JP3942698B2 - 船外機用dohc型エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置に関し、特にブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータの構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、船外機用4サイクルエンジンにブローバイガス還元装置のオイルセパレータを設けるためには、エンジンの外壁にオイルセパレータ室形成用の壁を枠状に突設し、この枠状の壁の開口を蓋で閉塞することによってオイル分離室を形成することが多い。すなわち、エンジンの外壁を利用してエンジンの外側にオイル分離室を形成することが多い。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したようにオイルセパレータをエンジンの外壁に一体に設けると、オイルセパレータの容量を大きくとることができないという問題があった。これは、船外機用エンジンはカウリング内に搭載しており、大型のオイルセパレータをエンジンの外側に設けるとオイルセパレータによってカウリング内の補機収容空間が狭められてしまうからである。
【0004】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、大容量のオイルセパレータをカウリング内の補機収容空間が狭められることなくエンジンに設けることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
この目的を解消するために本発明に係る船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置は、シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カム軸とを軸線方向を上下方向として装着するとともに、カム室を形成するヘッドカバーを取付け、吸気カム軸側カム室と排気カム軸側カム室とを互いに連通させ、エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と前記吸気カム軸側カム室とを連通させるとともに、排気カム軸側カム室を吸気系に連通させ、前記排気カム軸側カム室にオイルセパレータを設けてなり、前記ヘッドカバーは、前記吸気カム軸側カム室を形成する吸気カム軸側カバー本体と、排気カム軸側カム室を形成する排気カム軸側カバー本体とを有し、前記オイルセパレータは、前記排気カム軸側カバー本体内を左右方向に画成するようにヘッドカバーに一体に形成された第1の仕切板と、前記排気カム軸側カバー本体内を前記第1の仕切板側とシリンダヘッド側とに画成する第2の仕切板とを有し、前記第1の仕切板は、排気カム軸側カバー本体中を上下方向に延び、排気カム軸側カバー本体内にU字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成し、このブローバイガス用通路は、前記第2の仕切板の上部に形成した貫通穴を介して前記排気カム軸側カム室の前記シリンダヘッド側に連通しているものである。
【0006】
本発明によれば、クランク室内のブローバイガスは、吸気カム軸側カム室に導かれ、この吸気カム軸側カム室から排気カム軸側カム室に流れてから吸気系に吸込まれる。ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが吸気カム軸側カム室から排気カム軸側カム室へ流れることによってカム室内の部品や凸部に付着する。このため、DOHC型エンジンの吸気カム軸側と排気カム軸側の二つのカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。
また、本発明によれば、エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と吸気カム軸側のカム室とを連通し、排気カム軸側のカム室にオイルセパレータを設けたから、クランク室からオイルセパレータまでの距離を長くとることができる。さらに、エンジンの排気側で上下方向に延びる排気通路と干渉することなくブローバイガス用通路を形成することができる。
【0007】
他の発明に係る船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置は、上述した発明に係るブローバイガス還元装置において、クランク室とカム室とを連通するブローバイガス用通路を、シリンダの一側部内であって、ピストンが上死点から下死点へ向かうときのクランクピンの移動方向となる側部にシリンダと略平行に形成したものである。
【0008】
本発明によれば、クランク軸が回転するときに、ブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸から飛散する。
【0011】
他の発明に係る船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置は、上述した発明に係るブローバイガス還元装置において、ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設けたものである。
【0012】
本発明によれば、ヘッドカバーの排気カム軸側に設けたオイルセパレータと、吸気カム軸側に設けたオイル注入口または燃料ポンプとが並ぶようになる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置を図1ないし図11によって詳細に説明する。
図1は本発明に係るDOHC型エンジンのブローバイガス還元装置を採用した船外機の側面図、図2はエンジンの概略構成を示す平面図、図3は同じく側面図で、同図は船外機右側から見た状態で描いてある。図4はエンジンを船外機の後方から見た状態を示す後面図、図5は図4におけるV−V線断面図、図6はシリンダボディを船外機の前方から見た状態を示す正面図、図7は図6におけるVII−VII線断面図、図8は図7における要部のVIII−VIII線断面図である。
【0014】
図9はシリンダヘッドを船外機の後方から見た状態を示す後面図、図10はシリンダヘッドの断面図で、図10(a)は図9におけるX−X線断面図、図10(b)は図9におけるXI−XI線断面図である。図11はイグニッションコイルを示す側面図である。
【0015】
これらの図において、符号1はこの実施の形態による船外機を示し、2はこの船外機1を取付ける船尾板を示す。船外機1は、前記船尾板2を把持するクランプ機構3を有するアッパーケーシング4と、このアッパーケーシング4の下端に取付けたロアケーシング5と、前記アッパーケーシング4上に、マウント(図示せず)を収容するガイドエキゾースト6を介して搭載したエンジン7などから構成している。エンジン7はカウリング1aで覆っている。
【0016】
前記エンジン7は、DOHC型4気筒エンジンで、図2および図3に示すように、船外機前側にクランク軸8を軸線が上下方向を指向するように支架するとともに、シリンダを上下方向に並べた構造を採っている。図2および図3において矢印Fは船外機1の前方を示す。前記クランク軸8は、シリンダボディ9とクランクケース10とによって回転自在に支持し、上端部に動弁装置11および図示してないフライホイールなどを連結するとともに、下端部にドライブシャフト12を連結している。また、クランク軸8のクランクピンにコンロッド13を介してピストン14を連結している。
【0017】
前記ドライブシャフト12は、図1に示すように、前記アッパーケーシング4およびロアケーシング5内を下方へ延び、下端部に前後進切替機構15を介してプロペラシャフト16を連結している。このプロペラシャフト16にプロペラ17を取付けている。
【0018】
前記動弁装置11は、シリンダヘッド18に軸線が上下方向を指向するように回転自在に支持させた吸気カム軸19および排気カム軸20と、これらのカム軸19,20をクランク軸8に連結するタイミングベルト21と、カム軸19,20が駆動する気筒毎の吸気弁22および排気弁23などから構成している。なお、この動弁装置11における両カム軸19,20の支持構造や、吸・排気弁22,23の支持構造は、従来周知の自動二輪車用DOHC型エンジンと同等の構造を採っているので、ここにおいて詳細な説明は省略する。
【0019】
前記吸気カム軸19および吸気弁22は船外機左側(図において矢印Fの方向が船外機前方である)に配設し、排気カム軸20および排気弁23は船外機右側に配設している。また、吸気弁22および排気弁23は、1気筒当たり2本ずつ設け、弁体を燃焼室24の周囲に配設している。燃焼室24の中央には点火プラグ25(図3参照)を配設している。
【0020】
吸気弁22が開閉する吸気通路は、図2に示すようにエンジン1の船外機左側に設けた吸気装置26に連通し、排気弁23が開閉する排気通路は、エンジン1の船外機右側に設けた排気通路27に連通している。吸気装置26は、吸気サイレンサー26aと、気化器26bと、吸気マニホールド26cとから構成している。前記排気通路27は、各気筒の排気通路がシリンダ側部で集合するように形成し、エンジン1の下端から下方へ延びる排気管(図示せず)に連通している。吸気系および排気系の構成は、従来の船外機と同じである。
【0021】
前記両カム軸19,20および吸・排気弁22,23は、シリンダヘッド18に取付けたヘッドカバー28で覆っている。このヘッドカバー28は、図4に示すように、船外機1の後方から見て下方に向って開くコ字状に形成するとともに、シリンダヘッド18との間に後述するカム室が形成されるように、シリンダヘッド18から外方に膨出するように形成している。吸気カム軸19などを収容する吸気カム軸側カム室を図において符号29で示し、排気カム軸20などを収容する排気カム軸側カム室を符号30で示す。これらのカム室29,30は、ヘッドカバー28の上端部に形成した連通室31(図4参照)を介して互いに連通している。また、ヘッドカバー28における前記吸気カム軸側カム室29を形成する吸気カム軸側カバー本体を符号28aで示し、排気カム軸側カム室30を形成する排気カム軸側カバー本体を符号28bで示す。なお、ヘッドカバー28の周縁とシリンダヘッド18との間には図5中に符号28cで示すシール部材を介装している。
【0022】
ヘッドカバー28の前記吸気カム軸側カム室カバー本体28aには、吸気カム軸19が駆動する構造の燃料ポンプ32を取付けるとともに、オイル注入口33を形成している。また、排気カム軸側カバー本体28bには、プラグコード34を2本係止するホルダー35を二つ取付けるとともに、オイルセパレータ36を設けている。
【0023】
前記ホルダー35は、シリンダヘッド18の側部に取付けたイグニッションコイル37から延びるプラグコード34が図4に示す後方視においてU字状に屈曲するように、ヘッドカバー28の下部に配設している。このようにプラグコード34を屈曲させることによって、プラグコード34に付着した水滴が前記屈曲部の頂部から下方へ滴下するようになり、点火プラグ25にプラグコード34を伝って流れることを阻止することができる。
【0024】
この実施の形態では、ヘッドカバー28における前記ホルダー35を取付ける部分は、図11に示すように、シリンダヘッド18からの突出高さが相対的に低くなるようにしている。ホルダー35をこのように低い部分に取付けることによって、ヘッドカバー28の排気カム軸側カバー本体28bを跨ぐようにして配線するプラグコード34がヘッドカバー28から突出することがない。
【0025】
前記イグニッションコイル37は、図11に示すように、プラグコード34の導出方向が斜め下方を指向するようにシリンダヘッド18に固定している。この取付構造を採ることにより、プラグコード34に付着した水滴がイグニッションコイル37にプラグコード34を伝って流れることをも阻止することができる。なお、この実施の形態では、2個のイグニッションコイル37を上下方向に並べて上述したようにプラグコード34をU字状に屈曲させているため、プラグコード34どうしが接触し易いが、上側のイグニッションコイル37を相対的にシリンダヘッド18から大きく突出するように配設してプラグコード34どうしの接触を阻止している。プラグコード34どうしが容易に接触する構造であると、エンジン振動などで接触部が摩耗し、漏電を起こすおそれがある。
【0026】
前記オイルセパレータ36は、エンジン内で生じるブローバイガスからオイルを分離させるためのもので、図5に示すように、ヘッドカバー28における排気カム軸側カバー本体28b内を図5の左右方向に画成するようにヘッドカバー28に一体に形成した第1の仕切板36aと、排気カム軸側カバー本体28b内を第1の仕切板36a側とシリンダヘッド18側とに画成する第2の仕切板36bとを有している。
【0027】
前記第1の仕切板36aは、図4に示すように排気カム軸側カバー本体28b中を上下方向に延び、カバー本体28b内にU字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成している。このブローバイガス用通路は、前記第2の仕切板36bの上部に形成した貫通穴38を介して排気カム軸側カム室30のシリンダヘッド18側に連通するとともに、ヘッドカバー28の側部に取付けたブローバイガス用ホース39を介して吸気サイレンサー26b内の吸気通路に連通している。排気カム軸側カム室30と吸気カム軸側カム室29は連通室31を介して互いに連通しているので、これらのカム室内のブローバイガスは、前記オイルセパレータ36でオイルが分離されて吸気サイレンサー26aに吸込まれる。
【0028】
吸気カム軸側カム室29は、図5に示すように、シリンダヘッド18およびシリンダボディ9を貫通するように延びるブローバイガス通路40を介してクランク室41に連通している。前記ブローバイガス通路40は、上下方向に並ぶ4つのシリンダどうしの間となるシリンダ側部にシリンダ軸線と平行になるように形成している。すなわち、このブローバイガス通路40は、上下方向の3箇所に、船外機1の前後方向に延びるよう形成している。ブローバイガス通路40におけるシリンダヘッド18側の開口を図9中に符号40aで示す。この実施の形態では、クランク軸8が回転することによって飛散するオイルがブローバイガス通路40に吹込むことがないように、クランク軸8の回転方向を上方から見て時計方向に設定している。詳述すると、ピストン14が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向の側部にブローバイガス通路40を形成している。クランク軸8の回転方向を図2および図5中に矢印Rで示す。
【0029】
クランク室41は、シリンダどうしの間に設けた仕切壁42,43の連通穴44を介して全ての気筒のシリンダ孔が連通するように形成している。このため、各気筒で生じるブローバイガスは、クランク室41から前記ブローバイガス通路40を通って吸気カム軸側カム室29に流れ、ここから上述したようにオイルセパレータ36とブローバイガス用ホース39を介して吸気サイレンサー26aに吸込まれる。
【0030】
次に、このエンジン7の潤滑装置について説明する。このエンジン7の潤滑は、図3に示すようにエンジン下部に設けたオイルポンプ51がオイルパン52からオイルを汲み上げ、シリンダボディ9内のオイル供給通路53に圧送することによって実施される。オイルポンプ51はドライブシャフト12が駆動する構造のものである。前記オイル供給通路53は、図3に示すようにシリンダボディ9の下端から上方に延び、オイルフィルター54の外周部のオイル入口に連通している。
【0031】
オイルフィルター54は、オイル入口に流入したオイルを濾過して中心部からシリンダボディ9のメインギャラリー55に供給する構造を採っている。メインギャラリー55は、シリンダボディ9内をオイルフィルター54から下方と上方とに延びている。このメインギャラリー55に図5に示すようにクランク軸側オイル通路56を連通させている。また、メインギャラリー55の上端部には、吸気カム軸19側へ延びるオイル通路57と、排気カム軸20側へ延びるオイル通路58とを連通させている。これらのオイル通路57,58の下流端は、シリンダヘッド18内を吸気カム軸19や排気カム軸20に沿って下方へ延びるカム軸側オイル通路59,60に連通している。吸気カム軸19および排気カム軸20の軸受部分には、前記カム軸側オイル通路59、排気カム軸側オイル通路60から横方向に延びる分岐通路61を介してオイルを供給する。この分岐通路61のシリンダヘッド18側の開口を図9中に符号61aで示す。
【0032】
クランク軸8を潤滑するオイルが流れる前記クランク軸側オイル通路56は、シリンダボディ9内の前記仕切壁42や、図6中に符号62,63で示すシリンダボディ上壁、シリンダボディ底壁に穿設し、これらの壁に一体に形成した軸受部分64の摺接面に開口している。この開口を図6中に符号56aで示す。この開口から流出するオイルは、前記摺接面を潤滑するとともに、クランク軸8内に形成したオイル通路65(図3参照)に流入してコンロッド13の大端部やピストン14を潤滑する。
【0033】
これらのクランク軸周りの被潤滑部に供給されたオイルは、一部を前記軸受部分64に残して前記仕切壁42,43の連通穴44を通ってクランク室41内の底部に流れる。
このエンジン7は、エンジン全高を可及的低く抑えるために、上下方向に並ぶシリンダどうしの間隔を、前記軸受部分64の厚みより狭くしている。このため、シリンダ孔66を形成するときに前記軸受部分64の上下方向の面の一部がシリンダ孔66の孔壁面を延長させたように凹み、図6および図7に示すように、この面に断面円弧状の凹部67が形成される。
【0034】
このように凹部67が形成されると、上述したように軸受部分64上に残るオイルがここに集まる。このエンジン7では、図7に示すように、シリンダ間に位置する軸受部分64にここを斜めに貫通するオイル抜き用の貫通穴68を穿設し、前記凹部67に流入したオイルがこの貫通穴68を通って下方へ流れて凹部67内に溜まることがないようにしている。すなわち、シリンダ間に位置する3個の軸受部分64に滴下したオイルは、前記貫通穴68を通ってクランク室41の底に流れる。
【0035】
最下部の軸受部分64は、図7および図8に示すように、凹部67からシリンダ軸線とは直交する横方向に延びる凹溝69を形成している。この凹溝69は、一端が凹部67内に開口するとともに他端が軸受部分の横のクランク室41に連通している。このため、上方の軸受部分64から流下したオイルや、最も下のピストン14およびこのピストン駆動系を潤滑して最下部の軸受部分64上に流れたオイルは、凹部67から前記凹溝69を通ってクランク室41の底に流下する。クランク室41の底には図8に示すように、下端がオイルパン52内に連通するクランク室側オイル戻り通路70を形成し、クランク室41の底に流れたオイルがこのオイル戻り通路70を通ってオイルパン52に戻るようにしている。
【0036】
一方、吸気カム軸19や排気カム軸20の軸受部分に供給されたオイルは、この軸受部分を潤滑するとともに、両カム軸のカムや吸・排気弁22,23の摺動部を潤滑し、吸気カム軸側カム室29および排気カム軸側カム室30内を下方へ流れる。図9において吸・排気弁22,23を装着する穴を符号22a,23aで示し、ヘッドボルト71(図5参照)を挿通させる穴を符号71aで示す。また、点火プラグ25を装着する穴を符号25aで示す。なお、点火プラグ用穴25aの間に形成した符号72で示す二つの穴は、図4、図5および図10に示すようにアノードAをシリンダヘッド18に取付けるための取付穴である。点火プラグ25およびアノードAは、吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側31の間の開放部分に取付けるようにしているので、メンテナンスが容易である。しかも、この部分にはオイルが流れないので、点火プラグ25やアノードA側にオイル用シール部材を設けなくてよい。
【0037】
前記両カム室29,30を形成するシリンダヘッド18の下端部には、図9中に符号73で示すオイル通路を形成し、前記オイルをこのオイル通路73からシリンダボディ9側のカム室側オイル戻り通路74(図3および図7参照)に排出するようにしている。
【0038】
シリンダヘッド18の下端部は、燃焼室24と対応する中央部を両側より下方へ突出するように形成している。この突出部を図9中に符号75で示す。この突出部75内に前記オイル通路73を下方に凸となる断面円弧状に形成している。このオイル通路73の一端は吸気カム軸側カム室29に開口し、他端は排気カム軸側カム室30に開口している。また、前記カム室側オイル戻り通路74は、上流端が前記オイル通路73に連通し下流端がオイルパン52内に連通している。
【0039】
また、前記オイル通路73は、シリンダヘッド18の吸気カム軸側カム室29に開口するヘッドボルト用の穴71aと、排気カム軸側カム室30に開口するヘッドボルト用の穴71aとの間に位置するように形成している。言い換えれば、このオイル通路73は、ヘッドボルト71よりシリンダヘッド18の中央側に形成している。なお、この実施の形態では一つのオイル通路73で両カム室29,30を連通する例を示したが、各カム室29,30にそれぞれシリンダボディ9側へ延びるオイル通路を形成し、これらのオイル通路をシリンダボディ9内で連通させる構造を採ることもできる。
【0040】
シリンダヘッド18の下端部における両カム室29,31の間で外方に開放される部分は、図10に示すようにヘッドカバー取付面18aより凹むように形成している。このため、船外機1を大きくチルトアップさせて係留する場合のように、ヘッドカバーが相対的に上になるようにエンジン7が傾斜すると、カウリング1a内に浸入した水が前記開放部分の底に溜まることがある。このエンジン7は、図10に示すように凹部76と水抜き穴77をシリンダヘッド18に形成することによって、上述したように水が溜まることを阻止している。
【0041】
このように構成した船外機用エンジン7の潤滑装置は、オイルポンプ51がエンジン7で駆動されることによってオイルがメインギャラリー55からクランク軸8、コンロッド13、ピストン14、吸気・排気カム軸19,20および吸・排気弁22,23の被潤滑部に供給される。
【0042】
クランク軸周りの被潤滑部を潤滑してシリンダ間に位置する軸受部分64に供給されたオイルは、貫通穴68を通って最も下の軸受部分64に供給される。最も下の軸受部分64に導かれたオイルは、凹部67から凹溝69に入り、この凹溝69を通って軸受部分64の横のクランク室41の底に排出される。このため、このエンジン7では、凹部67内からオイルをクランク室41に排出させる通路(凹溝69)を軸受部分64の厚みを利用して形成することができるから、エンジンの全高を低くすることができる。
【0043】
一方、クランク軸8側に供給されたオイルは、クランク室41の底からオイル戻り通路70を通ってオイルパン52に戻り、吸気・排気カム軸19,20側へ供給されたオイルはカム室29,30の底からオイル通路73とカム室側オイル戻り通路74とを通ってオイルパン52に戻る。
【0044】
このエンジン7は、吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側カム室30の底に下方に凸となるオイル通路73の一端と他端とを開口させ、このオイル通路73から両カム室29,30内のオイルが排出される構造を採っているので、両カム室29,30内のオイルをシリンダヘッド18の中央部に寄せ集めて排出することができる。詳述すると、吸気カム軸側カム室29内のオイルと排気カム軸側カム室30内のオイルは、重力によってオイル通路73に流入してこのオイル通路73内で合流し、オイル戻り通路74へ排出される。このため、前記両カム室29,30内にオイルが残らないように、しかも円滑に排出することができる。
【0045】
さらに、シリンダヘッド18をシリンダボディ9に固定するヘッドボルト71よりシリンダヘッド18の中央側に前記オイル通路73を配設したため、ヘッドボルト71による締付力が相対的に大きい位置でシリンダヘッド18側のオイル通路73とシリンダボディ9側のオイル戻り通路74とが接続する。このため、前記両通路のシール性が高くなる。
【0046】
このエンジン7のブローバイガス還元装置は、ブローバイガスをクランク室41からブローバイガス通路40によって吸気カム軸側カム室29に導入し、このカム室29の上端部から排気カム軸側カム室30へ連通室31を介して流してから吸気系に吸込まれるようにしているので、ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが吸気カム軸側カム室29から排気カム軸側カム室30へ流れることによってこれらのカム室内の部品や凸部に付着する。
【0047】
したがって、DOHC型エンジン7の吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側カム室30の二つの大きなカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。このため、DOHC型エンジンがもつ大きなカム室を利用して大容量のオイルセパレータを形成することができる。なお、この実施の形態では、排気カム軸側カム室30内にもオイルセパレータ36を設けているので、効果的なオイル分離ができる。
【0048】
また、ブローバイガスをクランク室41から吸気カム軸側カム室29に導くブローバイガス通路40を、ピストン14が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向のシリンダ側部に形成しているので、クランク軸8が回転するときにはブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸8から飛散するようになる。
【0049】
したがって、クランク軸8が回転することによって飛散するオイルがブローバイガス通路40に吹込むのを阻止することができる。
【0050】
なお、上述した実施の形態では吸気カム軸側カム室29をクランク室41に連通させ、排気カム軸側カム室30を吸気系に連通させる例を示したが、これとは逆に、吸気カム軸側カム室29を吸気系に連通させるとともに、排気カム軸側カム室30をクランク室41に連通させてもよい。
【0051】
また、上述した実施の形態では吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側カム室30の上端部どうしを連通室31で連通させた例を示したが、両カム室を連通させるためには、ホースなどの別の部品を使用することもできる。すなわち、吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側カム室30とが完全に画成されるようにシリンダヘッド18およびヘッドカバー28を形成し、ヘッドカバー28に前記両カム室を連通するためのホースを接続する。
【0052】
この形態を採るときに用いるシリンダヘッド18を図12に示す。図12において前記実施の形態で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図12に示すシリンダヘッド18は、ヘッドカバー(図示せず)を取付けるための合わせ面18bを吸気カム軸側カム室29と排気カム軸側カム室30との間にも形成し、両カム室29,30が完全に画成される構造を採っている。このようにホースなどの連通用部材を用いても上述した実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。
【0053】
さらに、ヘッドカバー28は、図13および図14に示すように形成することができる。図13および図14において前記実施の形態で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図13および図14に示したヘッドカバー28は、4本のプラグコード34を1箇所で束ねるように保持している。図13では、イグニッションコイル37の下側近傍で4本のプラグコード34をホルダー35で束ねるようにしている。図14では、ヘッドカバー28の排気カム軸側カバー本体28bの下端部で4本のプラグコード34をホルダー35で束ねるようにしている。このようにすれば一箇所でコンパクトにまとめることができる。
【0054】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クランク室内のブローバイガスは、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカム室の一方に導かれ、この一方のカム室から他方のカム室に流れてから吸気系に吸込まれる。ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが一方のカム室から他方のカム室へ流れることによってカム室内の部品や凸部に付着する。このため、DOHC型エンジンの吸気カム軸側と排気カム軸側の二つのカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。
【0055】
したがって、DOHC型エンジンに形成される大きな二つのカム室(吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカム室)を利用して大容量のオイルセパレータをカウリング内の補機収容空間が狭められることなくエンジンに設けることができる。
また、本発明に係る船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置は、吸気カム軸側のカム室をクランク室に連通させて排気カム軸側のカム室にオイルセパレータが設けられている。このため、クランク室からオイルセパレータまでの距離を長くとることができるから、ブローバイガス中に含まれるオイルを十分に分離することができる。また、エンジンの排気側で上下方向に延びる排気通路と干渉することなくブローバイガス用通路を形成することができるから、エンジンがコンパクトになる。
【0056】
ピストンが上死点から下死点へ向かうときのクランクピンの移動方向となるシリンダ側部にブローバイガス用通路を形成する他の発明によれば、クランク軸が回転するときに、ブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸から飛散する。
【0057】
したがって、クランク室内で飛散するオイルがブローバイガス用通路に吹込むことを阻止することができ、ブローバイガスにオイルが混ざり難くなる。
【0059】
ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設ける他の発明によれば、ヘッドカバーの排気カム軸側に設けたオイルセパレータと、吸気カム軸側に設けたオイル注入口または燃料ポンプとが並ぶようになるから、ヘッドカバー部分での突出量が吸気カム軸側と排気カム軸側とで大きく異なることがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係るDOHC型エンジンのブローバイガス還元装置を採用した船外機の側面図である。
【図2】 エンジンの概略構成を示す平面図である。
【図3】 エンジンの概略構成を示す側面図である。
【図4】 エンジンを船外機の後方から見た状態を示す後面図である。
【図5】 図4におけるV−V線断面図である。
【図6】 シリンダボディを船外機の前方から見た状態を示す正面図である。
【図7】 図6におけるVII−VII線断面図である。
【図8】 図7における要部のVIII−VIII線断面図である。
【図9】 シリンダヘッドを船外機の後方から見た状態を示す後面図である。
【図10】 シリンダヘッドの断面図である。
【図11】 イグニッションコイルを示す側面図である。
【図12】 シリンダヘッドの他の実施の形態を示す後面図である。
【図13】 プラグコードの配線例を示す図である。
【図14】 プラグコードの配線例を示す図である。
【符号の説明】
1…船外機、7…エンジン、8…クランク軸、9…シリンダボディ、18…シリンダヘッド、19…吸気カム軸、20…排気カム軸、26…吸気装置、28…ヘッドカバー、29…吸気カム軸側カム室、30…排気カム軸側カム室、31…連通室、39…ブローバイガス用ホース、40…ブローバイガス通路。
Claims (3)
- シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カム軸とを軸線方向が上下方向を指向するように装着するとともに、カム軸毎のカム室をシリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバーを取付け、吸気カム軸側カム室と排気カム軸側カム室とを互いに連通させ、
エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と前記吸気カム軸側カム室とを連通させるとともに、排気カム軸側カム室を吸気系に連通させ、前記排気カム軸側カム室にオイルセパレータを設けてなり、
前記ヘッドカバーは、前記吸気カム軸側カム室を形成する吸気カム軸側カバー本体と、排気カム軸側カム室を形成する排気カム軸側カバー本体とを有し、
前記オイルセパレータは、前記排気カム軸側カバー本体内を左右方向に画成するようにヘッドカバーに一体に形成された第1の仕切板と、前記排気カム軸側カバー本体内を前記第1の仕切板側とシリンダヘッド側とに画成する第2の仕切板とを有し、
前記第1の仕切板は、排気カム軸側カバー本体中を上下方向に延び、排気カム軸側カバー本体内にU字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成し、このブローバイガス用通路は、前記第2の仕切板の上部に形成した貫通穴を介して前記排気カム軸側カム室の前記シリンダヘッド側に連通していることを特徴とする船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置。 - 請求項1記載の船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置において、クランク室とカム室とを連通するブローバイガス用通路を、シリンダの一側部内であって、ピストンが上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向の側部にシリンダと略平行に形成したことを特徴とする船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置。
- 請求項1記載の船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置において、ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設けたことを特徴とする船外機用DOHC型エンジンのブローバイガス還元装置。
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