JP3805505B2 - エンジンユニットのブリーザ構造 - Google Patents
エンジンユニットのブリーザ構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3805505B2 JP3805505B2 JP31829697A JP31829697A JP3805505B2 JP 3805505 B2 JP3805505 B2 JP 3805505B2 JP 31829697 A JP31829697 A JP 31829697A JP 31829697 A JP31829697 A JP 31829697A JP 3805505 B2 JP3805505 B2 JP 3805505B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lubricating oil
- breather
- chamber
- engine
- engine unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンユニット、特に、姿勢変化してその後に元の姿勢に復帰し得るエンジンユニットのブリーザ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンユニットは、一般に、エンジン本体の各潤滑部に潤滑油を供給するための潤滑装置を備える。このような４サイクルエンジンユニットは、小型船等に搭載される船舶用エンジンとして、提案されている。船舶用エンジンは、排気による大気汚染を防止するために、エンジン本体に設けたブリーザ装置のブリーザ経路をエンジン吸気ラインに接続し、潤滑油のオイルミストやブローバイガスを燃焼するようにしている。
【０００３】
ところで、船舶用エンジンは姿勢が変化した場合に、潤滑油がブリーザ経路を経てエンジン吸気ラインへ流入することを防止する必要があり、このような技術として、例えば、実公昭６０−８１０９号公報「内燃機関の潤滑装置」がある。上記内燃機関の潤滑装置は、その公報の第１図及び第２図（ａ）によれば、機関７（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の下部にオイルパン１を備え、このオイルパン１からメインギャラリ５へ潤滑油ポンプ３で潤滑油を供給するというものである。
【０００４】
内燃機関のブリーザ系統は、その公報の第２図（ａ）によれば、機関７のブリーザ装置１８→ブリーザパイプ１９→ミストセパレータ６→連結管９の経路で、機関７内のオイルミストを吸気マニホールド８に流入させるというものである。しかも、上記内燃機関の潤滑装置は、その公報の第２図（ａ）〜（ｅ）によれば、ミストセパレータ６の内部をミスト分離室１０と貯油槽２１とに概ね仕切ったものである。機関７の姿勢が変化すると、オイルパン１内の潤滑油は貯油槽２１に流入する。機関７が元の姿勢に復帰すると、貯油槽２１の潤滑油はオイルパン１に流入する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術では、第２図（ａ）に示すように、機関７が通常の姿勢のときに下部のオイルパン１に潤滑油を溜めるようにしたので、内燃機関の高さは比較的大きい。しかも、機関７の姿勢が変化した際に、貯油槽２１に多くの潤滑油を回収するためには、貯油槽２１を機関７よりも上位に配置する必要がある。このため、内燃機関の高さは大きい。このようなことから、内燃機関は全体が大型にならざるを得ない。小型船の機関室は狭いので、内燃機関は小型であることが要求される。
【０００６】
そこで本発明の目的は、エンジンユニットの姿勢が変化した場合であっても、ブリーザ経路内の潤滑油を十分に回収することができ、しかも、エンジンユニットを小型にすることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、クランク室の側方に備えた潤滑油タンクからエンジン本体の各潤滑部に供給ポンプで潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプで潤滑油タンクに汲み上げる形式のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットであって、下位のクランク室にブリーザ通路を介して上位の動弁室を連通し、この動弁室の下位に潤滑油タンクを配置し、この潤滑油タンクに第１ブリーザチューブを介して動弁室の第１連通口を連通し、この第１連通口の下位において動弁室に第２連通口を開け、この第２連通口にヘッドカバーの上端から突出しないレベルのオイルミスト分離用第１ブリーザ室を連通し、この第１ブリーザ室に第２ブリーザチューブを介して第１ブリーザ室より下位のオイルミスト分離用第２ブリーザ室を連通し、この第２ブリーザ室に第３ブリーザチューブを介してエンジン吸気ラインを連通したことを特徴とする。
【０００８】
エンジンユニットが通常の姿勢のときに、潤滑油はクランク室の側方に備えた潤滑油タンクに溜まる。
一方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、潤滑油タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通って、姿勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、供給ポンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変化した潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このため、動弁室には所定量の潤滑油しか流入することがない。すなわち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチューブと潤滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油しか流れない。そして、エンジンユニットの姿勢が変化した状態では、第２連通口が第１連通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジン吸気ラインへ流れることはない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、このエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、このジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前進するものである。
なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅはシート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は給水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。
【００１０】
図２は図１の２−２線断面図であり、エンジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載した姿を示す。
ドライサンプ潤滑式は、半割クランクケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンの各潤滑部に潤滑油を供給し、余分な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに汲み上げる潤滑方式である。
エンジンユニット３は、クランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型エンジンユニットである。９…はマウントラバーである。
【００１１】
図３は図２の３−３線断面図であり、小型船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すようにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。
なお、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からずれた位置にあるが、説明の便宜上他の部位と同一断面にて示す。
エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなる横置型３気筒エンジンである。
【００１２】
エンジン本体１０は、半割クランクケース１１と、前後方向に３つのシリンダ１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、横向きのクランクシャフト１５と、このクランクシャフト１５に連結し各シリンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…と、クランクシャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成した動弁室１８と、この動弁室１８に収納した動弁機構３０とを、主要構成とする。
【００１３】
半割クランクケース１１とシリンダブロック１２とで形成した構造は、クランク室１９をなす。このため、エンジン本体１０は、下位部分にクランク室１９を配置し、上位部分に動弁室１８を配置したものである（クランク室１９の上位に動弁室１８がある。）。
ヘッドカバー１４は内部の一部を仕切って、動弁室１８の上部に第１ブリーザ室１８ａを形成したものである。第１ブリーザ室１８ａは、動弁室１８を通って流入したガス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分離する役割を果たす。
動弁室１８は第２連通口１８ｃを開け、この第２連通口１８ｃに第１ブリーザ室１８ａを連通したものである。
なお、ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジン側）に延び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４ａに連結するものである。１７ａはクランクシャフト１５に連結する連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であり、これら連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめすスプラインからなる。
【００１４】
半割クランクケース１１は底部に、各摺動部を潤滑して余った潤滑油（潤滑後の潤滑油）を捕集するための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂと、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を戻すための戻し油路１１ｃとを備える。
捕集部１１ａ…は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面との間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油溜めである。このため、半割クランクケース１１は底部をクランクシャフト１５に近づけることができるので、小型になる。その結果、小型船１（図２参照）にエンジンユニット２の搭載位置を設定する際に、エンジンユニット２の底部と船底との干渉による影響を少なくできる。そして、半割クランクケース１１が小型であるにもかかわらず、クランクシャフト１５は潤滑油に接触し難く、回転した際のフリクションロスが抑えられ、エアレーション（油の飛散）も防止される。
【００１５】
動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャフト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルトテンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーである。
【００１６】
フライホイールユニット５０は、クランクシャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆うためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。
すなわち、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、フライホイールユニット５０を取付けたものであり、このフライホイールユニット５０は駆動プーリ４１よりも前方（反シリンダブロック１２側）にある。
【００１７】
なお、５４は発電機であり、フライホイール５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフライホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、後述するスターターモータに連結される。５７は点検用キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞ぐものである。
【００１８】
潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タンク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割クランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給ポンプ６５と、管路等からなる。
返送ポンプ６４は潤滑油タンク６１に内蔵したポンプであり、供給ポンプ６５は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。
【００１９】
詳しくは、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部（クランク室１９の側方）に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を形成した。一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第１パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面（フランジ）６１ｂを形成した。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面６１ａの後方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７側へ離反する方向）にある。
そして、タンク取付けパッキン面２２に、パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せて、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パッキン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せて、ボルト止めしたものである。このような潤滑油タンク６１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油を溜める密閉タンクであり、この密閉タンクは動弁室１８の下位にある。
【００２０】
返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納したインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これらインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべくクランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆとからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収納したものである。
なお、空間部６６は、動弁室１８とクランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを取付けるためのボルトである。
【００２１】
供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止めしたケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したインナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらインナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからなるポンプである。
なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５及びカムシャフト３１と平行に延びる。
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ（図７参照）を備える。
なお、５８，５８はハンガである。
【００２２】
図４は本発明に係るエンジン本体の断面図であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジン本体１０を示す。
動弁機構３０は、カムシャフト３１とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。
シリンダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備え、吸気通路１３ａに吸気管８１を介してフロートレスのダイヤフラム式キャブレタ８２が連通し、排気通路１３ｂにシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通する。
【００２３】
各バッフルプレート２１…は、半割クランクケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであり、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部に、１箇所を回り止め用の係止突起１１ｄと係止し、他の１箇所をボルト止めすることで、固定するものである。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで仕切ってもよい。
２６は供給油路であり、吐出油路２４ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する油路である。
２７は動弁室１８からクランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃと、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１ｂに連通する。
動弁室１８とクランク室１９とは、第１ブリーザ通路２８によって連通している。
１１ｆは捕集部１１ａからドレンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路である。
【００２４】
図５は本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿ってクランクシャフト１５の軸線Ｓ方向（クランクシャフト１５の延出方向）に潤滑油タンク６１を膨出し、この膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めるようにしたことを示す。
潤滑油タンク６１のうち、組立体に沿った膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めることができるので、同一容量の潤滑油タンク６１であっても、前後寸法及び上下寸法を小さくでき、このため、エンジンユニット３を小型にできる。
図中、６１ｒは潤滑油供給口用キャップ、６８は半割クランクケース１１及びシリンダブロック１２に潤滑油タンク６１を取付けるボルト、６９は潤滑油タンク６１に蓋６３を取付けるボルトである。
【００２５】
図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２が、開放されていることを示す。
動弁室１８とクランク室１９（図３参照）とは、第２ブリーザ通路２９Ａ，２９Ｂ…によって連通している。具体的には、動弁室１８と、第２ブリーザ通路２９Ａと、タンク取付けパッキン面２２で囲まれた空間部（図３の空間部６６に相当）と、複数の第２ブリーザ通路２９Ｂ…と、クランク室１９とは連通する。
５６はスタータモータであり、図３に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回転することで、エンジンユニット３を始動するものである。
キャブレタ８２に吸気消音箱８３を接続することで、吸気管８１とキャブレタ８２と吸気消音箱８３とでエンジン本体１０の吸気ライン８４（エンジン吸気ライン８４）をなす。
８３ａは吸気口、８５はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボルトである。
【００２６】
図７は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１ｂが、開放されていることを示す。
潤滑油タンク６１は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油路６１ｆと、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇよりも上位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉとを一体に形成したものである。
第２ブリーザ室６１ｈは、図３に示す動弁室１８及び第１ブリーザ室１８ａよりも下位にあり、第１ブリーザ室１８ａを通って流入したガス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分離する役割を果たす。
【００２７】
吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、ＰＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７よりも上位に返送ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４よりも上位に供給ポンプ６５がある。
油溜め部６１ｇは、供給ポンプ６５のためのストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、この吸入管７２の上端は、供給ポンプ６５用吸入油路２４ａ（図３参照）に連通する。
【００２８】
油溜め部６１ｇは、上記図３に示す動弁室１８よりも下位にある。そして、油溜め部６１ｇは上部にガス口６１ｑを開け、このガス口６１ｑは第１ブリーザチューブ７３を介して、動弁室１８の第１連通口１８ｂと連通する。
ところで、図４に示す第２連通口１８ｃは、動弁室１８に開けた孔であり、この孔は第１連通口１８ｂよりも下位に開けた孔である。
エンジン排気口６１ｉは、図６に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通する排気口である。
図中、９ａはマウント用ボルト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口である。
【００２９】
図８は本発明に係る潤滑油タンクの断面図であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿って膨出した形状を示す。
膨出部６１ｄは、ストレーナ７１の吸入口位置に対し、上方に配置されており、これにより、船体２（図２参照）の動きに伴うエンジンユニット３の傾斜に際しても、吸入口が油中にあるように配慮されている。
【００３０】
第２ブリーザ室６１ｈは、油戻しチューブ７６を介してクランク室１９と連通し、第２ブリーザ室６１ｈで補集したオイルミストをクランク室１９に戻すようにしている。具体的には、第２ブリーザ室６１ｈは油戻しチューブ７６と、壁部６１ｓに開けた開口とを介してクランク室１９と連通する。第２ブリーザ室６１ｈはラビリンス構造であり、その詳細については図９にて説明する。
図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステーである。
【００３１】
図９は本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構造としたことを示す。
【００３２】
第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入口６１ｊ及びガス出口６１ｋを開けたものである。
ガス入口６１ｊは、第２ブリーザチューブ７４を介して第１ブリーザ室１８ａ（図４参照）と連通するものである。
ガス出口６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して、図６のエンジン吸気ライン８４と連通する。具体的には、ガス出口６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して図６に示すキャブレレタ８２の上流（吸気消音箱８３とキャブレレタ８２との間の図示せぬ連通管）に連通する。
【００３３】
図１０は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系統の概念図であり、エンジン本体１０と潤滑ユニット６０との間の潤滑系統、及び、エンジン本体１０回りのブリーザ系統を概念的に示した。
潤滑系統とは、主に、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各潤滑部に供給ポンプ６５で潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室１９の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプ６４で潤滑油タンク６１に汲み上げる系統のことである。
【００３４】
ブリーザ系統とは、クランク室１９内のブローバイガス等のガスからオイルミスト（潤滑油ミスト）を分離するとともに、ガスをエンジン吸気ライン８４に還流する系統のことである。
ブリーザ系統については、上記図２〜図９において説明しているが、以下に整理して要約する。
ブリーザ系統は、下位のクランク室１９にブリーザ通路（第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂ）を介して上位の動弁室１８を連通し、この動弁室１８の下位に潤滑油タンク６１を配置し、この潤滑油タンク６１に第１ブリーザチューブ７３を介して動弁室１８の第１連通口１８ｂを連通し、この第１連通口１８ｂの下位において動弁室１８に第２連通口１８ｃを開け、この第２連通口１８ｃにヘッドカバー１４（図３参照）の上端から突出しないレベルの第１ブリーザ室１８ａを連通し、この第１ブリーザ室１８ａに第２ブリーザチューブ７４を介して第１ブリーザ室１８ａより下位の第２ブリーザ室６１ｈを連通し、この第２ブリーザ室６１ｈに第３ブリーザチューブ７５を介してエンジン吸気ライン８４を連通した系統である。
【００３５】
潤滑油タンク６１を、クランク室１９の側方に備えたので、クランク室１９の上又は下に備えた場合に比べて、エンジンユニット３の高さは小さい。しかも、第１・第２ブリーザ室１８ａ，６１ｈを、クランクケース１１の下端とヘッドカバー１４の上端との間に配置したので、エンジンユニット３の高さは小さい。このため、エンジンユニット３は小型である。
【００３６】
次に上記構成のエンジンユニット３の作用を、図１０に基づき説明する。
先ず、潤滑系統の作用を説明する。
クランクシャフト１５が回転すると、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は作動する。
供給ポンプ６５は、潤滑油タンク６１内の潤滑油を、エンジン本体１０の各潤滑部に供給する。すなわち、油溜め部６１ｇに溜まった潤滑油は、潤滑油供給経路（ストレーナ７１→吸入管７２→吸入油路２４ａ→供給ポンプ６５→吐出油路２４ｂ→フィルタ２５→供給油路２６の経路）を経て、エンジン本体１０の各摺動部に供給される。
各摺動部を潤滑した後の潤滑油は、クランク室１９から補集部１１ａ…へ集まり、又は、動弁室１８から油戻しチューブ２７を介して戻し油路１１ｃへ戻る。返送ポンプ６４は、潤滑後の潤滑油を潤滑油タンク６１に汲み上げる。すなわち、補集部１１ａ…に集まった潤滑油は、潤滑油返送経路（誘導路１１ｂ→戻し油路１１ｃ→吸入油路６１ｅ→返送ポンプ６４→吐出油路６１ｆの経路）を経て、油溜め部６１ｇに戻る（図３参照）。
【００３７】
次に、ブリーザ系統の作用を説明する。
クランク室１９には、図３に示すシリンダ１２ａ…とピストン１６…との間からブローバイガスが漏れ、また、潤滑油のオイルミストや蒸気（ベーパ）が発生する。これらのガス、ミスト、ベーパは第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂを通って動弁室１８に入る。動弁室１８には、さらに油溜め部６１ｇ内の潤滑油のベーパが第１ブリーザチューブ７３を通って入る。
動弁室１８内のガス、ミスト、ベーパ（以下、総称して「ガス」と言う。）は、第２連通口１８ｃを通って第１ブリーザ室１８ａに入る。この中で、ガスは含有しているオイルミストの一部が分離される。第１ブリーザ室１８ａを出たガスは、第１ブリーザ室１８ａから第２ブリーザチューブ７４を通って第２ブリーザ室６１ｈに入る。この中で、ガスは含有しているオイルミストの残部が分離される。第２ブリーザ室６１ｈを出たガスは、第３ブリーザチューブ７５を介してエンジン吸気ライン８４に還流し、再燃焼する。
【００３８】
次に、エンジンユニット３が通常の姿勢のときと、姿勢が変化したときの、潤滑油の挙動について、図１１及び図１２に基づいて説明する。
図１１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その１）であり、エンジンユニット３が通常の姿勢のときの潤滑系統及びブリーザ系統を示す。
エンジンユニット３が通常の姿勢のときには、返送ポンプ６４で汲み上げられた潤滑油Ｏが潤滑油タンク６１の油溜め部６１ｇに溜まる。
【００３９】
図１２は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その２）であり、エンジンユニット３の姿勢が変化した場合の潤滑系統及びブリーザ系統を示す。
エンジンユニット３の姿勢が変化した場合（図１１に示す姿勢から上下反転した場合）に、油溜め部６１ｇ内の潤滑油は第１ブリーザチューブ７３を通って、姿勢が変化した動弁室１８の低部に流入する。
【００４０】
ところで、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は停止状態において、吸引口と吐出口との間を閉塞した状態になる。すなわち、返送・供給ポンプ６４，６５は、簡易的な弁の役割を果たすことになる。このため、姿勢が変化した油溜め部６１ｇ内は、真空状態に近くなる。この結果、動弁室１８には所定量の潤滑油Ｏしか流入することがない。換言すれば、姿勢が変化した動弁室１８と第１ブリーザチューブ７３と油溜め部６１ｇ内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油Ｏしか流れない。
【００４１】
そして、エンジンユニット３の姿勢が図１２のように変化した状態では、第２連通口１８ｃが第１連通口１８ｂよりも上位になる。また、エンジンユニット３の姿勢が変化したときに、動弁室１８へ流入する潤滑油Ｏの最大レベルＨ1が、第２連通口１８ｃのレベルＨ2よりも下位になるように、予め設定してある。このため、潤滑油Ｏが動弁室１８から第２連通口１８ｃへ流入して、エンジン吸気ライン８４へ流れることはない。
【００４２】
その後、エンジンユニット３が上記図１１に示す通常の姿勢に復帰すると、動弁室１８内の潤滑油Ｏは、第１ブリーザチューブ７３を通って、油溜め部６１ｇに戻る。従って、エンジンユニット３の姿勢が変化した場合であっても、ブリーザ経路内の潤滑油Ｏを十分に回収することができる。
なお、上記図１１及び図１２で説明したエンジンユニット３の姿勢の変化には、エンジンユニット３の上下反転の他に、エンジンユニット３の傾き作動も含む。
【００４３】
図３に示す潤滑油タンク６１は、エンジン本体１０に対して着脱可能であり、エンジンユニット３の設置具合等に合せて自由に交換することができる。例えば、次の図１３〜図１５のようにエンジンユニット３のシリンダ軸線Ｌの向きを変えた変更例とすることもできる。
【００４４】
図１３は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図であり、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したエンジン本体１０を小型船１に搭載した姿を示す。
この場合には、上記図２のダイヤフラム型キャブレタ８２及び吸気消音箱８３からなる吸気系の代りに、電子制御燃料噴射装置を設置する。電子制御燃料噴射装置は、スロットルボディ９１と、加速ポンプ９２と、インジェクションバルブ９３と、図示せぬ制御用コンピュータ等を備える。吸気管８１を狭いエンジン室２ａのスペースに合せて引回すことで、スロットルボディ９１の位置を自由に設定できる。
【００４５】
図１４は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図であり、タンク取付けパッキン面２２が図右上方向に傾斜した状態を示す。
このように、エンジンユニット３は、上記図２に示すシリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜した場合と、図１４に示すシリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜した場合とで、エンジン本体１０を共用できる。
なお、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したことで、上記図４に示す連通路２８は斜め下向きになり、動弁室１８からクランク室１９内に潤滑油を戻すための油戻し通路の役割を果たす。このため、油戻しチューブ２７が不要である。
【００４６】
図１５は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１を、膨出した部分をシリンダ軸線Ｌに対して左右反対としたものに交換した状態を示す。
このようにすれば、図１５に示すシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体を変える必要がないので、設計の自由度が大きい。
また、半割クランクケース１１やシリンダブロック１２を成形するための比較的大きな成形型に対し、潤滑油タンク６１等の比較的小さな成形型側で対応できるので、型費用を安くできる。
【００４７】
なお、上記本発明の実施の形態において、エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、例えば、４気筒でもよい。
潤滑油タンク６１は、少なくともシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に取付けるものであればよい。例えば、組立体において、ＰＴＯ軸１７が突出する側部に動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０を取付け、反対方向（上記図３の右側）の側部に潤滑ユニット６０を取付ける。その場合には、潤滑油タンク６１は小型船１の前方に向く。
動弁室１８とクランク室１９とを連通するブリーザ通路は、第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂ…のいずれか１つだけであってもよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
エンジンユニットが通常の姿勢のときに、潤滑油はクランク室の外部に備えた潤滑油タンクに溜まる。
一方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、潤滑油タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通って、姿勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、供給ポンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変化した潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このため、動弁室には所定量の潤滑油しか流入することがない。すなわち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチューブと潤滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油しか流れない。そして、エンジンユニットの姿勢が変化した状態では、第２連通口が第１連通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジン吸気ラインへ流れることはない。従って、エンジンユニットの姿勢が変化した場合であってもブリーザ経路内の潤滑油を十分に回収することができる。
【００４９】
クランク室の側方に潤滑油タンクを備えたので、エンジンユニットの高さは小さくてすむ。しかも、ヘッドカバーの上端から突出しないレベルに第１ブリーザ室及び第２ブリーザ室を配置したので、エンジンユニットの高さは小さくてすむ。このため、エンジンユニットは小型になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図
【図５】本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図
【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図
【図７】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【図８】本発明に係る潤滑油タンクの断面図
【図９】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図
【図１０】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系統の概念図
【図１１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その１）
【図１２】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その２）
【図１３】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図
【図１４】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図
【図１５】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【符号の説明】
１…小型船、３…ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット、１０…エンジン本体、１１…半割クランクケース、１２…シリンダブロック、１３…シリンダヘッド、１４…ヘッドカバー、１８…動弁室、１８ａ…第１ブリーザ室、１８ｂ…動弁室の第１連通口、１８ｃ…動弁室の第２連通口、１９…クランク室、２８…ブリーザ通路（第１ブリーザ通路）、２９Ａ，２９Ｂ…ブリーザ通路（第２ブリーザ通路）、６０…潤滑ユニット、６１…潤滑油タンク、６１ｈ…第２ブリーザ室、６３…蓋、６４…返送ポンプ、６５…供給ポンプ、７３…第１ブリーザチューブ、７４…第２ブリーザチューブ、７５…第３ブリーザチューブ、８１…吸気管、８２…キャブレタ、８３…吸気消音箱、８４…エンジン吸気ライン、Ｈ1…動弁室へ流入する潤滑油の最大レベル、Ｈ2…第２連通口のレベル。
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンユニット、特に、姿勢変化してその後に元の姿勢に復帰し得るエンジンユニットのブリーザ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンユニットは、一般に、エンジン本体の各潤滑部に潤滑油を供給するための潤滑装置を備える。このような４サイクルエンジンユニットは、小型船等に搭載される船舶用エンジンとして、提案されている。船舶用エンジンは、排気による大気汚染を防止するために、エンジン本体に設けたブリーザ装置のブリーザ経路をエンジン吸気ラインに接続し、潤滑油のオイルミストやブローバイガスを燃焼するようにしている。
【０００３】
ところで、船舶用エンジンは姿勢が変化した場合に、潤滑油がブリーザ経路を経てエンジン吸気ラインへ流入することを防止する必要があり、このような技術として、例えば、実公昭６０−８１０９号公報「内燃機関の潤滑装置」がある。上記内燃機関の潤滑装置は、その公報の第１図及び第２図（ａ）によれば、機関７（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の下部にオイルパン１を備え、このオイルパン１からメインギャラリ５へ潤滑油ポンプ３で潤滑油を供給するというものである。
【０００４】
内燃機関のブリーザ系統は、その公報の第２図（ａ）によれば、機関７のブリーザ装置１８→ブリーザパイプ１９→ミストセパレータ６→連結管９の経路で、機関７内のオイルミストを吸気マニホールド８に流入させるというものである。しかも、上記内燃機関の潤滑装置は、その公報の第２図（ａ）〜（ｅ）によれば、ミストセパレータ６の内部をミスト分離室１０と貯油槽２１とに概ね仕切ったものである。機関７の姿勢が変化すると、オイルパン１内の潤滑油は貯油槽２１に流入する。機関７が元の姿勢に復帰すると、貯油槽２１の潤滑油はオイルパン１に流入する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術では、第２図（ａ）に示すように、機関７が通常の姿勢のときに下部のオイルパン１に潤滑油を溜めるようにしたので、内燃機関の高さは比較的大きい。しかも、機関７の姿勢が変化した際に、貯油槽２１に多くの潤滑油を回収するためには、貯油槽２１を機関７よりも上位に配置する必要がある。このため、内燃機関の高さは大きい。このようなことから、内燃機関は全体が大型にならざるを得ない。小型船の機関室は狭いので、内燃機関は小型であることが要求される。
【０００６】
そこで本発明の目的は、エンジンユニットの姿勢が変化した場合であっても、ブリーザ経路内の潤滑油を十分に回収することができ、しかも、エンジンユニットを小型にすることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、クランク室の側方に備えた潤滑油タンクからエンジン本体の各潤滑部に供給ポンプで潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプで潤滑油タンクに汲み上げる形式のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットであって、下位のクランク室にブリーザ通路を介して上位の動弁室を連通し、この動弁室の下位に潤滑油タンクを配置し、この潤滑油タンクに第１ブリーザチューブを介して動弁室の第１連通口を連通し、この第１連通口の下位において動弁室に第２連通口を開け、この第２連通口にヘッドカバーの上端から突出しないレベルのオイルミスト分離用第１ブリーザ室を連通し、この第１ブリーザ室に第２ブリーザチューブを介して第１ブリーザ室より下位のオイルミスト分離用第２ブリーザ室を連通し、この第２ブリーザ室に第３ブリーザチューブを介してエンジン吸気ラインを連通したことを特徴とする。
【０００８】
エンジンユニットが通常の姿勢のときに、潤滑油はクランク室の側方に備えた潤滑油タンクに溜まる。
一方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、潤滑油タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通って、姿勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、供給ポンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変化した潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このため、動弁室には所定量の潤滑油しか流入することがない。すなわち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチューブと潤滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油しか流れない。そして、エンジンユニットの姿勢が変化した状態では、第２連通口が第１連通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジン吸気ラインへ流れることはない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、このエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、このジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前進するものである。
なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅはシート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は給水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。
【００１０】
図２は図１の２−２線断面図であり、エンジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載した姿を示す。
ドライサンプ潤滑式は、半割クランクケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンの各潤滑部に潤滑油を供給し、余分な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに汲み上げる潤滑方式である。
エンジンユニット３は、クランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型エンジンユニットである。９…はマウントラバーである。
【００１１】
図３は図２の３−３線断面図であり、小型船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すようにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。
なお、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からずれた位置にあるが、説明の便宜上他の部位と同一断面にて示す。
エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなる横置型３気筒エンジンである。
【００１２】
エンジン本体１０は、半割クランクケース１１と、前後方向に３つのシリンダ１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、横向きのクランクシャフト１５と、このクランクシャフト１５に連結し各シリンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…と、クランクシャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成した動弁室１８と、この動弁室１８に収納した動弁機構３０とを、主要構成とする。
【００１３】
半割クランクケース１１とシリンダブロック１２とで形成した構造は、クランク室１９をなす。このため、エンジン本体１０は、下位部分にクランク室１９を配置し、上位部分に動弁室１８を配置したものである（クランク室１９の上位に動弁室１８がある。）。
ヘッドカバー１４は内部の一部を仕切って、動弁室１８の上部に第１ブリーザ室１８ａを形成したものである。第１ブリーザ室１８ａは、動弁室１８を通って流入したガス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分離する役割を果たす。
動弁室１８は第２連通口１８ｃを開け、この第２連通口１８ｃに第１ブリーザ室１８ａを連通したものである。
なお、ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジン側）に延び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４ａに連結するものである。１７ａはクランクシャフト１５に連結する連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であり、これら連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめすスプラインからなる。
【００１４】
半割クランクケース１１は底部に、各摺動部を潤滑して余った潤滑油（潤滑後の潤滑油）を捕集するための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂと、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を戻すための戻し油路１１ｃとを備える。
捕集部１１ａ…は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面との間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油溜めである。このため、半割クランクケース１１は底部をクランクシャフト１５に近づけることができるので、小型になる。その結果、小型船１（図２参照）にエンジンユニット２の搭載位置を設定する際に、エンジンユニット２の底部と船底との干渉による影響を少なくできる。そして、半割クランクケース１１が小型であるにもかかわらず、クランクシャフト１５は潤滑油に接触し難く、回転した際のフリクションロスが抑えられ、エアレーション（油の飛散）も防止される。
【００１５】
動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャフト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルトテンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーである。
【００１６】
フライホイールユニット５０は、クランクシャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆うためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。
すなわち、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、フライホイールユニット５０を取付けたものであり、このフライホイールユニット５０は駆動プーリ４１よりも前方（反シリンダブロック１２側）にある。
【００１７】
なお、５４は発電機であり、フライホイール５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフライホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、後述するスターターモータに連結される。５７は点検用キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞ぐものである。
【００１８】
潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タンク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割クランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給ポンプ６５と、管路等からなる。
返送ポンプ６４は潤滑油タンク６１に内蔵したポンプであり、供給ポンプ６５は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。
【００１９】
詳しくは、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部（クランク室１９の側方）に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を形成した。一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第１パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面（フランジ）６１ｂを形成した。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面６１ａの後方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７側へ離反する方向）にある。
そして、タンク取付けパッキン面２２に、パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せて、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パッキン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せて、ボルト止めしたものである。このような潤滑油タンク６１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油を溜める密閉タンクであり、この密閉タンクは動弁室１８の下位にある。
【００２０】
返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納したインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これらインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべくクランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆとからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収納したものである。
なお、空間部６６は、動弁室１８とクランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを取付けるためのボルトである。
【００２１】
供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止めしたケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したインナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらインナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからなるポンプである。
なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５及びカムシャフト３１と平行に延びる。
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ（図７参照）を備える。
なお、５８，５８はハンガである。
【００２２】
図４は本発明に係るエンジン本体の断面図であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジン本体１０を示す。
動弁機構３０は、カムシャフト３１とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。
シリンダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備え、吸気通路１３ａに吸気管８１を介してフロートレスのダイヤフラム式キャブレタ８２が連通し、排気通路１３ｂにシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通する。
【００２３】
各バッフルプレート２１…は、半割クランクケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであり、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部に、１箇所を回り止め用の係止突起１１ｄと係止し、他の１箇所をボルト止めすることで、固定するものである。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで仕切ってもよい。
２６は供給油路であり、吐出油路２４ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する油路である。
２７は動弁室１８からクランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃと、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１ｂに連通する。
動弁室１８とクランク室１９とは、第１ブリーザ通路２８によって連通している。
１１ｆは捕集部１１ａからドレンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路である。
【００２４】
図５は本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿ってクランクシャフト１５の軸線Ｓ方向（クランクシャフト１５の延出方向）に潤滑油タンク６１を膨出し、この膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めるようにしたことを示す。
潤滑油タンク６１のうち、組立体に沿った膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めることができるので、同一容量の潤滑油タンク６１であっても、前後寸法及び上下寸法を小さくでき、このため、エンジンユニット３を小型にできる。
図中、６１ｒは潤滑油供給口用キャップ、６８は半割クランクケース１１及びシリンダブロック１２に潤滑油タンク６１を取付けるボルト、６９は潤滑油タンク６１に蓋６３を取付けるボルトである。
【００２５】
図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２が、開放されていることを示す。
動弁室１８とクランク室１９（図３参照）とは、第２ブリーザ通路２９Ａ，２９Ｂ…によって連通している。具体的には、動弁室１８と、第２ブリーザ通路２９Ａと、タンク取付けパッキン面２２で囲まれた空間部（図３の空間部６６に相当）と、複数の第２ブリーザ通路２９Ｂ…と、クランク室１９とは連通する。
５６はスタータモータであり、図３に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回転することで、エンジンユニット３を始動するものである。
キャブレタ８２に吸気消音箱８３を接続することで、吸気管８１とキャブレタ８２と吸気消音箱８３とでエンジン本体１０の吸気ライン８４（エンジン吸気ライン８４）をなす。
８３ａは吸気口、８５はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボルトである。
【００２６】
図７は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１ｂが、開放されていることを示す。
潤滑油タンク６１は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油路６１ｆと、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇよりも上位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉとを一体に形成したものである。
第２ブリーザ室６１ｈは、図３に示す動弁室１８及び第１ブリーザ室１８ａよりも下位にあり、第１ブリーザ室１８ａを通って流入したガス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分離する役割を果たす。
【００２７】
吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、ＰＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７よりも上位に返送ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４よりも上位に供給ポンプ６５がある。
油溜め部６１ｇは、供給ポンプ６５のためのストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、この吸入管７２の上端は、供給ポンプ６５用吸入油路２４ａ（図３参照）に連通する。
【００２８】
油溜め部６１ｇは、上記図３に示す動弁室１８よりも下位にある。そして、油溜め部６１ｇは上部にガス口６１ｑを開け、このガス口６１ｑは第１ブリーザチューブ７３を介して、動弁室１８の第１連通口１８ｂと連通する。
ところで、図４に示す第２連通口１８ｃは、動弁室１８に開けた孔であり、この孔は第１連通口１８ｂよりも下位に開けた孔である。
エンジン排気口６１ｉは、図６に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通する排気口である。
図中、９ａはマウント用ボルト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口である。
【００２９】
図８は本発明に係る潤滑油タンクの断面図であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿って膨出した形状を示す。
膨出部６１ｄは、ストレーナ７１の吸入口位置に対し、上方に配置されており、これにより、船体２（図２参照）の動きに伴うエンジンユニット３の傾斜に際しても、吸入口が油中にあるように配慮されている。
【００３０】
第２ブリーザ室６１ｈは、油戻しチューブ７６を介してクランク室１９と連通し、第２ブリーザ室６１ｈで補集したオイルミストをクランク室１９に戻すようにしている。具体的には、第２ブリーザ室６１ｈは油戻しチューブ７６と、壁部６１ｓに開けた開口とを介してクランク室１９と連通する。第２ブリーザ室６１ｈはラビリンス構造であり、その詳細については図９にて説明する。
図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステーである。
【００３１】
図９は本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構造としたことを示す。
【００３２】
第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入口６１ｊ及びガス出口６１ｋを開けたものである。
ガス入口６１ｊは、第２ブリーザチューブ７４を介して第１ブリーザ室１８ａ（図４参照）と連通するものである。
ガス出口６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して、図６のエンジン吸気ライン８４と連通する。具体的には、ガス出口６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して図６に示すキャブレレタ８２の上流（吸気消音箱８３とキャブレレタ８２との間の図示せぬ連通管）に連通する。
【００３３】
図１０は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系統の概念図であり、エンジン本体１０と潤滑ユニット６０との間の潤滑系統、及び、エンジン本体１０回りのブリーザ系統を概念的に示した。
潤滑系統とは、主に、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各潤滑部に供給ポンプ６５で潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室１９の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプ６４で潤滑油タンク６１に汲み上げる系統のことである。
【００３４】
ブリーザ系統とは、クランク室１９内のブローバイガス等のガスからオイルミスト（潤滑油ミスト）を分離するとともに、ガスをエンジン吸気ライン８４に還流する系統のことである。
ブリーザ系統については、上記図２〜図９において説明しているが、以下に整理して要約する。
ブリーザ系統は、下位のクランク室１９にブリーザ通路（第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂ）を介して上位の動弁室１８を連通し、この動弁室１８の下位に潤滑油タンク６１を配置し、この潤滑油タンク６１に第１ブリーザチューブ７３を介して動弁室１８の第１連通口１８ｂを連通し、この第１連通口１８ｂの下位において動弁室１８に第２連通口１８ｃを開け、この第２連通口１８ｃにヘッドカバー１４（図３参照）の上端から突出しないレベルの第１ブリーザ室１８ａを連通し、この第１ブリーザ室１８ａに第２ブリーザチューブ７４を介して第１ブリーザ室１８ａより下位の第２ブリーザ室６１ｈを連通し、この第２ブリーザ室６１ｈに第３ブリーザチューブ７５を介してエンジン吸気ライン８４を連通した系統である。
【００３５】
潤滑油タンク６１を、クランク室１９の側方に備えたので、クランク室１９の上又は下に備えた場合に比べて、エンジンユニット３の高さは小さい。しかも、第１・第２ブリーザ室１８ａ，６１ｈを、クランクケース１１の下端とヘッドカバー１４の上端との間に配置したので、エンジンユニット３の高さは小さい。このため、エンジンユニット３は小型である。
【００３６】
次に上記構成のエンジンユニット３の作用を、図１０に基づき説明する。
先ず、潤滑系統の作用を説明する。
クランクシャフト１５が回転すると、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は作動する。
供給ポンプ６５は、潤滑油タンク６１内の潤滑油を、エンジン本体１０の各潤滑部に供給する。すなわち、油溜め部６１ｇに溜まった潤滑油は、潤滑油供給経路（ストレーナ７１→吸入管７２→吸入油路２４ａ→供給ポンプ６５→吐出油路２４ｂ→フィルタ２５→供給油路２６の経路）を経て、エンジン本体１０の各摺動部に供給される。
各摺動部を潤滑した後の潤滑油は、クランク室１９から補集部１１ａ…へ集まり、又は、動弁室１８から油戻しチューブ２７を介して戻し油路１１ｃへ戻る。返送ポンプ６４は、潤滑後の潤滑油を潤滑油タンク６１に汲み上げる。すなわち、補集部１１ａ…に集まった潤滑油は、潤滑油返送経路（誘導路１１ｂ→戻し油路１１ｃ→吸入油路６１ｅ→返送ポンプ６４→吐出油路６１ｆの経路）を経て、油溜め部６１ｇに戻る（図３参照）。
【００３７】
次に、ブリーザ系統の作用を説明する。
クランク室１９には、図３に示すシリンダ１２ａ…とピストン１６…との間からブローバイガスが漏れ、また、潤滑油のオイルミストや蒸気（ベーパ）が発生する。これらのガス、ミスト、ベーパは第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂを通って動弁室１８に入る。動弁室１８には、さらに油溜め部６１ｇ内の潤滑油のベーパが第１ブリーザチューブ７３を通って入る。
動弁室１８内のガス、ミスト、ベーパ（以下、総称して「ガス」と言う。）は、第２連通口１８ｃを通って第１ブリーザ室１８ａに入る。この中で、ガスは含有しているオイルミストの一部が分離される。第１ブリーザ室１８ａを出たガスは、第１ブリーザ室１８ａから第２ブリーザチューブ７４を通って第２ブリーザ室６１ｈに入る。この中で、ガスは含有しているオイルミストの残部が分離される。第２ブリーザ室６１ｈを出たガスは、第３ブリーザチューブ７５を介してエンジン吸気ライン８４に還流し、再燃焼する。
【００３８】
次に、エンジンユニット３が通常の姿勢のときと、姿勢が変化したときの、潤滑油の挙動について、図１１及び図１２に基づいて説明する。
図１１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その１）であり、エンジンユニット３が通常の姿勢のときの潤滑系統及びブリーザ系統を示す。
エンジンユニット３が通常の姿勢のときには、返送ポンプ６４で汲み上げられた潤滑油Ｏが潤滑油タンク６１の油溜め部６１ｇに溜まる。
【００３９】
図１２は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その２）であり、エンジンユニット３の姿勢が変化した場合の潤滑系統及びブリーザ系統を示す。
エンジンユニット３の姿勢が変化した場合（図１１に示す姿勢から上下反転した場合）に、油溜め部６１ｇ内の潤滑油は第１ブリーザチューブ７３を通って、姿勢が変化した動弁室１８の低部に流入する。
【００４０】
ところで、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は停止状態において、吸引口と吐出口との間を閉塞した状態になる。すなわち、返送・供給ポンプ６４，６５は、簡易的な弁の役割を果たすことになる。このため、姿勢が変化した油溜め部６１ｇ内は、真空状態に近くなる。この結果、動弁室１８には所定量の潤滑油Ｏしか流入することがない。換言すれば、姿勢が変化した動弁室１８と第１ブリーザチューブ７３と油溜め部６１ｇ内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油Ｏしか流れない。
【００４１】
そして、エンジンユニット３の姿勢が図１２のように変化した状態では、第２連通口１８ｃが第１連通口１８ｂよりも上位になる。また、エンジンユニット３の姿勢が変化したときに、動弁室１８へ流入する潤滑油Ｏの最大レベルＨ1が、第２連通口１８ｃのレベルＨ2よりも下位になるように、予め設定してある。このため、潤滑油Ｏが動弁室１８から第２連通口１８ｃへ流入して、エンジン吸気ライン８４へ流れることはない。
【００４２】
その後、エンジンユニット３が上記図１１に示す通常の姿勢に復帰すると、動弁室１８内の潤滑油Ｏは、第１ブリーザチューブ７３を通って、油溜め部６１ｇに戻る。従って、エンジンユニット３の姿勢が変化した場合であっても、ブリーザ経路内の潤滑油Ｏを十分に回収することができる。
なお、上記図１１及び図１２で説明したエンジンユニット３の姿勢の変化には、エンジンユニット３の上下反転の他に、エンジンユニット３の傾き作動も含む。
【００４３】
図３に示す潤滑油タンク６１は、エンジン本体１０に対して着脱可能であり、エンジンユニット３の設置具合等に合せて自由に交換することができる。例えば、次の図１３〜図１５のようにエンジンユニット３のシリンダ軸線Ｌの向きを変えた変更例とすることもできる。
【００４４】
図１３は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図であり、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したエンジン本体１０を小型船１に搭載した姿を示す。
この場合には、上記図２のダイヤフラム型キャブレタ８２及び吸気消音箱８３からなる吸気系の代りに、電子制御燃料噴射装置を設置する。電子制御燃料噴射装置は、スロットルボディ９１と、加速ポンプ９２と、インジェクションバルブ９３と、図示せぬ制御用コンピュータ等を備える。吸気管８１を狭いエンジン室２ａのスペースに合せて引回すことで、スロットルボディ９１の位置を自由に設定できる。
【００４５】
図１４は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図であり、タンク取付けパッキン面２２が図右上方向に傾斜した状態を示す。
このように、エンジンユニット３は、上記図２に示すシリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜した場合と、図１４に示すシリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜した場合とで、エンジン本体１０を共用できる。
なお、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したことで、上記図４に示す連通路２８は斜め下向きになり、動弁室１８からクランク室１９内に潤滑油を戻すための油戻し通路の役割を果たす。このため、油戻しチューブ２７が不要である。
【００４６】
図１５は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１を、膨出した部分をシリンダ軸線Ｌに対して左右反対としたものに交換した状態を示す。
このようにすれば、図１５に示すシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体を変える必要がないので、設計の自由度が大きい。
また、半割クランクケース１１やシリンダブロック１２を成形するための比較的大きな成形型に対し、潤滑油タンク６１等の比較的小さな成形型側で対応できるので、型費用を安くできる。
【００４７】
なお、上記本発明の実施の形態において、エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、例えば、４気筒でもよい。
潤滑油タンク６１は、少なくともシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に取付けるものであればよい。例えば、組立体において、ＰＴＯ軸１７が突出する側部に動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０を取付け、反対方向（上記図３の右側）の側部に潤滑ユニット６０を取付ける。その場合には、潤滑油タンク６１は小型船１の前方に向く。
動弁室１８とクランク室１９とを連通するブリーザ通路は、第１・第２ブリーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂ…のいずれか１つだけであってもよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
エンジンユニットが通常の姿勢のときに、潤滑油はクランク室の外部に備えた潤滑油タンクに溜まる。
一方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、潤滑油タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通って、姿勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、供給ポンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変化した潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このため、動弁室には所定量の潤滑油しか流入することがない。すなわち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチューブと潤滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の潤滑油しか流れない。そして、エンジンユニットの姿勢が変化した状態では、第２連通口が第１連通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジン吸気ラインへ流れることはない。従って、エンジンユニットの姿勢が変化した場合であってもブリーザ経路内の潤滑油を十分に回収することができる。
【００４９】
クランク室の側方に潤滑油タンクを備えたので、エンジンユニットの高さは小さくてすむ。しかも、ヘッドカバーの上端から突出しないレベルに第１ブリーザ室及び第２ブリーザ室を配置したので、エンジンユニットの高さは小さくてすむ。このため、エンジンユニットは小型になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図
【図５】本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図
【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図
【図７】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【図８】本発明に係る潤滑油タンクの断面図
【図９】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図
【図１０】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系統の概念図
【図１１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その１）
【図１２】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用図（その２）
【図１３】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図
【図１４】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図
【図１５】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【符号の説明】
１…小型船、３…ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット、１０…エンジン本体、１１…半割クランクケース、１２…シリンダブロック、１３…シリンダヘッド、１４…ヘッドカバー、１８…動弁室、１８ａ…第１ブリーザ室、１８ｂ…動弁室の第１連通口、１８ｃ…動弁室の第２連通口、１９…クランク室、２８…ブリーザ通路（第１ブリーザ通路）、２９Ａ，２９Ｂ…ブリーザ通路（第２ブリーザ通路）、６０…潤滑ユニット、６１…潤滑油タンク、６１ｈ…第２ブリーザ室、６３…蓋、６４…返送ポンプ、６５…供給ポンプ、７３…第１ブリーザチューブ、７４…第２ブリーザチューブ、７５…第３ブリーザチューブ、８１…吸気管、８２…キャブレタ、８３…吸気消音箱、８４…エンジン吸気ライン、Ｈ1…動弁室へ流入する潤滑油の最大レベル、Ｈ2…第２連通口のレベル。
Claims (1)
- クランク室の側方に備えた潤滑油タンクからエンジン本体の各潤滑部に供給ポンプで潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプで潤滑油タンクに汲み上げる形式のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットであって、下位のクランク室にブリーザ通路を介して上位の動弁室を連通し、この動弁室の下位に潤滑油タンクを配置し、この潤滑油タンクに第１ブリーザチューブを介して動弁室の第１連通口を連通し、この第１連通口の下位において動弁室に第２連通口を開け、この第２連通口にヘッドカバーの上端から突出しないレベルのオイルミスト分離用第１ブリーザ室を連通し、この第１ブリーザ室に第２ブリーザチューブを介して第１ブリーザ室より下位のオイルミスト分離用第２ブリーザ室を連通し、この第２ブリーザ室に第３ブリーザチューブを介してエンジン吸気ラインを連通したことを特徴とするエンジンユニットのブリーザ構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31829697A JP3805505B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | エンジンユニットのブリーザ構造 |
| US09/187,127 US6029638A (en) | 1997-11-07 | 1998-11-05 | Internal combustion engine with dry sump lubricating system |
| CA002253095A CA2253095C (en) | 1997-11-07 | 1998-11-06 | Internal combustion engine with dry sump lubricating system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31829697A JP3805505B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | エンジンユニットのブリーザ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148333A JPH11148333A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3805505B2 true JP3805505B2 (ja) | 2006-08-02 |
Family
ID=18097626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31829697A Expired - Fee Related JP3805505B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-19 | エンジンユニットのブリーザ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3805505B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20230151763A1 (en) * | 2021-11-16 | 2023-05-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Outboard motor, internal combustion engine, and marine vessel |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002364328A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-12-18 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶用エンジンのベンチレーションシステム |
| JP3894723B2 (ja) * | 2000-10-30 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのヘッドカバー構造 |
| DE10297428T5 (de) | 2001-11-13 | 2005-01-27 | Advantest Corp. | Wellenlängerdispersions-Abtastsystem |
| KR100435968B1 (ko) * | 2001-12-14 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 오일의 분리 회수 기능을 구비한 블로바이 가스재순환장치 |
| JP4018944B2 (ja) | 2002-07-08 | 2007-12-05 | 富士重工業株式会社 | ブローバイガス環流システムおよびブローバイガス環流方法 |
| JP4978422B2 (ja) * | 2007-10-24 | 2012-07-18 | トヨタ紡織株式会社 | ブローバイガス還元装置 |
| JP5463111B2 (ja) * | 2009-09-24 | 2014-04-09 | 株式会社マキタ | 携帯型４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JP6010011B2 (ja) * | 2013-11-08 | 2016-10-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザシステム |
| JP5964285B2 (ja) * | 2013-12-16 | 2016-08-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP6069183B2 (ja) * | 2013-12-20 | 2017-02-01 | 本田技研工業株式会社 | ドライサンプ式エンジン |
-
1997
- 1997-11-19 JP JP31829697A patent/JP3805505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20230151763A1 (en) * | 2021-11-16 | 2023-05-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Outboard motor, internal combustion engine, and marine vessel |
| US11795870B2 (en) * | 2021-11-16 | 2023-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Outboard motor, internal combustion engine, and marine vessel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11148333A (ja) | 1999-06-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6029638A (en) | Internal combustion engine with dry sump lubricating system | |
| US10626831B2 (en) | Running gear structure of internal combustion engine | |
| JPH0941934A (ja) | ４サイクルｖ型船外機のオイルパン配置構造 | |
| JP3805505B2 (ja) | エンジンユニットのブリーザ構造 | |
| JP2802440B2 (ja) | 車両用エンジンユニット | |
| US6450847B1 (en) | Engine component arrangement for outboard motor | |
| JP3904703B2 (ja) | 小型船 | |
| JP3942698B2 (ja) | 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンのブローバイガス還元装置 | |
| JP3963292B2 (ja) | 船外機用エンジン | |
| JP3971842B2 (ja) | 船外機 | |
| JP5516112B2 (ja) | ブローバイガス還元装置 | |
| US6550448B1 (en) | Engine throttle valve linkage | |
| US6516768B1 (en) | Four-cycle engine | |
| JP3805506B2 (ja) | ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット | |
| JP3904681B2 (ja) | ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット | |
| JP4467916B2 (ja) | 内燃機関のブリーザ装置 | |
| JP3986135B2 (ja) | ４サイクルエンジン船外機 | |
| US6502666B2 (en) | Engine lubrication system | |
| JP3113623B2 (ja) | ドライサンプ式４サイクルエンジン | |
| JP2016098645A (ja) | 内燃機関 | |
| JP3729359B2 (ja) | 船外機用エンジンのオイル戻し構造 | |
| JP2905462B2 (ja) | 自動二輪車用４サイクルエンジンのクランクケース内ブリーザ装置 | |
| JP3499330B2 (ja) | ４サイクル船外機の補機類配置構造 | |
| JPH11218016A (ja) | ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット | |
| JP3892948B2 (ja) | 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060424 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060509 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060510 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |