JP2017129102A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機が左右に傾斜した場合であっても、オイルポンプによる潤滑オイルの吸入が滞らないようにする。
【解決手段】船外機１は、エンジンユニット３と、このエンジンユニット３の下側に配置されるドライブシャフトハウジング１２と、ドライブシャフトハウジング１２の外周に回転可能に配置されるスイベルブラケット１８１とを有し、エンジンユニット３は、オイルパンが設けられるクランクケース４と、オイルパンに貯留される潤滑油を吸引して各部に送給するオイルポンプ３５と有し、オイルパンからオイルポンプ３５に至る第１のオイル経路５１のオイル吸入口５１３は、オイルパンの内周側の底部であってスイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する回転中心を通過し前後方向に延伸する直線上に設けられる。
【選択図】図５Ｂ

Description

本発明は、船外機に関する。特には、潤滑油を送給するオイルポンプを有する船外機に関する。

駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有する船外機には、潤滑オイルを貯留するオイルパンと、オイルパンに貯留された潤滑オイルを吸引して各部に送給するオイルポンプを有するものがある。このような船外機においては、オイルパンから潤滑油を吸引するオイル経路の入口（オイル吸入口）は、オイルパンの底部またはその近傍に設けられる。

特開平１０−４７０３０号公報に記載の船外機は、ドライブシャフトハウジングの外周がスイベルブラケットによって回転可能に支持される構成を有する。このような船外機においては、オイルパンをスイベルブラケットと同じ高さに設けることができないため、オイルパンは底が浅く扁平な形状となる。

ところで、船外機が搭載された船舶を浅瀬航行させる場合には、推進プロペラの水深を浅くするため船外機を通常よりも前傾させるとともに、左右に方向転換するために船外機を左右に傾斜させる。船外機を左右に傾斜させた際、オイルパンに貯留された潤滑オイルが左右に偏る。特に、前述のようにオイルパンの底が浅く扁平な形状であると、潤滑油の偏りが顕著になる。この結果、オイルパンの底部またはその近傍に設けられるオイル吸入口が潤滑オイルの油面から露出しやすくなり、オイルポンプによる潤滑オイルの吸入が滞るおそれがある。

特開平１０−４７０３０号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、船外機が左右に傾斜した場合であっても、オイルポンプによる潤滑オイルの吸入が滞らないようにすることである。

前記課題を解決するため、本発明は、回転中心線が上下方向に平行な向きに配置されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトが収容されるとともに潤滑油を貯留するオイルパンを有するクランクケースと、前記オイルパンに貯留される潤滑油を吸引するオイルポンプと、を有するエンジンユニットと、前記クランクケースの下側に配置され、前記エンジンユニットの回転動力を推進プロペラに伝達するドライブシャフトが回転可能に収容されるドライブシャフトハウジングと、前記ドライブシャフトハウジングの外周に設けられ、前記ドライブシャフトハウジングに対して回転可能なスイベルブラケットと、を有する船外機であって、前記クランクケースは、さらに、前記オイルパンと前記オイルポンプの吸入口とを連通する第１のオイル経路を有し、前記第１のオイル経路の潤滑油の入口であるオイル吸入口は、前記オイルパンの内周側の底部の、前記スイベルブラケットの前記ドライブシャフトハウジングに対する回転中心を通過し前後方向に延伸する直線上に設けられることを特徴とする。

前記オイル吸入口は、前記クランクシャフトの前側に設けられる構成であってもよい。

前記クランクケースに回転可能に収容されるカムシャフトをさらに有し、前記クランクケースは、さらに、前記カムシャフトを回転可能に支持するカム軸受部と、前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受部と、前記オイルポンプの吐出口から前記カム軸受部を経て前記クランク軸受部に至る第２のオイル経路とを有し、前記第２のオイル経路の前記カム軸受部から前記クランク軸受部にかけての部分は直線であり、かつ、前記部分は前記第１のオイル経路と平行である構成であってもよい。

本発明によれば、船外機が傾斜した場合であっても、オイルパンのオイル吸入口が潤滑オイルの油面から露出することが抑制される。したがって、船外機が左右に傾斜した場合において、オイルポンプによる潤滑油の吸入が滞らないようにできる。

図１は、本発明の実施形態に係る船外機の構成例を模式的に示す右側面図である。 図２は、エンジンユニットの構成例を模式的に示す断面図である。 図３は、エンジンユニットの構成例を模式的に示す断面斜視図である。 図４（ａ）は、第１のオイル経路の構成例を模式的に示す断面図であり、図４（ｂ）は、オイルストレーナーの構成例を模式的に示す断面図である。 図５Ａは、エンジンユニットを上下方向に直角で燃焼室の中心線を通過する平面で切断した断面図である。 図５Ｂは、エンジンユニットを上側ケースと下側ケースの接合面で切断した断面図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、船外機１の向きについては、ドライブシャフト１４の軸線方向（回転中心線の延伸方向）を船外機１の上下方向とし、ドライブシャフト１４のエンジンユニット３の側を「上側」とし、シフト機構１５の側を「下側」とする。また、プロペラシャフト１６１の軸線方向を船外機１の前後方向とし、プロペラシャフト１６１の推進プロペラ１６２が設けられる側を「後側」とし、その反対側を「前側」とする。さらに、ドライブシャフト１４の軸線方向に直角な方向を「横方向」とする。各図面においては、船外機１の前側を矢印「Ｆｒ」で、後側を矢印「Ｒｒ」で、上側を矢印「Ｕｐ」で、下側を矢印「Ｄｎ」で、右側を矢印「Ｒ」で、左側を矢印「Ｌ」で示す。

＜船外機の全体構成＞
まず、本発明の実施形態に係る船外機１の全体的な構成の例を、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る船外機１の構成例を模式的に示す右側面図である。図１に示すように、船外機１は、船舶９の後尾板９１などに取り付けて使用される。なお、図１においては、船外機１が船舶９の後尾板９１に取り付けられ、通常の航行時よりも前傾姿勢となっている状態を示す。

船外機１は、最上部に配置されるエンジンカバー１１と、エンジンカバー１１の下側に配置されるドライブシャフトハウジング１２と、ドライブシャフトハウジング１２の下側に配置されるギアケース１３とを有する。エンジンカバー１１とドライブシャフトハウジング１２とギアケース１３とは、船外機１の筐体であるとともに、船外機１の外観の意匠を構成する。エンジンカバー１１は、例えば樹脂材料からなり、射出成形などによって形成される。ドライブシャフトハウジング１２とギアケース１３とは、例えばアルミニウム合金などの金属材料からなり、鋳造（たとえばダイキャスト）などによって形成される。

エンジンカバー１１の内部には、船外機１の駆動力源であるエンジンユニット３が配置される。エンジンユニット３には、ＯＨＶ方式の４サイクルガソリンエンジンが適用される。そして、エンジンユニット３は、クランクシャフト３１の軸線（回転中心線）が上下方向に平行で、かつ、燃焼室４１４の軸線方向（ピストン３３の往復方向）が前後方向に略平行な向きで配置される。なお、エンジンユニット３の構成については後述する。

ドライブシャフトハウジング１２の内部には、ドライブシャフト１４が回転可能に配置される。ドライブシャフト１４は、エンジンユニット３が出力する回転動力（クランクシャフト３１の回転）を、ギアケース１３の内部に配置されるシフト機構１５に伝達する。前述のとおり、ドライブシャフト１４の軸線方向を、船外機１の上下方向とする。ドライブシャフト１４の上端部は、エンジンユニット３のクランクシャフト３１に接続されている。ドライブシャフト１４の下端部には、シフト機構１５の駆動歯車１５１が、ドライブシャフト１４に一体に回転するように結合されている。

ドライブシャフトハウジング１２の上端部には、エクステンション部１２１（エクステンションケースと称することもある）が取り付けられている。エクステンション部１２１の下部はドライブシャフトハウジング１２の内部に配置されており、上部はドライブシャフトハウジング１２の上端から上側に突出している。そして、エンジンユニット３のクランクケース４は、エックステンション部の上側に取り付けられている。このように、ドライブシャフトハウジング１２は、エンジンユニット３のクランクケース４の下側に配置される。

ギアケース１３の内部には、ドライブシャフト１４の下端部と、シフトロッド１７の下端部と、シフト機構１５と、プロペラシャフト１６１とが配置されている。前述のとおり、プロペラシャフト１６１の軸線方向（回転中心線の方向）を、船外機１の前後方向とする。プロペラシャフト１６１は、ギアケース１３の内部に配置され、軸受などを介してギアケース１３に回転可能に支持される。推進プロペラ１６２は、プロペラシャフト１６１の後端部に、プロペラシャフト１６１と一体に回転するように取り付けられている。

シフト機構１５は、ドライブシャフト１４からプロペラシャフト１６１に伝達される回転動力の断続と、回転方向の正逆の切替えとを行う。シフト機構１５は、駆動歯車１５１と、一対の被動歯車１５２と、ドッグ１５３と、ドッグ駆動機構とを有する。駆動歯車１５１と一対の被動歯車１５２とは、いずれも笠歯車（ベベルギア）が適用される。駆動歯車１５１は、ドライブシャフト１４の下端部に結合しており、ドライブシャフト１４と一体に回転する。一対の被動歯車１５２は、プロペラシャフト１６１の外周に前後方向に同軸に並べて配置されており、プロペラシャフト１６１に対して相対的に回転可能である。また、一対の被動歯車１５２は、駆動歯車１５１と常時噛み合っており、互いに反対方向に回転する。ドッグ１５３は、プロペラシャフト１６１の外周であって、一対の被動歯車１５２の間に配置される。ドッグ１５３は、プロペラシャフト１６１の外周を軸線方向に移動可能であり、プロペラシャフト１６１と一体に回転する。

ドッグ１５３が前側に移動して前側の被動歯車１５２と係合すると、前側の被動歯車１５２とドッグ１５３とは一体に回転する、この状態では、駆動歯車１５１の回転は、前側の被動歯車１５２と、ドッグ１５３とを介してプロペラシャフト１６１に伝達される。ドッグ１５３が後側に移動して後側の被動歯車１５２と係合すると、後側の被動歯車１５２とドッグ１５３とは一体に回転する、この状態では、駆動歯車１５１の回転は、後側の被動歯車１５２と、ドッグ１５３とを介してプロペラシャフト１６１に伝達される。また、ドッグ１５３が一対の被動歯車１５２の中間に位置して一対の被動歯車１５２のいずれにも係合していないと、駆動歯車１５１の回転は、プロペラシャフト１６１に伝達されない。このような構成のシフト機構１５のシフトポジションは、例えば、ドッグ１５３が後側の被動歯車１５２に係合する場合が「前進」であり、前側の被動歯車１５２に係合する場合が「後進」であり、いずれにも係合しない場合が「中立」である。ドッグ駆動機構は、シフトロッド１７の回転によってドッグ１５３を前後方向に移動させる。ドッグ駆動機構には、シフトロッド１７の回転をドッグ１５３の直線運動に変換するカム機構などが適用される。なお、シフトロッド１７の上端部には、シフトレバーが接続されており、使用者（操船者等）は、シフトレバーを操作することによって、シフトロッド１７を回転させてシフトポジションを切替えることができる。なお、前述のシフト機構１５の構成は一例であり、このような構成に限定されない。シフト機構１５には、公知の各種構成が適用できる。

エンジンカバー１１の内部であって、エンジンユニット３の上側には、エンジンユニット３のクランクシャフト３１の回転によって動作するマグネト装置２０（発電機）と、エンジンユニット３を始動させるリコイルスターター２１とが配置される。これらマグネト装置２０およびリコイルスターター２１の構成は、特に限定されるものではない。

エンジンカバー１１の下側には、操舵ハンドル１９１を取り付けるためのステアリングブラケット１９２が配置される。ステアリングブラケット１９２は、例えば、ドライブシャフトハウジング１２の上端部に配置されるエクステンション部１２１に取り付けられている。そして、ステアリングブラケット１９２は、エクステンション部１２１と一体に（すなわち、船外機１の筐体と一体に）回転する。ステアリングブラケット１９２には、操舵ハンドル１９１が、前側に向かって延出するように取り付けられている。操舵ハンドル１９１には、エンジンユニット３の出力を調節するためのスロットルグリップが配置される。使用者（操船者等）は、操舵ハンドル１９１を操作することにより、船外機１を左右方向に回転させて操舵することができる。なお、ステアリングブラケット１９２と操舵ハンドル１９１の構成は特に限定されるものではない。

エンジンカバー１１の下側には、ブラケット機構１８が配置される。前述のように、エンジンカバー１１の下側にステアリングブラケット１９２が配置される構成においては、ブラケット機構１８は、ステアリングブラケット１９２の下側に配置される。ブラケット機構１８は、スイベルブラケット１８１とトランサムブラケット１８２とを有する。スイベルブラケット１８１は、上下方向に貫通する筒状の構成を有しており、ドライブシャフトハウジング１２の上端部近傍の外周に取り付けられている。そして、スイベルブラケット１８１は、ドライブシャフトハウジング１２に対して（すなわち、船外機１の筐体に対して）、相対的に回転可能である。本発明の実施形態においては、スイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する回転中心線と、ドライブシャフト１４の軸線（回転中心線）とが一致している。トランサムブラケット１８２は、スイベルブラケット１８１の前側に配置される。トランサムブラケット１８２には、船外機１を船舶９の後尾板９１に取り付けるためのクランプ１８３が設けられる。そして、スイベルブラケット１８１とトランサムブラケット１８２とは、ティルト軸１８４を介して相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（上下方向に変位可能）に連結される。なお、ティルト軸１８４は、軸線方向が左右方向に平行な軸である。このため、使用者（操船者等）は、船外機１が船舶９の後尾板９１などに取り付けられた状態で、ティルト軸１８４を中心として船外機１の筐体を上下方向にティルトおよびトリムさせることができる。

なお、ブラケット機構１８の構成は、前記構成に限定されるものではない。要は、船外機１がスイベルブラケット１８１を有しており、このスイベルブラケット１８１が、ドライブシャフトハウジング１２の外周に、ドライブシャフト１４に対して回転可能に取り付けられる構成であればよい。

＜エンジンユニットの構成例＞
次に、図２と図３を参照して、エンジンユニット３の構成例について説明する。図２は、エンジンユニット３の構成例を模式的に示す断面図であり、前後方向および上下方向に平行な面で切断した断面を右側から見た図である。図３は、エンジンユニット３の構成例を模式的に示す断面斜視図であり、右側斜め上方から見た図である。船外機１のエンジンユニット３には、ＯＨＶ方式の４サイクルガソリンエンジンが適用される。また、本発明の実施形態では、エンジンユニット３が、１つの燃焼室４１４を有する単気筒エンジンである例を示す。ただし、エンジンユニット３の燃焼室４１４の数（気筒数）は特に限定されるものではない。

図２と図３に示すように、エンジンユニット３は、クランクケース４と、シリンダーブロック４１３と、シリンダーヘッド４３と、シリンダーヘッドカバー４４と、オイルポンプ３５と、オイルフィルター４２３とを有する。

クランクケース４は、上側ケース４１と下側ケース４２とを有しており、上下方向に分割可能な構成を有する。上側ケース４１には、シリンダーブロック４１３が一体に設けられており、シリンダーブロック４１３には、燃焼室４１４（シリンダ）が設けられる。クランクケース４の内部には、クランクシャフト３１とカムシャフト３２とが回転可能に配置されている。シリンダーブロック４１３の燃焼室４１４の内部には、ピストン３３が往復動可能に配置されている。そして、ピストン３３とクランクシャフト３１とは、コンロッド３４（コネクティングロッド）によって連結されている。また、クランクケース４は、潤滑油を貯留するオイルパンを有する。本発明の実施形態では、下側ケース４２がオイルパンの機能を有する。なお、上側ケース４１と下側ケース４２の構成の詳細については後述する。

クランクシャフト３１およびカムシャフト３２の軸線（回転中心線）は、上下方向に平行である。また、クランクシャフト３１の軸線（回転中心線）とドライブシャフト１４の軸線（回転中心線）とは一致している。そして、前述のとおり、スイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２の軸線とドライブシャフト１４の軸線とは一致している。このため、クランクシャフト３１の軸線（回転中心線）とスイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する軸線（回転中心線）とは一致している。

シリンダーヘッド４３は、上側ケース４１の後側で、かつ、下側ケース４２の上側に、シリンダーブロック４１３に設けられる燃焼室４１４を覆うように取り付けられる。シリンダーヘッド４３には、インテークポートとエグゾーストポートとが設けられるとともに、インテークポートを開閉する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉する排気バルブとが配置される。また、シリンダーヘッド４３には、点火プラグが配置される。なお、本発明の実施形態では、エンジンユニット３に、ＯＨＶ方式の４サイクルガソリンエンジンが適用される。このため、吸気バルブと排気バルブを駆動するカム３２１が設けられたカムシャフト３２は、シリンダーヘッド４３ではなくクランクケース４の内部に配置される。シリンダーヘッドカバー４４は、シリンダーヘッド４３に取り付けられ、シリンダーヘッド４３に配置される吸気バルブや排気バルブなどを覆う。また、クランクケース４の後方であってシリンダーブロック４１３の側方（本発明の実施形態では右側）には、潤滑油を濾過するオイルフィルター４２３が配置される。

オイルポンプ３５は、クランクケース４の下側に配置される。オイルポンプ３５は、潤滑油を吸引する吸入口（以下、「ポンプ入口３５１」と称する）と、潤滑油を吐出する吐出口（以下、「ポンプ出口３５２」と称する）と、ポンプインナーローター３５３とを有している。そして、オイルポンプ３５は、ポンプインナーローター３５３が回転すると、ポンプ入口３５１から潤滑油を吸引し、ポンプ出口３５２から潤滑油を吐出する。オイルポンプ３５は、カムシャフト３２から伝達される回転動力により作動する。なお、オイルポンプ３５の構成は特に限定されるものではない。オイルポンプ３５は、潤滑油を吸入するポンプ入口３５１と潤滑油を吐出するポンプ出口３５２とを有しており、外部から伝達される回転動力により作動する構成であればよい。

次に、クランクケース４の上側ケース４１と下側ケース４２の構成例の詳細について説明する。

クランクケース４の上側ケース４１は、下側が開口する略ドーム状の形状を有する。上側ケース４１には、シリンダーブロック４１３が一体に設けられる。シリンダーブロック４１３に設けられる燃焼室４１４の軸線（ピストン３３の往復方向）は、前後方向に略平行である。また、シリンダーブロック４１３（燃焼室４１４）は、クランクシャフト３１の後側に設けられる。このため、シリンダーブロック４１３は、上側ケース４１の後側の面から後方に突出するように設けられる。なお、燃焼室４１４の軸線は、前後方向に平行であってもよいが、船外機１の左右方向の重量バランスや機器の配置などを考慮し、前後方向に対して傾斜していてもよい。各図においては、燃焼室４１４の軸線が、前後方向に対して右側に傾斜している構成を例に示す。

上側ケース４１には、クランクシャフト３１の上部を回転可能に支持する上側クランク軸受部４１１と、カムシャフト３２の上端部近傍を回転可能に支持する上側カム軸受部４１２とが設けられる。上側クランク軸受部４１１は、クランクシャフト３１のメインジャーナル３１１（クランクジャーナルと称することもある）を挿通可能で、上下方向に貫通する貫通孔が設けられる部分である。上側カム軸受部４１２は、カムシャフト３２の上端部を挿入可能で下側が開口する凹部が設けられる部分である。さらに、上側ケース４１には、上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周面と上側カム軸受部４１２の凹部の内周面とを連通する第４のオイル経路５４が形成される。第４のオイル経路５４は、上側ケース４１の天板部に設けられる横孔であり、その軸線は横方向に平行な（ドライブシャフト１４の軸線に直角な）直線である。

クランクケース４の下側ケース４２は、上側が開口するトレイ状の形状を有する。下側ケース４２は、潤滑油を貯留するオイルパンの機能を有する。なお、下側ケース４２の全体がオイルパンとして機能する構成であってもよく、下側ケース４２の一部がオイルパンとして機能する構成であってもよい。例えば、下側ケース４２は、後述する下側クランク軸受部４２１および下側カム軸受部４２２を除く全域に潤滑油を貯留可能な構成であってもよい。また、下側ケース４２には、他の部分に比較して深い部分が設けられ、この他の部分よりも深い部分がオイルパンとして機能する構成であってもよい。要は、クランクケース４が、潤滑油を貯留可能なオイルパンを有していればよい。なお、クランクケース４の底部の一部がオイルパンとして機能する構成においては、少なくとも下側クランク軸受部４２１の前側に、オイルパンとして機能する部分（例えば、他よりも深い部分）が設けられる。

下側ケース４２には、下側クランク軸受部４２１と下側カム軸受部４２２とが設けられる。下側クランク軸受部４２１は、クランクシャフト３１の軸線方向の下端部（下側に位置するメインジャーナル３１１）を挿通可能で上下方向に貫通する貫通孔が設けられる部分である。例えば特に図２に示すように、下側クランク軸受部４２１は、下側ケース４２の底部から上側に突出する円筒状の形状を有する。また、下側クランク軸受部４２１は、上面視において、下側ケース４２の略中心に設けられる。下側カム軸受部４２２は、カムシャフト３２の下端部を挿通可能で上下方向に貫通する貫通孔が設けられる部分である。下側カム軸受部４２２は、上面視において、下側クランク軸受部４２１の右斜め後方に設けられる。

なお、下側ケース４２は、上面視において、少なくとも下側クランク軸受部４２１よりも前側の部分が、オイルパンとして機能するように構成される。例えば、下側クランク軸受部４２１よりも前側には、他の部分よりも深い（内周側の底面の位置が低い）部分が設けられ、この部分がオイルパンとして機能する。また、上面視において下側ケース４２の全体がオイルパンとして機能する構成であってもよい。要は、下側クランク軸受部４２１よりも前側に、オイルパンとして機能する部分を有していればよい。ただし、下側ケース４２の内周側の底部の最も深い部分（もっとも位置が低い部分）は、下側クランク軸受部４２１の前側に設けられる構成であることが好ましい。

このほか、下側ケース４２には、オイルフィルター４２３の筐体であるハウジング本体部４２６とハウジング支持部４２７とが一体に設けられる。ハウジング本体部４２６は、潤滑油を濾過するフィルターエレメント４２５が収容される部分である。ハウジング支持部４２７は、下側ケース４２の側面から横方向（クランクシャフト３１の軸線Ｏに直角な方向）外側に向かって突出する部分である。本発明の実施形態では、ハウジング支持部４２７は、右斜め後方に突出し、上面視においてシリンダーブロック４１３に隣接するように設けられる（図５Ａ参照）。ハウジング本体部４２６は、ハウジング支持部４２７から上側に突出する円筒状の形状を有する。そして、ハウジング本体部４２６の内部にはフィルターエレメント４２５が収容され、ハウジング本体部４２６の上側には蓋部材４２８が取付けられる。

さらに、第１のオイル経路５１と第２のオイル経路５２と第３のオイル経路５３とが、それぞれ下側ケース４２に一体に設けられる。

第１のオイル経路５１は、下側ケース４２の内周側からポンプ入口３５１に至る潤滑油の経路であり、下側ケース４２の内周側の底部と外周側の下面とを連通する孔である。第１のオイル経路５１の入口は、オイルポンプ３５が潤滑油を下側ケース４２（すなわちオイルパン）から吸入するためのオイル吸入口５１３である。オイル吸入口５１３は、下側ケース４２の内周側の底部、すなわちオイルパンの内周側の底部に設けられる。また、第１のオイル経路５１の出口５１４は、下側ケース４２の外周側の下面に設けられる。さらに、下側ケース４２の内周側の底部には、オイル吸入口５１３を覆うように、オイルストレーナー３７が取付けられる。

図４（ａ）は、第１のオイル経路５１の構成例を模式的に示す断面図である。図４（ｂ）は、オイルストレーナー３７の構成例を模式的に示す断面図である。図４（ａ）に示すように、第１のオイル経路５１は、横方向に延伸する横孔部５１１と、横孔部５１１の中間部と下側ケース４２の外周側の下面とを連通する縦孔部５１２とを有する。横孔部５１１の一方の開口部であって、下側ケース４２の内周面の底部に設けられる開口部が、オイル吸入口５１３となる。横孔部５１１の他方の開口部は、下側ケース４２の外周側の側面に設けられ、着脱可能なネジなどによって塞がれている。なお、前述のとおり横孔部５１１は横方向に延伸し、その軸線（中心線）は直線である。

オイルストレーナー３７は、潤滑油を濾過して異物を除去する濾過部材３７１（例えば、金属メッシュなど）と、濾過部材３７１を覆うように設けられるプロテクター３７２とを有しており、全体として下側が開口するドーム状の形状を有する。そして、オイルストレーナー３７は、下側ケース４２の内周側の底部に、ネジなどによって着脱可能に取り付けられる。オイルストレーナー３７が取付けられた状態では、プロテクター３７２がオイル吸入口５１３を囲み、濾過部材３７１が第１のオイル吸入口５１３を覆う。プロテクター３７２と下側ケース４２の内周面の底部（底面）との間には、潤滑油が通過可能な隙間が形成される。図３（ａ）における矢印は、潤滑油の流れを模式的に示す。オイルパンに貯留される潤滑油は、この隙間を通じてオイルストレーナー３７のプロテクター３７２の内側に流入し、さらに濾過部材３７１を通過してオイル吸入口５１３から第１のオイル経路５１に流入する。

図３に示すように、第３のオイル経路５３は、ポンプ出口３５２からオイルフィルター４２３のハウジング本体部４２６の内部に至る潤滑油の経路である。ポンプ出口３５２から吐出された潤滑油は、この第３のオイル経路５３を通じてハウジング本体部４２６の内部に流入する。第３のオイル経路５３は、横孔部５３１と、第１の縦孔部５３２と、第２の縦孔部５３３とを有する。第３のオイル経路５３の横孔部５３１は、横方向（クランクシャフト３１の軸線Ｏに直角な方向）に延伸する。第１の縦孔部５３２は、上下方向に延伸し、横孔部５３１の一方の端部から下側ケース４２の外周側の下面に至る。第２の縦孔部５３３は、上下方向に延伸し、横孔部５３１の他方の端部からハウジング本体部４２６の内部に至る。なお、第３のオイル経路５３の横孔部５３１の第２の縦孔部５３３に近い側の端部は、下側ケース４２の外周側の側面（特に、ハウジング支持部４２７の外周側の側面）に達している。そして、第３のオイル経路５３の横孔部５３１の開口部（下側ケース４２の外周側の側面に現れる開口部）は、着脱可能なネジなどによって塞がれている。

第２のオイル経路５２は、ハウジング本体部４２６の内部から下側カム軸受部４２２の凹部の内部を経由して下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周面に至る潤滑油の経路である。第２のオイル経路５２は、横孔部５２１と縦孔部５２４とを有する。横孔部５２１は、横方向（クランクシャフト３１の軸線Ｏに直角な方向）に延伸する部分であり、一方の端部は下側ケース４２の外周側の側面に位置しており、他方の端部は下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周面に位置している。また、横孔部５２１の中間部は、下側カム軸受部４２２の貫通孔の内周面を通過している。説明の便宜上、第２のオイル経路５２の横孔部５２１のうち、下側ケース４２の外周側の側面から下側カム軸受部４２２の貫通孔の内周面までの部分を「第１の横孔部５２２」と称する。また、下側カム軸受部４２２の貫通孔の内周面から下側クランク軸受部４２１の内周面までの部分を「第２の横孔部５２３」と称する。第１の縦孔部５３２の一方の端部であって、下側ケース４２の外周側の側面に現れる開口部は、着脱可能なネジなどによって塞がれている。第１の横孔部５２２と第２の横孔部５２３は、いずれも、横方向に直線状に延伸する。ただし、第１の横孔部５２２の軸線と第２の横孔部５２３の軸線は、延伸方向が上面視において互いに異なる。縦孔部５２４は、オイルフィルター４２３のハウジング本体部４２６の内周面と第１の横孔部５２２とを連通する部分である。

ハウジング本体部４２６の内部に配置されたフィルターエレメント４２５により濾過された潤滑油は、第２のオイル経路５２の縦孔部５２４と第１の横孔部５２２とを通じて下側カム軸受部４２２の凹部に至る。そして一部の潤滑油はさらに第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３を通じて下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周面に至る。残りの潤滑油は、カムシャフト３２に設けられる第５のオイル経路３２３と、上側ケース４１に設けられる第４のオイル経路５４とを通じて、上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周面に至る。

クランクシャフト３１は、クランクケース４の内部に回転可能に配置される。クランクシャフト３１の回転中心線は、ドライブシャフト１４の回転中心線と一致しており、上下方向に平行である。クランクシャフト３１の軸線方向の上側に位置するメインジャーナル３１１（クランクジャーナル）は、上側クランク軸受部４１１の貫通孔に挿通されており、ベアリングなどの軸受によって回転可能に支持される。クランクシャフト３１の軸線方向の下側に位置するメインジャーナル３１１は、下側クランク軸受部４２１の貫通孔に挿通されており、ベアリングなどの軸受によって回転可能に支持されている。なお、クランクシャフト３１の上端部は、上側クランク軸受部４１１からクランクケース４の外側上方に突出している。この突出している部分には、マグネト装置２０やリコイルスターター２１が接続される。

クランクシャフト３１には、クランクピン３１２に潤滑油を送給するためのクランクピン給油孔３１３が設けられる。クランクピン給油孔３１３は、上側クランク軸受部４１１に回転可能に支持される部分の外周面とクランクピン３１２の外周面とを連通する貫通孔である。クランクシャフト３１の下側の端面には孔３１５（凹部）が設けられる。この孔３１５には、ドライブシャフト１４の上端部が挿入される。これにより、クランクシャフト３１の回転がドライブシャフト１４に伝達される。このほか、クランクシャフト３１には、カムシャフト３２に回転動力を伝達するカム駆動歯車３１４が設けられる。本発明の実施形態では、カム駆動歯車３１４は、下側クランク軸受部４２１により回転可能に支持される部分の上側に設けられる。

カムシャフト３２は、クランクシャフト３１の回転動力が伝達され、クランクシャフト３１に同期して回転する。カムシャフト３２も、軸線が上下方向に平行となる向きで、クランクケース４の内部に回転可能に配置されている。カムシャフト３２の上端部は、上側カム軸受部４１２の凹部に挿入されている。カムシャフト３２の下端部は、下側カム軸受部４２２の貫通孔に挿通されている。そして、カムシャフト３２の下端部は、下側カム軸受部４２２の貫通孔を通じてクランクケース４の外部下側に突出している。この突出している部分にはオイルポンプ３５のポンプインナーローター３５３が収容されている。

カムシャフト３２には、シリンダーヘッド４３に設けられる吸気バルブと排気バルブのそれぞれを駆動するカム３２１が設けられる。また、カムシャフト３２には、クランクシャフト３１のカム駆動歯車３１４と常時噛み合うカム被動歯車３２２が設けられる。カムシャフト３２は、カム駆動歯車３１４を介して伝達されるクランクシャフト３１の回転動力により、クランクシャフト３１に同期して回転する。

図３に示すように、カムシャフト３２の内部には、第５のオイル経路３２３が設けられる。このため、カムシャフト３２は、軸線方向の上側の端面が開口し、下側の端面が閉鎖する中空軸状の構成を有する。また、カムシャフト３２には、外周面と第５のオイル経路３２３とを連通する開口部が設けられる。この開口部は、下側カム軸受部４２２の貫通孔の内部に収容される部分であって、第２のオイル経路５２の横孔部５２１と同じ高さの位置に設けられる。このような構成によれば、第２のオイル経路５２を流れる潤滑油は、カムシャフト３２に設けられる開口部から第５のオイル経路３２３の内部に流入する。そして、第５のオイル経路３２３に流入した潤滑油は、カムシャフト３２の上側の端面に設けられる開口部から流出する。

このほか、エンジンユニット３には、カムシャフト３２のカム３２１により押されて運動するプッシュロッドと、プッシュロッドの運動を吸気バルブと排気バルブのそれぞれに伝達するロッカーアームとが配置される。これらの構成は特に限定されるものではなく、従来公知の構成が適用できる。

オイルポンプ３５は、下側ケース４２の下面に取り付けられる。ポンプ入口３５１は、第１のオイル経路５１の縦孔部５１２に接続している。ポンプ出口３５２は、第３のオイル経路５３の第１の縦孔部５３２に接続している。また、カムシャフト３２の下端部は、下側カム軸受部４２２の貫通孔を通じて下側ケース４２の外側下方に突出しており、ポンプインナーローター３５３は、カムシャフト３２の下端部に接続されている。これにより、オイルポンプ３５は、カムシャフト３２の回転が伝達されて作動する。

ここで、潤滑油の流れについて説明する。クランクシャフト３１が回転すると、カム駆動歯車３１４からカム被動歯車３２２に回転動力が伝達され、カムシャフト３２が回転する。そして、カムシャフト３２の下端部はオイルポンプ３５に接続されており、オイルポンプ３５はカムシャフト３２の回転によって動作する。ポンプ入口３５１と第１のオイル経路５１の出口５１４とが接続されている。このため、オイルポンプ３５が動作すると、オイルパンとしての機能を有する下側ケース４２に貯留される潤滑油は、オイル吸入口５１３から第１のオイル経路５１の内部に吸入され、さらに第１のオイル経路５１を通過してオイルポンプ３５に吸入される。潤滑油がオイルストレーナー３７の濾過部材３７１を通過する際に、異物が除去される。

ポンプ出口３５２は、第３のオイル経路５３の第１の縦孔部５３２の下端側の開口部に接続されている。このため、ポンプ出口３５２から吐出された潤滑油は、第３のオイル経路５３の第１の縦孔部５３２と、横孔部５３１と、第２の縦孔部５３３とを順次通過し、オイルフィルター４２３のハウジング本体部４２６の内部に流入する。ハウジング本体部４２６に流入した潤滑油は、フィルターエレメント４２５を通過して濾過される。濾過された潤滑油は、第２のオイル経路５２の縦孔部５２４を通じてハウジング本体部４２６から流出する。

第２のオイル経路５２は、オイルフィルター４２３のハウジング本体部４２６から、下側カム軸受部４２２の貫通孔を経由し、下側クランク軸受部４２１の貫通孔に至る。このため、第２のオイル経路５２に流入した潤滑油は、まず、第２のオイル経路５２の縦孔部５２４と第１の横孔部５２２とを経て、下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内部に流入する。下側カム軸受部４２２の貫通孔には、カムシャフト３２の下端部が挿通されている。このため、下側カム軸受部４２２の貫通孔に流入した潤滑油によって、カムシャフト３２の下側カム軸受部４２２に回転可能に支持される部分が潤滑される。

下側カム軸受部４２２の貫通孔の内部に流入した潤滑油の一部は、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３を通過し、下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周側に流入する。下側クランク軸受部４２１の貫通孔には、クランクシャフト３１の下端部が挿入されている。このため、下側クランク軸受部４２１に流入した潤滑油によって、クランクシャフト３１の下側クランク軸受部４２１に回転可能に支持される部分が潤滑される。そして、下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周側に流入した潤滑油は、重力によって下方に流下し、下側ケース４２の底部に戻る。

下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内部に流入した潤滑油の残りは、カムシャフト３２に設けられる開口部から第５のオイル経路３２３に流入する。カムシャフト３２の上端部は、上側カム軸受部４１２の凹部に挿入されており、上側カム軸受部４１２によって回転可能に支持されている。そして、上側カム軸受部４１２の凹部の内周面と、上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周面とは、第４のオイル経路５４によって連通している。このため、第５のオイル経路３２３に流入した潤滑油は、第５のオイル経路３２３を通過し、カムシャフト３２の上側の端面に設けられる開口部を通じて第４のオイル経路５４に流入する。なお、第５のオイル経路３２３から流出した潤滑油の一部は、カムシャフト３２の外周面と上側カム軸受部４１２の凹部の内周面との隙間に流入する。これにより、カムシャフト３２の上端部であって上側カム軸受部４１２に回転可能に支持される部分が潤滑される。

第４のオイル経路５４に流入した潤滑油は、第４のオイル経路５４を通過して、上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周側に流入する。上側クランク軸受部４１１の貫通孔には、クランクシャフト３１の上部が挿通されており、クランクシャフト３１の上部は上側クランク軸受部４１１によって回転可能に支持されている。このため、上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周側に流入した潤滑油により、クランクシャフト３１の上部であって上側クランク軸受部４１１に回転可能に支持される部分が潤滑される。

上側クランク軸受部４１１の貫通孔の内周側に流入した潤滑油の一部は、クランクシャフト３１に設けられるクランクピン給油孔３１３に流入し、クランクピン３１２の外周面に流出する。クランクピン３１２にはコンロッド３４が回転可能に連結されている。このため、クランクピン３１２の外周面に流出した潤滑油によって、クランクピン３１２とコンロッド３４との連結部が潤滑される。

このように、オイルポンプ３５は、オイルパンとして機能する下側ケース４２に貯留される潤滑油を、オイル吸入口５１３を介して吸引し、エンジンユニット３の各部に送給する。なお、本発明の実施形態では、オイルポンプ３５により潤滑油が送給される部位として、下側カム軸受部４２２と、下側クランク軸受部４２１と、上側カム軸受部４１２と、上側クランク軸受部４１１と、クランクピン３１２とを示した。ただし、潤滑油が送給される部位は、前記部位に限定されない。エンジンユニット３が、第１〜第５のオイル経路５１〜５４，３２３のほかにさらにオイル経路を有し、これ以外の部位にも潤滑油が送給される構成であってもよい。

＜オイル経路およびオイル吸入口＞
前述のとおり、エンジンユニット３のクランクケース４の下側には、スイベルブラケット１８１が配置される。このような構成であると、下側ケース４２の底部（オイルパンとして機能する部分）をスイベルブラケット１８１と同じ高さに配置できないため、下側ケース４２の上下方向寸法を大きくすることが困難となる。このため、オイルパンの機能を有する下側ケース４２は、底が浅く扁平な形状となる。このような構成では、船外機１が傾斜した場合や、加速度が掛った場合に、潤滑油が移動して下側ケース４２の内周側の底部（すなわち、オイルパンの底部）に設けられるオイル吸入口５１３は、潤滑油の油面から露出しやすくなる。オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出すると、オイルポンプ３５は潤滑油を吸引できなくなり、各部への潤滑油の送給が滞る。そこで、本発明の実施形態では、オイル吸入口５１３の配置を次のような構成とすることにより、オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出することを抑制して、潤滑油の吸引と各部への送給とが滞ることを抑制する。

第１〜第３のオイル経路５１〜５３の配置とオイル吸入口５１３の配置について、図５Ａと図５Ｂを参照して説明する。図５Ａは、エンジンユニット３を、上下方向に直角で、かつ、燃焼室４１４の中心線を通過する平面で切断した断面図である。図５Ｂは、エンジンユニット３を上側ケース４１と下側ケース４２の接合面で切断した断面図である。なお、図５Ａと図５Ｂにおいては、エンジンカバー１１を省略してある。

オイルポンプ３５が潤滑油を吸引するためのオイル吸入口５１３は、スイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する回転中心線を通過し前後方向に平行な直線Ｍ上に設けられる。本発明の実施形態では、スイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する回転中心線と、ドライブシャフト１４の軸線（回転中心線）と、クランクシャフト３１の軸線Ｏ（回転中心線）とは一致している。このため、図５Ａと図５Ｂに示すように、オイル吸入口５１３は、上面視において、クランクシャフト３１の軸線Ｏ（回転中心線）を通過し前後方向に平行な直線Ｍ上に位置する。

このような構成によれば、船舶９や船外機１が左右に傾斜した際や、船外機１に加速度が掛った際に、オイル吸入口５１３が下側ケース４２（オイルパン）に貯留される潤滑油の油面から上側に露出することが抑制される。すなわち、下側ケース４２が底の浅い扁平な形状であると、船外機１が左右方向に傾斜した場合や船外機１に左右方向に加速度が掛った際には、下側ケース４２に貯留される潤滑油が船外機１の傾斜や加速度の方向に偏りやすい。このため、下側ケース４２の内周側の底部（底面）のうち、傾斜とは反対側の部分や加速度の向きとは反対側の部分は、潤滑油の油面から露出しやすくなる。これに対して、船外機１が左右何れの方向に傾斜した場合や、船外機１に左右方向の加速度が掛った場合であっても、この直線Ｍ上およびその近傍の部分は、潤滑油の油面から露出しにくい。そこで、本発明の実施形態のように、オイル吸入口５１３が、スイベルブラケット１８１のドライブシャフトハウジング１２に対する回転中心線を通過し前後方向に平行な直線Ｍ上に設けられる構成とする。このような構成であると、オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出することが抑制される。したがって、潤滑油の吸引と各部への送給が滞ることが抑制される。

オイル吸入口５１３は、クランクシャフト３１の前側に設けられる。このような構成であると、船外機１を前傾させた場合において、オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出することが抑制される。例えば、船外機１が取付けられた船舶９を浅瀬航行させる場合には、推進プロペラ１６２の水深を浅くするため、船外機１を通常よりも前傾させる（ドライブシャフト１４の軸線が前傾するように船外機１を傾斜させる）角度を大きくする。すなわち、通常は、燃費の向上を図るためなどの目的で、船外機１の前後方向の傾斜角を制御するティルト操作が行われる。これに対して、浅瀬航行時には、船外機１が水底に接触することを防止するため、ティルト操作における船外機１の傾斜角度の範囲を超えて前傾角度を大きくする。このような状態での航行を、シャロー運転と称する。シャロー運転時には、下側ケース４２に貯留される潤滑油が前側に偏りやすいため、下側ケース４２の底部の後部が潤滑油の油面から露出しやすくなる。一方、下側ケース４２の底部の前部は潤滑油の油面から露出しにくい状態となる。そこで、本発明の実施形態のように、オイル吸入口５１３を下側ケース４２の底部の前寄りの部分であって、クランクシャフト３１よりも前側の位置に設ける。このような構成によれば、シャロー運転時などにおいて船外機１を前傾させても、オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出することが抑制される。したがって、潤滑油の吸引と各部への送給が滞ることが抑制される。

また、シャロー運転時において、船舶９を旋回（方向転換）させる場合には、船外機１を旋回方向に応じて左右いずれかの方向に傾斜させる。このため、この場合には、下側ケース４２の底部の後寄りの部分および左右外側寄りの部分が、下側ケース４２に貯留される潤滑油の油面から露出しやすくなる。一方、下側ケース４２の底部のクランクシャフト３１の前側の部分は、下側クランク軸受部４２１よりも下側に位置し、潤滑油の油面から露出しにくい状態となる。そこで、本発明の実施形態のように、オイル吸入口５１３が、直線Ｍ上で、かつ、クランクシャフト３１よりも前側に設けられる構成とする。このような構成であれば、オイル吸入口５１３は、下側クランク軸受部４２１よりも下側に位置する状態に維持される。これにより、オイル吸入口５１３が潤滑油の油面から露出することが抑制される。したがって、潤滑油の吸引と各部への送給が滞ることが抑制される。

図５Ｂに示すように、第１のオイル経路５１と、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３とは、互いに平行で、かつ、横方向に直線状に延伸する。図５Ｂにおいては、第１のオイル経路５１の中心線（延伸方向を示す線）を一点鎖線Ｘ₁で示し、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３の中心線（延伸方向を示す線）を一点鎖線Ｘ₂で示す。

第１のオイル経路５１の横孔部５１１と、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３とは、例えば、ドリリングなどの孔あけ加工によって形成される。第１のオイル経路５１の横孔部５１１の一方の端部は下側ケース４２の内週側の底部に設けられ、他方の端部は下側ケース４２の外周側の側面に設けられる。このような構成であると、下側ケース４２の外周側から下側ケース４２の内周側の底部に向けて孔をあけることにより、第１のオイル経路５１の横孔部５１１を形成できる。また、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３の一方の端部は、下側クランク軸受部４２１の貫通孔なの内周面に設けられ、他方の端部は、下側ケース４２の外周の側面に設けられる。このような構成であると、下側ケース４２の外周側から下側クランク軸受部４２１の貫通孔の内周面に向けて孔をあけることにより、第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３を形成できる。そして、第１のオイル経路５１の横孔部５１１の中心線Ｘ₁と第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３の中心線Ｘ₂とが平行であると、加工方向が同じとなる（同じ方向から加工できる）。このため、加工時の段取り（加工機械へのセッティングなど）に要する工数および製造コストの削減を図ることができる。

第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２と第３のオイル経路５３の横孔部５３１も、例えば、ドリリングなどの孔あけ加工によって形成される。第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２と第３のオイル経路５３の横孔部５３１とは、いずれも横方向に延伸する直線状に形成され、互いに平行である。そして、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２の一方の端部と、第３のオイル経路５３の横孔部５３１の一方の端部は、いずれも、下側ケース４２の外周の側面（より具体的には、オイルフィルター４２３のハウジング支持部４２７の外周の側面）に設けられる。このような構成であると、下側ケース４２の外周側から下側カム軸受部４２２の内周面に至る孔をあけることにより、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２を形成できる。同様に、下側ケース４２の外周側の側面から第１の縦孔部５３２の上端部に至る孔をあけることにより、第３のオイル経路５３の横孔部５３１を形成できる。そして、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２と第３のオイル経路５３の横孔部５３１が平行であると、加工方向が同じとなる。このため、加工時の段取りに要する工数および製造コストの削減を図ることができる。

また、第１〜第３のオイル経路５１〜５３は、ドリリングなどの孔あけ加工により形成できる。このように、これらの第１〜第３のオイル経路５１〜５３は、下側ケース４２とは別部材が組み付けられる構成ではなく、下側ケース４２に一体に設けられる。このような構成によれば、第１〜第３のオイル経路５１〜５３を形成するための部材が不要であるから、製造コストの削減を図ることができる。なお、第４のオイル経路５４も、第１〜第３の５１〜５３オイル経路と同様に、ドリリングなどの孔あけ加工により形成される。すなわち、第４のオイル経路５４も、上側ケース４１とは別部材が組み付けられる構成ではなく、上側ケース４１に一体に設けられる。したがって、第４のオイル経路５４を形成するための部材が不要であるから、製造コストの削減を図ることができる。

第１のオイル経路５１の横孔部５１１と第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３とは平行である。また、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２と第３のオイル経路５３の横孔部５３１とは平行である。なお、第１のオイル経路５１の横孔部５１１および第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３と、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２および第３のオイル経路５３の横孔部５３１とは、平行ではなく、上面視における延伸方向が異なる。そして、第２のオイル経路５２の第１の横孔部５２２および第３のオイル経路５３の横孔部５３１は、第１のオイル経路５１の横孔部５１１と第２のオイル経路５２の第２の横孔部５２３よりも後側に設けられる。このため、オイルフィルター４２３は、上面視において、第１のオイル経路５１の横孔部５１１の開口部とシリンダーブロック４１３との間に設けることができる。このような構成であると、オイルフィルター４２３をシリンダーブロック４１３に隣接するように設けることができるから、エンジンユニット３の左右方向寸法を小さくできる。

以上、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、クランクケース４の下側ケース４２がオイルパンとしての機能を有する構成を示したが、本発明はこのような構成に限定されない。エンジンユニット３が下側ケース４２とは別部材のオイルパンを有する構成であってもよい。要は、クランクケース４が、オイルパンまたはオイルパンとして機能する部分を有する構成であればよい。

例えば、前記実施形態では、船外機の駆動力源であるエンジンユニットに、単気筒の４サイクルエンジンが適用される構成を示したが、船外機のエンジンユニットの種類は特に限定されるものではない。本発明は、潤滑油を貯留するオイルパンまたはオイルパンとして機能する部材を有するエンジンユニットを有する船外機であれば適用可能である。

本発明は、船外機に好適な技術である。本発明によれば、船外機が傾斜した場合や加速度が掛った場合であっても、オイルパンのオイル吸入口が潤滑オイルの油面から露出することが抑制され、オイルポンプによる潤滑油の吸入が滞らないようにできる。

１：船外機、３：エンジンユニット、４：クランクケース、１２：ドライブシャフトハウジング、３５：オイルポンプ、５１：第１のオイル経路、１８１：スイベルブラケット、５１３：オイル吸入口

Claims (3)

1. 回転中心線が上下方向に平行な向きに配置されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトが収容されるとともに潤滑油を貯留するオイルパンを有するクランクケースと、前記オイルパンに貯留される潤滑油を吸引するオイルポンプと、を有するエンジンユニットと、
   前記クランクケースの下側に配置され、前記エンジンユニットの回転動力を推進プロペラに伝達するドライブシャフトが回転可能に収容されるドライブシャフトハウジングと、
   前記ドライブシャフトハウジングの外周に設けられ、前記ドライブシャフトハウジングに対して回転可能なスイベルブラケットと、
   を有する船外機であって、
   前記クランクケースは、さらに、前記オイルパンと前記オイルポンプの吸入口とを連通する第１のオイル経路を有し、
   前記第１のオイル経路の潤滑油の入口であるオイル吸入口は、前記オイルパンの内周側の底部の、前記スイベルブラケットの前記ドライブシャフトハウジングに対する回転中心を通過し前後方向に延伸する直線上に設けられることを特徴とする船外機。
2. 前記オイル吸入口は、前記クランクシャフトの前側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記クランクケースに回転可能に収容されるカムシャフトをさらに有し、
   前記クランクケースは、さらに、前記カムシャフトを回転可能に支持するカム軸受部と、前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受部と、前記オイルポンプの吐出口から前記カム軸受部を経て前記クランク軸受部に至る第２のオイル経路とを有し、
   前記第２のオイル経路の前記カム軸受部から前記クランク軸受部にかけての部分は直線であり、かつ、前記部分は前記第１のオイル経路と平行であることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。

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