JP2007191105A - 不整地走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑系まわりを好適に配置構成し、車両の性能向上等を有効に実現する不整地走行車両を提供する。
【解決手段】前輪１１を操舵するステアリングシャフト２１を前輪１１とエンジン１４との間に配置する。ステアリングシャフト２１をエンジン１４側に傾斜させ、ステアリングシャフト２１の後方にラジエータ３５を近接配置する。車両側面視でラジエータ３５とエンジン１４との間にオイルタンク３６とブリーザ装置のオイルキャッチタンク３７とを配置する。
【選択図】図４

Description

本発明は、バギー車等と呼ばれている鞍乗型不整地走行車（ＡＴＶ；All Terrain Vehicle）、特にオイル貯留装置（オイルタンク）等を含む潤滑系まわりに関するものである。

この種の車両はオンロードは勿論のこと、特にオフロードあるいは水辺等における過酷な走行条件でも優れた走行性能を有し、高い機動性を発揮する。その基本構成はたとえば、車体フレームの前後に４つの車輪を有し、前輪相互間に操舵装置を装備すると共に車体フレームにエンジンを搭載し、その上部に燃料タンクやシート等を載置するというものである。

特にレース志向のあるＡＴＶにあっては、操縦安定性を確保するためにエンジン質量の集中化や軽量化あるいは車両の低重心化が要求される。また、エンジン潤滑方式としてドライサンプエンジンを採用し、オイルタンクおよびブリーザタンク（オイルキャッチタンク）の別体化等によりエンジン下部、特にクランクケースを小型化することで最低地上高の確保とともにエンジンの低重心化が図られる。

具体的な例として、たとえば特許文献１には縦置きクランクシャフトを持つドライサンプ式ＡＴＶにおいて、オイルタンクをエンジン前方に配置し、エンジンのケースカバーに直接取り付けるものが開示されている。また、特許文献２にはエンジン前方にラジエータを配置し、ラジエータの下方（および操舵装置の下方）にオイルタンクを配置したものが開示されている。さらに、特許文献３にはブリーザタンクをエンジン後方に配置したものが開示されている。

特開２００１−０７３７３７号公報 特開２００３−３００４９３号公報 特開２００４−０６０５３１号公報

しかしながら、オイルタンクやブリーザタンク等の配置構成につき、それらが必ずしも適切でない場合があった。すなわち、たとえば特許文献２に記載のものにおいて、オイルタンクは重量物であるためエンジンから離間して配置すると、質量の集中化という点では好ましくない。また、左右の車体フレーム間にオイルタンクを収容するべく、車両幅方向の中央にオイルタンクを配置する必要があり、そのためにラジエータの前方にオイルタンクが位置することになり、その結果、走行風によるラジエータの冷却性能に影響する。

また、特許文献３に記載のものにおいて、ブリーザタンクをエアクリーナに近接配置することで、ブリーザタンクからエアクリーナへ至る還流配管は短縮化することができる。ところが、エンジンのシリンダヘッドからブリーザタンクへの配管は逆に長尺化してしまう。このようにブリーザタンクへの吸入側が長くなると、ホース内壁に接する気液分離前のガスが多量であることから、ブローバイガスに含まれる油分がホース内壁に付着して、オイルを効率よくオイルタンクへ還流することができない。逆に、ブリーザタンクからの排出側が長くても、ホース内は気液分離後のガスしか通過しないため特に問題となることはない。なお、前述の特許文献１には、ラジエータやオイルキャッチタンクについて何ら開示されていない。

本発明はかかる実情に鑑み、特に潤滑系まわりを好適に配置構成し、車両の性能向上等を有効に実現する不整地走行車両を提供することを目的とする。

本発明による不整地走行車両は、エンジンを車両の中央部に位置させて車体フレームに搭載し、前記車体フレームの前部に前輪を配置する一方、前記車体フレームの後部に後輪を配置する不整地走行車両であって、前記前輪を操舵するステアリングシャフトを該前輪と前記エンジンとの間に配置すると共に、前記ステアリングシャフトを前記エンジン側に傾斜させ、前記ステアリングシャフトの後方にラジエータを近接配置し、車両側面視でこのラジエータと前記エンジンとの間にオイルタンクとブリーザ装置のオイルキャッチタンクとを配置したことを特徴とする。

また、本発明による不整地走行車両において、前記オイルキャッチタンクを前記オイルタンクの上方に配置したことを特徴とする。

また、本発明による不整地走行車両において、前記オイルタンクを車両幅方向の中央部に配置し、平面視でこのオイルタンクと少なくともその一部が重なるように前記オイルキャッチタンクを配置したことを特徴とする。

また、本発明による不整地走行車両において、前記エンジンの前方に取り付けられると共にその前方に突出する排気管を有し、前記エンジンの車両幅方向の一側方を通って車両後方へ向けて延設するように前記排気管を平面視略Ｕ字状に湾曲させ、前記排気管の略Ｕ字状部とは反対側の車両幅方向の他方側に偏倚して前記オイルキャッチタンクを配置したことを特徴とする。

また、本発明による不整地走行車両において、前記エンジンのシリンダヘッド上面に上方へ突出するブリーザ出口を形成すると共に、前記オイルキャッチタンク上部の後面に後方へ突出するブリーザ入口を形成し、前記ブリーザ出口と前記ブリーザ入口とをブリーザホースを介して接続したことを特徴とする。

本発明によれば、オイルタンクおよびオイルキャッチタンクは、ラジエータとエンジンユニットとの間に配置される。これによりエンジンユニットを車体中心部に配置しながら、エンジンとラジエータとの間の空間を有効に利用することができる。仮にオイルタンクをラジエータの前方に配置したとすると、走行風によるラジエータの冷却が不十分になるが、これを回避してラジエータの高い冷却性能を保証することが可能になる。また、ラジエータを後方に後退させて配置した場合には、そのままではフロントフェンダ等のカバー部材により走行風がラジエータに当たり難くなる等の問題もあるが、そのような問題を解消することができる。

また、オイルタンクの上方にオイルキャッチタンクが配置される。容量の大きいオイルタンクを下方に配置することで、車両の低重心化を図り、走行安定性を向上させることができる。この場合、オイルタンクと少なくともその一部が車両幅方向に重なるようにオイルキャッチタンクを配置することで、車両幅方向の重量配分が左右均等に近くなり、この点でも走行安定性を向上させることができる。

また、排気管の略Ｕ字状に湾曲するのとは反対側の車両幅方向の他方側に偏倚してオイルキャッチタンクが配置される。このようにオイルキャッチタンクを配置することで、排気管のＵ字状部から離間させ、これにより排気管を着脱する際に両者が干渉しないようにし、排気管の着脱を伴う各種の整備作業等における作業性を向上させることができる。さらに、排気管のＵ字状部はエンジンユニット前端面から車両前方に一旦突出する構成のため、オイルキャッチタンクをＵ字状部から離間させない場合はＵ字状部との干渉を避けるにオイルキャッチタンクの容量を小さくせざるを得ない。

また、シリンダヘッドカバーの上面にブリーザ出口を形成すると共に、オイルキャッチタンク上部の後面にブリーザ入口を形成し、これらをブリーザホースを介して接続する。これによりブリーザホースを短縮することができ、その内壁に付着するオイル量を低減することができ、オイルを効率よくオイルキャッチタンク３７に導入でき、さらにはオイルタンクに還流することができる。

以下、図面に基づき、本発明による不整地走行車両の好適な実施の形態を説明する。
図１および図２は、本発明の実施形態における不整地走行車両を示し、この実施形態ではたとえば鞍乗型４輪車１０の例とする。図１および図２において、本実施形態に係る鞍乗型４輪車１０の全体構成を説明する。なお、図中、矢印Ｆｒは前方を、また矢印Ｒｒは後方をそれぞれ表している。また、図３において、右方および左方をそれぞれ矢印Ｒおよび矢印Ｌで表わす。鞍乗型４輪車１０は基本骨格を構成する鋼管製の車体フレームを備え、基本構成において車体フレームの前部および後部に前輪１１および後輪１２を配設し、前輪１１相互間に操舵装置１３を装備すると共に、前輪１１および後輪１２との間の車体フレームにエンジンユニット１４を搭載する。

ここで、車体フレームは図３および図４等に示されるように上部フレーム１５Ａ、下部フレーム１５Ｂおよび前部フレーム１５Ｃ等を含むメインフレーム１５とボディフレーム１６とシートフレーム１７とからなる。そして、車幅方向にそれぞれ左右一対配設されるこれらのフレーム部材がクロスメンバ等によって相互に連結され、車両の基本骨格を構成している。車体フレーム、特にメインフレーム１５とボディフレーム１６の内側には一定の空間が画成され、この空間にエンジンユニット１４等が収容支持される。

前輪１１および後輪１２の間に位置するように車体フレームに搭載されるエンジンユニット１４は、たとえば水冷式４サイクル単気筒のエンジンを含み、その出力は、エンジンケース１４Ａに一体に組み込まれたトランスミッションを経てドライブスプロケットに伝達される。この実施形態ではエンジンユニット１４は、ドライサンプ式にエンジン潤滑を行なうようになっており、エンジンユニット１４とは別体に後述するオイルタンクを装備する。なお、詳細については省略するが、ドライブスプロケットはチェーンを介して、後輪１２のドリブンスプロケットと結合し、これにより後輪１２が回転駆動される。

シートフレーム１７上にはシート底板１８Ａ（図４）を介して鞍乗型のシート１８が設置され、その前方に燃料タンク１９が設置され、さらにその前方には前輪１１を操向するためのステアリングハンドル２０およびこれを支持するステアリングシャフト２１が設けられている。なお、燃料タンク１９は、燃料タンクカバー１９Ａによって覆われている。ステアリングシャフト２１は、その下端部が車両中央部における前輪１１の車軸付近に位置する軸受部で回転可能に軸支されており、また、図１に示されるようにエンジン側すなわち後上方に傾斜配置される。

車体前部には前輪１１および車体フレームの前部上方を覆うフロントフェンダ２２が設けられ、また後輪１２および車体フレームの後部上方を覆うリヤフェンダ２３が設けられる。これらのフロントフェンダ２２およびリヤフェンダ２３は、合成樹脂材料により成形される。

つぎに、図３および図４をさらに参照して、ボディフレーム１６の後方には、空気の吸込口２４ａを有するエアクリーナ２４が搭載され、このエアクリーナ２４の前部から延出するインテークパイプ２５がスロットルボディ２６と接続される。スロットルボディ２６はエンジンユニット１４のエンジンのインテークポートに接続される。燃料タンク１９に接続された燃料ポンプ２７からは、スロットルボディ２６に装着されたインジェクタ２８に燃料が供給され、インジェクタ２８より所定のタイミングで燃料が噴射されるようになっている。なお、エンジンユニット１４のシリンダ１４Ｂをやや前傾させることで、可能な限りエンジン高さを低く抑えている。

一方、エンジンの前方には排気管２９が取り付けられる。図４のようにシリンダ１４Ｂのシリンダヘッド１４Ｃに接続された排気管２９は、前方に突出してその後、エンジンの車両幅方向の一側方を通って車両後方へ向けて延設する。この例では排気管２９を、図３のようにエンジンの右側へ平面視で略Ｕ字状に湾曲させ、エアクリーナ２４の後方に配置されたマフラ３０まで延出させてこれに接続する。

上記の場合、図４に示されるようにボディフレーム１６に設けたピボット軸３１にスイングアーム３２が揺動可能に支持され、該スイングアーム３２の後端部に後輪１２の車軸が支持されるようになっている。スイングアーム３２は、クッションリンク３３を介してリヤクッションユニット３４と連結し、したがって後輪１２はこの緩衝機構を介して車体フレームに支持される。なお、前輪１１についても緩衝機構を備えている。

本発明においてステアリングシャフト２１は前輪１とエンジンユニット１４との間に配置されるが、ステアリングシャフト２１の後方にラジエータ３５を近接配置する。そして車両側面視で、このラジエータ３５とエンジンユニット１４との間にオイルタンク３６とブリーザ装置のオイルキャッチタンク３７とが配置される。

ここで、図５あるいは図６に示されるように、ラジエータ３５は適度に前傾するように車体フレームに取付支持され、エンジンユニット１４（特にシリンダヘッド１４Ｃ）の略前方に配置される。ラジエータ３５の上部および下部には流入側冷却水配管３８および流出側冷却水配管３９が接続され、これらの冷却水配管３８，３９はエンジンユニット１４のシリンダヘッド１４Ｃの側部およびエンジンケース１４Ａの側部付近にそれぞれ接続している。また、ラジエータ３５の背部（後部）にはリザーバタンク４０（図１０参照）が付設されており、ラジエータ３５の作動状態に応じてラジエータ３５の冷却水の水量もしくは水位を調整するようになっている。なお、ラジエータ３５の後面側にはクーリングファン４１が搭載され、これらを左右両側から覆うようにラジエータカバー４２が付設される。

さて、本発明において図５あるいは図６等に示されるように、オイルタンク３６の上方にオイルキャッチタンク３７が配置される。ここで、オイルタンク３６は図８をも参照して縦長の略箱型を呈し、取付部３６ａ，３６ｂにてブラケット４３，４４を介して車体フレームに締着固定される。また、オイルキャッチタンク３７は図９をも参照して側面視では略三角型を呈し、取付部３７ａにてブラケット４５を介してシリンダヘッドカバー１４Ｄに締着固定される。

この場合、オイルタンク３６は図３のように車両幅方向の中央部に配置され、平面視でこのオイルタンク３６と少なくともその一部が重なるように、言い換えると車両幅方向にその一部が重なるようにオイルキャッチタンク３７を配置する。さらに、前述したように排気管２９をエンジンの右側へ略Ｕ字状に湾曲させているが、かかる排気管２９のＵ字状部とは反対側の車両幅方向の他方側、すなわち左側に偏倚してオイルキャッチタンク３７が配置される。

また、上記のように配置されるオイルタンク３６は図５あるいは図７に示すように、エンジンユニット１４のオイルパンに溜まったオイルを回収する回収用のオイルホース４６と、エンジンユニット１４の後述するオイルポンプにオイルを供給する供給用のオイルホース４７とを介して、エンジンユニット１４と接続される。この場合、オイルタンク３６の上部にはオイルホース４６に対する接続口３６ｃが、また底部にはオイルホース４７に対する接続口３６ｄがそれぞれ設けられる。また、オイルタンク３６はオーバフローホース４８を介してシリンダヘッド１４Ｃ、より具体的にはシリンダヘッドカバー１４Ｄと接続される。この場合、オイルタンク３６の上部にはオーバフローホース４８に対する接続口３６ｅが設けられる。

一方、オイルキャッチタンク３７はブリーザホース４９を介して、シリンダヘッド１４Ｃ、より具体的にはシリンダヘッドカバー１４Ｄと接続されると共に、ブリーザホース５０を介してインテークパイプ２５と接続される。オイルキャッチタンク３７はまた、オイル戻しホース５１を介してエンジンケース１４Ａと接続される。

この場合、シリンダヘッドカバー１４Ｄの上面に上方へ突出するブリーザ出口１４Ｄａを形成すると共に、図９に示されるようにオイルキャッチタンク３７上部の後面に後方へ突出するブリーザ入口３７ｂを形成する。そして、これらブリーザ出口１４Ｄａとブリーザ入口３７ｂとがブリーザホース４９を介して接続される。オイルキャッチタンク３７の上部にはブリーザホース５０に対する接続口３７ｃが、また下部にはオイル戻しホース５１に対する接続口３７ｄがそれぞれ設けられる。

ここで、上述した特にオイルタンク３６およびオイルキャッチタンク３７まわりの配置構成において、先ず、これらは前述のようにラジエータ３５とエンジンユニット１４との間に配置される。これによりエンジンユニット１４を車体中心部に配置しながら、エンジンとラジエータ３５との間の空間を有効に利用することができる。ちなみに、仮にオイルタンク３６をラジエータ３５の前方に配置したとすると、走行風によるラジエータ３５の冷却が不十分になるが、これを回避してラジエータ３５の高い冷却性能を保証することが可能になる。また、ラジエータ３５を後方に後退させて配置した場合には、フロントフェンダ２２等のカバー部材により走行風がラジエータ３５に当たり難くなる等の問題もある。

また、オイルタンク３６の上方にオイルキャッチタンク３７が配置される。容量が大きく、さらにオイルが満たされることで質量の大きいオイルタンク３６を下方に配置し、ブローバイガスを取り込み気液分離するだけで軽量なオイルキャッチタンク３７を上方に配置することで、車両の低重心化を図り、走行安定性を向上させることができる。この場合さらに、オイルタンク３６と少なくともその一部が車両幅方向に重なるようにオイルキャッチタンク３７を配置することで、車両幅方向の重量配分が左右均等に近くなり、この点でも走行安定性を向上させることができる。

また、特に排気管２９との関係では、該排気管２９の略Ｕ字状に湾曲するのとは反対側の車両幅方向の他方側に偏倚してオイルキャッチタンク３７が配置される。このようにオイルキャッチタンク３７を配置することで、排気管２９のＵ字状部から離間させる。これにより排気管２９を着脱する際に両者が干渉しないようにし、排気管２９の着脱を伴う各種の整備作業等における作業性を向上させることができるとともに、オイルキャッチタンク３７の容量も確保できる。

また、シリンダヘッドカバー１４Ｄの上面にブリーザ出口１４Ｄａを形成すると共に、オイルキャッチタンク３７上部の後面にブリーザ入口３７ｂを形成し、これらをブリーザホース４９を介して接続する。これによりブリーザホース４９を短縮することができ、その内壁に付着するオイル量を低減することができ、オイルを効率よくオイルキャッチタンク３７に導入でき、さらにはオイルタンク３６に還流することができる。

つぎに、上述のオイルタンク３６およびオイルキャッチタンク３７を含めたオイル循環系について説明する。
この実施形態における鞍乗型４輪車１０はドライサンプ式であるため、エンジンケース１４Ａ内にオイルパン等のオイル貯留室を区画形成しない。なお、エンジンケース内にオイル貯留室を形成するドライサンプ式エンジンもあるが、エンジンが大型化する上、エンジンケースの形状が複雑になる。これに対して本発明の鞍乗型４輪車１０では、前述のようにエンジンケース１４Ａとは別体のオイルタンク３６を備えており、エンジンを小型・軽量化し、さらにエンジンケース１４Ａの形状をシンプルにできる。

一方、エンジンケース１４Ａとは別体のオイルタンク３６を設けるため、オイルをエンジンに取り込むオイルポンプ（Ｅ／Ｇオイルポンプ）と、エンジンからオイルタンク３６にオイルを還流させるオイルポンプ（スカベンジングポンプ）とを備える。詳細については後述するが、Ｅ／Ｇオイルポンプはエンジンケースの右側部（エンジンケース右側半体の外側部）に配設され、また、スカベンジングポンプはエンジンケースの左側部（エンジンケース左側半体の内側部）に配設され、これら両オイルポンプは同軸上に配置されるオイルポンプ軸にそれぞれ配設される。

なお従来、ドライサンプ式のエンジンで別体オイルタンクを備えたものにおいて、オイルタンクからエンジン側にオイルを吸い込んでエンジンおよびミッション各部へ圧送するためのフィードポンプと、各部を潤滑してエンジンケース内のオイル貯留部に溜まったオイルをオイルポンプへ還流するためのスカベンジングポンプとを装備したものが知られている。

ここで、エンジンケース１４Ａ内にはクランク軸を始めとして、潤滑を必要とする多数の可動部材が配置され、先ずこれらの配置構成について説明する。図１１はエンジンケース１４Ａを構成するエンジンケース右側半体１００Ａ（図１１（ａ））およびエンジンケース左側半体１００Ｂ（図１１（ｂ））を示している。シリンダ１４Ｂの下方に配置されるクランク軸１０１の前方には、同一高さ位置にバランサ軸１０２が配置され、相互に所定の位相関係で回転するように連結される。

また、クランク軸１０１の後方にはカウンタ軸１０３、さらにはドライブ軸１０４が配置連結され、ドライブ軸１０４の出力によりチェーン等の動力伝達手段を介して後輪１２を駆動するようになっている。カウンタ軸１０３およびドライブ軸１０４に加えて、変速操作装置を構成するシフトドラム１０５やリバースアイドラギヤ軸１０６によりトランスミッション系が構成される。なお、図１１においては上述した各分材の主に配置関係を示し、個々の詳細構造についてはその説明を省略するものとする。

さて、図１１（ａ）に示されるようにエンジンケース右側半体１００Ａにおいて、クランク軸１０１の下斜め後方にＥ／Ｇオイルポンプ１０７が配置される。Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７は図１２にも示すように、エンジンケース右側半体１００Ａの外側部にてオイルポンプ軸１０８上に配置構成される。この場合、クランク軸１０１の後方に配置されたオイルポンプアイドラギヤ軸１０９を有し、このオイルポンプアイドラギヤ軸１０９はクランク軸１０１によって回転駆動されるようになっている。オイルポンプアイドラギヤ軸１０９に設けたドライブギヤ１１０とオイルポンプ軸１０８に設けたドリブンギヤ１１１とが噛合し、これによりオイルポンプ軸１０８、すなわちＥ／Ｇオイルポンプ１０７がクランク軸１０１により駆動される。

Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７は、エンジンケース右側半体１００Ａに形成された吸入通路１１２と連通し、この吸入通路１１２はエンジンケース右側半体１００Ａの外側面において吸入口１１２ａとして開口する。この吸入口１１２ａには、前述したオイルタンク３６に接続されたオイルホース４７が接続する。Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７から吐出したオイルは、吐出通路１１３（図６参照）を通ってオイルフィルタ１１４へ送られ、さらにエンジン各部へ給送される。

一方、図１１（ｂ）に示されるようにエンジンケース左側半体１００Ｂにおいて、クランク軸１０１の下斜め後方にスカベンジングポンプ１１５および後述するＴ／Ｍオイルポンプ１１６が配置される。スカベンジングポンプ１１５は図１２にも示すように、エンジンケース左側半体１００Ｂの内側部にてオイルポンプ軸１０８上に配置構成される。この例ではオイルポンプ軸１０８は中央部で分割され、かつその分割部位で相互に係合し合い結合する。

図１２および図１３に示すようにエンジンケース左側半体１００Ｂにおいて、オイルポンプ軸１０８のまわりにスカベンジングポンプ室１１５ａが形成される。このスカベンジングポンプ室１１５ａは、エンジンケース左側半体１００Ｂに形成された吸入通路１１７および吐出通路１１８と連通する。吸入通路１１７は、エンジンケース左側半体１００Ｂの底部に形成されたＥ／Ｇ側オイル受部１１９と連通し、一方、吐出通路１１８は、エンジンケース左側半体１００Ｂの外側面において吐出口１１８ａとして開口する。この吐出口１１８ａには、前述したオイルタンク３６に接続されるオイルホース４６が接続する（図５参照）。

エンジンケース左側半体１００Ｂにおいてまた、スカベンジングポンプ室１１５ａの左側（外側）に隣接して、オイルポンプ軸１０８のまわりにＴ／Ｍオイルポンプ室１１６ａが形成される。このＴ／Ｍオイルポンプ室１１６ａは、エンジンケース左側半体１００Ｂに形成された吸入通路１２０および吐出通路１２１と連通する。吸入通路１２０は、エンジンケース左側半体１００Ｂの底部に形成されたＴ／Ｍ側オイル受部１２２と連通し、一方、吐出通路１２１は、カウンタ軸１０３の左側端部（の軸受部）１２３と連通する。なお、カウンタ軸１０３の左側端部１２３には図１３（ｂ）のように、クラッチレリーズ室１２４が連通している。

さらに、図１４に示されるようにエンジンケース１４Ａの底部においてＥ／Ｇ側オイル受部１１９とＴ／Ｍ側オイル受部１２２が車両前後方向に沿って前後に並設される。この場合、両者の間に隔壁１２５が設けられ、これによりＥ／Ｇ側オイル受部１１９およびＴ／Ｍ側オイル受部１２２間の連通が規制される。

上記のように本発明に係るオイル潤滑系では、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７はエンジンにのみオイルを送油する構成を採っているため、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７、スカベンジングポンプ１１５とは別にカウンタ軸１０３やドライブ軸１０４等（他にリバースアイドラギヤ軸１０６、変速操作装置を構成するシフトドラム１０５）のミッション軸にオイルを送るＴ／Ｍオイルポンプ１１６を備えている。このＴ／Ｍオイルポンプ１１６は、エンジンケース左側半体１００Ｂの内側部に配置されたスカベンジングポンプ１１５の左側（外側部）に隣接して配置される。すなわち、このようにクランク軸１０１と平行に配設されるオイルポンプ軸１０８にＥ／Ｇオイルポンプ１０７、スカベンジングポンプ１１５およびＴ／Ｍオイルポンプ１１６の３つオイルポンプがエンジンケース１４Ａの右側から順に配設される。

なお、従来のように１つのフィードポンプではなく、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７とＴ／Ｍオイルポンプ１１６との２つのオイルポンプを備える理由は、エンジンを潤滑した後のオイルをミッションに供給することでカーボン等が各ギヤに付着してギヤの噛合い抵抗が増大するのを回避するためである。また、クラッチ（図示せず）にカーボン等が供給されると、クラッチのドライブプレートとドリブンプレートとの間にカーボンを噛み込む可能性があり、ドライブプレートおよびドリブンプレートの摩擦面が傷む等して早期に磨耗する虞がある。本発明ではエンジン潤滑用のＥ／Ｇオイルポンプ１０７とトランスミッション潤滑用のＴ／Ｍオイルポンプ１１６とをそれぞれ別に設け、さらにエンジンケース１４Ａの底部に並設されるＥ／Ｇ側オイル受部１１９とＴ／Ｍ側オイル受部１２２との連通を規制する隔壁１２５を設けることにより、トランスミッション潤滑系をエンジン潤滑系から若干分離することができ、燃料の燃焼で生成されるカーボン等の汚れがトランスミッション潤滑用オイルに混入する可能性を低減することができる。

また、エンジン潤滑用オイルとトランスミッション潤滑用オイルとでは要求量が異なり、エンジン潤滑用の方が多量のオイルを必要とする。このため従来のように１つのフィードポンプを使う場合はトランスミッション供給用のオイル通路に絞り用のオイルジェットを配設してトランスミッション供給用オイルの量を減らすべく調整する必要がある。これに対して本発明のようにエンジン潤滑用とトランスミッション潤滑用とにオイルポンプを分離すればオイルジェット等は不必要となる。
さらに、オイルフィルタ１１４に近接させてＥ／Ｇオイルポンプ１０７を配設し、また、クラッチレリーズ機構に近接させてＴ／Ｍオイルポンプ１１６を配設することができるのでエンジンケース１４Ａの加工性が良好となる。

ここで、この実施形態のオイル潤滑系における各オイルポンプ１０７，１１５，１１６の作用について説明する。
Ｅ／Ｇオイルポンプ
先ず、オイルタンク３６の下面から外部管路であるオイルホース４７（中央のホースとその両端に接続される金属製パイプにより構成される）を介して、エンジンケース右側半体１００Ａの吸入口１１２ａに送られる。つぎに、エンジンケース右側半体１００Ａに形成された吸入通路１１２からＥ／Ｇオイルポンプ１０７に送られ、さらに、吐出通路１１３を通ってエンジンケース右側半体１００Ａのクランク軸１０１上方に配設されるオイルフィルタ１１４に送られる。このオイルフィルタ１１４で金属粉等が除去されたオイルは、クランク軸受やシリンダヘッド１４Ｃの動弁系等に送られる。そして、エンジン各部を潤滑した後、オイルはオイル戻し通路を経るなどしてクランク室下方（エンジンケース１４Ａの前側底部）に形成されるＥ／Ｇ側オイル受部１１９と、ミッション室下方（エンジンケース１４Ａの後側底部）に形成されるＴ／Ｍ側オイル受部１２２とに溜まる。

スカベンジングポンプ
Ｅ／Ｇ側オイル受部１１９に溜まったオイルは、エンジンケース１４Ａの前側底部に形成された吸入通路１１７を介して、エンジンケース左側半体１００Ｂのスカベンジングポンプ１１５により吸い出される。スカベンジングポンプ１１５から吐出されるオイルは、エンジンケース左側半体１００Ｂに形成された吐出通路１１８を経て、外部管路であるオイルホース４６（中央のホースとその両端に接続される金属製パイプにより構成される）を介して、エンジンケース１４Ａの吐出口１１８ａからオイルタンク３６の上面へと還流される。

Ｔ／Ｍオイルポンプ
Ｔ／Ｍ側オイル受部１２２に溜まったオイルは、エンジンケース１４Ａの後側底部に形成された吸入通路１２０を介して、エンジンケース左側半体１００ＢのＴ／Ｍオイルポンプ１１６により吸い出される。Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６から吐出されるオイルは、エンジンケース左側半体１００Ｂに形成された吐出通路１２１を経て、カウンタ軸１０３の左側端部１２３に送られる。その後、カウンタ軸１０３やドライブ軸１０４、リバースアイドラギヤ軸１０６およびシフトドラム軸１０５を潤滑し、エンジンケース１４Ａの後側底部のＴ／Ｍ側オイル受部１２２に溜まる。この場合、基本的にＴ／Ｍ側オイル受部１２２のオイルはオイルタンク３６へ還流されず、専らミッションのみを潤滑する。

上述したように従来１つのフィードポンプであったものをＥ／Ｇオイルポンプ１０７とＴ／Ｍオイルポンプ１１６との２つに分け、エンジン潤滑用のポンプとトランスミッション潤滑用のポンプとを備えたので、燃焼で生成されるカーボン等の汚れがトランスミッション潤滑用オイルに混入することを防止することができる。
また、３つのオイルポンプを同軸（オイルポンプ軸１０８）上に配置したので、オイルポンプ駆動系部品を集約することができ、エンジンの小型化が可能になり、マスの集中化に寄与する。

さらに、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７をエンジンケース１４Ａのクラッチ配設側に配置したので、エンジン潤滑用オイル系統の通路構成が複雑でなくなる。カウンタ軸端（右側端部）に装着されてミッションの一部を構成するクラッチは大型で大径となるが、ミッションとは無関係でエンジンのみを潤滑するためのＥ／Ｇオイルポンプ１０７をクラッチと同じ側のエンジンケース１４Ａ側面部に配設したので、クラッチとの干渉を避けて複雑な形状のオイル通路にしなくて済む。

また、エンジン左側にはスタータモータ１２６（図１１（ｂ）参照）やそのアイドルギヤ類が配設されるので、オイルフィルタ１１４を配設するスペースが僅少である。エンジン右側にはオイルフィルタ配設スペースがあるので、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７をエンジンケース１４Ａ右側（クラッチ配設側）に配置することで、Ｅ／Ｇオイルポンプ１０７とオイルフィルタ１１４との間のオイル通路を短縮化することができ、通路構造の複雑化を回避することができる。

さらにまた、Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６をクラッチと反対側のエンジンケース１４Ａ側面部（最外側）に配設したので、Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６からカウンタ軸端部（左側端部１２３）へのオイル通路（Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６の吐出通路１２１）を、Ｔ／Ｍオイルポンプ室１１６ａとカウンタ軸端部１２３との間で直線的に設けることができる。

通常、クラッチと反対側のエンジンケースの側面にはクラッチの断接を切り替えるクラッチレリーズ機構（クラッチレリーズ室１２４）が配設されており、Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６の吐出通路１２１はエンジンケース１４Ａ下部に配置したＴ／Ｍオイルポンプ１１６からカウンタ軸１０３にかけてのエンジンケース１４Ａ下半部に概ね形成される。よって、カウンタ軸１０３を挟んで、その上下にクラッチレリーズ機構とＴ／Ｍオイルポンプ１１６の吐出通路１２１とを振り分けて配設することができ、互いに干渉することがない。

そしてまた、Ｔ／Ｍオイルポンプ１１６の吐出通路１２１をクラッチレリーズ機構と同軸上に配設したので、クラッチレリーズ収納部（クラッチレリーズ室１２４）とＴ／Ｍオイルポンプ１１６の吐出通路１２１とを同一方向からの機械加工により加工することができ、生産性が向上する。

以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、エンジン形式についても本実施形態以外のものに対しても有効に適用可能である。

本発明の実施形態に係る不整地走行車両の例を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両の例を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のフレームまわりを示す平面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジンユニットまわりを示す側面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジン潤滑系統まわりを示す側面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジン冷却系統まわりを示す側面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジン潤滑系統まわりを示す正面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のオイルタンクの構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のオイルキャッチタンクの構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のリザーバタンクの構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジンケース右側半体およびエンジンケース左側半体を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のオイルポンプの配置構成例を示す図である。 図１１（ｂ）のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿うそれぞれ断面図である。 本発明の実施形態に係る不整地走行車両のエンジンケース右側半体をエンジン内側から見た側面図である。

符号の説明

１０ 鞍乗型４輪車、１１ 前輪、１２ 後輪、１４ エンジンユニット、１５ メインフレーム、１６ ボディフレーム、１７ シートフレーム、１８ シート、１９ 燃料タンク、２０ ステアリングハンドル、２１ ステアリングシャフト、２２ フロントフェンダ、２３ リヤフェンダ、２４ エアクリーナ、２５ インテークパイプ、２６ スロットルボディ、２９ 排気管、３０ マフラ、３１ ピポッド軸、３２ スイングアーム、３４ リヤクッションユニット、３５ ラジエータ、３６ オイルタンク、３７ オイルキャッチタンク、３８ 流入側冷却水配管、３９ 流出側冷却水配管、４０ リザーバタンク、４１ クーリングファン、４６ 回収用オイルホース、４７ 供給用オイルホース、４８ オーバフローホース、４９，５０ ブリーザホース、５１ オイル戻しホース、１００Ａ エンジンケース右側半体、１００Ｂ エンジンケース左側半体、１０１ クランク軸、１０２ バランサ軸、１０３ カウンタ軸、１０４ ドライブ軸、１０５ シフトドラム、１０６ リバースアイドラギヤ軸、１０７ Ｅ／Ｇオイルポンプ、１０８ オイルポンプ軸、１０９ オイルポンプアイドラギヤ軸、１１０ ドライブギヤ、１１１ ドリブンギヤ、１１２，１１７，１２０ 吸入通路、１１３，１１８，１２１ 吐出通路、１１４ オイルフィルタ、１１５ スカベンジングポンプ、１１６ Ｔ／Ｍオイルポンプ、１２５ 隔壁。

Claims (5)

1. エンジンを車両の中央部に位置させて車体フレームに搭載し、前記車体フレームの前部に前輪を配置する一方、前記車体フレームの後部に後輪を配置する不整地走行車両であって、
   前記前輪を操舵するステアリングシャフトを該前輪と前記エンジンとの間に配置すると共に、前記ステアリングシャフトを前記エンジン側に傾斜させ、
   前記ステアリングシャフトの後方にラジエータを近接配置し、車両側面視でこのラジエータと前記エンジンとの間にオイルタンクとブリーザ装置のオイルキャッチタンクとを配置したことを特徴とする不整地走行車両。
2. 前記オイルキャッチタンクを前記オイルタンクの上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両。
3. 前記オイルタンクを車両幅方向の中央部に配置し、平面視でこのオイルタンクと少なくともその一部が重なるように前記オイルキャッチタンクを配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の不整地走行車両。
4. 前記エンジンの前方に取り付けられると共にその前方に突出する排気管を有し、前記エンジンの車両幅方向の一側方を通って車両後方へ向けて延設するように前記排気管を平面視略Ｕ字状に湾曲させ、
   前記排気管の略Ｕ字状部とは反対側の車両幅方向の他方側に偏倚して前記オイルキャッチタンクを配置したことを特徴とする請求項３に記載の不整地走行車両。
5. 前記エンジンのシリンダヘッド上面に上方へ突出するブリーザ出口を形成すると共に、前記オイルキャッチタンク上部の後面に後方へ突出するブリーザ入口を形成し、
   前記ブリーザ出口と前記ブリーザ入口とをブリーザホースを介して接続したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の不整地走行車両。

Images