JP6844287B2 - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプから吐出通路に吐出されたオイルのうち、余剰オイルをリリーフバルブ及び余剰通路を経て吸入通路へ戻すインナーリリーフ構造の内燃機関の潤滑構造に関する。

特許文献１には、内燃機関のクランクケースにオイルポンプが設けられ、このオイルポンプから吐出されたオイルの圧力を制御する油圧制御装置が配設された内燃機関において、オイルポンプから吐出されたオイルを導く給油路が油圧制御装置に下方から接続され、油圧制御装置から排出される余剰オイルを導く余剰油路の一端が油圧制御装置に下方から接続され、この余剰流路にリリーフ弁が配設されると共に、余剰油路の他端が、オイルポンプの吸い込み側に接続されたものが開示されている。

余剰油路内の余剰オイルの圧力が所定値以上となるのに応じてリリーフ弁が開弁して、油圧制御装置から排出された余剰油路内の余剰オイルが、オイルポンプの吸い込み側に戻される。

特開２０１０−１９６６３６号公報

ところが、上述の特許文献１に記載の内燃機関では、オイルポンプの近くにリリーフ弁を配置するスペースを確保するためには、クランクケースの大型化が避けられず、内燃機関の重量が増大してしまう。また、余剰油路は油路が長くなり易く、且つ油路の曲折箇所も増加して、オイルの流動抵抗が増大してしまう。このため、オイルポンプのポンプ効率が低下してしまう。更に、余剰油路及び給油路には、油路の不要な開口を閉塞するためのメクラ栓が必要になる。このため、部品点数及び組付工数が増加して、クランクケースの重量が増大してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、オイルポンプから吐出通路へ吐出されたオイルのうちの余剰オイルを、リリーフバルブを経て吸入通路へ戻す余剰通路を短縮できるのでポンプ効率を向上でき、更に、リリーフバルブ周囲にメクラ栓を廃止できるので部品点数を低減できる内燃機関の潤滑構造を提供することにある。

本発明に係る内燃機関の潤滑構造は、下クランクケースの合せ面に上クランクケースが上方から結合して構成され、前記下クランクケースの下部にオイルを貯留するオイルパンが配置された、内燃機関の主要部を構成するクランクケースと、前記下クランクケースに設置され、前記オイルパン内のオイルを、前記下クランクケースに形成された吸入通路を介して吸入し、前記下クランクケースに形成された吐出通路内へ吐出して圧送するオイルポンプと、前記下クランクケースに設置され、前記吐出通路内のオイルの圧力に応じて開弁動作して前記吐出通路内の余剰オイルを、前記下クランクケースに形成された余剰通路を経て前記吸入通路へ戻すリリーフバルブとを有し、前記リリーフバルブを収容するリリーフバルブ収容部、及び前記リリーフバルブ収容部と前記吸入通路とを連通する前記余剰通路が、前記下クランクケースの前記合せ面に直接または間接に連通して設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、リリーフバルブ収容部及び余剰通路をオイルポンプの近傍に密集して配置できるので、特に余剰通路を短縮でき、この結果、オイルポンプのポンプ効率を向上させることができる。また、下クランクケースの合せ面に直接または間接に連通して設けられたリリーフバルブ収容部及び余剰通路は、上クランクケースが蓋となって閉塞される。このため、これらリリーフバルブ周囲のリリーフバルブ収容部及び余剰通路にメクラ栓が不要になり、部品点数を低減できる。

本発明に係る内燃機関の潤滑構造の一実施形態が適用されたエンジンを示す右側面図。 図１のＩＩ矢視図。 図１のエンジンにおけるクラッチカバー等を取り外して示す右側面図。 図３の下クランクケースの一部を示す部分平面図。 図４の下クランクケースを右上方から目視して示す斜視図。 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。 図７の断面形状部分を右斜め前上方から目視して示す斜視図。 図２の上クランクケースの一部を示す部分平面図。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図。 図３の下クランクケースの一部を示す部分底面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る内燃機関の潤滑構造の一実施形態が適用されたエンジンを示す右側面図である。また、図２は、図１のＩＩ矢視図である。これらの図１及び図２に示す内燃機関としてのエンジン１０は、例えば自動二輪車に搭載されるものであり、クランクケース１１にシリンダアッセンブリ１２が前傾して結合される。シリンダアッセンブリ１２は、下方からシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びヘッドカバー１５が順次結合されて構成される。上述のクランクケース１１及びシリンダアッセンブリ１２は、エンジン１０の主要部を構成する。

クランクケース１１は、図３にも示すように、下クランクケース１６の合せ面１６Ａに上クランクケース１７の合せ面１７Ａを上方から接触させ、この状態で上クランクケース１７を下クランクケース１６に結合させて構成される。下クランクケース１６の下部には、エンジン潤滑用のオイルを貯留するオイルパン１８が配置される。このオイルパン１８内にオイルストレーナ１９が配設されている。

下クランクケース１６の前部にオイルフィルタ２１が設置される。また、下クランクケース１６の右側壁には、クラッチカバー２２に被覆された状態でオイルポンプ２０が設置される。このオイルポンプ２０は、クランクシャフト２３の回転力により図示しないクラッチ機構を介して回転駆動されるカウントシャフト２４の回転力によってポンプシャフト２５が駆動され、このポンプシャフト２５に回転一体のポンプロータ２６が回転する。このポンプロータ２６は、ポンプボディ２７内に収容され、このポンプボディ２７との間にポンプ室２８を形成する。

図４及び図５に示すように、下クランクケース１６の右側壁には、オイルポンプ２０のポンプボディ２７を取り付けるためのポンプ取付面２９が形成され、更に、オイルポンプ２０のポンプシャフト２５を挿通させるためのポンプ挿通孔３０が設けられる。また、下クランクケース１６には、ポンプ取付面２９の内側でシャフト挿通孔３０の周囲の一方側領域に第２吸入通路３２が、他方側領域に第１吐出通路３３が、それぞれオイルポンプ２０のポンプ室２８に連通可能に形成されている。

第２吸入通路３２は、エンジン１０の上下方向に延在して下クランクケース１６に形成された第１吸入通路３１に連通する。この第１吸入通路３１は、オイルパン１８内のオイルストレーナ１９に接続可能に設けられる。また、第１吐出通路３３は、図５及び図６に示すように、エンジン１０の水平方向に延在して下クランクケース１６に形成された第２吐出通路３４に連通する。この第２吐出通路３４は、オイルフィルタ２１に接続可能に設けられる。

図３、図５及び図６に示すように、オイルポンプ２０のポンプロータ２６が回転することで、オイルパン１８内のオイルがオイルストレーナ１９を経て第１吸入通路３１及び第２吸入通路３２に順次流入し、オイルポンプ２０のポンプ室２８内に吸入されて昇圧される。この昇圧されたオイルは、ポンプ室２８から第１吐出通路３３へ吐出され、第２吐出通路３４を流れてオイルフィルタ２１へ流入してろ過される。このろ過されたオイルが、図示しないオイル通路を経てエンジン１０の所要部へ供給され、この所要部を潤滑する。

図６及び図７に示すように、下クランクケース１６には、後に詳説する分岐通路３５及び余剰通路３６が形成され、分岐通路３５が第２吐出通路３４に連通し、余剰通路３６が第２吸入通路３２に連通し、これらの分岐通路３５、余剰通路３６間にリリーフバルブ３７が配設される。このリリーフバルブ３７は、筒形状のバルブ本体３８内に弁体３９が軸方向に移動可能に配設され、この弁体３９がスプリング４０により付勢力を付与されて構成される。

バルブ本体３８には、その軸線Ｏ方向の同一位置に複数の流出口４１が、軸線Ｏに直交して形成される。弁体３９は、スプリング４０の付勢力により流出口４１を閉塞する位置に保持されて、リリーフバルブ３７を閉弁状態とする（図６の２点鎖線）。

第２吐出通路３４及び分岐通路３５内のオイルの圧力が所定値以上になると、この圧力に応じてリリーフバルブ３７の弁体３９がスプリング４０の付勢力に抗して移動して、流出口４１を開放状態とし、リリーフバルブ３７が開弁動作する（図７の２点鎖線）。リリーフバルブ３７が開弁動作することで、第２吐出通路３４内を矢印Ｂの如く流れるオイルの一部（余剰オイル）は、矢印Ｃに示すように、分岐通路３５を経てリリーフバルブ３７の流出口４１からリリーフバルブ収容部４２（後述）内に流出し、更に余剰通路３６を経て第２吸入通路３２に戻され、第１吸入通路３１から矢印Ａの如く第２吸入通路３２内へ流入するオイルと共に、オイルポンプ２０のポンプ室２８に吸入される。

第２吐出通路３４内の余剰オイルを、リリーフバルブ３７を経て第１吸入通路３１へ戻す構成をインナーリリーフ構造と称する。そして、リリーフバルブ３７は、図４、図６及び図７に示すように、下クランクケース１６に形成された、リリーフバルブ３７よりも大径のリリーフバルブ収容部４２内に収容される。具体的には、リリーフバルブ収容部４２の底面には、リリーフバルブ３７と略同一径のバルブ挿入孔４３が形成され、このバルブ挿入孔４３内にリリーフバルブ３７のバルブ本体３８が、Ｏリング４４等の封止手段により液密状態で挿入される。

分岐通路３５は、図６に示すように、エンジン１０の側面視でオイルポンプ２０のポンプボディ２７と重なる位置において第２吐出通路３４から分岐し、エンジン１０の上下方向に延び、リリーフバルブ収容部４２のバルブ挿入孔４３と同軸に形成される。この分岐通路３５は、第２吐出通路３４とリリーフバルブ収容部４２のバルブ挿入孔４３とを連通する。但し、リリーフバルブ収容部４２のバルブ挿入孔４３にリリーフバルブ３７のバルブ本体３８がＯリング４４により液密状態で挿入された後には、リリーフバルブ３７が閉弁状態にある限り、分岐通路３５及び第２吐出通路３４は、バルブ挿入孔４３を含むリリーフバルブ収容部４２と分離した状態になる。

余剰通路３６は、図７に示すように、分岐通路３５に隣接し、この分岐通路３５と平行してエンジン１０の上下方向に沿って形成される。そして、この余剰通路３６は、上端がリリーフバルブ収容部４２に、下端が第２吸入通路３２に連通することで、これらのリリーフバルブ収容部４２と第２吸入通路３２とを連通する。更に、余剰通路３６は、図４及び図８に示すように、エンジンの側面視でリリーフバルブ３７と重なるように設けられる。また、余剰通路３６は、エンジン１０の側面視でオイルポンプ２０のポンプボディ２７におけるエンジン１０の前後方向の幅Ｗ内に収まる位置に設けられる。

図６に示すように、リリーフバルブ３７がリリーフバルブ収容部４２のバルブ挿入孔４３に挿入されてリリーフバルブ収容部４２内に収容された状態で、リリーフバルブ３７は、バルブ本体３８の下端部が、エンジン１０の上下方向においてオイルポンプ２０のポンプシャフト２５と略同一高さに位置づけられる。これにより、バルブ本体３８の上端部は、下クランクケース１６の合せ面１６Ａと同一高さに位置づけられる。

図６に示すように、リリーフバルブ３７がリリーフバルブ収容部４２のバルブ挿入孔４３に挿入されてリリーフバルブ収容部４２内に収容された状態で、リリーフバルブ３７は、エンジン１０の側面視で、その一部（例えば下半部）がオイルポンプ２０のポンプボディ２７と重なるように配置される。また、図７に示すように、リリーフバルブ３７は、エンジン１０の前面視で、リリーフバルブ３７の軸線Ｏの延長線がオイルポンプ２０のポンプシャフト２５と交差するように配置される。従って、リリーフバルブ３７は、バルブ挿入孔４３を含めたリリーフバルブ収容部４２、リリーフバルブ挿入孔４３と同軸の分岐通路３５、分岐通路３５に隣接する余剰通路３６と共に、エンジン１０の前後方向及び左右方向においてオイルポンプ２０に近接して配置される。

ところで、図３及び図４に示すように、下クランクケース１６には、クランクシャフト２３を収容するクランク室４５と、カウンタシャフト２４及び図示しない減速ギア列を収容するミッション室４６が設けられており、これらのクランク室４５とミッション室４６とが隔壁４７によって隔てられている。

図４、図６及び図７に示すように、前記リリーフバルブ収容部４２は、下クランクケース１６における隔壁４７の合せ面１６Ａに直接連通し、この合せ面１６Ａに対して垂直方向に鋳抜きによって下クランクケース１６に設けられる。また、前述のバルブ挿入孔４３、分岐通路３５及び余剰通路３６は、下クランクケース１６における隔壁４７の合せ面１６Ａに、リリーフバルブ収容部４２を介して間接に連通し、このリリーフバルブ収容部４２を利用して合せ面１６に対して垂直方向に、ドリル等の工具によって下クランクケース１６に加工して設けられる。

一方、図２、図４及び図１０に示すように、上クランクケース１７の上部には、下クランクケース１６に配置されたリリーフバルブ３７の上方にブリーザ室５０が形成されている。このブリーザ室５０は、ブリーザ室カバー５１によって上方から覆われる。尚、ブリーザ室カバー５１には、リードバルブ（不図示）を収納するリードバルブカバー５２が設けられている。ブリーザ室５０にてブローバイガスから分離されたオイルは、下クランクケース１６に設けられたオイル戻し通路５３を通り、図１１に示すオイル戻し用部品５４を経てオイルパン１８（図３）に戻される。

図９及び図１０に示すように、上クランクケース１７に設けられたブリーザ室５０は、下クランクケース１６に設置されたリリーフバルブ３７の直上部分が肉抜き処理されて形成される凹部５５を備える。ブリーザ室５０では、凹部５５の最下端５５Ａが上クランクケース１７の合せ面１７Ａに開口する。また、下クランクケース１６に形成されるオイル戻し通路５３は、その最上端５３Ａが下クランクケース１６の合せ面１６Ａに開口する。従って、ブリーザ室５０の凹部５５の最下端５５Ａは、オイル戻し通路５３の最上端５３Ａとエンジン１０の上下方向で同一高さとなり、且つオイル戻し通路５３の最上端５３Ａに連通する。

オイル戻し通路５３は、図４及び図７に示すように、下クランクケース１６における隔壁４７の合せ面１６Ａに直接連通し、この合せ面１６Ａに対して垂直方向で、リリーフバルブ収容部４２及びバルブ挿入孔４３に隣接し且つ平行して下クランクケース１６に設けられる。そして、このオイル戻し通路５３は、下クランクケース１６に鋳抜きにより設けられる。また、オイル戻し通路５３とリリーフバルブ収容部４２（バルブ挿入孔４３及び分岐通路３５を含む）と余剰通路３６とは、オイルポンプ２０の内側で隔壁４７に、エンジン１０の左右の幅方向において直線状に並んで設けられる。

図１１に示すオイル戻し用部品５４は、オイルパン１８内に配設されるオイルストレーナ１９と一体に設けられる。オイルストレーナ１９には、オイルパン１８内のオイルを流入するオイル流入部１９Ａが設けられると共に、第１吸入通路３１（図７）に接続されてオイルストレーナ１９内のオイルを第１吸入通路３１へ導くオイル流出部１９Ｂが設けられている。一方、オイル戻し用部品５４には、オイル戻し通路５３に接続されて戻しオイルをオイル戻し用部品５４内に導く戻しオイル流入部５４Ａが設けられると共に、オイル戻し用部品５４内の戻しオイルをオイルパン１８内へ流出させる戻しオイル流出部５４Ｂが、オイルストレーナ１９のオイル流入部１９Ａ近傍に設けられる。

上述した下クランクケース１６及び上クランクケース１７を備えるクランクケース１１、オイルストレーナ１９を収納するオイルパン１８、下クランクケース１６に設置されたオイルポンプ２０、オイルフィルタ２１及びリリーフバルブ３７、下クランクケース１６に形成された第１吸入通路３１、第２吸入通路３２、第１吐出通路３３、第２吐出通路３４、分岐通路３５、余剰通路３６、リリーフバルブ収容部４２及びオイル戻し通路５３、並びに上クランクケース１７に形成された凹部５５を備えるブリーザ室５０を有して、エンジン１０の潤滑構造が構成される。従って、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。

（１）図４及び図７に示すように、リリーフバルブ収容部４２、分岐通路３５及び余剰通路３６が下クランクケース１６の合せ面１６Ａに直接または間接に連通して、この合せ面１６Ａを利用して設けられている。このため、これらのリリーフバルブ収容部４２、分岐通路３５及び余剰通路３６をオイルポンプ２０の近傍に密集して配置できる。この結果、特に余剰通路３６を短縮し且つ単純な形状にできるので、オイルポンプ２０のポンプ効率を向上させることができる。

（２）図７及び図１０に示すように、下クランクケース１６の合せ面１６Ａに直接または間接に連通して設けられたリリーフバルブ収容部４２、分岐通路３５及び余剰通路３６は、上クランクケース１７が蓋となって閉塞される。このため、これらのリリーフバルブ３７周囲のリリーフバルブ収容部４２、分岐通路３５及び余剰通路３６にメクラ栓が不要になる。この結果、部品点数を低減でき、クランクケース１１の重量及び組付工数を低減できる。

（３）図４及び図７に示すように、リリーフバルブ収容部４２、バルブ挿入孔４３、分岐通路３５、余剰通路３６及びオイル戻し通路５３は、下クランクケース１６の合せ面１６Ａに対して垂直方向に設けられている。このため、リリーフバルブ収容部４２及びオイル戻し通路５３は、下クランクケース１６の成型に際し鋳抜き形状で形成できるので、これらのリリーフバルブ収容部４２及びオイル戻し通路５３の加工を削減できる。また、バルブ挿入孔４３、分岐通路３５及び余剰通路３６は、リリーフバルブ収容部４２を利用してドリル等の工具を挿入して加工できるので、これらのバルブ挿入孔４３、分岐通路３５及び余剰通路３６の加工を容易化できる。

（４）図４及び図６に示すように、リリーフバルブ３７は、エンジン１０の側面視でオイルポンプ２０のポンプボディ２７と一部が重なるように配置されている。このため、下クランクケース１６の前後方向長さを抑制できるので、リリーフバルブ収容部４２と第２吸入通路３２（図７）とを連通する余剰通路３６の長さを短縮できる。従って、この点からも、オイルポンプ２０のポンプ効率を向上させることができる。

（５）図４及び図８に示すように、余剰通路３６は、エンジン１０の側面視でリリーフバルブ３７と重なると共に、オイルポンプ２０におけるエンジン１０前後方向の幅Ｗ内に設けられる。このため、リリーフバルブ３７を収容するリリーフバルブ収容部４２の一部が、リリーフバルブ３７の流出口４１から流出したオイルを余剰通路３６へ導く余剰通路の一部として機能する。この結果、余剰通路３６に曲折箇所を設けることなく単純な直線形状に形成できるので、この点からも余剰通路３６を短縮でき、オイルポンプ２０のポンプ効率を向上させることができる。

（６）図６に示すように、リリーフバルブ３７は、その下端部が、エンジン１０の上下方向においてオイルポンプ２０のポンプシャフト２５と略同一高さに位置づけられる。このため、下クランクケース１６の高さ（上下方向寸法）を抑制でき、更に、分岐通路３５及び余剰通路３６（図８）を短縮して、これらの分岐通路３５及び余剰通路３６の加工量を減少できる。

（７）図９及び図１０に示すように、上クランクケース１７に形成されたブリーザ室５０からのオイルをオイルパン１８（図３）へ戻すオイル戻し通路５３が、リリーフバルブ収容部４２に隣接し且つ平行して下クランクケース１６に形成されている。このため、図４及び図８に示すように、エンジン１０の左右方向において下クランクケース１６をコンパクトに構成できる。この結果、図１０及び図１１に示すように、オイル戻し通路５３の下流端に接続されてオイルパン１８内にオイルを戻すためのオイル戻し用部品５４を、リリーフバルブ収容部４２の直下に位置した第１吸入通路３１に接続されるオイルストレーナ１９と一体化できる。この結果、部品点数及び組付工数を削減できる。

（８）図９及び図１０に示すように、上クランクケース１７に形成されるブリーザ室５０は、エンジン１０の上下方向においてオイル戻し通路５３の最上端５３Ａと同一高さに位置づけられる最下端５５Ａを有する凹部５５を備える。この凹部５５は、上クランクケース１７をリリーフバルブ３７の上方部分で肉抜き処理することで得られることから、上クランクケース１７の軽量化及び鋳造性の向上を実現できる。

また、ブリーザ室５０が凹部５５を備えることで、ブリーザ室５０の容積を拡大させることができる。更に、ブリーザ室５０がブリーザ室カバー５１で覆われることで、凹部５５に水や塵埃などが貯留することを防止できる。

（９）図４及び図７に示すように、下クランクケース１６におけるクランク室４５とミッション室４６とを隔てる隔壁４７には、バルブ挿入孔４３及び分岐通路３５を含むリリーフバルブ収容部４２と余剰通路３６とオイル戻し通路５３とが、エンジン１０の左右の幅方向において直線状に並んで設けられている。バルブ挿入孔４３及び分岐通路３５を含むリリーフバルブ収容部４２と余剰通路３６とオイル戻し通路５３とが形成可能な厚さに隔壁４７を厚肉構造とすることで、下クランクケース１６の重量増加を最小限にしつつ、隔壁４７の強度を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、上述の実施形態では、内燃機関であるエンジン１０は、自動二輪車に搭載されるものを述べたが、四輪自動車や船外機、水上車両に搭載されるエンジン、または汎用エンジンであってもよい。

１０…エンジン（内燃機関）、１１…クランクケース、１６…下クランクケース、１６Ａ…合せ面、１７…上クランクケース、１８…オイルパン、２０…オイルポンプ、２５…ポンプシャフト、２７…ポンプボディ、３１…第１吸入通路、３２…第２吸入通路、３３…第１吐出通路、３４…第２吐出通路、３６…余剰通路、３７…リリーフバルブ、４２…リリーフバルブ収容部、４５…クランク室、４６…ミッション室、４７…隔壁、５０…ブリーザ室、５３…オイル戻し通路、５３Ａ…最上端、５５…凹部、５５Ａ…最下端、Ｗ…幅。

Claims (8)

1. 下クランクケースの合せ面に上クランクケースが上方から結合して構成され、前記下クランクケースの下部にオイルを貯留するオイルパンが配置された、内燃機関の主要部を構成するクランクケースと、
   前記下クランクケースに設置され、前記オイルパン内のオイルを、前記下クランクケースに形成された吸入通路を介して吸入し、前記下クランクケースに形成された吐出通路内へ吐出して圧送するオイルポンプと、
   前記下クランクケースに設置され、前記吐出通路内のオイルの圧力に応じて開弁動作して前記吐出通路内の余剰オイルを、前記下クランクケースに形成された余剰通路を経て前記吸入通路へ戻すリリーフバルブとを有し、
   前記リリーフバルブを収容するリリーフバルブ収容部、及び前記リリーフバルブ収容部と前記吸入通路とを連通する前記余剰通路が、前記下クランクケースの前記合せ面に直接または間接に連通して設けられたことを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 前記リリーフバルブ収容部及び前記余剰通路は、下クランクケースの合せ面に対して垂直方向に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の潤滑構造。
3. 前記リリーフバルブは、内燃機関の側面視でオイルポンプと一部が重なるように配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の潤滑構造。
4. 前記余剰通路は、内燃機関の側面視でリリーフバルブと重なると共に、オイルポンプにおける内燃機関前後方向の幅内に設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の潤滑構造。
5. 前記リリーフバルブは、その下端部が、内燃機関の上下方向においてオイルポンプのポンプシャフトと略同一高さに位置づけられたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑構造。
6. 前記上クランクケースには、リリーフバルブの上方にブリーザ室が形成され、このブリーザ室からのオイルをオイルパンへ戻すオイル戻し通路が、リリーフバルブ収容部に隣接し且つ平行して下クランクケースに形成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の潤滑構造。
7. 前記ブリーザ室の最下端が、内燃機関の上下方向でオイル戻し通路の最上端と同一位置に位置づけられたことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の潤滑構造。
8. 前記リリーフバルブ収容部、前記余剰通路及び前記オイル戻し通路は、下クランクケースにおけるクランク室とミッション室とを隔てる隔壁に、内燃機関の左右の幅方向において直線状に並んで設けられたことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の潤滑構造。

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