３６に流入したのち、２本の潤滑油落下孔３７か
ら連通孔２９に流入し横孔２８を通してオイル溜まり部
２７に流入する。シリンダライナ１２Ａ摺動面などから
潤滑油がクランクケース１３の底部１３ａ上に落下する
が、図４に示すように底部１３ａ上の潤滑油はクランク
軸２５のバランスウエイト２５ｃによって掻き上げら
れ、取入れ口２７ｅからオイル溜まり部２７内に流入す
る。このようにしてオイル溜まり部２７に集められた潤
滑油は、次の〜の順序でエンジン１０の各部へ供給
される。すなわち、オイル溜め部２７→第１フィル
ター（図示せず）→スカベジングポンプＰ１→オイル
タンク１５→第２フィルター（図示せず）→フィード
ポンプＰ２→逆止弁（図示せず）→ジェネレータカバ
ー通路４１ａ→ジェネレータカバー４１の第３フィルタ
ー４２→エンジン側オイルクーラ４０→エンジン１
０本体のメインギャラリ３８→エンジン１０内の各部
→クランクケース底部１３ａ→オイル溜め部２７。

【００２８】なお、上記のポンプＰ１、Ｐ２は、図７に
示すクランク軸２５に取り付けられた駆動スプロケット
４４によってチェーン４５を介して駆動され従動スプロ
ケット４６の回転で作動する二連式トロコイドポンプと
して構成されている。勿論、トロコイドポンプ以外に、
内接ギアポンプ、外接ギアポンプなど他の形式のポンプ
も使用される。また、オイルタンク１５内の上部にはブ
リーザ通路（図示せず）が設けられ、図３に示すように
タンクカバー１５Ｂの上面に接続されたブリーザパイプ
４７により吸気ボックス２０やシリンダヘッド１１に連
通させている。

【００２９】続いて、クランク軸２５・ポンプ駆動軸４
８・スタータモータ４９の駆動軸５０などの配置につい
て説明する。図７に示すように、クランクケース１３の
中心部でエンジン１０本体の中心軸線上にクランク軸２
５が位置し、このクランク軸２５よりやや低い位置で潤
滑油タンク１５寄りに所定間隔をあけてポンプ駆動軸４
８が配置されている。また、ポンプ駆動軸４８の上方で
エンジン１０本体寄りに、スタータモータ駆動軸５０が
配置され、クランク軸２５・ポンプ駆動軸４８・スター
タモータ駆動軸５０はそれぞれほぼ等間隔に配置され、
これらの３軸を結ぶと略正三角形が形成される。さら
に、シリンダヘッド１１上方のカムシャフト室３１Ａ内
には、中心軸線を挟んで２本のカムシャフト３２が配置
されている。各カムシャフト３２のスプロケット３３と
クランク軸２５のスプロケット間にカムチェーン３４が
掛け渡され、またポンプ駆動軸５０のスプロケット４６
とクランク軸２５のスプロケット４４間にチェーン４５
が掛け渡されている。

【００３０】スタータモータ４９は図３に示すようにク
ランクケース１３の端部壁にねじ込まれて取り付けら
れ、図７に示すようにスタータモータ４９の駆動軸５０
の周囲に形成された小径ギヤ５０Ａが、大径の中間ギヤ
５１に噛合し、この中間ギヤ５１と共通の支軸上で一体
的に回転する小径の中間ギヤ５２にクランク軸２５のリ
ングギヤ５３が噛合している。スタータモータ４９の回
転は回転力が数十倍に増大されてクランク軸２５に伝達
され、クランク軸２５を回転させてエンジン１０を始動
する。エンジン１０の始動後は、リングギヤ５３がワン
ウエイクラッチ（図示せず）を介して空転し中間ギヤ５
２には回転力が伝達されない。

【００３１】上記のようにして本実施例にかかる小型滑
走艇の４サイクルエンジンが構成される。この４サイク
ルエンジンは、図２のように直立状態でエンジンルーム
８内に設置されるが、クランク軸２５の位置がクランク
ケース１３の底部１３ａ付近と非常に低い。これは、ド
ライサンプ式の潤滑油システムを採用し、オイルパンを
無くしたことと、オイル溜め部２７をクランクケース１
３の底部１３ａの片側に寄せたことによって、クランク
軸２５を最大限に低い位置に下げられたからである。ま
た、オイルタンク１５をエンジン１０片側の、シリンダ
ブロック１２からクランクケース１３にかけて一体に形
成し、エンジン１０の低い位置に設け、エンジン１０を
挟んでオイルタンク１５の反対側のかなり低い位置に下
げて排気マニホールド２１および同集合部２１Ａを設け
たことで、エンジン１０全体の重心が最大限に低くなる
とともに、デッドスペースがなくなった。また、エンジ
ン１０本体の全体高さを低く抑えられたので、吸気ボッ
クス２０などの吸気系機器をエンジン１０本体の上方に
配置でき、また吸気マニホールド１９を排気マニホール
ド２１と反対側の空間を利用しＪ字状に屈曲させて配置
したことで、ここでもデッドスペースをなくすることが
でき、略正方形の枠内に収まり、小型滑走艇１の狭いエ
ンジンルーム８内に収容できる。

【００３２】以上に本発明の４サイクルエンジンの一例
を説明したが、下記のように実施することもできる。

【００３３】 小型滑走艇用エンジンに限らず、自動
車のエンジンにも適用できる。

【００３４】 エンジンのカムシャフト形式はＳＯＨ
Ｃでもよい。

【００３５】 エンジンの気筒数は４気筒に限らず、
２気筒、６気筒などいずれの気筒でもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかのように、本発明
のドライサンプ式４サイクルエンジンには、次のような
効果がある。

【００３７】(１) 請求項１記載の発明では、ドライサ
ンプ方式のメリット、すなわちa)クランクシャフト等の
回転体が潤滑油面に接することによる出力低下や、潤滑
油のかきあげによるオイルミストの飛散を抑制でき、b)
オイルパンが不要であるためにエンジンの位置を下げる
ことができ、小型滑走艇に搭載する場合に船体の低重心
化を図れ、c)エンジンの高さ寸法を小さくでき、d)運転
時の際にも油面変化の影響を受けないため、ポンプのエ
ア噛み込み無しに適正な量の潤滑油をエンジンの各部に
圧送でき、e)掻き上げにともなう潤滑油の撹拌が無いの
で、油温上昇を抑制でき、f)傾斜時にも潤滑油タンク内
の潤滑油量はほとんど変化しない。

【００３８】また、ドライサンプ方式をとったのに加え
て、クランクケース底部の片側に寄せて潤滑油溜まり部
を設けたので、クランク軸を最大限低い位置に下げるこ
とができるので、エンジンの全体高さをより一層低く抑
えられるとともに、エンジン本体の重心も一層低くでき
る。

【００３９】さらに、潤滑油タンク（の基体部）をエン
ジン本体の壁と一体的に形成したので、コンパクトにな
って小型化および軽量化が図られ、また外部配管を設け
る必要がないため、構造を簡略化できる。

【００４０】(２) 請求項２記載の発明では、潤滑油が
効率よく潤滑油溜まり部へ回収し、エンジン内の各部へ
供給できる。

【００４１】(３) 請求項３記載の発明では、クランク
ケース底部上に落下する潤滑油だけでなく、カムシャフ
ト室内の潤滑部およびカムチェーン室内の潤滑部ならび
にシリンダヘッド内の潤滑部からの潤滑油も効率よく潤
滑油溜まり部へ収集できる。

【００４２】（４) 請求項４記載の発明では、潤滑油
溜まり部に集められた潤滑油がエンジンの傾斜や振動等
の影響を受けても漏れ出しにくい。また、運転時にクラ
ンクケース底部の潤滑油受けに落下した潤滑油を、クラ
ンク軸の回転に伴って回転するバランスウエイトによっ
て掻き上げて、傾斜板の潤滑油取入れ口から潤滑油溜ま
り部内に送り込むことができる。

【００４３】(５) 請求項５記載の発明では、エンジン
本体の最下位置からエンジン内の各所に潤滑油を供給す
るのに比べて供給力の圧損が少なく効率よくかつ十分に
供給できるとともに、エンジンの気筒数が増えても各所
に満遍なく潤滑油を供給できる。

【００４４】(６) 請求項６記載の発明では、エンジン
内で温度の上昇した潤滑油を冷却してエンジン内に戻し
循環させることができ、またオイルクーラは直管状でエ
ンジン本体の軸方向に沿って取り付けているので、取付
スペースが小さくて済む。

【００４５】(７) 請求項７記載の発明では、潤滑油タ
ンク内に侵入したブローバイガスおよび潤滑油内に噛み
込まれたエアを潤滑油中から分離し、吸気系を経由して
燃焼させることができる。

【００４６】(８) 請求項８記載の発明では、小型滑走
艇がスポーツ性に富む乗り物であるうえ、スペース上の
都合から小さな内燃機関に大きな出力を発揮させる必要
もあることから、ドライサンプ式潤滑システムを採用し
ているため、コンパクトながら大きな出力を発揮しやす
い点や、船体の低重心化を可能にし得る点、転倒時に燃
焼室への潤滑油の流入を防いで再始動を容易にする点な
ど、小型滑走艇の特性に適した多くの利点をもたらす。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる四気筒４サイクルエン
ジンを搭載した小型滑走艇を示す側面図で、一部透視し
て示している。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

【図３】図１の４サイクルエンジンを拡大して示す左側
面図である。

【図４】図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。

【図５】シリンダヘッドを取り外した状態のエンジン本
体を示す右側面図である。

【図６】図５のエンジン本体の平面図である。

【図７】図７は図３のＣ−Ｃ線拡大断面図である。

【図８】図８(ａ)はジェネレータカバーの背面図および
カートリッジフィルター（ストレーナ）装着部の斜視
図、図８(ｂ)は同Ｄ−Ｄ線断面図、図８(ｃ)は同Ｅ−Ｅ
線断面図である。

【符号の説明】

１ 小型滑走艇 １０ エンジン １１ シリンダヘッド １２ シリンダブロック １３ クランクケース １５ 潤滑油タンク（オイルタンク） ２５ クランク軸 ２７ 潤滑油溜まり部（オイル溜まり部） ２７ａ長溝 ２７ｂ仕切り壁（リブ） ２７ｃ貫通孔 ２７ｄ傾斜板 ２７ｅ潤滑油取入れ口 ２８ 横孔 ２９ 連通孔 ３８ 潤滑油通路（メインギャラリ） ４０ オイルクーラ ４１ ジェネレータカバー ４１ａ 潤滑油通路 Ｐ１ スカベンジングポンプ Ｐ２ フィードポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｍ 11/06 Ｆ０１Ｍ 11/06 Ｚ Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｎ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体下部のクランクケース底部
   を潤滑油受けに構成するとともに、前記クランクケース
   底部の片側に沿って軸方向に平行に潤滑油溜まり部を設
   け、 前記エンジン本体の有する壁に一体的に形成されたタン
   ク基体部とこれに取り付けられるタンクカバーとから潤
   滑油タンクを形成し、前記潤滑油溜まり部は当該溜まり
   部に集まった潤滑油を前記潤滑油タンクへ移送するスカ
   ベンジングポンプに接続するとともに、前記潤滑油タン
   クは当該タンク内の潤滑油をエンジンの潤滑必要部に供
   給するフィードポンプに接続したことを特徴とするドラ
   イサンプ式４サイクルエンジン。
2. 【請求項２】 前記潤滑油溜まり部を、前記クランクケ
   ース底部近傍を横切るように回転するクランク軸のバラ
   ンスウエイトの回転方向端部側に設けた請求項１記載の
   ドライサンプ式４サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 前記潤滑油溜まり部に、シリンダヘッド
   内に連通する潤滑油通路と、前記シリンダヘッド上のカ
   ムシャフト室にカムチェーン室を介して連通する潤滑油
   通路とをそれぞれ接続した請求項２記載のドライサンプ
   式４サイクルエンジン。
4. 【請求項４】 前記潤滑油溜まり部は、長溝状で、クラ
   ンクケース底部の端部に軸方向に間隔をあけて設けられ
   たリブとそれらのリブをエンジンの軸方向と平行に貫通
   する貫通孔とを備え、前記潤滑油溜まり部を覆うように
   傾斜板を前記リブ間に跨がって取り付け、その傾斜板に
   は前記バランスウエイトで掻き上げる潤滑油の取入れ口
   を軸方向に間隔をあけて設けた請求項２記載のドライサ
   ンプ式４サイクルエンジン。
5. 【請求項５】 エンジン本体のシリンダブロックとクラ
   ンクケースとの境目付近に軸方向と平行に潤滑油通路を
   設け、前記潤滑油タンク内の潤滑油を前記フィードポン
   プによって前記潤滑油通路に圧送したのち、エンジンの
   潤滑必要部に供給する請求項１〜４のいずれかに記載の
   ドライサンプ式４サイクルエンジン。
6. 【請求項６】 前記エンジン本体の前記潤滑油通路近傍
   にこれと平行に直管状のオイルクーラを取り付け、前記
   潤滑油タンクからの潤滑油を前記オイルクーラを経由し
   て前記潤滑油通路に圧送する請求項５記載のドライサン
   プ式４サイクルエンジン。
7. 【請求項７】 前記潤滑油タンクの上部から吸気系にブ
   リーザーパイプによって連通している請求項１〜６のい
   ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
8. 【請求項８】 前記エンジンを、小型滑走艇に搭載し推
   進手段を駆動するために使用する請求項１〜７のいずれ
   かに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。