JP2015094240A - ドライサンプエンジンの油路構造、及び、ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッド内のオイルをオイル貯留部へと好適に回収することが可能なＶ型ドライサンプエンジンの油路構造を提供する。【解決手段】Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、Ｖ型ドライサンプエンジンＥが車両に搭載された状態において、左右の各バンクＢＬ，ＢＲのシリンダヘッド１４の最下部に位置する側壁部と動弁室の底面との間に沿って少なくとも一部が動弁室の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されるオイル回収通路４１と、シリンダヘッド４１の動弁室とオイル回収通路４１とを連通する複数の第一の連通孔４２と、オイル回収通路４１と第一のオイル吸引装置Ｐ１とを連結する第一のオイル吸引通路４３と、を備え、動弁室内のオイルは、第一のオイル吸引装置Ｐ１によって第一の連通孔４２、オイル回収通路４１及び第一のオイル吸引通路４３を介して吸引されてオイル貯留部ＯＴに戻される。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライサンプエンジンの油路構造、及び、Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造に関する。

車両のエンジンの一種として、エンジン本体内部のオイルをスカベンジングポンプによってオイル貯留部へと送る、いわゆるドライサンプエンジンがある（特許文献１参照）。

特許第４５１１５９７号公報

かかるドライサンプエンジンにおいて、スカベンジングポンプは、シリンダヘッド内に供給されたオイルを、シリンダヘッドの下方のクランク室を介して吸引する。すなわち、スカベンジングポンプは、エンジン本体内の全てのオイルを集合させて吸引するため、シリンダヘッド内の動弁室のようにオイルが比較的貯留しやすい部位のオイルを十分に回収できないおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッド内のオイルをオイル貯留部へと好適に回収することが可能なドライサンプエンジンの油路構造、及び、Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明は、車両に傾斜して搭載されるドライサンプエンジンの油路構造であって、前記ドライサンプエンジンが車両に傾斜して搭載された状態において、シリンダヘッドの最下部に位置する側壁部と動弁室の底面との間に沿って少なくとも一部が前記動弁室の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されるオイル回収通路と、前記シリンダヘッドの前記動弁室と前記オイル回収通路とを連通するように前記側壁部に形成された少なくとも一つの第一の連通孔と、前記オイル回収通路と第一のオイル吸引装置とを連結する第一のオイル吸引通路と、を備え、前記シリンダヘッドの前記動弁室内のオイルは、前記第一のオイル吸引装置によって前記第一の連通孔、前記オイル回収通路及び前記第一のオイル吸引通路を介して吸引されてオイル貯留部に戻されることを特徴とする。

また、本発明は、車両前後方向に延びるシリンダ列を有するＶ型ドライサンプエンジンの油路構造であって、前記Ｖ型ドライサンプエンジンが車両に搭載された状態において、左右の各バンクのシリンダヘッドの最下部に位置する側壁部と動弁室の底面との間に沿って少なくとも一部が前記動弁室の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されるオイル回収通路と、前記シリンダヘッドの前記動弁室と前記オイル回収通路とを連通するように前記側壁部に形成された複数の第一の連通孔と、前記オイル回収通路と第一のオイル吸引装置とを連結する第一のオイル吸引通路と、を備え、前記シリンダヘッドの前記動弁室内のオイルは、前記第一のオイル吸引装置によって前記第一の連通孔、前記オイル回収通路及び前記第一のオイル吸引通路を介して吸引されてオイル貯留部に戻されることを特徴とする。

かかる構成によると、オイル回収通路がシリンダヘッドの側壁外方に形成されてシリンダヘッドの動弁室から仕切られており、第一の連通孔を介してのみ動弁室と連通しているので、第一のオイル吸引装置の吸引力を効率よく利用してオイル回収通路に溜まったオイルを回収することができるのに加え、第一の連通孔により第一のオイル吸引装置の吸引力を集中して作用させることによって、動弁室内のオイルをオイル回収通路に吸引して回収することができる。

前記したドライサンプエンジンの油路構造及びＶ型ドライサンプエンジンの油路構造において、前記オイル吸引通路は、前記オイル回収通路のシリンダ列方向一端部と連結されており、前記シリンダヘッドのシリンダ列方向他端部となる壁部に形成されて前記動弁室とチェーンケースとを連通する第二の連通孔と、前記チェーンケース内と第二のオイル吸引装置とを連結する第二のオイル吸引通路と、をさらに備え、前記シリンダヘッドの前記動弁室から前記第二の連通孔を介して前記チェーンケース内に排出されたオイルは、前記第二のオイル吸引装置によって前記第二のオイル吸引通路を介して吸引されて前記オイル貯留部に戻される構成であってもよい。

かかる構成によると、車両の急旋回時、坂道運転時等、ドライサンプエンジン及びＶ型ドライサンプエンジンが傾斜して第一のオイル吸引装置によってオイルをうまく吸引することができない場合においても、シリンダヘッドの動弁室内のオイルを第二の連通孔を介してチェーンケース内に排出し、チェーンケースに連結される第二のオイル吸引装置によって回収してオイル貯留部に戻すことができるので、車両の運転状態に関わらず、少ないオイル量でもオイルを効率よく各部位に供給して十分に潤滑することができる。

前記したＶ型ドライサンプエンジンの油路構造において、複数の前記第一の連通孔は、それぞれ、複数のカムジャーナルに隣接して形成されている構成であってもよい。

かかる構成によると、カムジャーナル周辺に比較的多量に供給されるオイルがカムジャーナル周辺から動弁室内に排出されるので、第一のオイル吸引装置が、動弁室内のオイルを、カムジャーナルに隣接して設けられた第一の連通孔を介して比較的強い吸引力でオイル回収通路に吸引し、動弁室内部にオイルが溜まることを防止するとともに、迅速かつ効率的にオイルを回収することができる。

前記したＶ型ドライサンプエンジンの油路構造において、前記第一のオイル吸引装置は、左右の各バンクの前記シリンダヘッドに対して共通である構成であってもよい。

かかる構成によると、かかる構成によると、左右の各バンクのシリンダヘッドの動弁室内のオイルを共通の第一のオイル吸引装置によって吸引することができるので、部品点数を削減して製品の軽量化を実現することができるとともに、油路構成を簡略化して容易に加工することができる。

本発明によると、部品点数が多く比較的多量のオイル（潤滑油）を必要とする動弁機構が収容されるシリンダヘッドの動弁室内のオイルを、動弁室内に貯留させることなく迅速にオイル貯留部へ回収し、速やかに潤滑部位へ供給することができるので、少量のオイルで十分な潤滑機能を実現することができ、さらにオイル吸引装置の小型化を実現することができる。
また、本発明によると、単一のオイル吸引装置によってＶ型エンジンの両バンクのオイルを回収することができるので、部品点数を削減することができ、さらに両バンクからのオイルの回路を共通化することによって、エンジン本体の小型化及び加工の容易化を実現することができる。

本発明の実施形態に係るＶ型ドライサンプエンジンの油路構造を示す概略斜視図である。 図２は、図１のＸ１矢視断面図であり、チェーンケース内を示す図である。 図１のＸ２方向から見たシリンダヘッドを示す斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明の内燃機関を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。

なお、本実施形態では、上下方向は、Ｖ型ドライサンプエンジンを自動車に搭載した状態における鉛直方向に一致し、シリンダ列方向は、Ｖ型ドライサンプエンジンを自動車に搭載した状態における前後方向に一致する。また、シリンダヘッドの説明において、内側は、対向するシリンダヘッドと向かい合う側であり、外側は、対向するシリンダヘッドとは反対側である。

参照する図面において、図１は、本発明の実施形態に係るＶ型ドライサンプエンジンの油路構造を示す概略斜視図である。図２は、図１のＸ１矢視断面図であり、チェーンケース内を示す図である。図３は、図１のＸ２方向から見たシリンダヘッドを示す斜視図である。ここで、図３に示すシリンダヘッドは、右のバンクのシリンダヘッドであり、左のバンクのシリンダヘッドは、右のシリンダヘッドと左右を反転した形状を呈する。

図１に示すように、Ｖ型ドライサンプエンジンＥは、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、左右のシリンダヘッド１３，１３と、左右のヘッドカバー１４，１４と、チェーンケース１５と、を主に備える。ここで、シリンダブロック１１、ロアブロック１２、左右のシリンダヘッド１３，１３及び左右のヘッドカバー１４，１４は、いわゆるエンジン本体を構成している。また、チェーンケース１５は、エンジン本体の前端部に形成されており、シリンダブロック１１、ロアブロック１２、シリンダヘッド１３及びヘッドカバー１４の一端側と、これらに取り付けられるカバー部材と、によって構成されている。

＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６、中間軸１７（図２参照）等が収容される。中間軸１７の両端部は、シリンダブロック１１に回転可能に支持される。また、中間軸１７の一端側は、シリンダブロック１１から突出してチェーンケース１５内に位置している。

＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１とともにクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６（図２参照）の両端部は、シリンダブロック１１の下端部とロアブロック１２の上端部との間に回転可能に挟持される。クランクシャフト１６の一端側は、シリンダブロック１１及びロアブロック１２から突出してチェーンケース１５内に位置している。ロアブロック１２の内部には、スカベンジングポンプＰａが配置される。スカベンジングポンプＰａのポンプ駆動軸２０の一端側は、ロアブロック１２から突出してチェーンケース１５内に位置している。
また、ロアブロック１２の底部は、エンジン本体内を流下したオイル（潤滑油）のドライサンプとなっている。

＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１の上部に配置され、シリンダブロック１１のシリンダ内部に摺動可能に設けられたピストン冠面とともに、シリンダヘッド１３の底面に形成された図示しない凹部空間によって燃焼室を構成する部材である。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、前記燃焼室を構成する凹部空間に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されるとともに、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブが配置される。そして、これらのバルブを開閉可能に作動させるためのロッカアーム等の動弁機構、及び、シリンダヘッド１３のシリンダ列方向に互いに軸方向が平行となるように配設され、クランクシャフト１６の駆動を受けて回転する吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が配置される動弁室が、シリンダヘッド１３上部に形成されている（図２参照）。

＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室３７（図３参照）を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。本実施形態において、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の両端部のうちの一端側は、シリンダヘッド１３のカム室に形成された下側カムジャーナル３６とヘッドカバー１４に形成された図示しない上側ホルダとの間に回転可能に支持されており、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の両端部のうちの他端側は、シリンダヘッド１３のカム室に形成された下側カムジャーナル３６とヘッドカバー１４とは別体に形成された図示しない上側カムホルダとの間に回転可能に支持されている。なお、カムシャフト１８，１９の支持手法は、前記したものに限定されるものではない。また、各カムシャフト１８，１９の一端側は、クランクシャフト１６と駆動連結される被駆動部である歯車が取り付けられており、チェーンケース１５内に位置している。

なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、中間軸１７、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９及びポンプ駆動軸２０は、それぞれ従動軸として機能するものである。クランクシャフト１６の駆動力は、伝動帯（チェーン）２２、中間軸１７及び伝動帯２１を介して各カムシャフト１８，１９へ伝達されるとともに、伝動帯２３を介してポンプ駆動軸２０へ伝達される。ここで、伝動帯２１は、中間軸１７及び各カムシャフト１８，１９のそれぞれに取り付けられた歯車に歯合するように巻回される。また、伝動帯２２は、クランクシャフト１６及び中間軸１７のそれぞれに取り付けられた歯車に歯合するように巻回される。また、伝動帯２３は、クランクシャフト１６及びポンプ駆動軸２０のそれぞれに取り付けられた歯車に歯合するように巻回される。

＜シリンダヘッド＞
図３に示すように、シリンダヘッド１３は、底壁部３１、前壁部３２、後壁部３３、Ｖ型ドライサンプエンジンにおいてＶバンクの内側に位置する内側壁部３４、及び、Ｖ型ドライサンプエンジンにおいてＶバンクの外側に位置する外側壁部３５を備えて上部が開放される箱型形状を呈する。
底壁部３１の中央部には、３つのプラグ取付部３１ａ，３１ａ，３１ａが形成されている。
３つのプラグ取付部３１ａ，３１ａ，３１ａは、底壁部３１の車幅方向中央において、前後方向（シリンダ列方向）に等間隔に配置されている。
プラグ取付部３１ａは、底壁部３１からシリンダヘッド内へ突設されており、当該プラグ取付部３１には、点火用プラグ（図示せず）が挿入されるプラグ取付孔が形成されている。
なお、底壁部３１は、Ｖ型ドライサンプエンジンＥが車両に搭載された状態において、内側壁部３４から外側壁部３５に向かって低くなる傾斜面を呈する。

プラグ取付部３１ａと内側壁部３４及び外側壁部３５との間には、それぞれ左右一対のカムジャーナル３６，３６が架設されている。
カムジャーナル３６の上面は、円弧形状を呈する凹部となっている。
左右一対のカムシャフト１８，１９（図２参照）のうち、Ｖバンク内側に位置するカムシャフト１８は、内側の３つのカムジャーナル３６，３６，３６に載置され、Ｖバンク外側に位置するカムシャフト１９は、外側の３つのカムジャーナル３６，３６，３６に載置される。カムジャーナル３６は、図示しない上側カムホルダが締結されており、回転可能に支持される。

シリンダヘッド１３の外側壁部３５は、Ｖ型ドライサンプエンジンＥが車両に搭載された状態において、底壁部３１との接続部位がシリンダヘッド１３の最下部に位置している。かかる外側壁部３５には、オイル回収通路４１、第一の連通孔４２及び第一のオイル吸引通路４３の一部が形成されており、これらについては後で詳細に説明する。

＜油路構造＞
図１に示すように、Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造４０は、左右のバンクＢＬ，ＢＲに対応して、オイル回収通路４１と、第一の連通孔４２，４２，４２と、第一のオイル吸引通路４３と、第二の連通孔４４と、第二のオイル吸引通路４５と、を備える。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造４０は、オイル戻り通路４６と、オイル貯留部ＯＴと、オイル汲み出し通路４７と、オイル供給通路４８と、フィルタ部Ｆと、オイル供給通路４９と、を備える。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造４０は、オイルの流れを生み出すポンプとして、スカベンジングポンプＰａと、フィードポンプＰ２と、を備える。

＜オイル回収通路＞
オイル回収通路４１は、シリンダヘッド１３内に形成された油路である。
図３に示すように、オイル回収通路４１は、外側壁部３５と動弁室３７の底面との間に沿って少なくとも一部が動弁室３７の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されている。オイル回収通路４１は、外側壁部３５の後端面からシリンダ列方向に、シリンダヘッド１３の前端のカムジャーナル（１番目）３６から２番目のカムジャーナル３６付近まで切削することによって形成されており、切削形成後に、外側壁部３５の後端面又は後壁部３３に穿たれた加工孔は閉塞され、オイル回収通路４１の後端部は、第一オイル吸引通路４３とオイル流通可能に連結される。

なお、外側壁部３５は、少なくとも一部が外方に突出するように肉厚に形成されており、オイル回収通路４１は、かかる肉厚部位の内部に切削加工によって形成されるのが望ましい。
オイル回収通路４１を動弁室３７内に形成すると、他の動弁機構との干渉を避けるためにシリンダヘッド１３の小型化が制限されるが、本実施形態では、当該オイル回収通路４１の少なくとも一部が、動弁室３７よりも外側に形成されているので、Ｖ型のバンクＢＬ，ＢＲの外側のデッドスペースを利用してオイル回収通路４１を形成することができ、さらにはオイル回収通路４１の通路径を比較的自由に設定することができるので、オイルをより効果的に回収することができる。

また、本実施形態では、オイル回収通路４１は、シリンダヘッド１３のシリンダ列方向全長にわたって形成されておらず、シリンダヘッド１３の前端（チェーンケース側１５）のカムジャーナル３６から２番目のカムジャーナル３６までに留められている。これは、車両の旋回時、坂道走行時などといったＶ型ドライサンプエンジンＥの傾斜状態において、オイル回収通路４１の第一のオイル吸引装置Ｐ１と連結されていない側にオイルが偏ってしまった場合にもオイルを好適に回収することができるように、オイル回収通路４１が形成されていないチェーンケース１５側の前壁部３２に、チェーンケース１５に開口して動弁室３７内のオイルをチェーンケース１５内に排出するための第二の連通孔４４を形成していることに起因する。

かかる構成によると、動弁室３７のチェーンケース１５側に貯留したオイルは第二の連通孔４４から排出されることとなり、第一のオイル吸引装置Ｐ１は、チェーンケース１５側のカムジャーナル３６から２番目となるカムジャーナル３６周辺よりも後側から動弁室３７内に排出されるオイルを吸引すればよく、オイル回収通路４１の通路長を短くすることで第一のオイル吸引装置４１を小型化しつつ十分な吸引力を得ることができる。また、車両の旋回時、坂道走行時などといったＶ型ドライサンプエンジンＥの傾斜状態において、動弁室３７内にオイルが貯留することを確実に防止することができ、Ｖ型ドライサンプエンジンＥ内を好適に潤滑することができる。

＜第一の連通孔＞
図３に示すように、第一の連通孔４２は、シリンダヘッド１３の外側壁部３５の内側面からオイル回収通路４１まで切削することによって形成されている。すなわち、第一の連通孔４２は、動弁室３７とオイル回収通路４１とを連通する。
本実施形態において、第一の連通孔４２は、カムジャーナル３６ごとに１か所ずつのみ形成されている。これは、第一のオイル吸引装置Ｐ１による吸引力をより効果的に用いるためである。なお、第一の連通孔４２の数及び開口面積は、本実施形態に限定されず、オイル回収に好適なように適宜設定可能である。

本実施形態では、３つの第一の連通孔４２が、外側の３つのカムジャーナル３６，３６，３６に隣接する外側壁部３５の動弁室３７内における下端部に形成されている。

＜第一のオイル吸引通路＞
図１に示すように、第一のオイル吸引通路４３は、シリンダヘッド１３、シリンダブロック１１及びロアブロック１２内に形成された油路である。第一のオイル吸引通路４３の一端部（上端部）は、第一の連通孔４２の後端部にオイル流通可能に連結されており、第一のオイル吸引通路４３の他端部（下端部）は、スカベンジングポンプＰａの第一のオイル吸引装置Ｐ１とオイル流通可能に連結されている。

＜第二の連通孔＞
第二の連通孔４４は、シリンダヘッド１３の前側壁部３２に形成された貫通孔である。すなわち、第二の連通孔４４は、シリンダヘッド１３の動弁室３７内部と、チェーンケース１５の内部空間とを連通する。第二の連通孔４４は、シリンダヘッド１３の底壁部３１と略同位置に形成されることが望ましく、本実施形態では、動弁室３７の外側端部近傍において、動弁室３７の底面付近とチェーンケース１５の内部空間とを連通する。

＜第二のオイル吸引通路＞
第二のオイル吸引通路４５は、ロアブロック１２内に形成された油路である。第二のオイル吸引通路４５の一端部は、チェーンケース１５の内部空間とオイル流通可能に連結されており、第二のオイル吸引通路４５の他端部は、スカベンジングポンプＰａの第二のオイル吸引装置Ｐ２とオイル流通可能に連結されている。かかる構成により、チェーンケース内に供給又は排出されたオイルを回収することができる。

＜スカベンジングポンプ＞
スカベンジングポンプＰａは、ロアブロック１２の底部に配置されており、Ｖ型ドライサンプエンジンＥ内のオイルを吸引してオイル貯留部ＯＴへ戻すポンプであって、少なくとも、第一のオイル吸引装置Ｐ１と、第二のオイル吸引装置Ｐ２と、を備える。
スカベンジングポンプＰａは、ポンプ駆動軸２０を備え、第一のオイル吸引装置Ｐ１のロータ及び第二のオイル吸引装置Ｐ２のロータは、かかるポンプ駆動軸２０に取り付けられている。

第一のオイル吸引装置Ｐ１は、左右の各バンクＢＬ，ＢＲのオイル回収通路４１内のオイルを吸引してオイル貯留部ＯＴへ戻すポンプである。第一のオイル吸引装置Ｐ１の吸引側は、左右の各バンクＢＬ，ＢＲに対応する第一のオイル吸引通路４３，４３とオイル流通可能に連結されており、第一のオイル吸引装置Ｐ１の排出側は、オイル戻り通路４６とオイル流通可能に連結されている。
かかる第一のオイル吸引装置Ｐ１は、単一のロータによって左右の各バンクＢＬ，ＢＲのオイル回収通路４１内のオイルを吸引する。

第二のオイル吸引装置Ｐ２は、チェーンケース１５内のオイルを吸引してオイル貯留部ＯＴへ戻すポンプである。第二のオイル吸引装置Ｐ２の吸引側は、第二のオイル吸引通路４５とオイル流通可能に連結されている。

なお、スカベンジングポンプＰａは、クランクケース内のクランク室からオイルが回収される通路に対応するロータ、Ｖ型ドライサンプエンジンＥのターボからオイルが回収される通路に対応するロータ等も備えており、これらのロータも、ポンプ駆動軸２０に取り付けられている。また、本実施形態では、後記するフィードポンプＰｂもスカベンジングポンプＰａと一体的に構成されており、フィードポンプＰｂのロータも、ポンプ駆動軸２０に取り付けられている。

＜オイル戻り通路＞
オイル戻り通路４６は、ロアブロック１２及びシリンダブロック１１内に形成された油路である。
オイル戻り通路４６の一端部（下端部）は、スカベンジングポンプＰａとオイル流通可能に連結されており、オイル戻り通路４６の他端部（上端部）は、オイル貯留部ＯＴとオイル流通可能に連結されている。

＜オイル貯留部＞
オイル貯留部ＯＴは、Ｖ型ドライサンプエンジンＥのエンジン本体とは別体に設けられたウェットサンプであり、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの各部（潤滑対象）を潤滑するオイルが貯留される。
オイル貯留部ＯＴは、オイル戻り通路４６とオイル流通可能に連結されているとともに、オイル汲み出し通路４７とオイル流通可能に連結されている。

＜オイル汲み出し通路＞
オイル汲み出し通路４７は、シリンダブロック１１及びロアブロック１２内に形成された油路である。
オイル汲み出し通路４７の一端部（上端部）は、オイル貯留部ＯＴとオイル流通可能に連結されており、オイル汲み出し通路４７の他端部（下端部）は、フィードポンプＰｂとオイル流通可能に連結されている。

＜フィードポンプ＞
フィードポンプＰｂは、オイル貯留部ＯＴ内のオイルをＶ型ドライサンプエンジンＥ内へ供給するポンプである。フィードポンプＰｂの吸引側は、オイル汲み出し通路４７とオイル流通可能に連結されており、フィードポンプＰｂの排出側は、オイル供給通路４８とオイル流通可能に連結されている。

＜オイル供給通路＞
オイル供給通路４８は、ロアブロック１２及びシリンダブロック１１に形成された油路である。オイル供給通路４８の一端部（下端部）は、フィードポンプＰｂとオイル流通可能に連結されており、オイル供給通路４８の他端部（上端部）は、フィルタ部Ｆとオイル流通可能に連結されている。

フィルタ部Ｆは、上流側のオイル供給通路４８と下流側のオイル供給通路４９との間に設けられており、フィルタ部Ｆを通過するオイルをろ過するとともに、気液分離等を行う機能も有している。かかるフィルタ部Ｆは、両バンクＢＬ，ＢＲの間に配置されている。

＜オイル供給通路＞
オイル供給通路４９は、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１３内に形成された油路である。オイル供給通路４８の一端部は、フィルタ部Ｆとオイル流通可能に連結されており、オイル供給通路４９の他端部は、シリンダヘッド１３内の潤滑対象である各カムシャフト１８，１９及びロッカアーム（図示せず）内に形成された油路とオイル流通可能に連結されている。各カムシャフト１８，１９内に形成された油路は、カムジャーナル３６近傍に排出孔を有しており、かかる排出孔から排出されたオイルは、カムジャーナル３６を潤滑する。

なお、エンジン本体内には、シリンダヘッド１３外の潤滑対象であるクランクシャフト１６、ピストン、チェーンテンショナ等へオイルを供給するオイル供給通路（図示せず）もそれぞれ形成されてフィルタ部Ｆとオイル流通可能に連結されており、オイル貯留部ＯＴ内のオイルは、フィードポンプＰｂによって、これらのオイル供給通路を介してシリンダヘッド１３外の潤滑対象へも供給される。

＜油路構造におけるオイルの流れ＞
続いて、かかるＶ型ドライサンプエンジンの油路構造４０におけるオイルの流れについて説明する。

まず、オイル貯留部ＯＴに貯留されたオイルは、フィードポンプＰｂによってオイル汲み出し通路４７を介して汲み出される。汲み出されたオイルは、オイル供給通路４８、フィルタ部Ｆ及びオイル供給通路４９を介して左右の各バンクＢＬ，ＢＲのシリンダヘッド１３へ供給される。

シリンダヘッド１３へ供給されたオイルは、例えば吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９内の油路を流通し、各カムシャフト１８，１９の排出孔（図示せず）からカムシャフト１８，１９外に排出される。かかる排出孔は、動弁室３７のカムジャーナル３６近傍に形成されている。カムシャフト１８，１９外に排出されたオイルは、カムジャーナル３６を潤滑した後に動弁室３７の底壁部３１に流下し、各バンクＢａ，Ｂｂの傾斜に沿って外側壁部３５方向へ流れる。

外側壁部３５方向へ流れたオイルは、第一のオイル吸引装置Ｐ１によって吸引され、第一の連通孔４２を介してオイル回収通路４１へ流入する。オイル回収通路４１へ流入したオイルは、第一のオイル吸引装置Ｐ１によって第一のオイル吸引通路４３を介して吸引され、オイル戻り通路４６を介してオイル貯留部ＯＴに戻される。

また、シリンダヘッド１３内のオイルの一部は、第二の連通孔４４を介してチェーンケース１５内へ排出される。チェーンケース１５内へ排出されたオイルは、チェーンケース内を流下する。
チェーンケース１５内を流下してチェーンケース１５の底部に貯留したオイルは、第二のオイル吸引装置Ｐ２によって第二のオイル吸引通路４５を介して吸引され、オイル戻り通路４６を介してオイル貯留部ＯＴに戻される。

なお、シリンダヘッド１３へ供給されたオイルの一部は、シリンダヘッド１３の下方のクランク室に流下する。クランク室に流下したオイル及び図示しないオイル供給通路を介してクランク室に供給されたオイルは、スカベンジングポンプＰａの他のロータによって吸引され、オイル戻り通路４６を介してオイル貯留部ＯＴに戻される。

本発明の実施形態に係るＶ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、オイル回収通路４１がシリンダヘッド１３の側壁外方に形成されてシリンダヘッド１３の動弁室３７から仕切られており、第一の連通孔４２を介してのみ動弁室３７と連通しているので、第一のオイル吸引装置Ｐ１の吸引力を効率よく利用してオイル回収通路４１に溜まったオイルを回収することができるのに加え、第一の連通孔４２により第一のオイル吸引装置Ｐ１の吸引力を集中して作用させることによって、動弁室３７内のオイルをオイル回収通路４１に吸引して回収することができる。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、車両の急旋回時、坂道運転時等、Ｖ型ドライサンプエンジンが傾斜して第一のオイル吸引装置Ｐ１によってオイルをうまく吸引することができない場合においても、シリンダヘッド１３の動弁室３７内のオイルを第二の連通孔４４を介してチェーンケース１５内に排出し、チェーンケース１５に連結される第二のオイル吸引装置Ｐ２によって回収してオイル貯留部ＯＴに戻すことができるので、車両の運転状態に関わらず、少ないオイル量でもオイルを効率よく各部位に供給して十分に潤滑することができる。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、カムジャーナル３６周辺に比較的多量に供給されるオイルがカムジャーナル３６周辺から動弁室３７内に排出されるので、第一のオイル吸引装置Ｐ１が、動弁室３７内のオイルを、カムジャーナル３６に隣接して設けられた第一の連通孔４２を介して比較的強い吸引力でオイル回収通路４１に吸引し、動弁室３７内部にオイルが溜まることを防止するとともに、迅速かつ効率的にオイルを回収することができる。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、左右の各バンクＢＬ，ＢＲのシリンダヘッド１３，１３の動弁室３７内のオイルを共通の第一のオイル吸引装置Ｐ１によって吸引することができるので、部品点数を削減して製品の軽量化を実現することができるとともに、油路構成を簡略化して容易に加工することができる。

すなわち、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、部品点数が多く比較的多量のオイル（潤滑油）を必要とする動弁機構が収容されるシリンダヘッド１３の動弁室３７内のオイルを、動弁室３７内に貯留させることなく迅速にオイル貯留部ＯＴへ回収し、速やかに潤滑部位へ供給することができるので、少量のオイルで十分な潤滑機能を実現することができ、さらにオイル吸引装置Ｐ１，Ｐ２の小型化を実現することができる。
また、Ｖ型ドライサンプエンジンＥの油路構造４０は、単一のオイル吸引装置Ｐ１によってＶ型ドライサンプエンジンＥの両バンクＢＬ，ＢＲのオイルを回収することができるので、部品点数を削減することができ、さらに両バンクＢＬ，ＢＲからのオイルの回路を共通化することによって、エンジン本体の小型化及び加工の容易化を実現することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、Ｖ型ドライサンプエンジンＥは、図示とは前後逆向きで車両に搭載されてもよい。また、本発明のドライサンプエンジンの油路構造は、Ｖ型ではないドライサンプエンジンであって、車両（車体）に対して傾斜して搭載されるドライサンプエンジンにも適用可能であり、この場合には、第一の連通孔は、少なくとも一つ設けられていればよい。すなわち、本発明のドライサンプエンジンの油路構造は、少なくともシリンダヘッドが傾斜して車両に搭載され、動弁室の底面が傾斜面を呈するドライサンプエンジンに適用可能である。

Ｅ Ｖ型ドライサンプエンジン
１３ シリンダヘッド
１５ チェーンケース
３１ 底壁部
３２ 前壁部
３３ 後壁部
３４ 内壁部
３５ 外壁部
３６ カムジャーナル
３７ 動弁室
４０ Ｖ型ドライサンプエンジンの油路構造
４１ オイル回収通路
４２ 第一の連通孔
４３ 第一のオイル吸引通路
４４ 第二の連通孔
４５ 第二のオイル吸引通路
４６ オイル戻り通路
４８ オイル供給通路
ＯＴ オイル貯留部
Ｐ１ 第一のオイル吸引装置
Ｐ２ 第二のオイル吸引装置
Ｐａ スカベンジングポンプ
Ｐｂ フィードポンプ

Claims (6)

1. 車両に傾斜して搭載されるドライサンプエンジンの油路構造であって、
   前記ドライサンプエンジンが車両に傾斜して搭載された状態において、シリンダヘッドの最下部に位置する側壁部と動弁室の底面との間に沿って少なくとも一部が前記動弁室の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されるオイル回収通路と、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室と前記オイル回収通路とを連通するように前記側壁部に形成された少なくとも一つの第一の連通孔と、
   前記オイル回収通路と第一のオイル吸引装置とを連結する第一のオイル吸引通路と、
   を備え、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室内のオイルは、前記第一のオイル吸引装置によって前記第一の連通孔、前記オイル回収通路及び前記第一のオイル吸引通路を介して吸引されてオイル貯留部に戻される
   ことを特徴とするドライサンプエンジンの油路構造。
2. 前記オイル吸引通路は、前記オイル回収通路のシリンダ列方向一端部と連結されており、
   前記シリンダヘッドのシリンダ列方向他端部となる壁部に形成されて前記動弁室とチェーンケースとを連通する第二の連通孔と、
   前記チェーンケース内と第二のオイル吸引装置とを連結する第二のオイル吸引通路と、
   をさらに備え、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室から前記第二の連通孔を介して前記チェーンケース内に排出されたオイルは、前記第二のオイル吸引装置によって前記第二のオイル吸引通路を介して吸引されて前記オイル貯留部に戻される
   ことを特徴とする請求項１に記載のドライサンプエンジンの油路構造。
3. 車両前後方向に延びるシリンダ列を有するＶ型ドライサンプエンジンの油路構造であって、
   前記Ｖ型ドライサンプエンジンが車両に搭載された状態において、左右の各バンクのシリンダヘッドの最下部に位置する側壁部と動弁室の底面との間に沿って少なくとも一部が前記動弁室の外側下端部よりも外方となるようにシリンダ列方向に延設されるオイル回収通路と、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室と前記オイル回収通路とを連通するように前記側壁部に形成された複数の第一の連通孔と、
   前記オイル回収通路と第一のオイル吸引装置とを連結する第一のオイル吸引通路と、
   を備え、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室内のオイルは、前記第一のオイル吸引装置によって前記第一の連通孔、前記オイル回収通路及び前記第一のオイル吸引通路を介して吸引されてオイル貯留部に戻される
   ことを特徴とするＶ型ドライサンプエンジンの油路構造。
4. 前記オイル吸引通路は、前記オイル回収通路のシリンダ列方向一端部と連結されており、
   前記シリンダヘッドのシリンダ列方向他端部となる壁部に形成されて前記動弁室とチェーンケースとを連通する第二の連通孔と、
   前記チェーンケース内と第二のオイル吸引装置とを連結する第二のオイル吸引通路と、
   をさらに備え、
   前記シリンダヘッドの前記動弁室から前記第二の連通孔を介して前記チェーンケース内に排出されたオイルは、前記第二のオイル吸引装置によって前記第二のオイル吸引通路を介して吸引されて前記オイル貯留部に戻される
   ことを特徴とする請求項３に記載のＶ型ドライサンプエンジンの油路構造。
5. 複数の前記第一の連通孔は、それぞれ、複数のカムジャーナルに隣接して形成されている
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のＶ型ドライサンプエンジンの油路構造。
6. 前記第一のオイル吸引装置は、左右の各バンクの前記シリンダヘッドに対して共通である
   ことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載のＶ型ドライサンプエンジンの油路構造。

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