JP2015094230A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダボディの軽量化を達成でき、オイルパンに回収される潤滑オイルの流れがブローバイガスによって妨げられることに起因する不具合を抑制することができる船外機を提供する。【解決手段】船外機４が、エンジン９の下方に配置されて、少なくともクランク室４４に供給される潤滑オイルを貯留するオイルパン６１を含む。船外機４が、クランク室内４４内の潤滑オイルをオイルパン６１内に導くオイル回収路（第１オイル回収路７３）と、オイル回収路とは別の第１ブローバイガス通路６２とを含む。オイル回収路７３および第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４からオイルパン６１に下方に延びる。第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４内のブローバイガスをオイルパン６１内に導く。【選択図】図３

Description

本発明は船外機に関する。

エンジンの燃焼室からクランク室に漏れ出したブローバイガスを吸気と混合して再燃焼させる船外機が提案されている。例えば、特許文献１には、シリンダボディのシリンダ形成部の側部およびシリンダヘッドの側部を通って、クランク室からカム室まで水平に延びるブローバイガス通路を備える船外機が開示されている。

特開平１１−６２５４５号公報

仮に、ブローバイガスを潤滑オイルを回収するためのオイル回収路に流すとすると、ブローバイガスによって潤滑オイルの流れが妨げられる。このため、潤滑オイルが撹拌されて潤滑オイルの温度が上昇するという不具合や、潤滑オイルの流通抵抗の増大によってエンジンの出力が低下するという不具合の発生が予想される。
一方、特許文献１の船外機では、オイル回収路とは別にブローバイガス通路を設けるために、シリンダボディの側部のうちシリンダ側方の部分の厚みやシリンダヘッドの側部の厚みを増加させる必要がある。一般的なシリンダボディおよびシリンダヘッドは、鋳造により形成される。鋳物の肉厚部分は、鍛造不良や重量増加の原因となる。

そこで、本発明の目的の１つは、シリンダボディの軽量化を達成でき、オイルパンに回収される潤滑オイルの流れがブローバイガスによって妨げられることに起因する不具合を抑制することができる船外機を提供することである。

本発明の一実施形態において、上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランク室と、を含むエンジンと、前記エンジンの下方に配置されており、少なくとも前記クランク室に供給される潤滑オイルを貯留するオイルパンと、前記クランク室から前記オイルパンに下方に延びており、前記クランク室内の潤滑オイルを前記オイルパン内に導くオイル回収路と、前記クランク室から前記オイルパンに下方に延びており、前記クランク室内のブローバイガスを前記オイルパン内に導く、前記オイル回収路とは別の第１ブローバイガス通路と、を備える、船外機を提供する。

この構成によれば、シリンダボディにおいてシリンダの側方に第１ブローバイガス通路を設ける必要がないので、シリンダの側方においてシリンダボディの側部の厚みを減少させることができる。したがって、軽量化を達成することができる。また、潤滑オイルおよびブローバイガスが別々の通路を通ってオイルパンに流れ込むので、オイル回収路を通ってクランク室からオイルパンに回収される潤滑オイルの流れが、ブローバイガスによって妨げられることを抑制することができる。したがって、潤滑オイルの流れがブローバイガスによって妨げられることに起因する不具合を抑制することができる。具体的には、潤滑オイルの撹拌による潤滑オイルの温度上昇や、潤滑オイルの流通抵抗に起因するエンジンの出力低下を低減することができる。

本発明の一実施形態において、前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室に沿って上下方向に延びていてもよい。この構成によれば、ブローバイガスをスムーズにオイルパン内に導くことができる。
本発明の一実施形態において、前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室の内壁面で開口するガス流入口と、前記ガス流入口から前記クランク室の内壁面の底部まで前記エンジン内を前記クランク室に沿って上下方向に延びるエンジン内ガス通路と、を含んでいてもよい。

この構成によれば、ガス流入口から流入したブローバイガスをエンジン内ガス通路を介してスムーズにオイルパン内に導くことができる。
本発明の一実施形態において、前記オイル回収路は、前記クランク室の内壁面の底部で開口するオイル流入口を含み、前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室の内壁面で開口しており、前記オイル流入口よりも上方に配置されたガス流入口を含んでいてもよい。

この構成によれば、クランク室の内壁面の底部で開口するオイル流入口を介してクランク室内の潤滑オイルをスムーズにオイル回収路に導くことができる。クランク室内において、オイル流入口よりも上方に配置されたガス流入口を介して、ブローバイガスを潤滑オイルから分離した状態でスムーズに第１ブローバイガス通路に導くことができる。
本発明の一実施形態において、前記エンジンは、前記クランク室の内壁面から突出しており、前記クランク室内で上下方向に延びるガイドプレートを含み、前記オイル回収路は、前記ガイドプレートおよびクランク室によって形成されており、前記クランク室内で上下方向に延びており、前記オイル流入口よりも上方に配置されたオイルガイド溝を含んでいてもよい。

この構成によれば、オイルガイド溝を介して潤滑オイルをオイル流入口に案内することができる。クランク室の内壁面から突出するガイドプレートを用いる簡単な構造でオイルガイド溝を形成することができる。
本発明の一実施形態において、前記エンジンは、上下方向に配列された複数のシリンダを含み、前記第１ブローバイガス通路は、前記複数のシリンダのうちの少なくとも２つのそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置されており、前記クランク室の内壁面で開口する複数のガス流入口を含んでいてもよい。

仮にガス流入口が単一で設けられる場合には、当該単一のガス流入口の近くのピストンの動きによって、ブローバイガスの流れ方向が変化する。このため、単一のガス流入口では、ガスが流入され難くなることがある。これに対して、本構成によれば、少なくとも２のシリンダにそれぞれ対応する複数のガス流入口を設けるので、流れ方向の変化するブローバイガスを何れかのガス流入口に効率良く流入させることができる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、間隔を空けて上下方向に配列されており、前記クランクシャフトを回転可能に支持する複数のクランク支持部を含み、前記ガス流入口は、上下方向に隣接する２つの前記クランク支持部の間において前記シリンダの中心線よりも上方に配置されていてもよい。
この構成によれば、重力で下方に流れる傾向にある潤滑オイルは、クランク室内で前記対応するシリンダの中心線よりも上方に配置された対応するガス流入口へ流入し難い。したがって、ガス流入口への潤滑オイルの流入を抑制することができる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、シリンダを形成するシリンダボディと、前記シリンダボディと共に前記クランク室を形成するクランクケースと、を含み、前記オイル回収路および第１ブローバイガス通路は、前記シリンダボディに形成されていてもよい。
この構成によれば、オイル回収路および第１ブローバイガス通路をともにシリンダボディに形成するので、構造を簡素化することができる。

本発明の一実施形態において、前記オイル回収路および第１ブローバイガス通路は、前記クランクシャフトの回転軸線とシリンダの中心線とを含む平面に対して互いに反対側に配置されていてもよい。
この構成によれば、オイル回収路および第１ブローバイガス通路を前記平面に対して互いに反対側に配置する。したがって、潤滑オイルとブローバイガスとを分離し易くなる。

本発明の一実施形態において、前記第１ブローバイガス通路は、前記エンジン内に設けられたエンジン内ガス通路と、前記エンジン内ガス通路から前記クランク室の内壁面まで前記クランクシャフトの回転方向の下流側に延びるガス流入口と、を含んでいてもよい。 この構成によれば、クランク室内の潤滑オイルは、回転するクランクシャフトによってクランクシャフトの回転方向の下流側に向けて攪拌される傾向にある。ガス流入口が、エンジン内ガス通路をクランクシャフトの回転方向の下流側に向けて開放するので、攪拌された潤滑オイルがガス流入口に流入することを抑制することができる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、前記クランク室内で前記エンジン内ガス通路の周囲に配置されており、前記ガス流入口への潤滑オイルの流入を防止するリブを含んでいてもよい。
この構成によれば、リブによって、ガス流入口への潤滑オイルの流入を防止することができる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、カムシャフトを収容するカム室をさらに含み、前記船外機は、前記オイルパンから前記カム室にブローバイガスを導く第２ブローバイガス通路をさらに備えていてもよい。
この構成によれば、第１ブローバイガス通路を介してオイルパンに導かれたブローバイガスを、第２ブローバイガス通路を介してカム室に導くことができる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、シリンダを形成するシリンダボディを含み、前記第２ブローバイガス通路は、前記シリンダボディを経由して前記オイルパンから前記カム室に延びていてもよい。
この構成によれば、第２ブローバイガス通路は、シリンダボディにおいてシリンダの側方に設ける必要がないので、シリンダの側方においてシリンダボディの側部の厚みを減少させることができる。したがって、軽量化を達成することができる。

本発明の一実施形態において、前記オイルパンを通って前記エンジンから下方に延びる排気通路と、前記オイル回収路、第１ブローバイガス通路、および排気通路の一部が設けられており、前記エンジンおよびオイルパンの間に配置された排気ガイドと、をさらに備えていてもよい。
この構成によれば、排気通路の一部が設けられた排気ガイドをエンジンとオイルパンとの間に設ける場合に、排気ガイドに、前記オイル回収路と前記第１ブローバイガス通路を設けることができる。

本発明の一実施形態に係る船外機の模式的な側面図である。 エンジンの模式的な断面図である。 潤滑オイルおよびブローバイガスの流れを模式的に示すブロック図である。 シリンダボディの正面図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿って切断された、シリンダボディの断面図であり、エンジン内ガス通路の一断面が示されている。 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断された、シリンダボディの断面図である。エンジン内ガス通路の別の断面であってガス流入口が設けられた部分の断面が示されている。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断された、シリンダボディの断面図である。オイルガイド溝が設けられた部分の断面が示されている。 クランクシャフトを支持する構造の概略断面図である。 シリンダボディの右側面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船舶１を示す模式的な側面図である。図１に示すように、船舶１は、水面に浮かべられる船体Ｈ１と、船体Ｈ１を推進させる船舶推進装置２とを含む。船舶推進装置２は、船体Ｈ１の後部（船尾）に取り付け可能な懸架装置３と、懸架装置３に連結された船外機４とを含む。

懸架装置３は、船体Ｈ１に取り付けられる左右一対のクランプブラケット５と、左右方向に延びる姿勢で一対のクランプブラケット５に支持されたチルティングシャフト６と、チルティングシャフト６に取り付けられたスイベルブラケット７とを含む。懸架装置３は、さらに、上下方向に延びる姿勢でスイベルブラケット７に支持されたステアリングシャフト８とを含む。

船外機４は、ステアリングシャフト８に取り付けられている。ステアリングシャフト８は、上下方向に延びるステアリング軸線（ステアリングシャフト８の中心線）まわりに回転可能にスイベルブラケット７に支持されている。スイベルブラケット７は、チルティングシャフト６を介してクランプブラケット５に支持されている。スイベルブラケット７は、クランプブラケット５に対して、左右方向に延びるチルト軸線（チルティングシャフト６の中心線）まわりに回動可能である。船外機４は、懸架装置３に対して左右に回動可能であり、懸架装置３に対して上下に回動可能である。したがって、船外機４は、船体Ｈ１に対して左右に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下に回動可能である。

また、船舶１は、ステアリングシャフト８に一体回転可能に取り付けるステアリングブラケット２２と、ステアリングブラケット２２と船外機４の後述する排気ガイド１８とを連結するマウントとして機能するマウントダンパーＭＤとを備えている。マウントダンパーＭＤは、船体Ｈ１と船外機４との間に介在し、船外機４の振動が船体Ｈ１に伝達されることを抑制する。

船外機４は、プロペラ１３を回転させて船舶１を推進させる動力を発生するエンジン９と、エンジン９の動力をプロペラ１３に伝達する動力伝達装置とを含む。動力伝達装置は、エンジン９に連結されたドライブシャフト１０と、ドライブシャフト１０に連結された前後進切替機構１１と、前後進切替機構１１に連結されたプロペラシャフト１２とを含む。船外機４は、さらに、エンジン９を覆うエンジンカバー１４と、動力伝達装置を収容するケーシング１７とを含む。

エンジンカバー１４は、エンジン９を収容している。エンジンカバー１４は、上向きに開いたカップ状のボトムカバー１５と、下向きに開いたカップ状のトップカバー１６とを含む。トップカバー１６は、取り外し可能にボトムカバー１５に取り付けられている。トップカバー１６の開口部は、図示しないシールを介してボトムカバー１５の開口部に上下に重ねられている。ボトムカバー１５は、ケーシング１７に取り付けられている。

ケーシング１７は、エンジン９の下方に配置された排気ガイド１８と、排気ガイド１８の下方に配置されたアッパーケース１９と、アッパーケース１９の下方に配置されたロアケース２０とを含む。エンジン９は、排気ガイド１８上にマウントされている。エンジン９は、ステアリングシャフト８よりも上方に配置されている。エンジン支持部材としての排気ガイド１８は、エンジン９の回転軸線（クランクシャフト３８の回転軸線Ａｃに相当）が鉛直な姿勢でエンジン９を支持している。

エンジン９は、ドライブシャフト１０の上方に配置されている。ドライブシャフト１０は、ケーシング１７内で上下方向に延びている。ドライブシャフト１０の中心線は、エンジン９の回転軸線上に配置されていてもよいし、エンジン９の回転軸線に対してずれていてもよい。ドライブシャフト１０の上端部は、エンジン９に連結されており、ドライブシャフト１０の下端部は、前後進切替機構１１を介してプロペラシャフト１２の前端部に連結されている。プロペラシャフト１２は、ケーシング１７内で前後方向に延びている。プロペラシャフト１２の後端部は、ケーシング１７から後方に突出している。プロペラ１３は、プロペラシャフト１２の後端部に取り外し可能に取り付けられている。プロペラ１３は、プロペラ軸線（プロペラシャフト１２の中心線）まわりにプロペラシャフト１２を取り囲む外筒１３ａと、外筒１３ａから外方に延びる複数の羽根１３ｂとを含む。外筒１３ａおよび羽根１３ｂは、プロペラシャフト１２と共にプロペラ軸線まわりに回転する。

エンジン９は、内燃機関である。エンジン９は、一定の回転方向に回転する。エンジン９の回転は、動力伝達装置（ドライブシャフト１０、前後進切替機構１１、およびプロペラシャフト１２）によって、プロペラ１３に伝達される。これにより、プロペラ１３がプロペラシャフト１２と共に回転し、船舶１を前進または後進させる推力が発生する。また、ドライブシャフト１０からプロペラシャフト１２に伝達される回転の方向は、前後進切替機構１１によって切り替えられる。したがって、プロペラ１３およびプロペラシャフト１２の回転方向は、正転方向（プロペラ１３を後方から見て右まわりの方向）および逆転方向（正転方向と反対まわりの方向）の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

船外機４は、エンジン９で生成された排気を船外機４の外に排出する排気通路２３を含む。排気通路２３は、船外機４の内部に設けられている。排気通路２３は、プロペラ１３の後端部（外筒１３ａの後端部）で開口する排気口２４と、エンジン９の燃焼室４８から排気口２４に延びるメイン排気通路２５とを含む。排気通路２３は、さらに、船外機４の外面で開口するアイドル排気口２６と、メイン排気通路２５からアイドル排気口２６に延びるアイドル排気通路２７とを含む。

メイン排気通路２５は、排気ガイド１８を介してエンジン９からプロペラシャフト１２まで下方に延びており、プロペラシャフト１２に沿って後方に延びている。メイン排気通路２５は、プロペラ１３の後端部で後向きに開口している。したがって、排気口２４は、水中に配置される。アイドル排気口２６およびアイドル排気通路２７は、排気口２４よりも上方に配置されている。アイドル排気通路２７は、メイン排気通路２５から分岐している。アイドル排気口２６は、喫水線ＷＬ（船舶推進装置２が装備された船舶１が停止しているときの水面の高さ）よりも上方に配置される。したがって、アイドル排気口２６は、空気中で開口している。

燃焼室４８で生成された排気は、メイン排気通路２５に排出され、排気口２４に向けて案内される。エンジン９の出力が高い場合、メイン排気通路２５内の排気は、主として、排気口２４から水中に排出される。また、メイン排気通路２５内の排気の一部は、アイドル排気通路２７によってアイドル排気口２６に導かれ、アイドル排気口２６から大気に放出される。その一方で、エンジン９の出力が低い場合（例えば、エンジン９がアイドリングしている場合）、メイン排気通路２５内の排気圧が低いので、メイン排気通路２５内の排気は、主として、アイドル排気口２６から大気に放出される。

エンジン９は、複数のシリンダ３４が設けられたエンジン本体３５を含む。エンジン９は、直列エンジンまたはＶ型エンジンであってもよいし、これら以外の形式のエンジンであってもよい。また、エンジン９は、多気筒エンジンに限らず、単気筒エンジンであってもよい。エンジン本体３５は、複数のシリンダ３４内にそれぞれ配置された複数のピストン３７と、上下方向に延びる回転軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト３８と、複数のピストン３７のそれぞれをクランクシャフト３８に連結する複数のコネクティングロッド３９とを含む。

図２は、図１のエンジン９の概略構成を示す模式図である。図２に示すように、エンジン本体３５は、さらに、複数のピストン３７を収容するシリンダボディ４０と、シリンダボディ４０と共に複数のシリンダ３４を形成するシリンダヘッド４１と、シリンダヘッド４１を覆うヘッドカバー４２と、シリンダボディ４０と共にクランクシャフト３８を収容するクランクケース４３とを含む。

クランクケース４３、シリンダボディ４０、シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４２は、前からこの順番で前後方向に並んでいる。シリンダヘッド４１およびクランクケース４３は、シリンダボディ４０に取り付けられており、シリンダボディ４０に対して互いに反対側に配置されている。ヘッドカバー４２は、シリンダヘッド４１に取り付けられている。クランクケース４３およびシリンダボディ４０は、クランクシャフト３８を収容するクランク室４４をクランクケース４３およびシリンダボディ４０の間に形成している。シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４２は、吸気カムシャフト４５および排気カムシャフト４６を収容するカム室４７をシリンダヘッド４１およびヘッドカバー４２の間に形成している。

エンジン本体３５は、シリンダヘッド４１に設けられた複数の燃焼室４８、吸気ポート４９、および排気ポート５０を含む。各吸気ポート４９および排気ポート５０は、シリンダヘッド４１の外面で開口しており、シリンダヘッド４１の外面から対応する燃焼室４８の内面まで延びている。
エンジン９は、複数の燃焼室４８に空気を供給する吸気装置５１と、複数の燃焼室４８に燃料を供給する燃料供給装置５２と、複数の燃焼室４８で生成された排気を複数の排気ポート５０を介して排出する排気装置５３とを含む。吸気装置５１、燃料供給装置５２および排気装置５３は、エンジン本体３５に取り付けられている。

吸気装置５１は、複数の吸気ポート４９を介して複数の燃焼室４８に空気を供給する吸気管５４を含む。吸気管５４は、シリンダヘッド４１に取り付けられており、吸気管５４の内部は、各吸気ポート４９に接続されている。吸気ポート４９および吸気管５４は、燃焼室４８に空気を案内する吸気通路５５の一部を形成している。
燃料供給装置５２は、複数の燃焼室４８に燃料を供給する複数の燃料噴射装置５６を含む。燃料を噴射する燃料噴射装置５６の噴射口は、吸気ポート４９に配置されている。

排気装置５３は、複数の排気ポート５０を介して複数の燃焼室４８から排出された排気を案内する排気管５７を含む。排気管５７は、シリンダヘッド４１に取り付けられている。シリンダボディ４０、シリンダヘッド４１、および排気管５７は、排気通路２３の一部を形成している。
エンジン９は、複数の吸気ポート４９を開閉する複数の吸気バルブ５８と、複数の排気ポート５０を開閉する複数の排気バルブ５９と、複数の吸気バルブ５８および複数の排気バルブ５９を移動させて対応する吸気ポート４９および対応する排気ポート５０を開閉する動弁装置６０とを備えている。動弁装置６０は、吸気カムシャフト４５と、排気カムシャフト４６と、クランクシャフト３８の回転を吸気カムシャフト４５および排気カムシャフト４６に伝達するカム駆動装置（図示せず）とを含む。

クランクシャフト３８は、クランクジャーナル３８ａと、コネクティングロッド３９を支持するクランクピン３８ｂと、クランクジャーナル３８ａとクランクピン３８ｂとを連結するクランクアーム３８ｃと、クランクアーム３８ｃに一体に設けられたカンウターウェイト３８ｄとを含む。クランクシャフト３８の回転軸線Ａｃは、クランクジャーナル３８ａの回転軸線に相当する。

船外機４は、エンジン９に供給される潤滑オイルを貯留するオイルパン６１を含む。図２では、オイルパン６１が模式的に示されている。実際には、オイルパン６１は、エンジン９の下方に配置されている。より具体的には、オイルパン６１は、シリンダボディ４０およびクランクケース４３の下方（図２において紙面の奥側）に配置されている。船外機４は、クランク室４４内に流入したブローバイガス（シリンダ３４とピストン３７との間を通って燃焼室４８から漏れ出たガス）をオイルパン６１に導く第１ブローバイガス通路６２と、オイルパン６１からカム室４７にブローバイガスを導く第２ブローバイガス通路６３とを含む。

船外機４は、さらに、カム室４７に流入したブローバイガスから液体成分を分離する気液分離器（オイルセパレータ）６４と、気液分離器６４から吸気装置５１にブローバイガスを導く第３ブローバイガス通路６５とを含む。気液分離器６４は、ヘッドカバー４２の一部によって形成されている。気液分離器６４の内部は、流体が気液分離器６４の内部とカム室４７の内部とを行き来できるように、カム室４７の内部に接続されている。第３ブローバイガス通路６５は、ヘッドカバー４２から吸気管５４に延びている。第３ブローバイガス通路６５の一部は、ブローバイホース６６によって形成されている。

図３は、潤滑オイルおよびブローバイガスの流れの一例を模式的に示すブロック図である。図３に示すように、第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４からオイル貯留部７１に下方に延びている。すなわち、第１ブローバイガス通路６２は、シリンダボディ４０から、排気ガイド１８を経由してオイルパン６１に延びている。第２ブローバイガス通路６３は、オイルパン６１から、排気ガイド１８およびシリンダボディ４０を経由してシリンダヘッド４１に延びている。

船外機４は、潤滑装置７０を備えている。潤滑装置７０は、少なくともクランク室４４に供給される潤滑オイルを貯留するオイル貯留部７１を含み、エンジン９の下方に配置されたオイルパン６１と、オイル貯留部７１の潤滑オイルをエンジン９の少なくともクランク室４４に導くオイル供給路７２とを含む。本実施形態では、潤滑オイルが、図３に示すように、クランク室４４およびカム室４７に導かれる例に則して説明する。

潤滑装置７０は、さらに、クランク室４４からオイル貯留部７１に下方に延び、クランク室４４内の潤滑オイルをオイルパン６１のオイル貯留部７１に導く第１オイル回収路７３と、カム室４７内で潤滑に用いられた潤滑オイルをオイルパン６１のオイル貯留部７１に戻す第２オイル回収路７４とを含む。第１ブローバイガス通路６２は、第１オイル回収路７３とは別に形成されている。

潤滑装置７０は、さらに、オイル供給路７２の中途に配置されてエンジン９により駆動されるオイルポンプ７５と、オイル供給路７２においてオイルポンプ７５の下流に配置された分岐位置から分岐する第３オイル回収路７６と、前記分岐位置に配置された油圧制御バルブ７７とを含む。
油圧制御バルブ７７は、オイル供給路７２の潤滑オイルの圧力が設定圧力以上になると、潤滑オイルの一部を第３オイル回収路７６を介してオイルパン６１のオイル貯留部７１に戻すリリーフ機能を果たす。これにより、オイル供給路７２内の潤滑オイルの圧力が、設定圧力未満に維持される。

船外機４は、エンジンガスケット７８と、オイルパンガスケット７９とを含む。エンジンガスケット７８は、エンジン９とオイルパン６１との間に配置される。排気ガイド１８は、エンジンガスケット７８とオイルパン６１との間に配置される。オイルパンガスケット７９は、排気ガイド１８とオイルパン６１との間に配置される。具体的には、エンジンガスケット７８は、シリンダボディ４０の下端部４０ａおよびクランクケース４３の下端部４３ａと、排気ガイド１８の上端部１８ａとの間に配置される。オイルパンガスケッ７９は、排気ガイド１８の下端部１８ｂとオイルパン６１の上端部６１ａとの間に配置される。各ガスケット７８，７９には、対応するオイルおよびブローバイガスを通過させる穴（模式図である図３では示されていない）が、それぞれ形成されている。

再び図２を参照して、シリンダボディ４０は、シリンダヘッド４１と共に複数のシリンダ３４を形成するシリンダ形成部８０と、シリンダ形成部８０に連結され、クランクケース４３と共にクランク室４４を形成するクランク室形成部８１とを含む。シンリダボディ４０の前端部４０ｂとクランクケース４３の後端部４３ｂとが、互いに突き合わされている。

図４はシリンダボディ４０の正面図である。図２および図４に示すように、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１は、シリンダ形成部８０の一方の側部に連結された第１後壁８２と、シリンダ形成部８０の他方の側部に連結された第２後壁８３と、第１後壁８２から概ね前方に延びる第１側壁８４と、第２後壁８３から概ね前方に延びる第２側壁８５とを含む。図４に示すように、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１は、さらに、第１後壁８２、第２後壁８３、第１側壁８４および第２側壁８５の上端部を連結する天壁８６を含む。シリンダボディ４０のクランク室形成部８１は、さらに、第１後壁８２、第２後壁８３、第１側壁８４および第２側壁８５の下端部を連結する底壁８７を含む。

第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４に沿って上下方向に延びている。第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４の内壁面４４ａで開口するガス流入口８８と、ガス流入口８８からクランク室４４の内壁面４４ａの底部４４ｂまでエンジン９内をクランク室４４に沿って上下方向に延びるエンジン内ガス通路８９とを含む。
図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図５に示すように、エンジン内ガス通路８９は、シリンダボディ４０の第２後壁８３に連続して形成された中空管９０により区画されている。図４に示すように、中空管９０は、シリンダボディ４０に形成されてクランク室４４の内壁面４４ａの底部４４ｂ（底壁８７の上面に相当）までエンジン９内をクランク室４４に沿って上下方向に延びている。したがって、第１ブローバイガス通路６２は、シリンダボディ４０に形成されている。

第１ブローバイガス通路６２は、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１の底壁８７を挿通する通路部分６２１を含む。通路部分６２１は、シリンダボディ４０の下端部４０ａに、第１ブローバイガス通路６２の開口６２２を形成する。第１ブローバイガス通路６２は、開口６２２を介してオイルパン６１に延びている。具体的には、第１ブローバイガス通路６２は、開口６２２、エンジンガスケット７８の開口、排気ガイド１８内のガス通路、オイルパンガスケット７９の開口を介して、オイルパン６１のオイル貯留部７１内に連通する。

図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図６に示すように、ガス流入口８８は、エンジン内ガス通路８９からクランク室４４の内壁面４４ａまでクランクシャフト３８の回転方向の下流側Ｒ１に延びている。すなわち、ガス流入口８８は、エンジン内ガス通路８９をクランクシャフト３８の回転方向の下流側Ｒ１に向けて、クランク室４４内に開放させる。シリンダボディ４０は、さらに、ガス流入口８８よりもクランクシャフト３８の回転方向の上流側Ｒ２に配置され、ガス流入口８８内への潤滑オイルの流入を防止するリブ９１を含む。リブ９１は、中空管９０から延びている。

図４に示すように、エンジン９は、複数のシリンダ３４を含む。第１ブローバイガス通路６２は、複数のシリンダ３４のうち少なくとも２つのシリンダ３４のそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置された複数のガス流入口８８を設けている。例えば、エンジン９が４つのシリンダ３４を含む場合、４つのシリンダ３４のそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置された４つのガス流入口８８を設けてもよい。また、エンジン９が４つのシリンダ３４を含む場合、２つのシリンダ３４のそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置された２つのガス流入口８８を設けてもよいし、３つのシリンダ３４のそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置された３つのガス流入口８８を設けてもよい。

図４に示すように、エンジン９は、さらに、間隔を空けて上下方向に配列されており、クランクシャフト３８を回転可能に支持する複数のクランク支持部９２を含む。クランク支持部９２は、天壁８６と、底壁８７と、天壁８６と底壁８７との間に間隔を空けて上下方向に配列されており第２側壁８５から天壁８６と平行に延びる複数のリブ９９とに、それぞれ設けられている。各ガス流入口８８は、対応するシリンダ３４の中心線Ｃ１を挟んで上下方向に隣接する２つのクランク支持部９２の間において、対応するシリンダ３４の中心線Ｃ１よりも上方に配置されている。

図８に示すように、クランクケース４３は、シリンダボディ４０の各クランク支持部９２と対向するクランク支持部９３を含む。クランクシャフト３８のクランクジャーナル３８ａが、シリンダボディ４０のクランク支持部９２とクランクケース４３のクランク支持部９３との間に、ジャーナル軸受９４を介して回転可能に支持される。
図４に示すように、第１オイル回収路７３は、クランク室４４に沿って上下方向に延びている。第１オイル回収路７３は、クランク室４４の内壁面４４ａの底部４４ｂで開口するオイル流入口９５を含む。したがって、ガス流入口８８は、オイル流入口９５よりも上方に配置されている。

第１オイル回収路７３は、さらに、シリンダボディ４０のクランク形成部８１の底壁８７を挿通するオイル通路７３１を含む。オイル通路７３１は、シリンダボディ４０の下端部４０ａに、第１オイル回収路７３の開口７３２を形成する。第１オイル回収路７３は、開口７３２を介してオイルパン６１に延びている。具体的には、第１オイル回収路７３は、開口７３２、エンジンガスケット７８の開口、排気ガイド１８内のオイル通路、オイルパンガスケット７９のオイル通路を介して、オイルパン６１のオイル貯留部７１内に連通する。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。図２および図７に示すように、エンジン９は、さらに、クランク室４４の内壁面４４ａから突出しており、クランク室４４内で上下方向に延びるガイドプレート９６を含む。第１オイル回収路７３は、ガイドプレート９６およびクランク室４４によって形成されており、クランク室４４内で上下方向に延びるオイルガイド溝９７を含む。図４に示すように、オイルガイド溝９７は、オイル流入口９５よりも上方に配置されている。

図７に示すように、ガイドプレート９６は、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１の第１後壁８２から前方へ突出し、第１側壁８４と対向している。オイルガイド溝９７は、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１の第１後壁８２と、第１側壁８４と、第１側壁８４と対向するガイドプレート９６とで区画されている。したがって、第１オイル回収路７３および前述の第１ブローバイ通路６２は、シリンダボディ４０に形成されている。

図２および図４に示すように、第１オイル回収路７３および第１ブローバイガス通路６２は、クランクシャフト３８の回転軸線Ａｃとシリンダ３４の中心線Ｃ１とを含む平面Ｐ１に対して互いに反対側に配置されている。
図９は、シリンダボディ４０の右側面図である。図９に示すように、第２ブローバイガス通路６３は、シリンダボディ４０内を概ね上下方向に延びる通路部分６３１を含む。通路部分６３１は、シリンダボディ４０の下端部４０ａに、第２ブローバイガス通路６３の開口６３２を形成する。第２ブローバイガス通路６３は、開口６３２を介してオイルパン６１に延びている。通路部分６３１は、シリンダボディ４０の後端部４０ｃに、第２ブローバイガス通路６３の開口６３３を形成する。第２ブローバイガス通路６３は、開口６３３を介してカム室４７に連通する。

本実施形態によれば、下記の優れた効果を奏する。すなわち、図２に示すように、第１ブローバイガス通路６２がクランク室４４からオイルパン６１へ下方（図２において紙面の裏側）に延びる。したがって、シリンダボディ４０においてシリンダ３４の側方に第１ブローバイガス通路を設ける必要がないので、シリンダ３４の側方においてシリンダボディ４０の側部の厚みを減少させることができる。したがって、軽量化を達成することができる。

また、潤滑オイルおよびブローバイガスが別々の通路（第１オイル回収路７３および第１ブローバイガス通６２）を通ってオイルパン６１に流れ込むので、オイル回収路（第１オイル回収路７３）を通ってクランク室４４からオイルパン６１に回収される潤滑オイルの流れが、ブローバイガスによって妨げられることを抑制することができる。したがって、潤滑オイルの流れがブローバイガスによって妨げられることに起因する不具合を抑制することができる。具体的には、潤滑オイルの撹拌による潤滑オイルの温度上昇や、潤滑オイルの流通抵抗に起因するエンジンの出力低下を低減することができる。

シリンダ３４内のピストン３７の運動によって、クランク室４４内の容積が変化するため、クランク室４４内のブローバイガスの流れ方向は一定でない。仮に潤滑オイルとブローバイガスとを共通の通路を介してオイルパンに導く場合、流れ方向の定まらないブローバイガスの影響で、潤滑オイルがオイルパンへ流れ難くなる。これに対して、本実施形態では、潤滑オイルおよびブローバイガスを別々の通路を介してオイルパン６１に導くので、潤滑オイルがオイルパン６１に流れ易くなる。

図４に示すように、第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４に沿って上下方向に延びている。したがって、ブローバイガスをスムーズにオイルパン６１内に導くことができる。
第１ブローバイガス通路６２は、クランク室４４の内壁面４４ａで開口するガス流入口８８と、ガス流入口８８からクランク室４４の内壁面４４ａの底部４４ｂまでエンジン９内をクランク室４４に沿って上下方向に延びるエンジン内ガス通路８９とを含む。したがって、ガス流入口８８から流入したブローバイガスをエンジン内ガス通路８９を介してスムーズにオイルパン６１内に導くことができる。

オイル回収路としての第１オイル回収路７３は、クランク室４４の内壁面４４ａの底部４４ｂで開口するオイル流入口９５を含む。したがって、重力により下方に向かうクランク室４４内の潤滑オイルが、オイル流入口９５に流入し易くなる。
重力の影響で、オイルは、ガスに比べて下方に向かう傾向にある。第１ブローバイガス通路６２のガス流入口８８が、クランク室４４の内壁面４４ａで開口しており、オイル流入口９５よりも上方に配置される。したがって、クランク室４４内において、オイル流入口９５よりも上方に配置されたガス流入口８８を介して、ブローバイガスを潤滑オイルから分離した状態でスムーズに第１ブローバイガス通路６２に導くことができる。

エンジン９に設けられたガイドプレート９６が、クランク室４４の内壁面４４ａから突出し、クランク室４４内で上下方向に延びる。第１オイル回収路７３は、ガイドプレート９６およびクランク室４４によって形成されたオイルガイド溝９７を含む。オイルガイド溝９７は、クランク室４４内で上下方向に延び、オイル流入口９５よりも上方に配置される。したがって、オイルガイド溝９７を介して潤滑オイルをオイル流入口９５にスムーズに案内することができる。クランク室４４の内壁面４４ａから突出するガイドプレート９６を用いる簡単な構造でオイルガイド溝９７を形成することができる。

第１ブローバイガス通路６２は、複数のシリンダ３４のうちの少なくとも２つのそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置されており、クランク室４４の内壁面４４ａで開口する複数のガス流入口８８を含む。仮にガス流入口が単一で設けられる場合には、当該単一のガス流入口の近くのピストンの動きによって、ブローバイガスの流れ方向が変化する。このため、単一のガス流入口では、ガスが流入され難くなることがある。これに対して、本実施形態によれば、少なくとも２のシリンダ３４にそれぞれ対応する複数のガス流入口８８を設けるので、流れ方向の変化するブローバイガスを何れかのガス流入口８８に効率良く流入させることができる。

エンジン９に設けられたクランク支持部９２が、間隔を空けて上下方向に配列されている。第１ブローバイガス通路６２のガス流入口８８は、上下方向に隣接する２つのクランク支持部９２の間においてシリンダ３４の中心線Ｃ１よりも上方に配置されている。重力で下方に流れる傾向にある潤滑オイルは、クランク室４４内で対応するシリンダ３４の中心線Ｃ１よりも上方に配置された対応するガス流入口８８へ流入し難い。したがって、ガス流入口８８への潤滑オイルの流入を抑制することができる。

エンジン９は、シリンダ３４を形成するシリンダボディ４０と、シリンダボディ４０と共にクランク室４４を形成するクランクケース４３とを含む。第１オイル回収路７３および第１ブローバイガス通路６２は、共にシリンダボディ４０に形成されている。したがって、構造を簡素化することができる。
図２および図４に示すように、第１オイル回収路７３および第１ブローバイガス通路６２が、クランクシャフト３８の回転軸線Ａｃとシリンダ３４の中心線Ｃ１とを含む平面Ｐ１に対して互いに反対側に配置されている。したがって、潤滑オイルとブローバイガスとを分離し易くなる。

クランク室４４内の潤滑オイルは、回転するクランクシャフト３８によってクランクシャフト３８の回転方向の下流側Ｒ１に向けて攪拌される傾向にある（図７の白抜き矢符を参照）。第１ブローバイガス通路６２は、エンジン内ガス通路８９からクランク室４４の内壁面４４ａまでクランクシャフト３８の回転方向の下流側Ｒ１に延びるガス流入口８８を含む。ガス流入口８８が、エンジン内ガス通路８９をクランクシャフト３８の回転方向の下流側Ｒ１に向けて開放するので、攪拌された潤滑オイルがガス流入口８８に流入することを抑制することができる。

さらに、クランク室４４内でエンジン内ガス通路８９の周囲に配置されたリブ９１によって、ガス流入口８８への潤滑オイルの流入を防止することができる。
オイルパン６１からカム室４７にブローバイガスを導く第２ブローバイガス通路６３が設けられている。したがって、第１ブローバイガス通路６２を介してオイルパン６１に導かれたブローバイガスを第２ブローバイガス通路６３を介して、カム室４７に導くことができる。

第２ブローバイガス通路６３は、エンジン９のシリンダボディ４０を経由してオイルパン６１からカム室４７に延びている。第２ブローバイガス通路６３は、シリンダボディ４０においてシリンダ３４の側方に設ける必要がない。したがって、シリンダボディ４０の側部の厚みを低減することができる。具体的には、第２ブローバイガス通路６３は、シリンダボディ４０のシリンダ形成部８０ではなく、シリンダボディ４０のクランク室形成部８１に設ければよい。したがって、シリンダボディ４０の側部としての、シリンダ形成部８０の側部の厚みを低減することができる。

図１に示すように排気通路２３の一部が設けられた排気ガイド１８が、図２に示すようにエンジン９とオイルパン６１との間に設けられる。排気ガイド１８に、第１オイル回収路７３と第１ブローバイガス通路６２を設けてもよい。
本発明は前記実施形態に限定されるものでなく、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

４ 船外機
９ エンジン
１８ 排気ガイド
２３ 排気通路
３４ シリンダ
３８ クランクシャフト
４０ シリンダボディ
４３ クランクケース
４４ クランク室
４４ａ 内壁面
４４ｂ 底部
４７ カム室
６２ 第１ブローバイガス通路
６３ 第２ブローバイガス通路
７２ 第１オイル回収路
８８ ガス流入口
８９ エンジン内ガス通路
９１ リブ
９２ クランク支持部
９５ オイル流入口
９６ ガイドプレート
９７ オイルガイド溝
Ａｃ 回転軸線
Ｃ１ 中心線
Ｐ１ 平面
Ｒ１ 回転方向の下流側

Claims (14)

1. 上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランク室と、を含むエンジンと、
   前記エンジンの下方に配置されており、少なくとも前記クランク室に供給される潤滑オイルを貯留するオイルパンと、
   前記クランク室から前記オイルパンに下方に延びており、前記クランク室内の潤滑オイルを前記オイルパン内に導くオイル回収路と、
   前記クランク室から前記オイルパンに下方に延びており、前記クランク室内のブローバイガスを前記オイルパン内に導く、前記オイル回収路とは別の第１ブローバイガス通路と、を備える、船外機。
2. 前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室に沿って上下方向に延びている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室の内壁面で開口するガス流入口と、前記ガス流入口から前記クランク室の内壁面の底部まで前記エンジン内を前記クランク室に沿って上下方向に延びるエンジン内ガス通路と、を含む、請求項２に記載の船外機。
4. 前記オイル回収路は、前記クランク室の内壁面の底部で開口するオイル流入口を含み、 前記第１ブローバイガス通路は、前記クランク室の内壁面で開口しており、前記オイル流入口よりも上方に配置されたガス流入口を含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機。
5. 前記エンジンは、前記クランク室の内壁面から突出しており、前記クランク室内で上下方向に延びるガイドプレートを含み、
   前記オイル回収路は、前記ガイドプレートおよびクランク室によって形成されており、前記クランク室内で上下方向に延びており、前記オイル流入口よりも上方に配置されたオイルガイド溝を含む、請求項４に記載の船外機。
6. 前記エンジンは、上下方向に配列された複数のシリンダを含み、
   前記第１ブローバイガス通路は、前記複数のシリンダのうちの少なくとも２つのそれぞれの高さ範囲内の高さにそれぞれ配置されており、前記クランク室の内壁面で開口する複数のガス流入口を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機。
7. 前記エンジンは、間隔を空けて上下方向に配列されており、前記クランクシャフトを回転可能に支持する複数のクランク支持部を含み、
   前記ガス流入口は、上下方向に隣接する２つの前記クランク支持部の間において前記シリンダの中心線よりも上方に配置されている、請求項６に記載の船外機。
8. 前記エンジンは、シリンダを形成するシリンダボディと、前記シリンダボディと共に前記クランク室を形成するクランクケースと、を含み、
   前記オイル回収路および第１ブローバイガス通路は、前記シリンダボディに形成されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機。
9. 前記オイル回収路および第１ブローバイガス通路は、前記クランクシャフトの回転軸線とシリンダの中心線とを含む平面に対して互いに反対側に配置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機。
10. 前記第１ブローバイガス通路は、前記エンジン内に設けられたエンジン内ガス通路と、 前記エンジン内ガス通路から前記クランク室の内壁面まで前記クランクシャフトの回転方向の下流側に延びるガス流入口と、を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船外機。
11. 前記エンジンは、前記クランク室内で前記エンジン内ガス通路の周囲に配置されており、前記ガス流入口への潤滑オイルの流入を防止するリブを含む、請求項１０に記載の船外機。
12. 前記エンジンは、カムシャフトを収容するカム室をさらに含み、
    前記船外機は、前記オイルパンから前記カム室にブローバイガスを導く第２ブローバイガス通路をさらに備える、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の船外機。
13. 前記エンジンは、シリンダを形成するシリンダボディを含み、
    前記第２ブローバイガス通路は、前記シリンダボディを経由して前記オイルパンから前記カム室に延びている、請求項１２に記載の船外機。
14. 前記オイルパンを通って前記エンジンから下方に延びる排気通路と、
    前記オイル回収路、第１ブローバイガス通路、および排気通路の一部が設けられており、前記エンジンおよびオイルパンの間に配置された排気ガイドと、をさらに備える、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の船外機。

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