JP2018080683A - エンジンの潤滑装置、エンジン及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル回収効率の向上を図りつつ、ポンプの保護を図ることも可能なエンジンの潤滑装置を提供する。【解決手段】エンジンの潤滑装置は、エンジンのクランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路と、前記クランクケース内に収容され、前記オイル通路からオイルを吸い上げるスカベンジポンプと、前記スカベンジポンプにより吸い上げられたオイルを貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記エンジンに供給するフィードポンプと、を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンの潤滑装置、エンジン及び車両に関する。

エンジンの潤滑方式として、ドライサンプ方式が知られている。ドライサンプ方式は、ウェットサンプ方式のようにオイルを溜めるための比較的大きなオイルパンを必要としないため、エンジンの小型化を図ることができるという利点を有する。

特許文献１には、多気筒型のエンジンにおいて、クランク室の数よりも少ない数のポンプをエンジンの外部に設け、少なくとも１つのポンプに、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数を合流させて接続することで、オイル回収を円滑に行うことが記載されている。

特開２００９−２０３９６０号公報

しかしながら、特許文献１のようにエンジンの外部にポンプが設けられる場合、石等の飛来物から保護するため、更にはオイルの漏れを防止するために、ポンプを堅固に形成する必要がある。特に、ＲＯＶ（Recreational Off-highway Vehicle）等の不整地走行用の車両では、ポンプを石等の飛来物から保護する必要性が一般的な乗用車と比べて高い。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、オイル回収効率の向上を図りつつ、ポンプの保護を図ることも可能なエンジンの潤滑装置、エンジン及び車両を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明のエンジンの潤滑装置は、エンジンのクランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路と、前記クランクケース内に収容され、前記オイル通路からオイルを吸い上げるスカベンジポンプと、前記スカベンジポンプにより吸い上げられたオイルを貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記エンジンに供給するフィードポンプと、を備える。

また、本発明のエンジンは、クランクケースと、前記クランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路と、前記クランクケース内に収容され、前記オイル通路からオイルを吸い上げてオイルタンクに供給するスカベンジポンプと、を備える。

また、本発明の車両は、クランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路を備えるエンジンと、前記オイル通路からオイルを吸い上げるスカベンジポンプと、前記エンジン外に配置され、前記スカベンジポンプにより吸い上げられたオイルを貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記エンジンに供給するフィードポンプと、車両左右方向に並ぶ複数のシートと、を備え、前記エンジンの少なくとも一部は、平面視で前記複数のシートの間に位置し、側面視で前記複数のシートよりも下方に位置する。

本発明によると、クランク室内のオイルが流れ込むオイル通路からオイルを吸い上げるので、オイル回収効率の向上を図ることが可能である。また、スカベンジポンプがクランクケース内に収容されるので、ポンプの保護を図ることも可能である。

なお、スカベンジポンプがクランクケース内に収容されることで、スカベンジポンプがエンジンの外部に配置される場合と比べてオイル通路を短縮できるので、吸入抵抗を低減してオイル回収効率を向上させることができる。

実施形態に係る車両の左側面図である。 前列シート及びその周辺の背面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの展開断面図である。 下部クランクケースの上面図である。 下部クランクケースの左側面図である。 下部クランクケースの右側面図である。 下部クランクケースの下面図である。 オイルパンが取り付けられた下部クランクケースの下面図である。 オイルパンのカバーで覆われる部分を拡大した下面図である。 オイルパンが取り付けられた下部クランクケースの断面図である。 ポンプユニットの断面図である。 エンジンの要部を拡大した断面図である。 エンジンのオイル潤滑経路を示す模式図である。 オイル潤滑経路のオイル回収部分を拡大した模式図である。 オイル回収部分の変形例を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る車両１００の左側面図である。図２は、前列シート１１０及びその周辺の背面図である。本実施形態において、車両１００は、例えばＲＯＶ（Recreational Off-highway Vehicle）と呼ばれる不整地走行用の四輪駆動車両である。又は、車両１００は、例えばＡＴＶ（All Terrain Vehicle）と呼ばれる、ステアリングバーを備える鞍乗り型の四輪駆動車両であってもよい。

図１中の矢印Ｆは、車両１００の前方向を表している。以下の説明において、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向とは、ステアリングホイール１０３に向かって前列シート１１０に座った運転者から見た前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向を指す。

車両１００の前後左右方向の中央付近にはエンジンユニット１０が配置されている。エンジンユニット１０から前方にはフロントプロペラシャフト１２２が延びており、エンジンユニット１０から出力される回転動力はフロントプロペラシャフト１２２を介して前輪１２０に伝達される。エンジンユニット１０から後方にはリアプロペラシャフト１３２が延びており、エンジンユニット１０から出力される回転動力はリアプロペラシャフト１３２を介して後輪１３０に伝達される。フロントプロペラシャフト１２２とリアプロペラシャフト１３２とは、エンジンユニット１０を前後方向に貫通するプロペラシャフト５０（詳細は後述する）にそれぞれ連結されている。

エンジンユニット１０は、後部にエンジン２０を備えており、前部にギア式の変速機４０を備えている。エンジン２０は、例えば水冷式４サイクル並列２気筒エンジンであり、シリンダブロック２３とシリンダヘッド２５が後斜め上方を向くように傾斜した姿勢で配置されている。エンジン２０は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン２０と不図示のパイプを介して連結された別体のオイルタンク９０がエンジン２０の後方に配置されている。

エンジンユニット１０の上方には、左右方向に並ぶ複数の前列シート１１０が配置されている。前列シート１１０の前方にはステアリングホイール１０３が配置されている。前列シート１１０の後方には、左右方向に並ぶ複数の後列シート１１５も配置されている。前列シート１１０、後列シート１１５及びステアリングホイール１０３を含む乗員のための空間を囲むようにキャビンフレーム１０５が配置されている。後列シート１１５の後方かつ後輪１３０の上方には荷台１０７が配置されている。後列シート１１５は設けられなくてもよい。

エンジンユニット１０は、その少なくとも一部が前列シート１１０と後列シート１１５との間に位置するように配置されている。前列シート１１０は着座部１１１と背もたれ部１１２とを備えており、後列シート１１５は着座部１１６と背もたれ部１１７とを備えている。具体的には、エンジン２０の少なくとも一部、例えばシリンダブロック２３とシリンダヘッド２５が、前列シート１１０の背もたれ部１１２と後列シート１１５の着座部１１６との間に位置している。

また、エンジンユニット１０は、その少なくとも一部が前列シート１１０の下方に位置するように配置されている。具体的には、変速機４０が前列シート１１０の着座部１１１の下方に位置している。エンジンユニット１０のシリンダブロック２３とシリンダヘッド２５を除く部分は、前列シート１１０の着座部１１１よりも下方に位置している。また、エンジンユニット１０は、自身を前後方向に貫通するプロペラシャフト５０（詳細は後述する）が左右方向の中央付近に位置するように配置されている。なお、エンジンユニット１０は、後列シート１１５の下方に配置されてもよい。

図３は、エンジンユニット１０の左側面図である。同図では、プロペラシャフト５０及びその周辺を、プロペラシャフト５０の軸心を通るように上下方向に切断している（すなわち、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断している）。

図４は、エンジンユニット１０を図３のＩＶ−ＩＶ線で切断したときの展開断面図である。ＩＶ−ＩＶ線は、クランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５、出力シャフト４７をこの順に結んだ折れ線である。図４中の矢印Ｘ１は左方向を表し、矢印Ｘ２は右方向を表している。

エンジンユニット１０は、左右方向に延び且つ互いに平行なクランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５及び出力シャフト４７を備えている。クランクシャフト２７は、エンジン２０のクランクケース２１に収容されている。セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５及び出力シャフト４７は、変速機４０を収容する変速機ケース４１に収容されている。クランクケース２１と変速機ケース４１とは、アダプタ６０を介して互いに連結されている。

また、エンジンユニット１０は、前後方向に延びるプロペラシャフト５０を備えている。プロペラシャフト５０は、クランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３及び変速シャフト４５の下方に配置されており、平面視で直交している。プロペラシャフト５０は、クランクケース２１を前後方向に貫通する後部シャフト５２と、変速機ケース４１を前後方向に貫通する前部シャフト５４とを含んでおり、後部シャフト５２と前部シャフト５４とが互いに連結されている。

クランクケース２１は、クランクシャフト２７の軸心を通る水平面を境界として上下方向（軸心に対して垂直方向）に分割可能な上部クランクケース２１Ａと下部クランクケース２１Ｂとを備えている。クランクケース２１の上部にはシリンダブロック２３が接合されており、シリンダブロック２３の上部にはシリンダヘッド２５が連結されている。クランクケース２１の下部にはオイルパン２９が連結されている。

シリンダブロック２３には、２つのシリンダボア２３ａ，２３ｂが左右方向に並んで形成されている。シリンダボア２３ａ，２３ｂの内部には、ピストン２４，２４がそれぞれ挿入されている。ピストン２４，２４は、コンロッド２６，２６を介してクランクシャフト２７にそれぞれ連結されている。

クランクシャフト２７は、コンロッド２６，２６がそれぞれ連結される左右のクランクピン７１ａ，７１ｂと、左右のクランクピン７１ａ，７１ｂをそれぞれ挟むように連結されるクランクウェブ７３と、クランクウェブ７３にそれぞれ連結されるクランクジャーナル７５，７６，７７とを備えている。

クランクケース２１内には、左右方向に並ぶ２つのクランク室７ａ，７ｂが区画されている。クランクケース２１は、左右方向に並ぶ３つの支持壁部２１５，２１６，２１７を備えており、左の支持壁部２１５と中の支持壁部２１６との間に左のクランク室７ａが形成され、中の支持壁部２１６と右の支持壁部２１７との間に右のクランク室７ｂが形成されている。

左のクランクピン７１ａ及びこれを挟む一対のクランクウェブ７３は左のクランク室７ａに収容され、右のクランクピン７１ｂ及びこれを挟む一対のクランクウェブ７３は右のクランク室７ｂに収容されている。左のクランクジャーナル７５は左の支持壁部２１５に支持され、中のクランクジャーナル７６は中の支持壁部２１６に支持され、右のクランクジャーナル７７は右の支持壁部２１７に支持されている。

クランクシャフト２７は、クランクケース２１の右の支持壁部２１７から右方に延び出た右延出部７９をさらに備えている。右延出部７９には発電機１１が取り付けられている。クランクケース２１の右側面には発電機カバー１２が取り付けられており、発電機１１を収容する発電機室１３が区画されている。

クランクシャフト２７の右延出部７９のうち、支持壁部２１７と発電機１１の間には、シリンダヘッド２５に設けられたカム２５２をカムチェーン１５を介して駆動するギア１６と、不図示のポンプユニットをポンプチェーン１８を介して駆動するギア１９とが設けられている。

クランクシャフト２７は、クランクケース２１の左の支持壁部２１５から左方に延び出た左延出部７８をさらに備えている。左延出部７８の先端部には遠心クラッチ８０が配置されている。すなわち、遠心クラッチ８０は、クランクシャフト２７と同軸上に配置されている。クランクケース２１の左の支持壁部２１５と遠心クラッチ８０との間には、プロペラシャフト５０の後部シャフト５２を配置するための隙間が形成されている。

左延出部７８の左方にはプライマリシャフト２８が配置されており、左延出部７８とプライマリシャフト２８とは遠心クラッチ８０を介して連結されている。遠心クラッチ８０はクラッチインナー８１とクラッチアウター８３とを備えており、クラッチインナー８１が左延出部７８に取り付けられ、クラッチアウター８３がプライマリシャフト２８に取り付けられている。遠心クラッチ８０は、クランクシャフト２７の回転に伴う遠心力によりクラッチインナー８１の外周面がクラッチアウター８３の内周面に押し付けられることにより、クランクシャフト２７の回転動力をプライマリシャフト２８に伝達する。

クランクケース２１の左側面にはクラッチカバー８５が取り付けられており、遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室８７が区画されている。クランクケース２１の左側面には、左延出部７８を囲んで左方に延びる環状の縁部２８９が設けられており、縁部２８９にクラッチカバー８５が接合されることでクラッチ室８７が形成されている。プライマリシャフト２８は、クラッチカバー８５から左方に延び出している。プライマリシャフト２８とクラッチカバー８５との隙間はシール部材８８で密閉されている。クラッチアウター８３と連結されるプライマリシャフト２８の基端部は、軸受８９を介してクラッチカバー８５に支持されている。

エンジン２０と変速機４０の左方には、エンジン２０からの回転動力を変速機４０に伝達するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３０が配置されている。エンジン２０のクランクシャフト２７に遠心クラッチ８０を介して連結されたプライマリシャフト２８の回転動力は、ベルト式ＣＶＴ３０によって無段階に変速された上で、変速機４０に設けられたセカンダリシャフト４３に伝達される。ベルト式ＣＶＴ３０は、プライマリシャフト２８に取り付けられる駆動プーリ３３と、セカンダリシャフト４３の左端部に取り付けられる従動プーリ３５と、駆動プーリ３３と従動プーリ３５とに巻かれるゴム製のベルト３７とを備えている。ベルト３７は金属製もしくは樹脂製であってもよい。

ベルト式ＣＶＴ３０は、クランクケース２１及び変速機ケース４１とは別体のＣＶＴケース３１に収容されている。ＣＶＴケース３１は、左右方向に分割可能な左部ＣＶＴケース３１Ａと右部ＣＶＴケース３１Ｂとを備えている。クランクケース２１の左側面には、クラッチ室８７を形成する縁部２８９を囲んで左方に延びる環状の縁部２３９が設けられており、縁部２３９にＣＶＴケース３１の後部が接合されている。変速機ケース４１の左側面にも、セカンダリシャフト４３を囲んで左方に延びる縁部４１９が形成されており、縁部４１９にＣＶＴケース３１の前部が接合されている。

駆動プーリ３３は、プライマリシャフト２８に固定される固定シーブ３３１と、プライマリシャフト２８に軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ３３３とを備えている。可動シーブ３３３と、プライマリシャフト２８に固定されたカムプレート３４との間には、プライマリシャフト２８の回転に伴う遠心力によって可動シーブ３３３を軸方向に移動させるウェイト３６が配置されている。プライマリシャフト２８の先端部は、ＣＶＴケース３１の内側にあるハウジング３２に軸受３９を介して支持されている。

従動プーリ３５も、セカンダリシャフト４３に固定される固定シーブ３５１と、セカンダリシャフト４３に軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ３５３とを備えている。可動シーブ３５３は、コイルばね３８により固定シーブ３５１に向かう方向の圧力を受けている。

変速機４０は、セカンダリシャフト４３の回転動力をハイ、ロー及びリバースの何れかのモードに変速して変速シャフト４５に伝達するとともに、変速シャフト４５に伝達された回転動力を出力シャフト４７からプロペラシャフト５０に伝達する。変速機４０は、クランクケース２１及びＣＶＴケース３１とは別体の変速機ケース４１に収容されている。変速機ケース４１は、左右方向（軸心方向）に分割可能な左部変速機ケース４１Ａと右部変速機ケース４１Ｂとを備えている。

セカンダリシャフト４３には、ロー駆動ギア４３ａ、ハイ駆動ギア４３ｂ及びリバース駆動ギア４３ｃが一体的に形成されている。変速シャフト４５には、ロー従動ギア４５ａ、ハイ従動ギア４５ｂ及びリバース従動ギア４５ｃが相対回転可能に装着されている。ロー駆動ギア４３ａとロー従動ギア４５ａとが噛み合い、ハイ駆動ギア４３ｂとハイ従動ギア４５ｂとが噛み合っている。また、リバース駆動ギア４３ｃとリバース従動ギア４５ｃとは、不図示のカウンタシャフトに形成されたギアとそれぞれ噛み合っている。

変速シャフト４５には、ドグクラッチ４５１，４５３が軸方向に相対移動可能に装着されている。また、変速シャフト４５には、駆動ギア４５ｄがスプライン結合されている。ドグクラッチ４５１がロー従動ギア４５ａと噛み合うとき、変速シャフト４５はロー従動ギア４５ａと一緒に回転する。ドグクラッチ４５３がハイ従動ギア４５ｂと噛み合うとき、変速シャフト４５はハイ従動ギア４５ｂと一緒に回転する。ドグクラッチ４５１がリバース従動ギア４５ｃと噛み合うとき、変速シャフト４５はリバース従動ギア４５ｃと一緒に回転する。

出力シャフト４７には、変速シャフト４５の駆動ギア４５ｄと噛み合う従動ギア４７ｄがスプライン結合されており、変速シャフト４５の回転動力は出力シャフト４７に伝達される。また、出力シャフト４７には、ベベルギア４７ｅがスプライン結合されている。変速機ケース４１に設けられたプロペラシャフト５０の前部シャフト５４には、出力シャフト４７のベベルギア４７ｅと噛み合うベベルギア５４ｅがスプライン結合されており、出力シャフト４７の回転動力は前部シャフト５４に伝達される。

変速機ケース４１には前後方向に貫通する前部シャフト５４が設けられており、クランクケース２１には前後方向に貫通する後部シャフト５２が設けられている。前部シャフト５４と後部シャフト５２とが互いに連結されることでプロペラシャフト５０を構成している。具体的には、変速機ケース４１から後方に突出した前部シャフト５４の後端部に、クランクケース２１から前方に突出した後部シャフト５２の前端部が挿入され、スプライン結合されている。

前部シャフト５４の後端部は、変速機ケース４１の後壁に設けられた環状の軸支持部４１３に軸受４９３を介して支持されている。前部シャフト５４の後端部と軸支持部４１３との隙間はシール部材４９５によって密閉されている。一方、後部シャフト５２の前端部は、クランクケース２１の前壁に設けられた環状の軸支持部２１１に軸受２８３を介して支持されている。後部シャフト５２の前端部と軸支持部２１１との隙間はシール部材２８５によって密閉されている。

変速機ケース４１の前壁には前方に突出した環状の軸支持部４１１が設けられており、軸支持部４１１の内側には環状のキャップ４８１が嵌められている。前部シャフト５４の前端部は、軸支持部４１１に嵌められたキャップ４８１に軸受４８３を介して支持されている。前部シャフト５４の前端部とキャップ４８１との隙間はシール部材４８５によって密閉されている。前部シャフト５４の前端部には連結部材５４１が取り付けられている。連結部材５４１にはフロントプロペラシャフト１２２（図１を参照）が連結される。

クランクケース２１の後壁には後方に突出した環状の軸支持部２１３が設けられている。後部シャフト５２の後端部は、軸支持部２１３に軸受２９３を介して支持されている。後部シャフト５２の後端部と軸支持部２１３との隙間はシール部材２９５によって密閉されている。後部シャフト５２の後端部には連結部材５２１が取り付けられている。連結部材５２１にはリアプロペラシャフト１３２（図１を参照）が連結される。

図５〜図８は、下部クランクケース２１Ｂの上面図、左側面図、右側面図及び下面図である。図８では、下部クランクケース２１Ｂにポンプユニット７００を配置した状態を示している。図９は、オイルパン２９とカバー２９０が取り付けられた下部クランクケース２１Ｂの下面図である。

図１０は、オイルパン２９のカバー２９０で覆われる部分を拡大した下面図である。同図では、当該部分のみを図示し、その以外の図示を省略している。図１１は、オイルパン２９とカバー２９０が取り付けられた下部クランクケース２１Ｂを図９のＸＩ−ＸＩ線で切断したときの断面図である。

図１２は、ポンプユニット７００を図５のＸＩＩ−ＸＩＩ線で切断したときの断面図である。図１３は、エンジン２０を図３のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線で切断したときの発電機室１３及びその周辺を拡大した断面図である。

図５に示されるように、下部クランクケース２１Ｂには、左右方向に並ぶ３つの支持壁部２１５，２１６，２１７が設けられている。左の支持壁部２１５と中の支持壁部２１６との間には左のクランク室７ａが形成され、中の支持壁部２１６と右の支持壁部２１７との間には右のクランク室７ｂが形成される。

左の支持壁部２１５と中の支持壁部２１６との間に形成される左のクランク室７ａの下方には、下壁２２１が設けられている。下壁２２１は前下方に向かって傾斜しており、その前端部には上下方向に貫通する貫通孔２２ａが形成されている。左のクランク室７ａ内のオイルは、下壁２２１の傾斜によって貫通孔２２ａに向けて集められ、貫通孔２２ａを通って下方に流れ込む。

中の支持壁部２１６と右の支持壁部２１７との間に形成される右のクランク室７ｂの下方にも、下壁２２２が設けられている。下壁２２２は前下方に向かって傾斜しており、その前端部には上下方向に貫通する貫通孔２２ｂが形成されている。右のクランク室７ｂ内のオイルは、下壁２２２の傾斜によって貫通孔２２ｂに向けて集められ、貫通孔２２ｂを通って下方に流れ込む。

クランク室７ａ，７ｂの前方には、上壁２２７が設けられている。上壁２２７は、後述するポンプユニット７００を収容する中継室２０５（図１１等を参照）を覆う。上壁２２７には、左右方向に離れた２つの取付部２２７ａ，２２７ｂが設けられている。取付部２２７ａ，２２７ｂには、オイルタンク９０（図１を参照）に繋がるパイプ９８，９９がそれぞれ取り付けられている。

図５及び図６に示されるように、下部クランクケース２１Ｂの左側面には、クラッチ室８７を形成する縁部２８９が左の支持壁部２１５から左方に延びている。左の支持壁部２１５の前部かつ縁部２８９の内側には、左右方向と上下方向に貫通する貫通孔２５ａが形成されている。クラッチ室８７内のオイルは、貫通孔２５ａを通って、左の支持壁部２１５の右方かつ上壁２２７の下方に形成された中継室２０５に流れ込む。

図５及び図７に示されるように、下部クランクケース２１Ｂの右側面には、発電機室１３を形成する縁部２２９が右の支持壁部２１７から右方に延びている。右の支持壁部２１７の前部かつ縁部２２９の内側には、左右方向に貫通する貫通孔２７ａが形成されている。発電機室１３内のオイルは、貫通孔２７ａを通って、右の支持壁部２１７の左方かつ上壁２２７の下方に形成された中継室２０５に流れ込む。

また、右の支持壁部２１７の前部かつ縁部２２９の内側であって貫通孔２７ａより前方には、左右方向に貫通する軸支孔２７ｃが形成されている。軸支孔２７ｃには、後述するポンプユニット７００を駆動するための軸部１３４（図１３を参照）が挿入される。

図８に示されるように、下部クランクケース２１Ｂの下面には、オイルパン２９の周縁と接合される環状の下縁２１９が設けられている。下部クランクケース２１Ｂの下面にはさらに、下方に向かって開いた半筒状の通路形成部２２４，２２５が設けられている。通路形成部２２４，２２５は、オイルパン２９と接合されることでオイル通路（第１の通路）９１ａ，９１ｂを形成する。通路形成部２２４，２２５は、環状の下縁２１９の内側において前後方向の中央部分を横切るように左右方向に並んでいる。

左右方向に並ぶ通路形成部２２４，２２５の間には、オイル通路９１ａ，９１ｂを仕切るための仕切部２２６が設けられている。なお、仕切部２２６は設けられなくてもよい。

通路形成部２２４，２２５の前方には中継室２０５が形成され、中継室２０５にはポンプユニット７００が配置される。本実施形態において、ポンプユニット７００は、２つのスカベンジポンプ７０１，７０２と、１つのフィードポンプ７０４とを含んでいる。スカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とは、フィードポンプ７０４が最も右方に位置するように左右方向に並んでいる。

左の通路形成部２２４の中途には、左のクランク室７ａに繋がる貫通孔２２ａが形成されている。左のクランク室７ａのオイルは、貫通孔２２ａを通って、左の通路形成部２２４によって形成される左のオイル通路９１ａに流れ込み、左のオイル通路９１ａを右方に向かって流れる。

左の通路形成部２２４の左端部は、中継室２０５に向けて開いた開口２２４ｃを有している。開口２２４ｃの近傍には、クラッチ室８７に繋がる貫通孔２５ａが形成されている。クラッチ室８７のオイルは、貫通孔２５ａを通って中継室２０５に流れ込むとともに、貫通孔２５ａの近傍に形成された開口２２４ｃから左のオイル通路９１ａにも流れ込み、左のオイル通路９１ａを右方に向かって流れる。

右の通路形成部２２５の中途には、右のクランク室７ｂに繋がる貫通孔２２ｂが形成されている。右のクランク室７ｂのオイルは、貫通孔２２ｂを通って、右の通路形成部２２５によって形成される右のオイル通路９１ｂに流れ込み、右のオイル通路９１ｂを左方に向かって流れる。

右の通路形成部２２５の右端部は、前方に折れ曲がっており、中継室２０５に向けて開いた開口２２５ｃを有している。開口２２５ｃの近傍には、発電機室１３に繋がる貫通孔２７ａが形成されている。発電機室１３のオイルは、貫通孔２７ａを通って中継室２０５に流れ込むとともに、貫通孔２７ａの近傍に形成された開口２２５ｃから右のオイル通路９１ｂにも流れ込み、右のオイル通路９１ｂを左方に向かって流れる。

クラッチ室８７から貫通孔２５ａを通って中継室２０５に流れ込んだオイルと、発電機室１３から貫通孔２７ａを通って中継室２０５に流れ込んだオイルとは、中継室２０５に一時的に溜まるが、最終的には開口２２４ｃ，２２５ｃからオイル通路９１ａ，９１ｂに流れ込む。ポンプユニット７００から染み出したオイルも同様に、開口２２４ｃ，２２５ｃからオイル通路９１ａ，９１ｂに流れ込む。

図９に示されるように、下部クランクケース２１Ｂの下面にはオイルパン２９が取り付けられる。オイルパン２９は概略板状に形成されており、オイルパン２９自体でオイルを貯留する構造にはなっていない（図１１を参照）。また、オイルパン２９の下面の一部にはカバー２９０が取り付けられる。

図８〜図１１に示されるように、オイルパン２９のカバー２９０で覆われる部分には、複数の貫通孔２９ａ〜２９ｄが形成されている。カバー２９０は凹みを有する皿状に形成されており、オイルパン２９と接合されることでオイル通路（第２の通路）９３ａ，９３ｂを形成する。

具体的には、オイルパン２９とカバー２９０とが接合されることによって、４つの貫通孔２９ａ〜２９ｄのうち、左後の貫通孔２９ａと左前の貫通孔２９ｃとの間に左のオイル通路９３ａが形成され、右後の貫通孔２９ｂと右前の貫通孔２９ｄとの間に右のオイル通路９３ｂが形成される。

左のオイル通路９３ａは、下部クランクケース２１Ｂの左の通路形成部２２４とオイルパン２９とによって形成される左のオイル通路９１ａの下流側に連結される。左後の貫通孔２９ａは左のオイル通路９１ａの右端部に繋がる。左のオイル通路９３ａの下流側には、パイプ７０７を介して左のスカベンジポンプ７０１が連結される。

オイルパン２９は、左前の貫通孔２９ｃが形成された上方に延びる筒部２９５を有している（図１１を参照）。パイプ７０７の上部が左のスカベンジポンプ７０１の吸入口７３１に挿入され、パイプ７０７の下部が筒部２９５に挿入される。左前の貫通孔２９ｃは左のスカベンジポンプ７０１の吸入口７３１の真下に位置し、パイプ７０７は上下方向に延びる。右前の貫通孔２９ｄについても同様である。

左のオイル通路９１ａを右方に向かって流れるオイルは、仕切部２２６の手前で貫通孔２９ａから左のオイル通路９３ａに流れ込み、さらに左のオイル通路９３ａからパイプ７０７を通じて左のスカベンジポンプ７０１に吸い上げられる。

右のオイル通路９３ｂは、下部クランクケース２１Ｂの右の通路形成部２２５とオイルパン２９とによって形成される右のオイル通路９１ｂの下流側に連結される。右後の貫通孔２９ｂは右のオイル通路９１ｂの左端部に繋がる。右のオイル通路９３ｂの下流側には、パイプ７０８を介して右のスカベンジポンプ７０２が連結される。

右のオイル通路９１ｂを左方に向かって流れるオイルは、仕切部２２６の手前で貫通孔２９ｂから右のオイル通路９３ｂに流れ込み、さらに右のオイル通路９３ｂからパイプ７０８を通じて右のスカベンジポンプ７０２に吸い上げられる。

オイルパン２９の左前の貫通孔２９ｃと右前の貫通孔２９ｄの両方を含む範囲には凹部２９１が形成されている。凹部２９１の内側にはストレーナ９２が配置されており、２つの貫通孔２９ｃ，２９ｄを覆っている。オイル通路９３ａ，９３ｂを流れるオイルは、ストレーナ９２で濾過された上でスカベンジポンプ７０１，７０２に吸い上げられる。

図１２に示されるように、ポンプユニット７００は、２つのスカベンジポンプ７０１，７０２と１つのフィードポンプ７０４とを左からこの順に含んでいる。スカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とは、共通のハウジング７３０によって一体に形成されるとともに、共通のポンプ駆動シャフト７０９によって駆動される。

左のスカベンジポンプ７０１は、ポンプ駆動シャフト７０９に固定されたインナーロータ７１１と、ハウジング７３０に保持されたアウタ−ロータ７１３とを有している。左のスカベンジポンプ７０１は、インナーロータ７１１とアウタ−ロータ７１３との相対回転によって、吸入口７３１から吸入室７１５にオイルを吸入し、吸入室７１５のオイルを排出室７３７に送り、排出室７３７のオイルを排出口７３３から排出する。

右のスカベンジポンプ７０２は、ポンプ駆動シャフト７０９に固定されたインナーロータ７２１と、ハウジング７３０に保持されたアウタ−ロータ７２３とを有している。右のスカベンジポンプ７０２は、インナーロータ７２１とアウタ−ロータ７２３との相対回転によって、吸入口７３２から吸入室７２５にオイルを吸入し、吸入室７２５のオイルを排出室７３７に送り、排出室７３７のオイルを排出口７３３から排出する。

上述したように、左のスカベンジポンプ７０１の吸入口７３１には、左のオイル通路９３ａに連結されたパイプ７０７が挿入される（図８〜図１１を参照）。また、右のスカベンジポンプ７０２の吸入口７３２には、右のオイル通路９３ｂに連結されたパイプ７０８が挿入される。

スカベンジポンプ７０１，７０２は、共通の排出室７３７と排出口７３３とを有している。すなわち、左のスカベンジポンプ７０１の吸入室７１５から送り出されるオイルと、右のスカベンジポンプ７０２の吸入室７２５から送り出されるオイルとは、排出室７３７において合流し、排出口７３３から排出される。

スカベンジポンプ７０１，７０２の排出口７３３は、中継室２０５を覆う上壁２２７に設けられた取付部２２７ａに取り付けられ、パイプ９８と連結される。排出口７３３から排出されるオイルは、パイプ９８を通じてオイルタンク９０（図１を参照）に到達し、貯留される。

フィードポンプ７０４は、ポンプ駆動シャフト７０９に固定されたインナーロータ７４１と、ハウジング７３０に保持されたアウタ−ロータ７４３とを有している。フィードポンプ７０４は、インナーロータ７４１とアウタ−ロータ７４３との相対回転によって、吸入口７３４から吸入室７４５にオイルを吸入し、吸入室７４５のオイルを排出室７４７に送り、排出室７４７のオイルを排出口７３６から排出する。

フィードポンプ７０４の吸入口７３４は、中継室２０５を覆う上壁２２７に設けられた取付部２２７ｂに取り付けられ、パイプ９９と連結される。オイルタンク９０（図１を参照）に貯留されたオイルは、パイプ９９を通じてフィードポンプ７０４により吸い上げられる。

図１３に示されるように、ポンプ駆動シャフト７０９には、クランクシャフト２７の回転動力が伝達される。発電機室１３には、クランクシャフト２７の右延出部７９と、軸支孔２７ｃに回転可能に支持された軸部１３４とが配置されている。

軸部１３４の左端部は、中継室２０５の内側に侵入し、ポンプユニット７００のポンプ駆動シャフト７０９の右端部７０９ｃと連結されている。軸部１３４の右端部は、発電機カバー１２に回転可能に支持された軸部１３７と連結されている。軸部１３４の中途部にはギア１３５が設けられている。

クランクシャフト２７の右延出部７９に設けられたギア１９と、ポンプ駆動シャフト７０９に連結された軸部１３４に設けられたギア１３５とにポンプチェーン１８が巻かれている。これにより、クランクシャフト２７の回転動力がポンプ駆動シャフト７０９に伝達される。

図１４は、エンジン２０のオイル潤滑経路（すなわち、エンジンの潤滑装置２００）を示す模式図である。図１５は、エンジン２０のオイル潤滑経路のうち、オイル回収部分を拡大した模式図である。

図１５に示されるように、左のクランク室７ａのオイルは、貫通孔２２ａから左の通路形成部２２４とオイルパン２９とによって形成される左のオイル通路９１ａ（第１の通路）に流れ込む。左のオイル通路９１ａに流れ込んだオイルは、さらに、オイルパン２９とカバー２９０とによって形成される左のオイル通路９３ａ（第２の通路）に流れ込む。左のオイル通路９３ａに流れ込んだオイルは、パイプ７０７を通じて左のスカベンジポンプ７０１に吸い上げられる。

また、右のクランク室７ｂのオイルは、貫通孔２２ｂから右の通路形成部２２５とオイルパン２９とによって形成される右のオイル通路９１ｂ（第１の通路）に流れ込む。右のオイル通路９１ｂに流れ込んだオイルは、さらに、オイルパン２９とカバー２９０とによって形成される右のオイル通路９３ｂ（第２の通路）に流れ込む。右のオイル通路９３ｂに流れ込んだオイルは、パイプ７０８を通じて右のスカベンジポンプ７０２に吸い上げられる。

また、クラッチ室８７のオイルは、貫通孔２５ａから中継室２０５に流れ込む。貫通孔２５ａから中継室２０５に流れ込んだオイルは、主に、左のオイル通路９１ａ（第１の通路）に吸い込まれて、左のオイル通路９３ａ（第２の通路）からパイプ７０７を通じて左のスカベンジポンプ７０１に吸い上げられる。貫通孔２５ａから中継室２０５に流れ込んだオイルは、右のオイル通路９１ｂに吸い込まれることもある。

また、発電機室１３のオイルは、貫通孔２７ａから中継室２０５に流れ込む。貫通孔２７ａから中継室２０５に流れ込んだオイルは、主に、右のオイル通路９１ｂ（第１の通路）に吸い込まれて、右のオイル通路９３ｂ（第２の通路）からパイプ７０８を通じて右のスカベンジポンプ７０２に吸い上げられる。貫通孔２７ａから中継室２０５に流れ込んだオイルは、左のオイル通路９１ａに吸い込まれることもある。

なお、この態様に限られず、例えば図１６に示されるように、クラッチ室８７の貫通孔２５ａと左のオイル通路９１ａとを繋げて、クラッチ室８７のオイルが左のオイル通路９１ａに直接的に流れ込むようにしてもよいし、発電機室１３の貫通孔２７ａと右のオイル通路９１ｂとを繋げて、発電機室１３のオイルが右のオイル通路９１ｂに直接的に流れ込むようにしてもよい。

図１４に示されるように、スカベンジポンプ７０１，７０２は、吸い上げたオイルを、パイプ９８を通じて、エンジン２０の外部に配置されたオイルタンク９０に送り込む。

一方、フィードポンプ７０４は、オイルタンク９０に貯留されたオイルを吸い上げる。フィードポンプ７０４と並列にリリーフバルブ９０１が設けられており、フィードポンプ７０４の下流には逆止弁９０２が設けられている。フィードポンプ７０４から排出されたオイルは、オイルクリーナ９０３とオイルクーラー９０４とを通過した後、エンジン２０の各部に送り込まれる。

具体的には、フィードポンプ７０４から排出されたオイルは、クランクシャフト２７のクランクジャーナル７５〜７７に供給されるとともに、クランク室７ａ，７ｂに配置されたクランクピン７１ａ，７１ｂやシリンダボア２３ａ，２３ｂ、バランサシャフト９０７、カムシャフト９０８，９０９等にも供給される。さらに、発電機室１３に配置された発電機１１と、クラッチ室８７に配置された遠心クラッチ８０とにも供給される。

以上に説明したように、本実施形態では、クランク室７ａ，７ｂのオイルが流れ込む、下部クランクケース２１Ｂにより少なくとも一部が形成されたオイル通路９１ａ，９１ｂからオイルを直接的に吸い上げるので、オイル回収効率の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態では、ポンプユニット７００がクランクケース２１に収容されるので、ポンプユニット７００の保護を図ることが可能である。また、ポンプユニット７００を外部に配置する場合と比べて、クランク室７ａ，７ｂからスカベンジポンプ７０１，７０２までの経路長の短縮を図り、吸入抵抗を低減してオイル回収効率を向上させることも可能である。

また、本実施形態では、クラッチ室８７と発電機室１３とから流れ込んだ中継室２０５のオイルもオイル通路９１ａ，９１ｂに流れ込むので、オイル回収効率の更なる向上を図ることが可能である。

また、本実施形態では、ポンプユニット７００が中継室２０５に収容される。一般に、オイル漏れを防ぐためにシール性を優先するとポンプの大型化が避けられないが、本実施形態では、ポンプユニット７００が中継室２０５に収容されることで多少のオイル漏れを許容できるため、ポンプユニット７００の小型化を図ることが可能である。

また、本実施形態では、スカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とがポンプユニット７００に含まれる。これによっても、ポンプユニット７００の小型化を図ることが可能である。

また、本実施形態では、スカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とが共通のポンプ駆動シャフト７０９により駆動される。これによっても、ポンプユニット７００の小型化を図ることが可能である。

また、本実施形態では、２気筒に対応する２つのクランク室７ａ，７ｂと、２つのクランク室７ａ，７ｂに対応する２つのオイル通路９１ａ，９１ｂとが設けられる。これによると、ピストン２４の位相差によるクランク室７ａ，７ｂの気圧差の影響を抑制することが可能である。また、クランク室７ａ，７ｂからスカベンジポンプ７０１，７０２までの経路長の短縮を図ることが可能である。

また、本実施形態では、２つのオイル通路９１ａ，９１ｂに対応する２つのスカベンジポンプ７０１，７０２が設けられる。これによると、ピストン２４の位相差によるクランク室７ａ，７ｂの気圧差の影響を抑制することが可能である。これに限られず、オイル通路９１ａ，９１ｂは一体的に設けられてもよいし、スカベンジポンプ７０１，７０２は１つであってもよい。

また、本実施形態では、オイル通路９１ａ，９１ｂは、下部クランクケース２１Ｂとその下面に取り付けられるオイルパン２９とにより形成される。これによると、オイル通路９１ａ，９１ｂをより低い位置に形成することが可能である。

また、本実施形態では、下部クランクケース２１Ｂとオイルパン２９とにより形成されるオイル通路９１ａ，９１ｂと、その下流側に連結される、オイルパン２９とカバー２９０とにより形成されるオイル通路９３ａ，９３ｂとを備えている。これによると、オイルパン２９からカバー２９０を取り外すだけで、オイル通路９１ａ，９１ｂ，９３ａ，９３ｂのメンテナンスが可能である。

また、本実施形態では、スカベンジポンプ７０１，７０２はオイル通路９３ａ，９３ｂからオイルを吸い上げる。これによると、上流側のオイル通路９１ａ，９１ｂよりも低い位置からオイルを吸い上げるので、オイル回収効率の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態では、オイル通路９３ａ，９３ｂとスカベンジポンプ７０１，７０２とを繋ぐパイプ７０７，７０８が配置される。これによると、オイル通路９３ａ，９３ｂからオイルを直接的に吸い上げるので、オイル回収効率の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態では、オイルパン２９に形成された貫通孔２９ａ〜２９ｄを覆うストレーナ９２が配置される。これによると、オイルパン２９からカバー２９０を取り外すだけで、ストレーナ９２に詰まったゴミを取り除くことが可能である。

また、本実施形態では、エンジン２０の少なくとも一部が、平面視で前列シート１１０の間に位置し、側面視で前列シート１１０よりも下方に位置している（図１及び図２を参照）。図示の例では、エンジン２０のクランクケース２１が、平面視で前列シート１１０の間に位置し、側面視で前列シート１１０よりも下方に位置している。具体的には、クランクケース２１は、前列シート１１０の間に配置されるセンターコンソール１１９の下方に位置している。また、クランクケース２１は、前列シート１１０の着座部１１１よりも下方に位置している。本実施形態では、エンジン２０がドライサンプ式エンジンであり、別体のオイルタンク９０が設けられることでエンジン２０の小型化が可能である。このため、エンジン２０の少なくとも一部が、平面視で前列シート１１０の間に位置し、側面視で前列シート１１０よりも下方に位置するレイアウトであっても、車両１００の最低地上高を確保しやすい。

また、本実施形態では、スカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とがエンジン２０内に収容されている。これによると、上述したようにスカベンジポンプ７０１，７０２とフィードポンプ７０４とを保護し、小型化することが可能であるため、その結果、エンジン２０の小型化も可能である。したがって、エンジン２０の少なくとも一部が、平面視で前列シート１１０の間に位置し、側面視で前列シート１１０よりも下方に位置するレイアウトであっても、車両１００の最低地上高を確保しやすい。

また、本実施形態では、エンジン２０が車両１００の車両左右方向の中央を跨ぐように配置されている（図２を参照）。車両１００の車両左右方向の中央は、例えば前列シート１１０の間に位置している。また、エンジン２０は車両１００の車両前後方向の中央を跨ぐように配置されてもよい（図１を参照）。車両１００の車両前後方向の中央は、例えば前輪１２０と後輪１３０との間に位置している。前列シート１１０の間かつ前輪１２０と後輪１３０との間にはセンターコンソール１１９が配置されており、エンジン２０はセンターコンソール１１９の下方に配置されている。これによると、クランクケース２１の上方への張り出しや上方に配置される吸気管などの構造物があっても、センターコンソール１１９の下面の形状によってそれを避けることが可能である。

また、本実施形態では、オイルタンク９０がエンジン２０の側方に配置されている（図１を参照）。ここで、側方とは、水平方向の意味であり、左右方向だけでなく前後方向なども含んでいる。図示の例では、オイルタンク９０はエンジン２０の後方に配置されている。又は、オイルタンク９０はエンジン２０の前方に配置されてもよい。このようにオイルタンク９０をエンジン２０の側方に配置することで、エンジン２０とオイルタンク９０とを含む潤滑装置全体の上下方向の長さを小さくすることができ、これにより最低地上高や居室空間への張り出しを抑制することが可能である。さらに、オイルタンク９０をエンジン２０の前方又は後方に配置することで、エンジン２０とオイルタンク９０とを含む潤滑装置全体の左右方向の幅も小さくすることができ、車両１００の左右方向の中央付近に配置することが可能である。

また、本実施形態では、エンジン２０がドライサンプ式エンジンであり、別体のオイルタンク９０が設けられることでエンジン２０の小型化が可能であるので、エンジン２０が並列２気筒エンジンであったとしても、エンジン２０の大型化を抑制することが可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

１０ エンジンユニット、１１ 発電機、２０ エンジン、２１ クランクケース、２１Ｂ 下部クランクケース、２１５〜２１７ 支持壁部、２７ クランクシャフト、２８ プライマリシャフト、３０ ベルト式無段変速機、４０ 変速機、４１ 変速機ケース、４３ セカンダリシャフト、４５ 変速シャフト、４７ 出力シャフト、５０ プロペラシャフト、５２ 後部シャフト、５４ 前部シャフト、６０ アダプタ、７３ クランクウェブ、８０ 遠心クラッチ、９０ オイルタンク、１００ 車両、１１０ 前列シート、１１５ 後列シート、７ａ，７ｂ クランク室、１３ 発電機室、８７ クラッチ室、２０５ 中継室、９１ａ，９１ｂ，９３ａ，９３ｂ オイル通路、７００ ポンプユニット、７０１，７０２ スカベンジポンプ、７０４ フィードポンプ、７０７，７０８ パイプ、７０９ ポンプ駆動シャフト、９１ａ，９１ｂ，９３ａ，９３ｂ オイル通路、９２ ストレーナ。

Claims (23)

1. エンジンのクランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路と、
   前記クランクケース内に収容され、前記オイル通路からオイルを吸い上げるスカベンジポンプと、
   前記スカベンジポンプにより吸い上げられたオイルを貯留するオイルタンクと、
   前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記エンジンに供給するフィードポンプと、
   を備えるエンジンの潤滑装置。
2. 前記エンジン内に発電機が収容される発電機室が区画され、
   前記オイル通路には、前記発電機室内のオイルも流れ込む、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
3. 前記エンジン内に遠心クラッチが収容されるクラッチ室が区画され、
   前記オイル通路には、前記クラッチ室内のオイルも流れ込む、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
4. 前記エンジン内に、発電機が収容される発電機室と、前記発電機室内のオイルが流れ込む中継室と、が区画され、
   前記オイル通路には、前記中継室内のオイルも流れ込む、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
5. 前記エンジン内に、遠心クラッチが収容されるクラッチ室と、前記クラッチ室内のオイルが流れ込む中継室と、が区画され、
   前記オイル通路には、前記中継室内のオイルも流れ込む、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
6. 前記エンジン内に、発電機が収容される発電機室と、遠心クラッチが収容されるクラッチ室と、前記発電機室内のオイルと前記クラッチ室内のオイルとが流れ込む中継室と、が区画され、
   前記オイル通路には、前記中継室内のオイルも流れ込む、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
7. 前記スカベンジポンプは、前記中継室内に収容される、
   請求項４ないし６の何れかに記載のエンジンの潤滑装置。
8. 前記スカベンジポンプと前記フィードポンプとは、ポンプユニットに含まれる、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
9. 前記スカベンジポンプと前記フィードポンプとは、共通のシャフトにより駆動される、
   請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
10. 前記エンジンの複数の気筒に対応する複数の前記クランク室と、複数の前記クランク室に対応する複数の前記オイル通路と、が設けられる、
    請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
11. 複数の前記オイル通路に対応する複数の前記スカベンジポンプが設けられる、
    請求項１０に記載のエンジンの潤滑装置。
12. 前記オイル通路は、前記クランクケースと、前記クランクケースの下面に取り付けられるオイルパンと、により少なくとも一部が形成される、
    請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
13. 前記オイル通路は、
    前記クランクケースと、前記クランクケースの下面に取り付けられるオイルパンとにより形成される第１の通路と、
    前記オイルパンと、前記オイルパンに形成された開口を覆うカバーとにより形成され、前記第１の通路の下流側に連結される第２の通路と、
    を備える、
    請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
14. 前記スカベンジポンプは、前記第２の通路からオイルを吸い上げる、
    請求項１３に記載のエンジンの潤滑装置。
15. 前記第２の通路と前記スカベンジポンプとを繋ぐパイプをさらに備える、
    請求項１４に記載のエンジンの潤滑装置。
16. 前記オイルパンの前記開口を覆うストレーナをさらに備える、
    請求項１３に記載のエンジンの潤滑装置。
17. クランクケースと、
    前記クランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路と、
    前記クランクケース内に収容され、前記オイル通路からオイルを吸い上げてオイルタンクに供給するスカベンジポンプと、
    を備えるエンジン。
18. クランクケース内に区画されたクランク室内のオイルが流れ込む、前記クランクケースにより少なくとも一部が形成されたオイル通路を備えるエンジンと、
    前記オイル通路からオイルを吸い上げるスカベンジポンプと、
    前記エンジン外に配置され、前記スカベンジポンプにより吸い上げられたオイルを貯留するオイルタンクと、
    前記オイルタンクに貯留されたオイルを前記エンジンに供給するフィードポンプと、
    車両左右方向に並ぶ複数のシートと、
    を備え、
    前記エンジンの少なくとも一部は、平面視で前記複数のシートの間に位置し、側面視で前記複数のシートよりも下方に位置する、
    車両。
19. 前記スカベンジポンプと前記フィードポンプとは、前記エンジン内に収容される、
    請求項１８に記載の車両。
20. 前記エンジンは、前記車両の車両左右方向の中央を跨ぐように配置される、
    請求項１８に記載の車両。
21. 前記オイルタンクは、前記エンジンの側方に配置される、
    請求項１８に記載の車両。
22. 前記オイルタンクは、前記エンジンの後方または前方に配置される、
    請求項２１に記載の車両。
23. 前記エンジンは、並列２気筒エンジンである、
    請求項１８に記載の車両。

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