JP2001336409A - 内燃エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン潤滑のための構造を簡素化しつつ、
クランク室内のオイルの量を適正化することができる内
燃エンジンを提供する。 【解決手段】 クランク室２０に隣接して該クランク室
２０を取り囲むようにして配置されたＵ字形状のオイル
溜め２２が形成され、該オイル溜め２２と前記クランク
室２０とを区画する仕切壁５５には、小孔５６が形成さ
れ、該小孔５６によって、前記クランク室２０と前記オ
イル溜め２２とが、常時、連通されている。前記小孔５
６の流れ抵抗によって、前記クランク室２０内の圧力Ｐ
ｃの変動に遅延して前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏが
変化することになり、該オイル溜め２２内の圧力Ｐｏの
変化の遅延に伴う該オイル溜め２２と前記クランク室２
０との間の圧力差によって、前記オイル溜め２２内のオ
イルを前記クランク室２０に導き、また、前記クランク
室２０内の過剰オイルを前記オイル溜め２２に還流する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一般的には、内燃
エンジンに関し、限定するものではないが、手持ち式の
刈払機、芝刈機、チェーンソーなどの小型動力作業機の
動力源としての内燃エンジンの潤滑に好適なものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】刈払機、チェーンソーに代表される手持
ち式の作業機は、作業者が作業姿勢を限定されることな
く作業ができるようにすることが求められる。このこと
から、このような作業機に搭載される動力源としての内
燃エンジンは、その使用時の姿勢を、例えば、横向きに
したとしても、常に安定した作動を行えることが必要と
される。

【０００３】このような要請に応じるため、従来一般的
に、燃料と潤滑油とを一定の割合で混合した燃料を使用
する、小型空冷２サイクルガソリンエンジン（以下、単
に２サイクルエンジンという）が、ダイヤフラム式気化
器等との組合せで採用されてきた。しかしながら、２サ
イクルエンジンは、ガスフローによる掃気方式を採用し
ていることに起因して、排気ガス成分に未燃ガスを多く
含むため、有効なる排気ガス対策、つまり、エミッショ
ン対策を施すのが難しいという欠点がある。

【０００４】このエミッション対策に関しては、未燃ガ
スの排出が少ない４サイクル内燃エンジン（Otto engin
e）が有利であり、このことから、手持ち式作業機にお
いても、２サイクルエンジンに代わって４サイクルエン
ジンの採用が検討されている。この４サイクルエンジン
は、典型的には、クランクシャフトを収容するクランク
室の底部に、オイルパンによって形成されたオイル溜め
を有し、このオイル溜めの中の潤滑油を、ポンプによっ
て汲み上げる、及び／又は、回転部材（典型的には、い
わゆるオイルディッパー）によって跳ね上げる方式が採
用されている（特開平９−１７７５２８号公報）。

【０００５】また、特開平１０−２８８０１９号公報及
び特開平１０−２８８０２０号公報には、クランク室と
オイル溜めとの間を二本の連通路で連結し、一方の連通
路には、クランクシャフト内通路によって実質的に構成
された開閉バルブが介装され、他方の連通路には、リー
ドバルブが介装されて、ピストンの上昇動作に伴ってク
ランク室が負圧になったときには、前記開閉バルブが開
き、前記リードバルブは閉じて、前記一方の連通路を通
じてオイル溜め内のオイルが前記クランク室に供給さ
れ、他方、前記ピストンの下降動作に伴って前記クラン
ク室が正圧になったときには、前記開閉バルブが閉じ、
前記リードバルブは開いて、前記オイル溜の内圧を正圧
にする技術が開示されている。

【０００６】また、特開平９−１７０４１７号公報は、
クランク室とオイル溜めとを常時連通させると共に、前
記クランク室に隣接した弁室（圧力調整室）を動弁室
（実質的に大気圧が維持される）に連通させ、前記弁室
と前記クランク室との間の連通路にリードバルブを配置
させて、該リードバルブを前記クランク室が昇圧すると
き（ピストンが下降動作するとき）に開かせるようにし
た潤滑方式を提案している。この特開平９−１７０４１
７号公報の潤滑方式は、前記クランク室を、常時、負圧
状態に維持することで、前記オイル溜め内のエンジンオ
イルを前記クランク室に吸引させようとするものであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】オイルポンプによる潤
滑方式は、潤滑油の送出及び回収等の機構が加わるため
構造が複雑で重くなり、手持ち式作業機用エンジンとし
ては望ましくない。また、オイルディッパーによる潤滑
方式は、エンジン設計時のオイルディッパーの長さ寸法
等の設定が難しいという問題を有している。すなわち、
オイルディッパーが短すぎると、オイル消費に伴って、
早期にオイルディッパーによる所期の潤滑作用が得られ
なくなる。逆に、オイルディッパーが長すぎると、オイ
ル充填直後は、多量のオイルがディッパーによって跳ね
上げられることから、クランク室の中のミスト状のオイ
ルの量がリッチ状態（過剰状態）となり、これが原因
で、ブローバイガスが汚染されるなどの問題が発生す
る。

【０００８】また、特開平１０−２８８０１９号公報、
特開平１０−２８８０２０号公報、特開平９−１７０４
１７号公報に開示の潤滑方式は、そのいずれもが、リー
ドバルブのような逆止弁を必須の構成要素とするもので
あるが、この種のエンジンは、常用回転でも7,500r/min
程度にもなる、極めて高回転で運転されるものであるた
め、リードバルブの耐久性に問題が発生し易く、また、
高回転での運転領域では、リードバルブが実質的に常に
開いた状態となり易く、設計通りに作動しない虞れがあ
る。

【０００９】本発明は、手持ち式作業機用エンジンを取
り巻く現在の環境及び社会的な要請を背景にして、オイ
ルディッパーによる潤滑方式の改善を意図した技術開発
活動の過程で案出されたものである。

【００１０】本発明の目的は、従来と異なる潤滑方式の
内燃エンジンを提供することにある。本発明の更なる目
的は、エンジン潤滑のための構造を簡素化しつつ、クラ
ンク室内のオイルの量を適正化することができる、内燃
エンジンを提供することにある。本発明の他の目的は、
必須の構成要素として、リードバルブのような逆止弁を
必要としない、内燃エンジンを提供することにある。本
発明の他の目的は、他の動力源を必要としないで効果的
に潤滑を行うことのできる、内燃エンジンを提供するこ
とにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題は、本
発明によれば、クランクシャフトを収容したクランク室
と、該クランク室に隣接して配置されたオイル溜めと、
を有する内燃エンジンを前提として、前記クランク室と
前記オイル溜とが、流れ抵抗を有する連通路を介して連
通され、該流れ抵抗を有する連通路によって前記オイル
溜め内の圧力が、前記クランク室の圧力の変動に遅延し
て変化し、これに伴う前記クランク室と前記オイル溜め
との間の圧力差によって、前記オイル溜めと前記クラン
ク室との間で、前記連通路を通じた流体の移動が行われ
ることを特徴とする内燃エンジンを提供することによっ
て達成される。

【００１２】

【実施の形態】本発明の実施の形態において、前記クラ
ンク室(20)と前記オイル溜め(22)とを仕切壁(55)によっ
て区画し、該仕切壁(55)に、前記流れ抵抗を有する連通
路を構成する小孔(56)を設けてもよい。また、この小孔
(56)に加えて、前記仕切壁(55)に、該仕切壁(55)から前
記オイル溜め(22)内のエンジンオイル(21)の中まで侵入
する吸込管(70)を設け、前記小孔(56)と共に前記吸込管
(70)によって、前記クランク室(20)と前記オイル溜め(2
2)とを連通させてもよい。

【００１３】前記吸込管(70)が前記オイル溜め(22)内の
前記エンジンオイル(21)の中まで延びているため、前記
吸込管(70)によって前記クランク室(20)に液状のままの
オイルが供給されることになる。前記クランク室(20)の
中に流入した前記エンジンオイル(21)は、前記クランク
室(20)内の前記クランクシャフト(24)などの回転部材に
よって微粒化される。本発明の他の目的及び作用効果
は、以下の本発明の好ましい実施例の説明から明らかに
なろう。

【００１４】

【実施例】以下に、添付した図面に基づいて本発明の好
ましい実施例を詳細に説明する。第一実施例（図１〜図４） 図１〜図４は、本発明を空冷式単気筒４サイクル内燃エ
ンジンに適用した第一実施例を説明するための図であ
る。図１は、クランクシャフトの軸線に沿って切断した
第一実施例のエンジンの縦断面図であり、図２は、クラ
ンクシャフトを横断する方向に切断した、図１と同じエ
ンジンの縦断面図である。図３は、第一実施例のエンジ
ンに対応して本発明内燃エンジンの原理を説明するため
の図であり、図４は、ピストンの上下動作に伴うオイル
溜め、クランク室、動弁室の圧力変化を表すグラフであ
る。

【００１５】図示のエンジン１００は、例えば、刈払機
の動力源に適用される排気量２０〜５０mL程度の比較的
小型のものである。該エンジン１００は、空冷用の冷却
フィン２を備えたシリンダブロック３と、その上に位置
するシリンダヘッド４と、を有し、前記シリンダブロッ
ク３のシリンダボア５に上下に摺動自在に嵌挿されたピ
ストン６と前記シリンダヘッド４との間に燃焼室７が画
成されている。

【００１６】前記シリンダヘッド４は、前記燃焼室７に
臨んで配置された点火プラグ８（図１）と、前記燃焼室
７に開口する吸気ポート９及び排気ポート１０（図２）
と、を備え、前記吸気ポート９は吸気バルブ１１よって
開閉され、前記排気ポート１０は排気バルブ１２によっ
て開閉される。

【００１７】図示のエンジン１００には、また、前記シ
リンダヘッド４とその上のヘッドカバー１３とで、動弁
機構を配置するための動弁室１５が画成されている。前
記動弁機構は、従来から既知のように、カムシャフト１
６、ロッカーアーム１７（図２）等を含んでいる。この
ことから理解できるように、前記エンジン１００は、い
わゆるＯＨＣ式のエンジンである。

【００１８】前記シリンダブロック３の下端には、クラ
ンク室２０、及びエンジンオイル２１を貯留するための
オイル溜め２２を形成するためのクランクケース２３
が、配設され、前記クランク室２０内に配置されたエン
ジン出力軸としてのクランクシャフト２４は、コネクチ
ィングロッド２５を介して前記ピストン６に作動上連結
されている。前記クランク室２０及び前記オイル溜め２
２については、後に詳しく説明する。

【００１９】前記クランクシャフト２４は、タイミング
ベルト２６（図１）を介して前記カムシャフト１６に作
動上連結されており、これにより、前記吸気バルブ１１
及び前記排気バルブ１２は、前記クランクシャフト２４
の回転に同期した所定のタイミングで開閉される。

【００２０】図１中、参照符号３０はリコイルスタータ
を示し、このリコイルスタータ３０は、前記クランクシ
ャフト２４に作動上連結されている。前記エンジン１０
０の始動時には、前記リコイルスタータ３０を用いて、
手動により前記エンジン１００の起動が行われる。ま
た、参照符号３１（図１）は遠心クラッチであり、前記
クランクシャフト２４の回転駆動力を、図示しない刈刃
装置に出力する。

【００２１】前記吸気ポート９には、図２に示すよう
に、これに連なる吸気通路３５を形成するための吸気系
部品３６が連結されており、この吸気系部品３６は、エ
アクリーナ３７と、スロットルバルブ（図示せず）を含
む燃料供給手段であるダイヤフラム式気化器３８と、を
含んでいる。他方、前記排気ポート１０には、マフラー
を含む排気系部品３９が連結されている。前記エアクリ
ーナ３７は、チューブ４０を介して、前記動弁室１５と
連通されている。これにより、前記クランク室２０から
前記動弁室１５に流入したブローバイガスが、前記チュ
ーブ４０を介して、前記エアクリーナ３７の吸気下流側
に排出される。

【００２２】前記エンジン１００の下方には、前記クラ
ンクケース２３に近接して燃料タンク４５が配置され、
該燃料タンク４５には、燃料Ｆとしてのガソリンが収容
される。この燃料タンク４５内の燃料Ｆは、配管４６を
介して前記気化器３８に供給され、該気化器３８によっ
て空気−燃料混合気として霧化された後に、前記吸気通
路３５及び前記吸気ポート９を通じて前記燃焼室７に充
填される。

【００２３】前記エンジン１００は、また、前記クラン
ク室２０と前記動弁室１５とを連通させるための複数の
連通路４８を有する（図１には、一本の連通路だけが現
れている）。これら複数の連通路４８は、前記シリンダ
ブロック３の壁を上下に貫通する細長い貫通孔で構成さ
れ、この貫通孔は、前記シリンダブロック３の円周方向
に離間して、例えば四本設けられている。図１に現れて
いる連通路４８は、他の連通路（図面には現れていな
い）とは異なり、その上端が前記動弁室１５の底壁に形
成された凹所１５ａに開口している（図１）。

【００２４】前記複数の連通路４８の下端は、前記クラ
ンクシャフト２４の、前記クランク室２０に解放した内
部通路４９に通じる環状室５０に連通されている（図
１）。前記クランクシャフト２４の前記内部通路４９
は、半径方向において前記環状室５０に対面するポート
４９ａを有し、該ポート４９ａ及び前記内部通路４９を
介して、前記クランク室２０と前記環状室５０とが常時
連通される。

【００２５】前述したクランク室２０及びオイル溜め２
２について説明すると、前記クランクケース２３内の空
間は、仕切壁５５によって前記クランク室２０と前記オ
イル溜め２２とに区画されている。この仕切壁５５は、
図２から最も良く理解できるように、前記クランクシャ
フト２４の回転軸線を中心とした円弧状の形状を有し、
また、前記クランクシャフト２４のバランスウエイト２
４ａの移動軌跡に沿って、且つ前記バランスウエイト２
４ａに近接して延びており、これにより、前記クランク
室２０を取り囲むようにして配置されたＵ字形状の前記
オイル溜め２２が形成されている。前記仕切壁５５は、
一個以上の小孔５６を有する（図２）。該小孔５６は、
前記クランク室２０と前記オイル溜め２２とを連通させ
る連通路を構成するものであり、前記小孔５６を通じ
て、前記クランク室２０と前記オイル溜め２２とが、常
時、連通されている。

【００２６】前記オイル溜め２２の中には、前記オイル
溜め２２内のオイル２１を常時適度に波立たせるため
の、補助手段としての、振動体であるコイルバネ６０が
Ｕ字状に配設されているが、該コイルバネ６０は必ずし
も必須な要素ではない。該コイルバネ６０は、その両端
６０ａ、６０ｂが、前記クランクケース２３内の左右上
端部分に保持されて、Ｕ字状に延びる前記オイル溜め２
２に沿って、その全域にまたがって延びている。すなわ
ち、前記コイルバネ６０は、前記オイル溜め２２内に、
Ｕ字状に宙釣りにされた状態で配置されている。

【００２７】以上の構成からなる前記エンジン１００
は、通常の４サイクル内燃エンジンと同様に、吸気行程
−圧縮行程−膨張行程−排気行程の一連の行程を反復的
に行い、これに伴う前記ピストン６の上下動作に伴う前
記クランク室２０内の圧力Ｐｃの変化によって、前記オ
イル溜め２２と前記クランク室２０との間の流体の流
動、及び、前記連通路４８を通じて前記クランク室２０
と前記動弁室１５との間の流体のサーキュレーションが
生じる。

【００２８】先ず、前記エンジン１００の作動に伴うエ
ンジン振動は、前記オイル溜め２２内の前記コイルバネ
６０の振動を誘起し、この振動するコイルバネ６０は、
前記オイル溜め２２内の前記エンジンオイル２１を撹拌
し、及び／又は、跳ね上げ、その油面を全面にわたって
適度に波立たせる。前記コイルバネ６０は、前記クラン
ク室２０を取り囲む前記Ｕ字状のオイル溜め２２の全領
域にまたがって配置されているため、前記エンジン１０
０が、例えば、横向き或るいは倒立状態になったとして
も、エンジン振動によって加振される前記コイルバネ６
０の振動によって、前記オイル溜め２２内の前記エンジ
ンオイル２１を撹拌、及び／又は、跳ね上げ、その油面
を全面にわたって波立たせることができる。

【００２９】図４を参照して、前記オイル溜め２２の圧
力Ｐｏと前記クランク室２０の圧力Ｐｃとの関係、及び
前記クランク室２０の圧力Ｐｃと前記動弁室１５の圧力
Ｐｖとの関係を説明する。図４において、過程１〜過程
２は前記ピストン６が上昇する行程を示し、過程２〜過
程３は前記ピストン６が下降する行程を示し、過程３〜
過程４は前記ピストン６が再び上昇する行程を示す。

【００３０】図４から理解できるように、前記ピストン
６の上下動に伴う前記クランク室２０の圧力Ｐｃの変動
（実線）と、前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏの変動
（一点鎖線）と、の間に位相差がある。また、前記クラ
ンク室２０の圧力Ｐｃの変動と、前記動弁室１５内の圧
力Ｐｖの変動（二点鎖線）と、の間に位相差がある。換
言すれば、前記ピストン６の上下動に伴う前記クランク
室２０の圧力Ｐｃの変動に遅れて、前記オイル溜め２２
及び前記動弁室１５内の圧力Ｐｏ及びＰｖに変動が現れ
る。

【００３１】この位相の遅れは、前記クランク室２０と
前記動弁室１５とを連通させる前記細長い連通路４８の
流れ抵抗によるものであり、また、前記オイル溜め２２
と前記クランク室２０と連通させる前記小孔５６部での
流れ抵抗によるものである。すなわち、前記小孔５６
は、前記オイル溜め２２の内圧Ｐｏの変化に遅延を発生
させることのできる有効開口面積の孔で構成されてお
り、このような孔は、一般的に言えばオリフィスと呼ば
れる。前記小孔５６に代えて、流れ抵抗を発生すること
のできる径及び／又は長さを備えた管路で前記クランク
室２０と前記動弁室１５とを連通させてもよい。

【００３２】図４の時点Ａから時点Ｂの過程は、前記ピ
ストン６が上死点に向けて上昇し、上死点から下降し始
める迄の過程に対応する。この過程では、前記クランク
室２０の内圧Ｐｃが正圧から負圧に変化するが、この圧
力変動に遅れて前記オイル溜め２２の内圧Ｐｏが変化す
る。したがって、前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏは、
前記クランク室２０内の圧力Ｐｃに比べて相対的に高い
状態になる。この圧力差（Ｐｏ−Ｐｃ）は、前記オイル
溜め２２内の流体が、前記小孔５６を通って前記クラン
ク室２０に流入する動きを誘発する。

【００３３】図４の時点Ｂから時点Ｃの過程は、前記ピ
ストン６が下死点に向けて下降し、下死点から上昇し始
める迄の過程に対応する。この過程では、前記クランク
室２０の内圧Ｐｃが負圧から正圧に変化するが、この圧
力変動に遅れて前記オイル溜め２２の内圧Ｐｏが変化す
る。したがって、前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏは、
前記クランク室２０内の圧力Ｐｃに比べて相対的に低い
状態になる。この圧力差（Ｐｃ−Ｐｏ）は、前記クラン
ク室２０内の流体が、前記小孔５６を通って前記オイル
溜め２２に流入する動きを誘発する。

【００３４】前述した図４の時点Ａから時点Ｂに実質的
に重複する時点Ｆから時点Ｄの過程は、前述したとおり
前記クランク室２０の内圧Ｐｃが正圧から負圧に変化す
るが、この圧力変動に遅れて前記動弁室１５の内圧Ｐｖ
が変化する。したがって、前記動弁室１５内の圧力Ｐｖ
は、前記クランク室２０内の圧力Ｐｃに比べて相対的に
高い状態になる。この圧力差（Ｐｖ−Ｐｃ）は、前記動
弁室１５の前記凹所１５ａに主に存在する液化したエン
ジンオイルが前記連通路４８を通り、前記クランクシャ
フト２４の前記ポート４９ａ及び前記内部通路４９を通
って前記クランク室２０に還流するのを促す。

【００３５】前述した図４の時点Ｂから時点Ｃに実質的
に重複する時点Ｄから時点Ｅの過程は、前述したように
前記クランク室２０の内圧Ｐｃが負圧から正圧に変化す
るが、この圧力変動に遅れて前記動弁室１５の内圧Ｐｖ
が変化する。したがって、前記動弁室１５内の圧力Ｐｖ
は、前記クランク室２０内の圧力Ｐｃに比べて相対的に
低い状態になる。この圧力差（Ｐｃ−Ｐｖ）は、前記ク
ランク室２０内のミスト化したエンジンオイルが前記連
通路４８を通って前記動弁室１５の中に流入するのを促
す。

【００３６】当業者であれば上記の説明から分かるよう
に、前記オイル溜め２２内のエンジンオイル２１の細粒
は、前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏが前記クランク室
２０内の圧力Ｐｃよりも相対的に高くなる時点Ａから時
点Ｂの過程で、前記仕切壁５５の前記小孔５６を通じて
前記クランク室２０の中に導かれ、該クランク室２０内
で、回転する前記クランクシャフト２４などと衝突して
微粒化され、ミスト状のオイルになって前記クランクシ
ャフト２４の軸受などの潤滑に貢献する。

【００３７】また、前記クランク室２０内の過剰なオイ
ルは、前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏが前記クランク
室２０の圧力Ｐｃよりも相対的に低くなる時点Ｂから時
点Ｃの過程で、前記仕切壁５５の前記小孔５６を通じ
て、前記クランク室２０から前記オイル溜め２２に還流
される。

【００３８】他方、前記クランク室２０内のミスト化し
たオイルは、前記動弁室１５内の圧力Ｐｖが前記クラン
ク室２０内の圧力Ｐｃよりも相対的に低くなる時点Ｄか
ら時点Ｅの過程で、前記動弁室１５の中に入って前記動
弁機構の潤滑に貢献する。

【００３９】前記動弁室１５の中で液化したオイルは、
前記動弁室１５の前記凹所１５ａに集まり、該凹所１５
ａ内のオイルは、前記動弁室１５内の圧力Ｐｖが前記ク
ランク室２０内の圧力Ｐｃよりも相対的に高くなる時点
Ｆから時点Ｄの過程で、前記連通路４８を通り、前記ク
ランクシャフト２４の前記ポート４９ａ及び前記内部通
路４９を通って前記クランク室２０に還流する。

【００４０】したがって、上記の第一実施例のエンジン
１００によれば、前記仕切壁５５によって区画された前
記オイル溜め２２と前記クランク室２０とを前記小孔５
６によって常時連通させるようにしてあるため、該小孔
５６の流れ抵抗によって、前記クランク室２０の圧力Ｐ
ｃの変動に遅延して前記オイル溜め２２の内圧Ｐｏが変
化することになり、該オイル溜め２２の圧力Ｐｏの変化
の遅延に伴う該オイル溜め２２と前記クランク室２０と
の間の圧力差（Ｐｏ−Ｐｃ）によって、前記オイル溜め
２２内のオイルを前記クランク室２０に導き、また、前
記クランク室２０内の過剰オイルを前記オイル溜め２２
に還流することができる。これにより、前記クランク室
２０内のオイルの量が自動的に適正化され、前記クラン
ク室２０内の過剰なオイルが原因で発生するブローバイ
ガスの汚染問題を改善することができる。

【００４１】また、エンジン振動によって前記オイル溜
め２２内のオイル２１はその油面が全面にわたって波立
ち、また、この油面の波立ちは、エンジン振動によって
誘起される前記コイルバネ６０によって助成される。そ
して、前記コイルバネ６０が前記クランク室２０を取り
囲む前記Ｕ字状のオイル溜め２２の全領域にまたがって
配置されているため、前記エンジン１００が、例えば、
横向き或るいは倒立状態になったとしても、エンジン振
動によって加振される前記コイルバネ６０の振動によっ
て前記オイル溜め２２内のエンジンオイル２１を細粒化
することができる。このようなコイルバネ６０による作
用効果は、アイドル運転又は特に要求のあるエンジン回
転数での、前記クランク室２０内のオイル細粒化に対応
するのに有効であるものの、前記コイルバネ６０を省い
てもよい。

【００４２】前記エンジン１００によれば、前記オイル
溜め２２の中の前記エンジンオイル２１の量を、従来の
オイルディッパーによる潤滑方式に比べて少なくするこ
とができる。ちなみに、前記エンジン１００によれば、
前記オイル溜め２２と前記クランク室２０との間の圧力
差（Ｐｏ−Ｐｃ）によって、前記オイル溜め２２内のオ
イルを前記クランク室２０に流入させるようにしてある
ため、前記オイル溜め２２内のオイルの量が減少して
も、効果的に前記クランク室２０内の潤滑を行うことが
できる。

【００４３】仮に、前記オイル溜め２２から前記クラン
ク室２０に入るオイルの量が要求量よりも多いときに
は、つまり、前記クランク室２０内のオイルがリッチ傾
向にあるときには、図３に仮想線で示すように、前記小
孔５６に金網６５などのメッシュ材料、つまり多孔材料
を設けて、前記オイル溜め２２から前記クランク室２０
の中に流入するオイルの量を制御するようにしてもよ
い。この場合、前記仕切壁５５に複数の小孔５６が形成
されているときには、これら複数の小孔５６の少なくと
も一つに前記金網６５を設けるようにしてもよい。

【００４４】前記エンジン１００において、前記クラン
ク室２０と前記動弁室１５とを連通させるための前記連
通路４８にリードバルブのような逆止弁（図３に仮想線
で示す部材６６）を設け、前記クランク室２０から前記
動弁室１５への流体の移動は許容するものの、その逆の
流体の移動を禁止するようにしてもよい。また、前記オ
イル溜め２２と前記クランク室２０とを連通させるため
の前記小孔５６の少なくとも一つに、リードバルブのよ
うな逆止弁７５を設け、前記オイル溜め２２から前記ク
ランク室２０への流体の移動は許容するものの、その逆
の流体の移動を禁止するようにしてもよい。

【００４５】また、前記オイル溜め２２内に、前記コイ
ルバネ６０のようなエンジン振動によって振動する振動
体を設ける場合、この振動体が特定のエンジン回転数
（例えば、アイドル運転）のときに共振するように、そ
の固有振動数を選定するようにしてもよい。

【００４６】第二実施例（図５） 図５は、本発明を空冷式単気筒４サイクル内燃エンジン
に適用した第二実施例を説明するための図であり、該エ
ンジンをクランクシャフトを横断する方向に切断した断
面図である。この第二実施例のエンジン２００の説明に
おいて、上述した第一実施例のエンジン１００と同一の
要素には同一の参照符号を付すことにより、その説明を
省略し、以下に、第二実施例のエンジン２００の特徴部
分を説明する。

【００４７】図示のエンジン２００にあっては、前記仕
切壁５５に、前記小孔５６の他に吸込管７０が設けら
れ、該吸込管７０によっても前記クランク室２０と前記
オイル溜め２２とが連通されている。前記吸込管７０
は、前記仕切壁５５から前記シリンダボア５の軸線に沿
って下方に延び、オイル溜め２２内のエンジンオイル２
１の中まで侵入する長さ寸法を備えている。

【００４８】前記吸込管７０は、剛性の管体で構成して
もよく、或いは、可撓性の管体で構成してもよい。可撓
性の管体で前記吸込管７０を構成したときには、該可撓
性吸込管７０の先端に錘を設け、この錘によって前記可
撓性吸込管７０が、前記エンジン２００の姿勢の如何に
関わらず、つまり前記エンジン２００が横向きや上下逆
転した姿勢になったとしても、可撓性吸込管７０がオイ
ル溜め２２の中のエンジンオイル２１の中に存在するこ
とができるようにしてもよい。

【００４９】図示の第二実施例エンジン２００によれ
ば、前記オイル溜め２２内のエンジンオイル２１は、前
記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏが前記クランク室２０内
の圧力Ｐｃよりも相対的に高くなる時点Ａから時点Ｂの
過程（図４）で、前記仕切壁５５の前記小孔５６を通じ
て細粒化したオイルが前記クランク室２０の中に流入
し、また、前記吸込管７０を通じて、液状のままのオイ
ル２１が前記クランク室２０の中に吸い込まれ、該クラ
ンク室２０内で、回転する前記クランクシャフト２４な
どと衝突して微粒化され、ミスト状のオイルになって前
記クランクシャフト２４の軸受などの潤滑に貢献する。

【００５０】前記クランク室２０内の過剰なオイルは、
前記オイル溜め２２内の圧力Ｐｏが前記クランク室２０
内の圧力Ｐｃよりも相対的に低くなる時点Ｂから時点Ｃ
の過程で、前記小孔５６及び前記吸込管７０を通じて、
前記クランク室２０から前記オイル溜め２２に還流され
る。

【００５１】図示の第二実施例エンジン２００において
も、補助的な手段として、前記コイルバネ６０のような
エンジンの振動によって振動して前記オイル溜め２２内
のエンジンオイル２１の細粒化を助ける振動手段を設け
てもよい。

【００５２】以上、本発明を４サイクル内燃エンジンを
例に説明したが、本発明の潤滑方式は２サイクル内燃エ
ンジンに適用可能であることは当業者であれば容易に理
解できよう。本発明の潤滑方式を２サイクル内燃エンジ
ンに適用した場合、エンジンオイルを含まない燃料又は
エンジンオイルの量をごく少なくした混合燃料をエンジ
ンに供給すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】クランクシャフトの軸線に沿って切断した第一
実施例のエンジンの縦断面図である。

【図２】クランクシャフトを横断する方向に切断した、
図１と同じエンジンの縦断面図である。

【図３】第一実施例のエンジンに対応して本発明の原理
を説明するための図である。

【図４】ピストンの上下動作に伴うオイル溜め、クラン
ク室、動弁室の圧力変化を表すグラフである。

【図５】クランクシャフトを横断する方向に切断した第
二実施例のエンジンの縦断面図である。

【符号の説明】

１００、２００ ４サイクル内燃エンジン（内燃エンジ
ン） ６ ピストン ２０ クランク室 ２２ オイル溜め ２４ クランクシャフト ５５ 仕切壁 ５６ 仕切壁に形成された小孔（連通路） ７０ 仕切壁に設けられた吸込管（連通路） ６０ コイルバネ（振動体） ６５ 金網（多孔材料） ７５ 逆止弁 Ｐｃ クランク室内の圧力 Ｐｏ オイル溜め内の圧力

【手続補正書】

【提出日】平成１２年６月８日（２０００．６．８）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G013 AA05 AB03 BA04 BB12 BD24 BD47 CA01 CA05 3G015 AA05 AB03 BA05 BB06 CA06 CA07 DA10 EA14 EA15

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト(24)を収容したクラン
   ク室(20)と、該クランク室(20)に隣接して配置されたオ
   イル溜め(22)と、を有する内燃エンジン(100,200)にお
   いて、 前記クランク室(20)と前記オイル溜と(22)が、流れ抵抗
   を有する連通路(56,70)を介して連通され、該流れ抵抗
   を有する連通路(56,70)によって前記オイル溜め(22)内
   の圧力(Po)が、前記クランク室(20)の圧力(Pc)の変動に
   遅延して変化し、これに伴う前記クランク室(20)と前記
   オイル溜め(22)との間の圧力差によって、前記オイル溜
   め(22)と前記クランク室(20)との間で、前記連通路(56,
   70)を通じた流体の移動が行われることを特徴とする内
   燃エンジン。
2. 【請求項２】 前記クランク室(20)と前記オイル溜め(2
   2)とが仕切壁(55)によって区画され、該仕切壁(55)に、
   前記流れ抵抗を有する連通路を構成する小孔(56)が設け
   られていることを特徴とする請求項１に記載の内燃エン
   ジン。
3. 【請求項３】 前記仕切壁(55)に、該仕切壁(55)から前
   記オイル溜め(22)内のエンジンオイル(21)の中まで侵入
   する吸込管(70)が設けられていることを特徴する請求項
   ２に記載の内燃エンジン。
4. 【請求項４】 前記小孔(56)が複数設けられ、該小孔(5
   6)の少なくとも一つの小孔(56)に多孔材料(65)が設けら
   れていることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃
   エンジン。
5. 【請求項５】 前記小孔(56)が複数設けられ、該小孔(5
   6)の少なくとも一つの小孔(56)に、前記オイル溜め(22)
   から前記クランク室(20)への流体の移動は許容するがそ
   の逆の流体の移動を禁止する逆止弁(75)が設けられてい
   ることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃エンジ
   ン。
6. 【請求項６】 前記オイル溜め(22)内に、エンジン振動
   によって振動する振動体(60)が設けられていることを特
   徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃エン
   ジン。