JP3975150B2 - 頭上弁式内燃機関のブリーザ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、頭上弁式内燃機関のブリーザ構造に関し、特に、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるシリンダブロックにシリンダボアが設けられ、前記シリンダブロックにシリンダヘッドが結合され、ブリーザ室が、前記シリンダブロックおよび前記クランクケース間にわたって形成される頭上弁式内燃機関のブリーザ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブリーザ構造は、例えば特許文献１で既に知られており、このものでは、ブローバイガスをブリーザ室に導入するためのブリーザ入口孔と、前記ブリーザ室内の下部に通じてブリーザ室からオイルを排出するためのオイル排出孔とを兼用する連通孔が、ブリーザ室の下部を伝動室に通じさせるようにしてシリンダブロックに設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２２０４３５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、ブローバイガスが、伝動室から連通孔を経てブリーザ室に導入される際に、前記連通孔から伝動室側へのオイルの排出を邪魔してしまう可能性がある。また連通孔がクランクケースの低い位置に存在するものであるので、クランクケース内で生じたオイルミストを混入した高濃度のブローバイガスがブリーザ室に導入される可能性があり、優れた気液分離性能を得ることが難しい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上させることを第１の目的とし、さらにブリーザ室からのオイルの排出を円滑化するとともに、気液分離性能を向上させることを第２の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるシリンダブロックにシリンダボアが設けられ、前記シリンダブロックにシリンダヘッドが結合され、ブリーザ室が、前記シリンダブロックおよび前記クランクケース間にわたって形成される頭上弁式内燃機関のブリーザ構造において、前記シリンダヘッド内に上端を通じさせるとともにシリンダブロックおよびクランクケースの合わせ面に対応する位置で前記ブリーザ室に下端を通じさせるブリーザ入口通路が、上下に延びて前記シリンダブロックに設けられ、前記クランクケース側の下部室と、前記シリンダブロック側の上部室とに前記ブリーザ室を区画するとともに下部室から上部室へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能としたシリンダガスケットが、前記クランクケースおよび前記シリンダブロック間に介装され、前記シリンダガスケットには、前記ブリーザ入口通路の下端を前記下部室に連通させる連通孔が設けられることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ブリーザ入口通路からブリーザ室に導入されるブローバイガスは、下部室からシリンダガスケットを経て上部室に流れることになり、しかもシリンダガスケットは気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダガスケットに、前記下部室および前記上部室を相互に連通させる多数の小孔が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドおよびシリンダブロック間に、そのシリンダヘッドに配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動するためのカムシャフトを収容するカムシャフト収容室が形成され、前記クランクケース、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドには、前記クランクシャフトの回転動力を前記カムシャフトに伝達する伝動部材を収容するようにして前記シリンダボアの側方に配置される伝動室が形成され、前記ブリーザ室は、前記カムシャフト収 容室の下方において、前記シリンダボアおよび前記伝動室の側方に配置され、前記ブリーザ室内の下部に通じるオイル排出孔が前記クランクケースに設けられることを特徴とし、かかる特徴によれば、ブリーザ入口通路およびオイル排出孔が相互に離隔した位置に配置されるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスでブリーザ室からのオイルの排出が邪魔されることはなく、オイルの排出を円滑化することができる。しかもブローバイガスは、クランクケース内から伝動室を経てカムシャフト収容室まで上昇し、さらに反転してブリーザ室の少なくともクランクケース側まで下降することになるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、気液分離性能を向上することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項３に記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックの上部には、前記カムシャフト収容室の下面から上方に突出する突部が一体に設けられ、前記ブリーザ入口通路の上端は、該突部の上端に開口されることを特徴とし、かかる構成によれば、カムシャフト収容室内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路を経てブリーザ室に導入されることを防止することができる。
【００１１】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項３又は４に記載の発明の構成に加えて、前記オイル排出孔に通じるオイル排出通路の下端が前記クランクケース内のオイル面よりも下方でクランクケース内に連通されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクケース内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路からブリーザ室に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室で分離したオイルをクランクケース内の下部に確実に戻すことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は頭上弁式内燃機関の一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線矢視方向から見たシリンダブロックの底面図、図４は図２の要部拡大図、図５はシリンダガスケットの底面図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００１４】
先ず図１において、この頭上弁式内燃機関は、頭上弁式４バルブの単気筒４サイクル水冷式に構成され、たとえば鞍乗型車両等の車両に搭載されるものであり、クランクケース１１と、該クランクケース１１の上部に結合されるシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に結合されるシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の上部に結合されるヘッドカバー１４とを備える。
【００１５】
図２および図３を併せて参照して、シリンダブロック１２には、該シリンダブロック１２の下部から一部を突出させる円筒状のライナー１５が一体に鋳ぐるまれており、このライナー１５内にシリンダボア１６が形成される。しかもシリンダブロック１２からの前記ライナー１５の突出部はクランクケース１１およびシリンダブロック１２の結合時にクランクケース１１側に突入する。
【００１６】
シリンダボア１６にはピストン１７が摺動自在に嵌合されており、たとえば車両の前後方向に延びる軸線を有してクランクケース１１に回転自在に支承されるクランクシャフト１８に、前記ピストン１７がコネクティングロッド１９およびクランクピン２０を介して連結される。
【００１７】
シリンダヘッド１３およびヘッドカバー１４間にはロッカアーム収容室２１が形成されており、該ロッカアーム収容室２１には、吸気側ロッカアーム２２および排気側ロッカアーム２３がそれぞれ揺動可能に収容される。すなわちヘッドカバー１４には、クランクシャフト１８の軸線およびシリンダボア１６の軸線を含む平面に直交する軸線をそれぞれ有する吸気側および排気側ロッカシャフト２４，２５が支持されており、吸気側および排気側ロッカアーム２２，２３の中間部が前記吸気側および排気側ロッカシャフト２４，２５でそれぞれ揺動可能に支承される。
【００１８】
一方、シリンダヘッド１３には閉弁方向にそれぞれ付勢された一対ずつ２組の吸気弁２６…および排気弁２７…が開閉作動可能に配設されており、両吸気弁２６…の上端に吸気側ロッカアーム２２の一端部に螺合された一対のタペットねじ２８…がそれぞれ当接され、両排気弁２７…の上端に排気側ロッカアーム２３の一端部に螺合された一対のタペットねじ２９…がそれぞれ当接される。
【００１９】
図４をさらに併せて参照して、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３間には上記ロッカアーム収容室２１の下方に位置するカムシャフト収容室３０が形成されており、このカムシャフト収容室３０には、前記クランクシャフト１８と平行な軸線を有するカムシャフト３１が収容される。
【００２０】
カムシャフト３１は、該カムシャフト３１の軸方向に間隔をあけた２箇所に配置されるカムホルダ３２，３３にボールベアリング３４，３５を介して回転自在に支承されるものであり、両カムホルダ３２，３３は、シリンダブロック１２の上部に一体に突設された支持ボス３６，３７にボルト３８，３９により締結される。
【００２１】
前記両カムホルダ３２，３３間でカムシャフト３１には、吸気側カム４２および排気側カム４３が一体に設けられており、シリンダヘッド１３においてロッカアーム収容室２１およびカムシャフト収容室３０間を隔てる壁部１３ａには、吸気側カム４２に従動する吸気側リフタ４４と、排気側カム４３に従動する排気側リフタ４５とが、上下に摺動することを可能として嵌合される。
【００２２】
しかも吸気側リフタ４４および吸気側ロッカアーム２２の他端部間には、吸気側カム４２の回転に伴う吸気側リフタ４４の上下摺動に応じて吸気側ロッカアーム２２を揺動駆動するためのロッド４６が介設され、また排気側リフタ４５および排気側ロッカアーム２３の他端部間には、排気側カム４３の回転に応じた排気側リフタ４５の上下摺動に応じて排気側ロッカアーム２３を揺動駆動するためのロッド４７が介設される。これによりカムシャフト３１の回転に応じて両吸気弁２６…および両排気弁２７…が、吸気側カム４２および排気側カム４３のカムプロフィルに応じた開閉特性で開閉駆動されることになる。
【００２３】
前記カムシャフト３１の一端部は、前記両カムホルダ３２，３３の一方３２から突出して伝動室４８内の上部に配置されるものであり、伝動室４８は、シリンダボア１６の側方に配置されるようにしてクランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に形成される。
【００２４】
伝動室４８内で前記カムシャフト３１の一端部には被動スプロケット４９が固定され、またクランクシャフト１８には第１駆動スプロケット５０が一体に形成される。而して伝動室４８に収容される前記カムチェーン５１が前記第１駆動スプロケット５０および前記被動スプロケット４９に巻き掛けられ、クランクシャフト１８の回転動力は１／２に減速されつつカムシャフト３１に伝達されることになる。
【００２５】
また前記第１駆動スプロケット５０に隣接した位置でクランクシャフト１８には第２駆動スプロケット５２が一体に形成されており、この第２駆動スプロケット５２に巻き掛けられる無端状のチェーン５３により、図１で示すように、クランクケース１１の外側面にポンプケース５４が締結されている冷却水ポンプ５５に、クランクシャフト１８の回転動力が伝達される。この冷却水ポンプ５５は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に設けられている冷却水ジャケット（図示せず）に冷却水を循環せしめるものであり、吸入管路５６および吐出管路５７が前記ポンプケース５４に接続される。
【００２６】
ところで、クランクケース１１内には油圧式の自動変速機（図示せず）が内蔵されるものであり、その自動変速機の変速作動を制御するための制御弁５８が前記クランクケース１１の外側面に取付けられる。
【００２７】
前記シリンダブロック１２およびクランクケース１１間にわたっては、前記カムシャフト収容室３０の下方かつシリンダボア１６および伝動室４８の側方に配置されるブリーザ室６０が形成される。
【００２８】
図５を併せて参照して、クランクケース１１およびシリンダブロック１２間には、ライナー１５を挿通させる第１開口部６４ならびに伝動室４８に対応した第２開口部６５を有するシリンダガスケット６３が介装されており、前記ブリーザ室６０は、前記クランクケース１１側の下部室６１と、シリンダブロック１２側の上部室６２とに、シリンダガスケット６３によって区画される。
【００２９】
しかもシリンダガスケット６３は、下部室６１から上部室６２へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能とするものであり、そのために、下部室６１および上部室６２を相互に連通させる多数の小孔６６，６６…がシリンダガスケット６３に設けられる。
【００３０】
さらに図６を併せて参照して、カムシャフト収容室３０内に上端を通じさせるとともにシリンダブロック１２およびクランクケース１１の合わせ面に対応する位置でブリーザ室６０に下端を通じさせるブリーザ入口通路６８が、上下に延びてシリンダブロック１２に設けられる。
【００３１】
ところでシリンダブロック１２の上部にはカムシャフト収容室３０の下面から上方に突出する突部６９が一体に設けられ、該突部６９に対応する位置で上部室６２の側面から内方に突出して上部室６２の上下両端間にわたる突条７０がシリンダブロック１２に設けられており、前記ブリーザ入口通路６８は、前記突部６９および突条７０内を上下に延びるように形成される。すなわちブリーザ入口通路６８の上端は前記突部６９の上端に開口され、またブリーザ入口通路６８の下端は前記突条７０の下端に開口することになる。しかも突条７０の下端に上面を当接させるシリンダガスケット６３には、前記ブリーザ入口通路６８の下端をブリーザ室６０内の下部室６１に連通させる連通孔６７が設けられる。
【００３２】
またシリンダブロック１２には、ブリーザ出口通路７１を形成する接続管７２が上部室６２内の上部に内端を通じさせるようにして圧入されており、該接続管７２の外端に一端が接続される管路７３の他端は、図示しないエアクリーナに接続される。
【００３３】
クランクケース１１には、前記ブリーザ出口通路７１とは反対側で下部室６１内の下部に通じるようにしてオイル排出孔７４が設けられており、このオイル排出孔７４に通じるオイル排出通路７５を形成する管路７６の上端および下端がクランクケース１１に接続される。しかも管路７６の下端は、前記オイル排出通路７５の下端がクランクケース１１内のオイル面Ｌよりも下方でクランクケース１１内に連通するようにしてクランクケース１１の下部に接続される。
【００３４】
またクランクケース１１には、前記オイル排出孔７４に対向する隔壁７７が、下部室６１内の下部を二分するようにして一体に突設されており、該隔壁７７は、前記ブリーザ入口通路６８から下部室６１内に導入されるブローバイガスが前記オイル排出孔７４側に直接流れるのを邪魔するようにして、前記ブリーザ入口通路６８の下方でオイル排出孔７４寄りの位置に配置される。また隔壁７７の下部にブローバイガスから分離されたオイルをオイル排出孔７４側に導く通路７８が設けられる。
【００３５】
次にこの実施例の作用について説明すると、カムシャフト収容室３０内に上端を通じさせるとともにシリンダブロック１２およびクランクケース１１の合わせ面に対応する位置でブリーザ室６０に下端を通じさせるブリーザ入口通路６８が、上下に延びてシリンダブロック１２に設けられ、ブリーザ室６０内の下部に通じるオイル排出孔７４がクランクケース１１に設けられるので、ブリーザ入口通路６８およびオイル排出孔７４が相互に離隔した位置に配置されることになり、ブリーザ室６０に導入されるブローバイガスでブリーザ室６０からのオイルの排出が邪魔されることはなく、ブリーザ室６０からのオイルの排出を円滑化することができる。
【００３６】
しかもブローバイガスは、クランクケース１１内から伝動室４８を経てカムシャフト収容室３０まで上昇し、さらに反転してブリーザ室６０の少なくともクランクケース１１側まで下降することになるので、ブリーザ室６０に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、ブリーザ室６０での気液分離性能を向上することができる。
【００３７】
またシリンダブロック１２の上部には、カムシャフト収容室３０の下面から上方に突出する突部６９が一体に設けられ、ブリーザ入口通路６８の上端が突部６９の上端に開口しているので、カムシャフト収容室３０内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路６８を経てブリーザ室６０に導入されることを防止することができる。
【００３８】
またクランクケース１１およびシリンダブロック１２間には、ブリーザ室６０をクランクケース１１側の下部室６１およびシリンダブロック１２側の上部室６２に区画するとともに下部室６１から上部室６２へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能としたシリンダガスケット６３が介装され、該シリンダガスケット６３には、ブリーザ入口通路６８の下端を下部室６１に連通させる連通孔６７が設けられるので、ブリーザ入口通路６８からブリーザ室６０に導入されるブローバイガスは、下部室６１からシリンダガスケット６３を経て上部室６２に流れることになり、シリンダガスケット６３が気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【００３９】
しかもシリンダガスケット６３に、下部室６１および上部室６２を相互に連通させる多数の小孔６６，６６…が設けられているので、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【００４０】
さらにオイル排出孔７４に通じるオイル排出通路７５の下端がクランクケース１１内のオイル面Ｌよりも下方でクランクケース１１内に連通されているので、クランクケース１１内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路７５からブリーザ室６０に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室６０で分離したオイルをクランクケース１１内の下部に確実に戻すことができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
たとえば上記実施例では、クランクシャフト１８からカムシャフトに動力を伝達するための伝動部材としてカムチェーン５１が用いられていたが、前記伝動部材としてタイミングベルトを用いるようにした頭上弁式内燃機関にも本発明を適用可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ブリーザ入口通路からブリーザ室に導入されるブローバイガスは、下部室からシリンダガスケットを経て上部室に流れることになり、しかもシリンダガスケットは気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、シリンダガスケットに、下部室および上部室を相互に連通させる多数の小孔が設けられるので、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【００４５】
請求項３記載の発明によれば、ブリーザ入口通路およびオイル排出孔が相互に離隔した位置に配置されるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスでブリーザ室からのオイルの排出が邪魔されることはなく、オイルの排出を円滑化することができる。しかもブローバイガスは、クランクケース内から伝動室を経てカムシャフト収容室まで上昇し、さらに反転してブリーザ室の少なくともクランクケース側まで下降することになるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、気液分離性能を向上することができる。
【００４６】
請求項４記載の発明によれば、シリンダブロックの上部には、カムシャフト収容室の下面から上方に突出する突部が一体に設けられ、ブリーザ入口通路の上端は、該突部の上端に開口されるので、カムシャフト収容室内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路を経てブリーザ室に導入されることを防止することができる。
【００４７】
さらに請求項５記載の発明によれば、オイル排出孔に通じるオイル排出通路の下端がクランクケース内のオイル面よりも下方でクランクケース内に連通されるので、クランクケース内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路からブリーザ室に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室で分離したオイルをクランクケース内の下部に確実に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 頭上弁式内燃機関の一部切欠き側面図である。
【図２】 図１の２−２線断面図である。
【図３】 図１の３−３線矢視方向から見たシリンダブロックの底面図である。
【図４】 図２の要部拡大図である。
【図５】 シリンダガスケットの底面図である。
【図６】 図３の６−６線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・クランクケース
１２・・・シリンダブロック
１３・・・シリンダヘッド
１６・・・シリンダボア
１８・・・クランクシャフト
２６・・・吸気弁
２７・・・排気弁
３０・・・カムシャフト収容室
３１・・・カムシャフト
４８・・・伝動室
５１・・・伝動部材としてのカムチェーン
６０・・・ブリーザ室
６１・・・下部室
６２・・・上部室
６３・・・シリンダガスケット
６６・・・小孔
６７・・・連通孔
６８・・・ブリーザ入口通路
６９・・・突部
７４・・・オイル排出孔
７５・・・オイル排出通路
Ｌ・・・・オイル面
【発明の属する技術分野】
本発明は、頭上弁式内燃機関のブリーザ構造に関し、特に、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるシリンダブロックにシリンダボアが設けられ、前記シリンダブロックにシリンダヘッドが結合され、ブリーザ室が、前記シリンダブロックおよび前記クランクケース間にわたって形成される頭上弁式内燃機関のブリーザ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブリーザ構造は、例えば特許文献１で既に知られており、このものでは、ブローバイガスをブリーザ室に導入するためのブリーザ入口孔と、前記ブリーザ室内の下部に通じてブリーザ室からオイルを排出するためのオイル排出孔とを兼用する連通孔が、ブリーザ室の下部を伝動室に通じさせるようにしてシリンダブロックに設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２２０４３５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、ブローバイガスが、伝動室から連通孔を経てブリーザ室に導入される際に、前記連通孔から伝動室側へのオイルの排出を邪魔してしまう可能性がある。また連通孔がクランクケースの低い位置に存在するものであるので、クランクケース内で生じたオイルミストを混入した高濃度のブローバイガスがブリーザ室に導入される可能性があり、優れた気液分離性能を得ることが難しい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上させることを第１の目的とし、さらにブリーザ室からのオイルの排出を円滑化するとともに、気液分離性能を向上させることを第２の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるシリンダブロックにシリンダボアが設けられ、前記シリンダブロックにシリンダヘッドが結合され、ブリーザ室が、前記シリンダブロックおよび前記クランクケース間にわたって形成される頭上弁式内燃機関のブリーザ構造において、前記シリンダヘッド内に上端を通じさせるとともにシリンダブロックおよびクランクケースの合わせ面に対応する位置で前記ブリーザ室に下端を通じさせるブリーザ入口通路が、上下に延びて前記シリンダブロックに設けられ、前記クランクケース側の下部室と、前記シリンダブロック側の上部室とに前記ブリーザ室を区画するとともに下部室から上部室へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能としたシリンダガスケットが、前記クランクケースおよび前記シリンダブロック間に介装され、前記シリンダガスケットには、前記ブリーザ入口通路の下端を前記下部室に連通させる連通孔が設けられることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ブリーザ入口通路からブリーザ室に導入されるブローバイガスは、下部室からシリンダガスケットを経て上部室に流れることになり、しかもシリンダガスケットは気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダガスケットに、前記下部室および前記上部室を相互に連通させる多数の小孔が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドおよびシリンダブロック間に、そのシリンダヘッドに配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動するためのカムシャフトを収容するカムシャフト収容室が形成され、前記クランクケース、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドには、前記クランクシャフトの回転動力を前記カムシャフトに伝達する伝動部材を収容するようにして前記シリンダボアの側方に配置される伝動室が形成され、前記ブリーザ室は、前記カムシャフト収 容室の下方において、前記シリンダボアおよび前記伝動室の側方に配置され、前記ブリーザ室内の下部に通じるオイル排出孔が前記クランクケースに設けられることを特徴とし、かかる特徴によれば、ブリーザ入口通路およびオイル排出孔が相互に離隔した位置に配置されるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスでブリーザ室からのオイルの排出が邪魔されることはなく、オイルの排出を円滑化することができる。しかもブローバイガスは、クランクケース内から伝動室を経てカムシャフト収容室まで上昇し、さらに反転してブリーザ室の少なくともクランクケース側まで下降することになるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、気液分離性能を向上することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項３に記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックの上部には、前記カムシャフト収容室の下面から上方に突出する突部が一体に設けられ、前記ブリーザ入口通路の上端は、該突部の上端に開口されることを特徴とし、かかる構成によれば、カムシャフト収容室内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路を経てブリーザ室に導入されることを防止することができる。
【００１１】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項３又は４に記載の発明の構成に加えて、前記オイル排出孔に通じるオイル排出通路の下端が前記クランクケース内のオイル面よりも下方でクランクケース内に連通されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクケース内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路からブリーザ室に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室で分離したオイルをクランクケース内の下部に確実に戻すことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は頭上弁式内燃機関の一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線矢視方向から見たシリンダブロックの底面図、図４は図２の要部拡大図、図５はシリンダガスケットの底面図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００１４】
先ず図１において、この頭上弁式内燃機関は、頭上弁式４バルブの単気筒４サイクル水冷式に構成され、たとえば鞍乗型車両等の車両に搭載されるものであり、クランクケース１１と、該クランクケース１１の上部に結合されるシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に結合されるシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の上部に結合されるヘッドカバー１４とを備える。
【００１５】
図２および図３を併せて参照して、シリンダブロック１２には、該シリンダブロック１２の下部から一部を突出させる円筒状のライナー１５が一体に鋳ぐるまれており、このライナー１５内にシリンダボア１６が形成される。しかもシリンダブロック１２からの前記ライナー１５の突出部はクランクケース１１およびシリンダブロック１２の結合時にクランクケース１１側に突入する。
【００１６】
シリンダボア１６にはピストン１７が摺動自在に嵌合されており、たとえば車両の前後方向に延びる軸線を有してクランクケース１１に回転自在に支承されるクランクシャフト１８に、前記ピストン１７がコネクティングロッド１９およびクランクピン２０を介して連結される。
【００１７】
シリンダヘッド１３およびヘッドカバー１４間にはロッカアーム収容室２１が形成されており、該ロッカアーム収容室２１には、吸気側ロッカアーム２２および排気側ロッカアーム２３がそれぞれ揺動可能に収容される。すなわちヘッドカバー１４には、クランクシャフト１８の軸線およびシリンダボア１６の軸線を含む平面に直交する軸線をそれぞれ有する吸気側および排気側ロッカシャフト２４，２５が支持されており、吸気側および排気側ロッカアーム２２，２３の中間部が前記吸気側および排気側ロッカシャフト２４，２５でそれぞれ揺動可能に支承される。
【００１８】
一方、シリンダヘッド１３には閉弁方向にそれぞれ付勢された一対ずつ２組の吸気弁２６…および排気弁２７…が開閉作動可能に配設されており、両吸気弁２６…の上端に吸気側ロッカアーム２２の一端部に螺合された一対のタペットねじ２８…がそれぞれ当接され、両排気弁２７…の上端に排気側ロッカアーム２３の一端部に螺合された一対のタペットねじ２９…がそれぞれ当接される。
【００１９】
図４をさらに併せて参照して、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３間には上記ロッカアーム収容室２１の下方に位置するカムシャフト収容室３０が形成されており、このカムシャフト収容室３０には、前記クランクシャフト１８と平行な軸線を有するカムシャフト３１が収容される。
【００２０】
カムシャフト３１は、該カムシャフト３１の軸方向に間隔をあけた２箇所に配置されるカムホルダ３２，３３にボールベアリング３４，３５を介して回転自在に支承されるものであり、両カムホルダ３２，３３は、シリンダブロック１２の上部に一体に突設された支持ボス３６，３７にボルト３８，３９により締結される。
【００２１】
前記両カムホルダ３２，３３間でカムシャフト３１には、吸気側カム４２および排気側カム４３が一体に設けられており、シリンダヘッド１３においてロッカアーム収容室２１およびカムシャフト収容室３０間を隔てる壁部１３ａには、吸気側カム４２に従動する吸気側リフタ４４と、排気側カム４３に従動する排気側リフタ４５とが、上下に摺動することを可能として嵌合される。
【００２２】
しかも吸気側リフタ４４および吸気側ロッカアーム２２の他端部間には、吸気側カム４２の回転に伴う吸気側リフタ４４の上下摺動に応じて吸気側ロッカアーム２２を揺動駆動するためのロッド４６が介設され、また排気側リフタ４５および排気側ロッカアーム２３の他端部間には、排気側カム４３の回転に応じた排気側リフタ４５の上下摺動に応じて排気側ロッカアーム２３を揺動駆動するためのロッド４７が介設される。これによりカムシャフト３１の回転に応じて両吸気弁２６…および両排気弁２７…が、吸気側カム４２および排気側カム４３のカムプロフィルに応じた開閉特性で開閉駆動されることになる。
【００２３】
前記カムシャフト３１の一端部は、前記両カムホルダ３２，３３の一方３２から突出して伝動室４８内の上部に配置されるものであり、伝動室４８は、シリンダボア１６の側方に配置されるようにしてクランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に形成される。
【００２４】
伝動室４８内で前記カムシャフト３１の一端部には被動スプロケット４９が固定され、またクランクシャフト１８には第１駆動スプロケット５０が一体に形成される。而して伝動室４８に収容される前記カムチェーン５１が前記第１駆動スプロケット５０および前記被動スプロケット４９に巻き掛けられ、クランクシャフト１８の回転動力は１／２に減速されつつカムシャフト３１に伝達されることになる。
【００２５】
また前記第１駆動スプロケット５０に隣接した位置でクランクシャフト１８には第２駆動スプロケット５２が一体に形成されており、この第２駆動スプロケット５２に巻き掛けられる無端状のチェーン５３により、図１で示すように、クランクケース１１の外側面にポンプケース５４が締結されている冷却水ポンプ５５に、クランクシャフト１８の回転動力が伝達される。この冷却水ポンプ５５は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に設けられている冷却水ジャケット（図示せず）に冷却水を循環せしめるものであり、吸入管路５６および吐出管路５７が前記ポンプケース５４に接続される。
【００２６】
ところで、クランクケース１１内には油圧式の自動変速機（図示せず）が内蔵されるものであり、その自動変速機の変速作動を制御するための制御弁５８が前記クランクケース１１の外側面に取付けられる。
【００２７】
前記シリンダブロック１２およびクランクケース１１間にわたっては、前記カムシャフト収容室３０の下方かつシリンダボア１６および伝動室４８の側方に配置されるブリーザ室６０が形成される。
【００２８】
図５を併せて参照して、クランクケース１１およびシリンダブロック１２間には、ライナー１５を挿通させる第１開口部６４ならびに伝動室４８に対応した第２開口部６５を有するシリンダガスケット６３が介装されており、前記ブリーザ室６０は、前記クランクケース１１側の下部室６１と、シリンダブロック１２側の上部室６２とに、シリンダガスケット６３によって区画される。
【００２９】
しかもシリンダガスケット６３は、下部室６１から上部室６２へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能とするものであり、そのために、下部室６１および上部室６２を相互に連通させる多数の小孔６６，６６…がシリンダガスケット６３に設けられる。
【００３０】
さらに図６を併せて参照して、カムシャフト収容室３０内に上端を通じさせるとともにシリンダブロック１２およびクランクケース１１の合わせ面に対応する位置でブリーザ室６０に下端を通じさせるブリーザ入口通路６８が、上下に延びてシリンダブロック１２に設けられる。
【００３１】
ところでシリンダブロック１２の上部にはカムシャフト収容室３０の下面から上方に突出する突部６９が一体に設けられ、該突部６９に対応する位置で上部室６２の側面から内方に突出して上部室６２の上下両端間にわたる突条７０がシリンダブロック１２に設けられており、前記ブリーザ入口通路６８は、前記突部６９および突条７０内を上下に延びるように形成される。すなわちブリーザ入口通路６８の上端は前記突部６９の上端に開口され、またブリーザ入口通路６８の下端は前記突条７０の下端に開口することになる。しかも突条７０の下端に上面を当接させるシリンダガスケット６３には、前記ブリーザ入口通路６８の下端をブリーザ室６０内の下部室６１に連通させる連通孔６７が設けられる。
【００３２】
またシリンダブロック１２には、ブリーザ出口通路７１を形成する接続管７２が上部室６２内の上部に内端を通じさせるようにして圧入されており、該接続管７２の外端に一端が接続される管路７３の他端は、図示しないエアクリーナに接続される。
【００３３】
クランクケース１１には、前記ブリーザ出口通路７１とは反対側で下部室６１内の下部に通じるようにしてオイル排出孔７４が設けられており、このオイル排出孔７４に通じるオイル排出通路７５を形成する管路７６の上端および下端がクランクケース１１に接続される。しかも管路７６の下端は、前記オイル排出通路７５の下端がクランクケース１１内のオイル面Ｌよりも下方でクランクケース１１内に連通するようにしてクランクケース１１の下部に接続される。
【００３４】
またクランクケース１１には、前記オイル排出孔７４に対向する隔壁７７が、下部室６１内の下部を二分するようにして一体に突設されており、該隔壁７７は、前記ブリーザ入口通路６８から下部室６１内に導入されるブローバイガスが前記オイル排出孔７４側に直接流れるのを邪魔するようにして、前記ブリーザ入口通路６８の下方でオイル排出孔７４寄りの位置に配置される。また隔壁７７の下部にブローバイガスから分離されたオイルをオイル排出孔７４側に導く通路７８が設けられる。
【００３５】
次にこの実施例の作用について説明すると、カムシャフト収容室３０内に上端を通じさせるとともにシリンダブロック１２およびクランクケース１１の合わせ面に対応する位置でブリーザ室６０に下端を通じさせるブリーザ入口通路６８が、上下に延びてシリンダブロック１２に設けられ、ブリーザ室６０内の下部に通じるオイル排出孔７４がクランクケース１１に設けられるので、ブリーザ入口通路６８およびオイル排出孔７４が相互に離隔した位置に配置されることになり、ブリーザ室６０に導入されるブローバイガスでブリーザ室６０からのオイルの排出が邪魔されることはなく、ブリーザ室６０からのオイルの排出を円滑化することができる。
【００３６】
しかもブローバイガスは、クランクケース１１内から伝動室４８を経てカムシャフト収容室３０まで上昇し、さらに反転してブリーザ室６０の少なくともクランクケース１１側まで下降することになるので、ブリーザ室６０に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、ブリーザ室６０での気液分離性能を向上することができる。
【００３７】
またシリンダブロック１２の上部には、カムシャフト収容室３０の下面から上方に突出する突部６９が一体に設けられ、ブリーザ入口通路６８の上端が突部６９の上端に開口しているので、カムシャフト収容室３０内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路６８を経てブリーザ室６０に導入されることを防止することができる。
【００３８】
またクランクケース１１およびシリンダブロック１２間には、ブリーザ室６０をクランクケース１１側の下部室６１およびシリンダブロック１２側の上部室６２に区画するとともに下部室６１から上部室６２へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能としたシリンダガスケット６３が介装され、該シリンダガスケット６３には、ブリーザ入口通路６８の下端を下部室６１に連通させる連通孔６７が設けられるので、ブリーザ入口通路６８からブリーザ室６０に導入されるブローバイガスは、下部室６１からシリンダガスケット６３を経て上部室６２に流れることになり、シリンダガスケット６３が気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【００３９】
しかもシリンダガスケット６３に、下部室６１および上部室６２を相互に連通させる多数の小孔６６，６６…が設けられているので、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【００４０】
さらにオイル排出孔７４に通じるオイル排出通路７５の下端がクランクケース１１内のオイル面Ｌよりも下方でクランクケース１１内に連通されているので、クランクケース１１内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路７５からブリーザ室６０に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室６０で分離したオイルをクランクケース１１内の下部に確実に戻すことができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
たとえば上記実施例では、クランクシャフト１８からカムシャフトに動力を伝達するための伝動部材としてカムチェーン５１が用いられていたが、前記伝動部材としてタイミングベルトを用いるようにした頭上弁式内燃機関にも本発明を適用可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ブリーザ入口通路からブリーザ室に導入されるブローバイガスは、下部室からシリンダガスケットを経て上部室に流れることになり、しかもシリンダガスケットは気液分離機能を有するので、特別な部材を用いずに、気液分離性能を向上することができる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、シリンダガスケットに、下部室および上部室を相互に連通させる多数の小孔が設けられるので、簡単な構造で効率的に気液分離を行なうことができる。
【００４５】
請求項３記載の発明によれば、ブリーザ入口通路およびオイル排出孔が相互に離隔した位置に配置されるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスでブリーザ室からのオイルの排出が邪魔されることはなく、オイルの排出を円滑化することができる。しかもブローバイガスは、クランクケース内から伝動室を経てカムシャフト収容室まで上昇し、さらに反転してブリーザ室の少なくともクランクケース側まで下降することになるので、ブリーザ室に導入されるブローバイガスのオイルミスト濃度は低くなっており、気液分離性能を向上することができる。
【００４６】
請求項４記載の発明によれば、シリンダブロックの上部には、カムシャフト収容室の下面から上方に突出する突部が一体に設けられ、ブリーザ入口通路の上端は、該突部の上端に開口されるので、カムシャフト収容室内の下部に溜まるオイルがブリーザ入口通路を経てブリーザ室に導入されることを防止することができる。
【００４７】
さらに請求項５記載の発明によれば、オイル排出孔に通じるオイル排出通路の下端がクランクケース内のオイル面よりも下方でクランクケース内に連通されるので、クランクケース内で発生したオイルミストを含む高濃度のブローバイガスがオイル排出通路からブリーザ室に逆流することを防止しつつ、ブリーザ室で分離したオイルをクランクケース内の下部に確実に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 頭上弁式内燃機関の一部切欠き側面図である。
【図２】 図１の２−２線断面図である。
【図３】 図１の３−３線矢視方向から見たシリンダブロックの底面図である。
【図４】 図２の要部拡大図である。
【図５】 シリンダガスケットの底面図である。
【図６】 図３の６−６線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・クランクケース
１２・・・シリンダブロック
１３・・・シリンダヘッド
１６・・・シリンダボア
１８・・・クランクシャフト
２６・・・吸気弁
２７・・・排気弁
３０・・・カムシャフト収容室
３１・・・カムシャフト
４８・・・伝動室
５１・・・伝動部材としてのカムチェーン
６０・・・ブリーザ室
６１・・・下部室
６２・・・上部室
６３・・・シリンダガスケット
６６・・・小孔
６７・・・連通孔
６８・・・ブリーザ入口通路
６９・・・突部
７４・・・オイル排出孔
７５・・・オイル排出通路
Ｌ・・・・オイル面
Claims (5)
- クランクシャフト（１８）を回転自在に支承するクランクケース（１１）に結合されるシリンダブロック（１２）にシリンダボア（１６）が設けられ、前記シリンダブロック（１２）にシリンダヘッド（１３）が結合され、ブリーザ室（６０）が、前記シリンダブロック（１２）および前記クランクケース（１１）間にわたって形成される頭上弁式内燃機関のブリーザ構造において、
前記シリンダヘッド（１３）内に上端を通じさせるとともにシリンダブロック（１２）およびクランクケース（１１）の合わせ面に対応する位置で前記ブリーザ室（６０）に下端を通じさせるブリーザ入口通路（６８）が、上下に延びて前記シリンダブロック（１２）に設けられ、
前記クランクケース（１１）側の下部室（６１）と、前記シリンダブロック（１２）側の上部室（６２）とに前記ブリーザ室（６０）を区画するとともに下部室（６１）から上部室（６２）へのブローバイガスの流通を許容しつつ該ブローバイガスからの気液を分離可能としたシリンダガスケット（６３）が、前記クランクケース（１１）および前記シリンダブロック（１２）間に介装され、
前記シリンダガスケット（６３）には、前記ブリーザ入口通路（６８）の下端を前記下部室（６１）に連通させる連通孔（６７）が設けられることを特徴とする頭上弁式内燃機関のブリーザ構造。 - 前記シリンダガスケット（６３）に、前記下部室（６１）および前記上部室（６２）を相互に連通させる多数の小孔（６６）が設けられることを特徴とする、請求項１記載の頭上弁式内燃機関のブリーザ構造。
- 前記シリンダヘッド（１３）およびシリンダブロック（１２）間に、そのシリンダヘッド（１３）に配設される吸気弁（２６）および排気弁（２７）を開閉駆動するためのカムシャフト（３１）を収容するカムシャフト収容室（３０）が形成され、前記クランクケース（１１）、前記シリンダブロック（１２）および前記シリンダヘッド（１３）には、前記クランクシャフト（１８）の回転動力を前記カムシャフト（３１）に伝達する伝動部材（５１）を収容するようにして前記シリンダボア（１６）の側方に配置される伝動室（４８）が形成され、前記ブリーザ室（６０）は、前記カムシャフト収容室（３０）の下方において、前記シリンダボア（１６）および前記伝動室（４８）の側方に配置され、前記ブリーザ室（６０）内の下部に通じるオイル排出孔（７４）が前記クランクケース（１１）に設けられることを特徴とする、請求項１または２記載の頭上弁式内燃機関のブリーザ構造。
- 前記シリンダブロック（１２）の上部には、前記カムシャフト収容室（３０）の下面から上方に突出する突部（６９）が一体に設けられ、前記ブリーザ入口通路（６８）の上端は、該突部（６９）の上端に開口されることを特徴とする、請求項３に記載の頭上弁式内燃機関のブリーザ構造。
- 前記オイル排出孔（７４）に通じるオイル排出通路（７５）の下端が前記クランクケース（１１）内のオイル面（Ｌ）よりも下方でクランクケース（１１）内に連通されることを特徴とする、請求項３又は４に記載の頭上弁式内燃機関のブリーザ構造。
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