JP6394586B2 - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク室内のブローバイガスを吸気系へ導くエンジンのブリーザ装置に係り、特に、ブローバイガスから分離されたオイルをクランク室に戻すブリーザオイル戻し通路の構造を改良したエンジンのブリーザ装置に関する。

シリンダボアが水平方向に延びるシリンダとクランク室を形成するクランクケースとが一体に構成されたシリンダブロックを有する、船外機に搭載されたエンジンにおいて、クランクケースの上部で且つエンジンの前方にブリーザ室が形成されたブリーザ装置が、特許文献１に開示されている。

特開平１０−８９０４０号公報

ところが、特許文献１に記載のブリーザ装置では、ブリーザ室内でブローバイガスから分離されたオイルをクランク室に戻すブリーザオイル戻し通路は、ブリーザ室とクランク室とを連通する貫通孔として形成されている。このため、船外機を例えば前倒し状態で保管した場合に、クランク室内の潤滑油がブリーザオイル戻し通路を経てブリーザ室内に流入し、外部へ漏出してしまう恐れがある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、クランク室内の潤滑油のオイルミストがブリーザ室内に流入することを防止できると共に、エンジンの横倒し状態などでの保管時に潤滑油がブリーザ室を介して外部へ漏出することを防止できるエンジンのブリーザ装置を提供することにある。

本発明に係るエンジンのブリーザ装置は、シリンダには中心軸線が水平方向に延びるシリンダボアが設けられ、クランクケースにはクランクシャフトを鉛直方向に収容するクランク室が形成され、前記シリンダと前記クランクケースとが一体に構成されてなるシリンダブロックに、前記シリンダボアの略半周に沿ってブリーザ室が形成され、このブリーザ室における前記シリンダボア周方向の一方側部に、前記クランク室内のブローバイガスを前記ブリーザ室に導くブローバイガス導入孔と、前記クランク室内の脈動圧に伴い前記ブローバイガス導入孔を開閉する一方向弁とが設けられ、前記ブリーザ室における前記シリンダボア周方向の他方側部に、吸気系に連通するブリーザパイプを前記ブリーザ室に接続するためのパイプ接続孔と、前記ブリーザ室内で分離されたオイルを前記クランク室に戻すブリーザオイル戻し通路とが設けられたエンジンのブリーザ装置であって、前記ブリーザオイル戻し通路は、前記シリンダボアに沿って設けられると共に延出部を備え、この延出部は、前記クランク室の下部に貯留された潤滑油の油面下に至ると共に、前記シリンダボアの下方で且つ前記シリンダボアの中心軸線を越えて反対側まで延出して構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、ブリーザ室内で分離されたオイルをクランク室に戻すブリーザオイル戻し通路が、シリンダボアに沿って設けられると共に延出部を備え、この延出部が、クランク室の下部に貯留された潤滑油の油面下に至るので、クランク室内のオイルミストが、ブリーザオイル戻し通路を通ってブリーザ室に直接流入することを防止できる。

また、ブリーザオイル戻し通路が、シリンダボアに沿って設けられると共に延出部を備え、この延出部が、シリンダボアの下方で且つシリンダボアの中心軸線を越えて反対側まで延出されたので、エンジンが横倒し状態などで長期間保管された場合でも、延出部の先端がクランク室内の潤滑油の油面よりも高くなり、この結果、潤滑油がブリーザ室に流入して外部へ漏出することを防止できる。

本発明に係るエンジンのブリーザ装置における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する船外機を示す左側面図。 図１の船外機におけるエンジンカバーを取り外して示す平面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。 図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 図２に示すシリンダブロックの底面図。 図２のブリーザ装置周囲を拡大して示す部分平面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンのブリーザ装置における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する船外機を示す左側面図である。この図１に示す船外機１０はエンジンホルダ１６を備え、このエンジンホルダ１６にバーティカル型のエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１６にはドライブシャフトハウジング１２が下方へ向かって一体に延設され、このドライブシャフトハウジング１２の下端部にギアケース１３が設置される。エンジン１１及びエンジンホルダ１６は、エンジンカバー１４に覆われて形成されるエンジン室１５内に配置される。エンジンカバー１４は、エンジンホルダ１６に取り付けられたロアカバー１４Ａと、このロアカバー１４Ａに着脱可能に設けられたアッパカバー１４Ｂと、を備えてなる。

エンジン１１は、クランクシャフト１７（図２）が鉛直方向に設けられた縦置き型（バーティカル型）であり、このクランクシャフト１７に連結されたドライブシャフト１８がドライブシャフトハウジング１２内に鉛直方向に延びる。ドライブシャフト１８は、ギアケース１３内に水平方向に配設されたプロペラシャフト１９にシフト機構２０を介して連結され、プロペラシャフト１９の後端部にプロペラ２１が回転一体に取り付けられる。エンジン１１の駆動力は、クランクシャフト１７からドライブシャフト１８及びシフト機構２０を経てプロペラシャフト１９へ伝達され、シフト機構２０の作用でプロペラ２１を正転または逆転させて、船体２５（後述）を前進または後進させる。

ドライブシャフトハウジング１２の上半部は、周囲に設けられたスイベルブラケット２２によって水平方向に回動自在に支持され、このスイベルブラケット２２がスイベルシャフト２３を介してクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回転自在に支持され、このクランプブラケット２４が船体２５のトランサム２５Ａを把持する。スイベルブラケット２２がクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回動自在に設けられたことで、船外機１０は船体２５に対し鉛直方向にトリム＆チルト操作可能に設けられる。また、ドライブシャフトハウジング１２がスイベルブラケット２２に対し水平方向に回動自在に設けられることで、船外機１０は水平方向に操舵可能に設けられる。

尚、船外機１０を操舵する際には、操舵ハンドル２６が用いられる。この操舵ハンドル２６は、エンジンホルダ１６に鉛直方向に回転自在に枢支され、この操舵ハンドル２６の先端部に、エンジン１１の出力調整用のスロットルグリップ２６Ａが設けられる。

エンジン１１は、例えばＯＨＶ（Ｏｖｅｒ Ｈｅａｄ Ｖａｌｖｅ）型式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとが上下に分割可能に結合されたクランクケース２７を有する。このクランクケース２７のクランクケース下部半体２７Ｂがエンジンホルダ１６に固定して支持される。また、図３及び図４に示すように、クランクケース下部半体２７Ｂに、潤滑油１を貯留するオイルパン２８が設けられる。

クランクケース上部半体２７Ａは、図２〜図４に示すように、シリンダ２９と一体に形成されてシリンダブロック３０を構成する。シリンダ２９には、図５〜図７に示すように、中心軸線Ｏが水平方向に延びるシリンダボア３１が形成され、このシリンダボア３１の内周面にシリンダスリーブ３２が固着される。また、図３及び図４に示すように、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとにより、クランクシャフト１７を鉛直方向に収容するクランク室３３が形成され、クランクシャフト１７は、クランクケース上部半体２７Ａ及びクランクケース下部半体２７Ｂにより回転自在に支持される。クランク室３３はエンジン１１の前寄りに、シリンダ２９はエンジン１１の後寄りにそれぞれ位置づけられる。

このエンジン１１では、シリンダ２９の後端にシリンダヘッド３４が、このシリンダヘッド３４の後端にヘッドカバー３５が順次設けられる。シリンダヘッド３４に、シリンダ２９のシリンダボア３１に整合する図示しない燃焼室が形成される。更に、シリンダヘッド３４には、燃焼室に連通する吸気ポート３７及び排気ポート（不図示）がそれぞれ形成されると共に、吸気ポート３７、排気ポートを開閉する吸気バルブ、排気バルブ（共に図示せず）が配設される。これらの吸気バルブ及び排気バルブは、動弁機構４１（後述）により開閉駆動される。

クランク室３３に収容されたクランクシャフト１７には、軸方向略中央位置に一対のクランクウェブ４２Ａ及び４２Ｂが軸方向に離間して形成される。また、シリンダ２９のシリンダボア３１内には、シリンダスリーブ３２を介してピストン４３が摺動自在に配設されている。このピストン４３とクランクシャフト１７のクランクウェブ４２Ａ、４２Ｂ間とがコンロッド４４により連結され、これより、シリンダボア３１内におけるピストン４３の往復運動がクランクシャフト１７の回転運動に変換される。

吸気バルブ及び排気バルブを駆動するＯＨＶ型式の動弁機構４１は、図３に示すように、クランク室３３内に、吸気カム４５及び排気カム４６を備えたカムシャフト４７を有する。このカムシャフト４７は、クランクシャフト１７と平行（つまり鉛直方向）に配置されて、クランクケース上部半体２７Ａ及びクランクケース下部半体２７Ｂにより回転自在に支持される。また、シリンダヘッド３４には、吸気側ロッカアーム４８、排気側ロッカアーム４９がそれぞれ揺動自在に支持され、吸気側ロッカアーム４８の一端が吸気バルブのバルブステムに、排気側ロッカアーム４９の一端が排気バルブのバルブステムにそれぞれ当接する。吸気側ロッカアーム４８の他端は吸気側プッシュロッド５０によって吸気カム４５に、排気側ロッカアーム４９の他端は排気側プッシュロッド５１によって排気カム４６に、それぞれ作動的に連結される。

図３及び図４に示すように、クランクシャフト１７にはドライブギア５２が、カムシャフト４７にはカムドリブンギア５３がそれぞれ設けられる。これらのカムドライブギア５２とカムドリブンギア５３とが噛合することで、カムシャフト４７は、クランクシャフト１７の駆動力により所定の減速比（例えば１／２）で回転する。このカムシャフト４７の回転により、吸気カム４５、吸気側プッシュロッド５０及び吸気側ロッカアーム４８を介して吸気バルブが、また、排気カム４６、排気側プッシュロッド５１及び排気側ロッカアーム４９を介して排気バルブが、それぞれ、クランクシャフト１７に同期して所定のタイミングで開閉する。

図２及び図４に示す吸気ポート３７は、エンジン１１の吸気系５４を構成するキャブレタ５５に連通する。このキャブレタ５５は吸気口５５Ａを備え、この吸気口５５Ａから取り込んだエンジン室１５内の空気（吸気）と、燃料タンク５６から導かれる燃料とから混合気を生成し、この混合気をエンジン１１の燃焼室へ供給する。この燃焼室内での混合気の燃焼により、ピストン４３がシリンダ２９のシリンダボア３１内で往復運動する。キャブレタ５５は吸気口５５Ａと共に、エンジン室１５内でエンジン１１の幅方向一側部、例えば左側部に配置される。また、燃料タンク５６は、図３及び図４に示すように、シリンダブロック３０のシリンダ２９及びシリンダヘッド３４の上方に設置される。

エンジン１１の上部であるクランクシャフト１７の上端に、発電装置を構成するフライホイールマグネット５８が回転一体に取り付けられ、このフライホイールマグネット５８の上部に換気ファン５９が固着される。換気ファン５９の上方に、エンジン始動装置のリコイルスタータプーリ６０がクランクシャフト１７と回転一体に設けられる。これらのフライホイールマグネット５８、換気ファン５９及びリコイルスタータプーリ６０は、ファンカバー６１により覆われる。このファンカバー６１の天面に空気流入口６２が、ファンカバー６１の前下部に空気流出口６３がそれぞれ形成される。

ところで、図２、図５、図６及び図８に示すように、燃焼室内で発生する圧力を伴ったガスには、ピストン４３とシリンダボア３１（シリンダスリーブ３２）との隙間を通ってクランク室３３内に、ブローバイガスとして流入する。このクランク室３３内のブローバイガスの圧力は、ピストン４３の移動に伴い絶えず変動する。従って、ブローバイガスは、その圧力がピストン４３の動きを妨げることがないようにブリーザ装置６５に導かれる。このブリーザ装置６５は、ブリーザ室６６、ブローバイガス導入孔６７、一方向弁６８、ブリーザパイプ６９、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを有して構成される。

ブリーザ室６６は、シリンダ２９とクランクケース上部半体２７Ａとが一体に構成されてなるシリンダブロック３０の上部におけるフライホイールマグネット５８の直下に形成され、その上方開口が蓋部材７１により閉塞される。このブリーザ室６６は、シリンダ２９におけるシリンダボア３１の周方向の頂上部を一方側から他方側に跨いで、シリンダボア３１の略半周に沿って形成される。これにより、ブリーザ室６６は、シリンダボア３１周方向の一方側部６６Ａと他方側部６６Ｂとが連通して構成される。

このうち、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａは、動弁機構４１のカムシャフト４７が配設された側に設けられる。そして、このブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２（図３、図６）は、クランクシャフト４７の吸気カム４５及び排気カム４６（特に排気カム４６よりも上方に位置する吸気カム４５）よりも上方に設けられる。これより、クランクシャフト４７の回転による吸気カム４５及び排気カム４６（特に吸気カム４５）からの潤滑油の飛沫が、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２に付着することが防止される。

一方、ブリーザ室６６の他方側部６６Ｂの底面７３（図４、図５）は、一方側部６６Ａの底面７２よりも低い位置までクランク室３３内に突出して設けられて、ブリーザ室６６の容積拡張に寄与する。更に、このブリーザ室６６には、ブリーザ室６６内を流れるブローバイガスが衝突するためのバッファ壁７４が形成されている。このバッファ壁７４にブローバイガスが衝突することで、ブローバイガス中のオイルが分離される。

図２、図３、図６及び図８に示すように、ブローバイガス導入孔６７は、ブリーザ室６６における一方側部６６Ａの端部に形成されて、クランク室３３とブリーザ室６６とを連通し、クランク室３３内のブローバイガスをブリーザ室６６に導く。また、一方向弁６８は、ブリーザ室６６における一方側部６６Ａの端部に設置され、クランク室３３内の脈動圧に伴ってブローバイガス導入孔６７を開閉する。つまり、一方向弁６８は、クランク室３３の昇圧時にブローバイガス導入孔６７を開き、減圧時にブローバイガス導入孔６７を閉じるようになっている。更に、第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂも、このブリーザ室６６の一方側部６６Ａに、ブリーザ室６６とクランク室３３とを連通して形成されて、ブリーザ室６６内で分離されたオイルを、一方向弁６８の閉弁時にクランク室３３内へ戻す。

図２、図６及び図８に示すように、ブリーザパイプ６９は、キャブレタ５５の吸気口５５Ａに連通すると共に、ブリーザ室６６における他方側部６６Ｂの端部に形成されたパイプ接続孔７５に圧入される。このブリーザパイプ６９は、パイプ接続孔７５に圧入されることでブリーザ室６６に接続され、これよりブリーザ室６６は、ブリーザパイプ６９を介してエンジン１１の吸気系５４のキャブレタ５５に接続される。ブリーザ室６６内でオイルが分離されたブローバイガスは、ブリーザパイプ６９を経てキャブレタ５５へ導かれる。

図２、図４〜図６及び図８に示すように、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、ブリーザ室６６における他方側部６６Ｂの端部に形成されて、ブリーザ室６６とクランク室３３とを連通し、ブリーザ室６６内で分離されたオイルをクランク室３３に戻す。この第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、シリンダ２９の外周にシリンダボア３１に沿って一体に形成されたシリンダ側部分７６と、このシリンダ側部分７６から延出する延出部７７とを有して構成される。

延出部７７は、クランク室３３の下部、すなわちクランクケース下部半体２７Ｂのオイルパン２８に貯留された潤滑油１の油面Ａ下に至ると共に、シリンダボア３１の下方で且つシリンダボア３１の中心軸線Ｏを越えて反対側の一方側部６６Ａ側まで延出する。この延出部７７は、具体的には、シリンダ側部分７６に着脱可能なシリンダ２９とは別体の管状部材７８である。この管状部材７８は、シリンダ２９の下方へ延びて、その略下半部分が、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとの分割面７９よりも下方に存在する。つまり、管状部材７８は、上側の基端部８０がクランクケース上部半体２７Ａのシリンダ側部分７６に挿入されて結合され、下側の先端部８１がクランクケース下部半体２７Ｂの底面８２に対向して、その底面８２に近接して位置づけられる。

次に、ブリーザ装置６５の作用を、主に図２、図５、図６及び図８を用いて説明する。
エンジン１１の運転中に、一方向弁６８は、ピストン４３の往復移動に伴うクランク室３３内の脈動圧に応じてブローバイガス導入孔６７を開閉するので、このブローバイガス導入孔６７を通して、クランク室３３からのブローバイガスがブリーザ室６６の一方側部６６Ａ内に流入する。この一方側部６６Ａ内に流入したブローバイガスは、他方側部６６Ｂ側へ流れる際に、シリンダボア３１の中心軸線Ｏの直上に対応する位置で流路面積が減少するので流速が上昇し、その後他方側部６６Ｂに至ると流路面積が漸次増大するので流速が徐々に減少する。更に、ブローバイガスは、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａから他方側部６６Ｂへ流れる間にバッファ壁７４に衝突する。

上述の流速の変化とバッファ壁７４への衝突によってブローバイガス中のオイルが分離され、このオイルが分離されたブローバイガスは、ブリーザパイプ６９を経てキャブレタ５５の吸気口５５Ａへ供給される。また、ブローバイガスから分離されたオイルは、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを通ってクランク室３３内に戻される。

また、船外機１０の保管時に、この船外機１０が、エンジン１１のブリーザ装置６５におけるブリーザ室６６の他方側部６６Ｂを下方にした横倒し状態とされた場合、クランク室３３内の潤滑油は、図６に破線で示す油面Ｂとなり、ブローバイガス導入孔６７、第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂ、及び第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａの管状部材７８の先端部８１は、共に潤滑油１の油面Ｂよりも上方に存在する。このため、クランク室３３からブリーザ室６６への潤滑油１の流入が防止されるので、潤滑油１の外部への漏出が防止される。

また、船外機１０の保管時に、この船外機１０が、エンジン１１のブリーザ装置６５におけるブリーザ室６６の一方側部６６Ａを下方にした横倒し状態とされた場合、クランク室３３内の潤滑油１は図６の破線で示す油面Ｃとなり、ブローバイガス導入孔６７及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂが油面Ｃの下方にくるものの、少なくともブリーザパイプ６９は油面Ｃの上方に存在する。このため、クランク室３３からブローバイガス導入孔６７及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを経てブリーザ室６６内に流入した潤滑油１は、ブリーザパイプ６９まで到達することがなく、外部への漏出が防止される。

更に、船外機１０の保管時に、この船外機１０が、シリンダブロック３０のクランク室３３側を下にした前倒し状態とされた場合、クランク室３３内の潤滑油１は図７の破線で示す油面Ｄとなり、ブローバイガス導入孔６７、第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂ、及び第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａの管状部材７８の先端部８１は、共に潤滑油１の油面Ｄよりも上方に存在する。このため、クランク室３３からブリーザ室６６への潤滑油１の流入が防止されるので、潤滑油１の外部への漏出が防止される。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図３、図４及び図８に示すように、ブリーザ装置６５のブリーザ室６６におけるシリンダボア３１周方向の一方側部６６Ａの底面７２が、カムシャフト４７の吸気カム４５及び排気カム４６と略同一高さであると、遠心力の作用で、クランク室３３内の潤滑油１の飛沫（油滴）がクランクウェブ４２Ａ、４２Ｂからブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２に飛来して付着し、この油滴がブローバイガス導入孔６７、第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを経てブリーザ室６６内に流入し易くなる。このため、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２は、吸気カム４５及び排気カム４６よりも高い位置に形成する必要がある。

これに対し、ブリーザ室６６におけるシリンダボア３１周方向の他方側部６６Ｂでは、吸気カム４５及び排気カム４６からの飛沫がクランク室３３内に突出したシリンダ２９（図７）によって遮られるので、この他方側部６６Ｂの底面７３を吸気カム４５及び排気カム４６と略同一高さまたは下方まで延出しても、クランク室３３内の潤滑油１の飛沫（油滴）がブリーザ室６６の他方側部６６Ｂの底面７３に付着することがない。このため、図５及び図６に示すように、ブリーザ室６６の他方側部６６Ｂの底面７３をブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２よりも低い位置までクランク室３３内に突出することで、ブリーザ室６６の容積を全体として拡張でき、この結果、ブリーザ室６５における気液分離性能を向上させることができる。

（２）図２、図５、図６及び図８に示すように、シリンダブロック３０において、ブリーザ室６６におけるシリンダボア３１周方向の一方側部６６Ａが、動弁機構４１のカムシャフト４７が配設された側に設けられ、ブリーザ室６６におけるシリンダボア３１周方向の他方側部６６Ｂがカムシャフト４７の配設位置と反対側に設けられている。カムシャフト４７側に設けられたブリーザ室６６の一方側部６６Ａは、カムシャフト４７を避けてブリーザ室を形成する必要があるため、スペース効率が低下する。これに対し、ブリーザ室６６の他方側部６６Ｂは略制約なしに、クランク室３３内へ突出してブリーザ室を形成することができるので、クランク室３３内のスペースを効率よく利用できる。

（３）図３及び図８に示すように、ブリーザ室６６におけるシリンダボア３１周方向の一方側部６６Ａの底面７２が、カムシャフト４７の吸気カム４５及び排気カム４６（特に吸気カム４５）よりも上方に設けられたので、これらの吸気カム４５及び排気カム４６（特に吸気カム４５）から飛散するオイルの飛沫（油滴）が一方側部６６Ａの底面７２に付着することを防止できる。この結果、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２に付着した油滴が、ブローバイガス導入孔６７及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを経てブリーザ室６６内に流入することを防止できる。

（４）図４〜図６に示すように、ブリーザ装置６５のブリーザ室６６内で分離されたオイルをクランク室３３に戻す第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、シリンダボア３１に沿って設けられるシリンダ側部分７６と延出部７７とを備え、この延出部７７（管状部材７８）が、クランク室３３の下部のオイルパン２８に貯留された潤滑油１の油面Ａの下方に至る。このため、クランク室３３内のオイルミストが、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａを通ってブリーザ室６６に直接流入することを防止できる。

（５）図４〜図６に示すように、ブリーザ装置６５の第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、シリンダボア３１に沿って設けられるシリンダ側部分７６と延出部７７（管状部材７８）とを備え、この延出部７７が、シリンダボア３１の下方で且つシリンダボア３１の中心軸線Ｏを超えて反対側の一方側部６６Ａ側まで延出されている。このため、エンジン１１が、例えばブリーザ室６６の他方側部６６Ｂを下方にした横倒し状態で保管された場合でも、延出部７７（管状部材７８）の先端部８１がクランク室３３内の潤滑油１の油面Ｂよりも高くなり、この結果、潤滑油１が、延出部７７（管状部材７８）を通してブリーザ室６６に流入して、外部へ漏出することを防止できる。

（６）図４〜図６に示すように、ブリーザ装置６５における第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａの延出部７７が、シリンダブロック３０におけるシリンダ２９とは別体で且つ着脱可能な管状部材７８にて構成されている。このため、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａにおいて、クランクケース上部半体２７とクランクケース下部半体２７Ｂとの分割面７９から突出する管状部材７８を取り外すことができるので、クランクケース上部半体２７Ａ及びクランクケース下部半体２７Ｂの機械加工における作業性が向上してコストを低減できる。更に、クランクケース２７は、延出部７７を形成するために厚肉構造にする必要がないので、エンジン１１の軽量化を実現できる。

（７）図４〜図６に示すように、ブリーザ装置６５における第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａの管状部材７８は、その先端部８１がクランクケース下部半体２７Ｂの底面８２に対向し近接して位置づけられている。このため、管状部材７８は、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａにおけるシリンダ側部分７６との結合が弛んだ場合であっても、その先端部８１がクランクケース下部半体２７Ｂの底面８２に当接して長手方向の移動が規制されるので、クランク室３３内への脱落を防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１ 潤滑油
１１ エンジン
１７ クランクシャフト
２７ クランクケース
２７Ａ クランクケース上部半体
２７Ｂ クランクケース下部半体
２８ オイルパン
２９ シリンダ
３０ シリンダブロック
３１ シリンダボア
３３ クランク室
４１ 動弁機構
４２Ａ、４２Ｂ クランクウェブ
４５ 吸気カム
４６ 排気カム
４７ カムシャフト
５４ 吸気系
５５ キャブレタ
６５ ブリーザ装置
６６ ブリーザ室
６６Ａ 一方側部
６６Ｂ 他方側部
６７ ブローバイガス導入孔
６８ 一方向弁
６９ ブリーザパイプ
７０Ａ 第１ブリーザオイル戻し通路
７２、７３ 底面
７５ パイプ接続孔
７６ シリンダ側部分
７７ 延出部
７８ 管状部材
７９ 分割面
８０ 基端部
８１ 先端部
８２ 底面
Ａ 油面
Ｏ 中心軸線

Claims (3)

1. シリンダには中心軸線が水平方向に延びるシリンダボアが設けられ、クランクケースにはクランクシャフトを鉛直方向に収容するクランク室が形成され、前記シリンダと前記クランクケースとが一体に構成されてなるシリンダブロックに、前記シリンダボアの略半周に沿ってブリーザ室が形成され、
   このブリーザ室における前記シリンダボア周方向の一方側部に、前記クランク室内のブローバイガスを前記ブリーザ室に導くブローバイガス導入孔と、前記クランク室内の脈動圧に伴い前記ブローバイガス導入孔を開閉する一方向弁とが設けられ、
   前記ブリーザ室における前記シリンダボア周方向の他方側部に、吸気系に連通するブリーザパイプを前記ブリーザ室に接続するためのパイプ接続孔と、前記ブリーザ室内で分離されたオイルを前記クランク室に戻すブリーザオイル戻し通路とが設けられたエンジンのブリーザ装置であって、
   前記ブリーザオイル戻し通路は、前記シリンダボアに沿って設けられると共に延出部を備え、この延出部は、前記クランク室の下部に貯留された潤滑油の油面下に至ると共に、前記シリンダボアの下方で且つ前記シリンダボアの中心軸線を越えて反対側まで延出して構成されたことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 前記クランクケースは、シリンダと共にシリンダブロックを構成するクランクケース上部半体と、潤滑油を貯留するオイルパンを備えるクランクケース下部半体とが上下に分割可能に結合されて構成され、
   ブリーザオイル戻し通路は、前記シリンダの外周に沿って一体に形成されると共に、その延出部が、前記シリンダよりも下方へ延出して前記クランクケースの分割面よりも下方に至る、着脱可能な別体の管状部材にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置。
3. 前記管状部材にて構成された延出部は、上側の基端部がブリーザオイル戻し通路のシリンダ側部分に結合され、下側の先端部がクランクケース下部半体の底面に対向し近接して位置づけられたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのブリーザ装置。

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