JP2007309234A

JP2007309234A - 内燃機関の潤滑装置

Info

Publication number: JP2007309234A
Application number: JP2006139788A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Hoi; 洋介帆井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-19
Filing date: 2006-05-19
Publication date: 2007-11-29
Also published as: US7373914B2; CA2586366A1; US20070266986A1; CA2586366C

Abstract

【課題】クランクケースの端面に、タンク本体を組み付け、タンク本体の端面にオイルポンプを内臓したオイルポンプケースを組み付け、オイルポンプケースを覆うタンクカバーをタンク本体に組み付けて構成される内燃機関の潤滑装置において、リリーフバルブの簡単な取付手段を提供する。また、オイルタンクの小型化を図る。
【解決手段】オイルポンプから伸びる吐出油路をオイルポンプケースとタンク本体とにまたがって設け、吐出油路のタンク本体内に伸びた油路を、オイルポンプケースとタンク本体との接合面に平行となるように曲げて延長し、接合面と平行な油路にリリーフバルブ受圧用開口を設け、開口にリリーフバルブの内端をオイルポンプケースの組み付け方向に嵌め込み、オイルポンプケースの取り付けによって、オイルポンプケースの一部でリリーフバルブの外端を押さえて、リリーフバルブをタンク本体とオイルポンプケースとの間に挟んで固定した。
【選択図】図６

Description

本発明は、オイルポンプのリリーフバルブの固定方法に特徴を持つ内燃機関の潤滑装置に関するものである。

従来は、オイルポンプケースの一部に受圧用開口を設け、同開口にリリーフバルブの内端を嵌め込み、リリーフバルブの外端をタンクカバーで押さえ、図示されていないボルトで固定されていた。また、リリーフバルブがオイルポンプの前部に配置されていたので、オイルタンクが前後方向に大型化していた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−２７９１５号公報（図８、段落００２３）。

リリーフバルブの簡単な取付手段を提供する。また、オイルタンクの小型化を図る。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランクケースの端面に、タンク本体を組み付け、同タンク本体の端面にオイルポンプを内臓したオイルポンプケースを組み付け、同オイルポンプケースを覆うタンクカバーを上記タンク本体に組み付けて構成される内燃機関の潤滑装置において、上記オイルポンプから伸びる吐出油路を上記オイルポンプケースと上記タンク本体とにまたがって設け、上記吐出油路のタンク本体内に伸びた油路を、上記オイルポンプケースとタンク本体との接合面に平行となるように曲げて更に延長し、上記接合面と平行な油路にリリーフバルブ受圧用開口を設け、同開口にリリーフバルブの内端をオイルポンプケースの組み付け方向に嵌め込み、上記オイルポンプケースの取り付けによって、同オイルポンプケースの一部で上記リリーフバルブの外端を押さえて、同リリーフバルブを上記タンク本体と上記オイルポンプケースとの間に挟んで固定したことを特徴とする内燃機関の潤滑装置に関するものである。

請求項１の発明によって、リリーフバルブを固定するための専用のボルトが不要となるので、部品点数の削減と組立工程の短縮化に効果がある。またオイルポンプケースに穴あけが不要となる。またリリーフバルブがオイルポンプの前部に配置されていないので、オイルタンク前部の寸法を短くすることが可能となる。

図１は、本発明に係る内燃機関20を搭載した小型滑走艇１の側面図、図２は同小型滑走艇１の平面図、図３は同小型滑走艇１の横断面を後方から見た図である。この小型滑走艇１は鞍乗り型小型船舶であり、乗員は船体２上のシート３に座り、スロットルレバー付きの操縦ハンドル４を握って操行する。船体２はハル５とデッキ６とを接合して内部に空間を形成した浮体構造となっている。空間内のハル５の上に内燃機関20が搭載され、この内燃機関20で駆動される推進手段のジェットポンプ７がハル５の後部に設けられている。図１に示されるように、ジェットポンプ７は、船底に開口した取水口８から船体２の後端に開口したノズル９に至る流路とこの流路内に配置されたインペラとを備えて構成されており、インペラのシャフトは内燃機関20の出力軸に連結されている。内燃機関20の駆動回転数は操作ハンドルのスロットルレバーの回動操作によって操作される。ノズル９は図示しない操作ワイヤーで操作ハンドルと連係されていて、ハンドル操作で回動操作され、進路の変更がなされる。船体の前部に荷物収納室10、船体の中央底部に燃料タンク11が設けてある。

図４は上記内燃機関20の縦断面を左側から見た図であり、矢印Ｆは前方を指している。図５は同内燃機関20の横断面を正面から見た図である。図５において、Ｖは船体２の鉛直面、Ｃは内燃機関20のシリンダ軸線、Ｈは船体２の水平面、Ｄは内燃機関20のクランクケース22とシリンダブロック23との割り面（接続面）を表している。

この内燃機関はＤＯＨＣ型直列４気筒ドライサンプ式４サイクル内燃機関であり、そのクランクシャフト21は図４に示されるように、船体の前後方向に指向して配置されている。本明細書においては、船体の進行方向に向かって左右を定義している。図５（正面図）に見られるように、この内燃機関20は、船体に対して、進行方向に向かって右方に傾けて配置される。これは、吸気ポート34には多数の付属装置が接続されており、これらが進行方向左側にまとめて設けられており、これら付属装置の調整や取り扱いの容易さを求めて、上記のように内燃機関が傾けてある。

内燃機関本体は、クランクケース22とシリンダブロック23との割り面にクランクシャフト21を回転自在に支持して接合され、シリンダブロック23の上にシリンダヘッド24を重ね、その上にヘッドカバー25を被せて構成されている。クランクケース22の下にはオイルパン26が取付けられている。

この内燃機関は前後左右に設けられたマウントブラケットによって、ハル５の対応位置に設けられた架台に取付けられる。左側マウントブラケット27はクランクケース22の左側面から突設され、右側マウントブラケット28はシリンダブロック23の右側面から突設されている。左右のマウントブラケットは同じ水平高さでハル５に取付けられる。シリンダ軸線Ｃの方向は割り面に垂直でありその方向にシリンダヘッド24、ヘッドカバー25が設けられ、オイルパン26もその方向の下方に設けられている。船体の鉛直面Ｖに対するシリンダ軸線Ｃのなす角度は１５度である。

図５に示されるように、右傾したシリンダ30内をピストン31が往復動し、コンロッド32を介してクランクシャフト21が回転する。シリンダ30に重ねられたシリンダヘッド24には、ピストン31の頂面に対向して燃焼室33が形成され、一端が同燃焼室33に開口する吸気ポート34と排気ポート35がそれぞれ左右に延出形成されている。吸気ポート34と排気ポート35の燃焼室側開口は、それぞれ吸気バルブ36と排気バルブ37とによって開閉される。吸気バルブ36と排気バルブ37は、シリンダヘッド24とヘッドカバー25との合わせ面に保持された吸気側カムシャフト38と排気側カムシャフト39に設けられたカム40、41によって開閉駆動される。

図５において、クランクシャフト21の振動に対する２次振動を打ち消すための左側バランサシャフト42と右側バランサシャフト43が、クランクシャフト21の左右に、クランクシャフト21と平行に、回転自在に支持されている。図４に示される最前端のクランクウエブ44の外周にバランサ用ドライブギヤ45が形成され、図５に示されるように、左右のバランサシャフト42、43側にもこれに対応する位置にそれぞれ左側バランサ用ドリブンギヤ46と右側バランサ用ドリブンギヤ47が形成されている。左側バランサシャフト42のギヤに関してはドライブギヤ45とドリブンギヤ46とは直接噛合っている。右側バランサシャフト43のギヤに関しては、ドライブギヤ45とドリブンギヤ47との間に、中間軸48に支持された中間ギヤ49が介装されている。したがって、左右のバランサシャフト42、43は、クランクシャフト21の回転によって、互いに反対方向に、設定された歯数比によって、クランクシャフト21の２倍の回転速度で回転して、クランクシャフト21の２次振動を打ち消すように働く。

図４において、クランクケース22とシリンダブロック23との前側にオイルタンク70が接続されている。オイルタンク70はタンク本体71とタンクカバー72とからなっている。クランクシャフト21はオイルタンク側へ突出延伸している。このクランクシャフト前方延伸部21ａにＡＣＧ50（交流発電機）のロータ51が取付けられ、その後側にワンウエイクラッチ53を介してスタータ用ドリブンギヤ54が設けられている。図５において、クランクシャフト21の左上方にスタータモータ55が設けてあり、スタータモータ軸に嵌着されたピニオン56は減速用２連中間ギヤ57を介して、上記クランクシャフト21のスタータ用ドリブンギヤ54と噛合い、スタート時の駆動を行う。

図４において、クランクケース22とシリンダブロック23との後部において、クランクシャフト21の後部が後方に突出延伸されており、このクランクシャフト後方延伸部21ｂの後端部がジェットポンプ７のインペラのシャフトに、継手58を介して連結される。クランクケース22とシリンダブロック23との後壁の内側にカムチェーン室59が形成され、クランクシャフト21のドライブスプロケット60と左右のカムシャフト38、39のドリブンスプロケット61、62との間にカムチェーン63が架渡され、カムシャフト38、39がクランクシャフト21によって回転駆動される。

図４において、クランクケース22の下部に前後方向に、メインオイル通路65が貫通している。これはクランクシャフト21の軸受その他を潤滑するためのオイル通路である。図４には示していないが、図５に示されるように、上記メインオイル通路65の左右に、バランサシャフト42、43の軸受を潤滑するための左右のバランサ潤滑用オイル通路66、67が、平行に設けてある。これらのオイル通路はいずれもクランクケース22の前壁に開口し、後述のフィードポンプから吐出されたオイルが供給される。クランクケース22の下面は長尺矩形の開口を有し、そこに、下からオイルパン26が取付けてある。

図６は、上記内燃機関の前部のオイルタンク70の縦断面図、図７は図６のＡ−Ａ断面図、図８は図６のＢ−Ｂ断面図である。図６において、オイルタンク70は、クランクケース22およびシリンダブロック23の前面に接合されるタンク本体71と、このタンク本体71の前面に更に接合されるタンクカバー72とから構成されている。クランクシャフト21の前端はタンク本体71の内部へ延伸している。タンク本体71には、クランクシャフト21の前方延伸部21ａに設けられたＡＣＧ50及びスタータ用ドリブンギヤ54等の装置部69を覆うＡＣＧカバー74が一体的に設けられ、これによって、タンク本体71自体が装置部69とオイル部73とに仕切られている。ＡＣＧロータ51はクランクシャフト前方延伸部21ａに取付けられ、ＡＣＧステータ52はＡＣＧカバー74の内側にボルトで固定されている。ＡＣＧカバー74によって装置部69の外側に仕切られたオイル部73には、オイル収容部86やオイル通路やオイルクーラ収納部などが設けてある。図７、図８において、タンクカバー72内の上記両オイルポンプケース75、76で仕切られた外側空間は、上記タンク本体71のオイル収容部86と一体的に連通したオイル収容部86である。

上記タンク本体71の前面に、スカベンジングポンプケース75とフィードポンプケース76が、この順に取付けられ、タンクカバー72がこれらのポンプケースを覆うようにタンク本体71の前面に取り付けられる。スカベンジングポンプケース75とフィードポンプケース76とを貫通するポンプ軸77が、クランクシャフト21の延長線上に設けられ、ＡＣＧカバー74の中で軸継手78を介してクランクシャフト21の前方延伸部21ａと接続されている。スカベンジングポンプケース75の中に、上記ポンプ軸77に結合されたスカベンジングポンプ80のインナーロータ81が設けられ、このインナーロータ81の外周にスカベンジングポンプ80のアウターロータ82が回転可能に設けられている。フィードポンプケース76の中に、上記ポンプ軸77に結合されたフィードポンプ83のインナーロータ84が設けられ、このインナーロータ84の外周にフィードポンプ83のアウターロータ85が回転可能に設けられている。

図６と図７において、タンク本体71のＡＣＧカバー74の前面とスカベンジングポンプケース75の背面との間に、スカベンジングポンプ80のためのオイルの流路が形成されている。スカベンジングポンプ80の下側には、オイルパン連絡油路29を介してオイルパン26に連なるオイル回収油路87が形成され、スカベンジングポンプ80の上側にはオイル吐出油路88が形成されている。オイル吐出油路88の上端は、オイル収容部86に向けて開放された上部開口88ａとなっている。

図６と図８において、スカベンジングポンプケース75の前面とフィードポンプケース76の背面との間に、フィードポンプ83のためのオイルの流路が形成されている。フィードポンプ83の下側には、オイル収容部86の底部に開口するオイル吸入油路90が形成されている。フィードポンプ83の上側には、オイル吐出油路91が形成されている。このオイル吐出油路91は上端部で方向を変えて水平油路92となってタンク本体71の中に伸び、そこで向きを変えて、スカベンジングポンプケース75とタンク本体71との接合面79に平行に上方へ伸びる上昇油路93となり、上昇油路93の上端は、オイルフィルタ94の下面にリング状に形成されたオイル入口94ａに連なり、そこからオイルがオイルフィルタ94に流入する。

図６と図８において、上昇油路93の途中にリリーフバルブ受圧用開口95が設けられ、リリーフバルブ96はその内端を上記リリーフバルブ装着用開口95に、水平方向にタンクカバー72の側から嵌め込み、その外端を、スカベンジングポンプケース75の取り付けによって、スカベンジングポンプケース75の上部の一部に設けられたリリーフバルブ押さえ部75ａで押さえて、リリーフバルブ96をタンク本体71とスカベンジングポンプケース75との間に挟んで固定されている。吐出圧高圧時にリリーフバルブ96の側面から流出したオイルは、タンク本体71に形成されたリリーフバルブ96の周囲の空隙97からオイル収容部86へ流出する。

図６と図８において、オイルフィルタ94で浄化されたオイルは、オイルフィルタ下面中央から下方へ突出するオイル出口管98から流出する。オイル出口管98は下向きから横向きに方向を変え、オイルクーラ100に連なるオイルクーラ連絡通路99に接続されている。オイルクーラ100は、タンク本体71とタンクカバー72にまたがって、オイル収容部86の横に形成されたオイルクーラ収容部103に収容される。オイルは、オイルクーラ100に、上部のオイルクーラ入口101から流入し、下方へ向かって流れ、下部のオイルクーラ出口102から流出する。オイルクーラ収容部103内のオイルクーラ100の外周には、下部から上方へ向かって冷却用海水が流通するようになっている。図８において、オイルクーラ100で冷却されてオイルクーラ出口102から流出したオイルは、オイル送出油路104、105へ送り出され、メインオイル通路連絡孔106、左側バランサ軸潤滑用オイル通路連絡孔107、および右側バランサ軸潤滑用オイル通路連絡孔108を経由して、それぞれ図５に示されるメインオイル通路65、左側バランサ軸潤滑用オイル通路66、および右側バランサ軸潤滑用オイル通路67へ送り出され、内燃機関20の潤滑を要する各部へ供給される。

以上詳述したように、本実施形態においては、簡単な方法でリリーフバルブ96を固定するので、部品点数の削減と組立工程の短縮化が可能である。またリリーフバルブ96がオイルポンプ80、83の前方に配置されていないので、オイルタンク70の前部の前後方向寸法を短くすることが可能である。

本発明に係る内燃機関20を搭載した小型滑走艇１の側面図である。同小型滑走艇１の平面図である。同小型滑走艇１の横断面を後方から見た図である。上記内燃機関20の縦断面を左側から見た図であり同内燃機関20の横断面を正面から見た図である。上記内燃機関20の前部のオイルタンク部の縦断面図である。図６のＡ−Ａ断面図である。図６のＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

20…内燃機関、21…クランクシャフト、22…クランクケース、23…シリンダブロック、70…オイルタンク、71…タンク本体、72…タンクカバー、73…オイル部、74…ＡＣＧカバー、75…スカベンジングポンプケース、75ａ…リリーフバルブ押さえ部、76…フィードポンプケース、77…ポンプ軸、79…スカベンジングポンプケースとタンク本体との接合面
、80…スカベンジングポンプ、81…インナロータ、82…アウタロータ、83…フィードポンプ、84…インナーロータ、85…アウターロータ、86…オイル収容部、87…オイル回収油路、88…オイル吐出油路、88ａ…オイル吐出油路の上部開口、90…オイル吸入油路、91…オイル吐出油路、92…水平油路、93…上昇油路、94…オイルフィルタ、95…リリーフバルブ受圧用開口、96…リリーフバルブ、98…オイル出口管

Claims

内燃機関のクランクケースの端面に、タンク本体を組み付け、同タンク本体の端面にオイルポンプを内臓したオイルポンプケースを組み付け、同オイルポンプケースを覆うタンクカバーを上記タンク本体に組み付けて構成される内燃機関の潤滑装置において、
上記オイルポンプから伸びる吐出油路を上記オイルポンプケースと上記タンク本体とにまたがって設け、上記吐出油路のタンク本体内に伸びた油路を、上記オイルポンプケースとタンク本体との接合面に平行となるように曲げて更に延長し、上記接合面と平行な油路にリリーフバルブ受圧用開口を設け、同開口にリリーフバルブの内端をオイルポンプケースの組み付け方向に嵌め込み、上記オイルポンプケースの取り付けによって、同オイルポンプケースの一部で上記リリーフバルブの外端を押さえて、同リリーフバルブを上記タンク本体と上記オイルポンプケースとの間に挟んで固定したことを特徴とする内燃機関の潤滑装置。