JP6855883B2

JP6855883B2 - 内燃機関

Info

Publication number: JP6855883B2
Application number: JP2017074314A
Authority: JP
Inventors: 尾関　久志; 久志尾関
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-04
Filing date: 2017-04-04
Publication date: 2021-04-07
Anticipated expiration: 2037-04-04
Also published as: JP2018178743A

Description

本発明は内燃機関に関する。

オイルパンの下部に着脱可能に設けられるドレンボルトを備える内燃機関が知られている。

このドレンボルトは、オイルパンに対向する凹面を有している。この凹面には、磁石が設けられている。従来の内燃機関は、オイルストレーナーを通過可能なサイズの磁性材料のゴミがオイルパン内に混入していても、これらのゴミを磁石に吸着させる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−００９３４６号公報

従来の内燃機関は、オイルパンの底面に相当する箇所、つまりドレンボルトの凹面に配置される磁石を備えている。つまり、磁石は、オイルパン内に配置されている。

ところで、オイルパンには多量の潤滑油が貯留されている。そのため、オイルパン内の潤滑油は、オイルストレーナーの吸い口の近傍のような箇所を除けば、十分な流速に達しない。例えば、ドレンボルトの凹面のような箇所やオイルパンの底面では、潤滑油は淀んでいる。

つまり、オイルパン内に配置される磁石は、十分な量の潤滑油に触れることができない。そのため、従来のエンジンの磁石は、潤滑油に含まれる磁性材料のゴミを効率的に除去できない。

そこで、本発明は、ドレンプラグを活用し、かつ潤滑油に含まれる磁性材料のゴミを効率的に除去可能な内燃機関を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る内燃機関は、潤滑油を貯留可能なオイル貯留部と、前記オイル貯留部から前記潤滑油を排出可能なドレン口と、を有するクランクケースと、前記オイル貯留部から前記潤滑油を吸い上げるオイルポンプと、前記オイル貯留部から前記オイルポンプへ前記潤滑油を導くオイル通路と、前記オイル通路内に設けられるオイルフィルターと、前記ドレン口を塞ぎ、かつ前記オイルフィルターと前記オイル貯留部とを繋ぐ前記オイル通路内に達するドレンプラグと、前記ドレンプラグに設けられ、かつ前記オイル通路内に配置される磁石部と、前記オイル通路を区画する壁、および前記オイル貯留部を区画する壁に設けられて前記ドレンプラグを締結可能な雌ねじ部と、を備えている。

本発明によれば、ドレンプラグを活用し、かつ潤滑油に含まれる磁性材料のゴミを効率的に除去可能な内燃機関を提供できる。

本発明の実施形態に係る内燃機関が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図。本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図。本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図。本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑系統の模式的な系統図。図２のＶ−Ｖ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の要部の断面図。図２のＶＩ−ＶＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の要部の断面図。図６の斜視図。

本発明に係る内燃機関の実施形態について図１から図７を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図である。

なお、本実施形態における前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１の乗員を基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置される前輪５と、車体フレーム２の前端部に配置されて前輪５を回転可能に支えるステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２の後部に配置されて後輪７を回転可能に支えるスイングアーム８と、車体フレーム２に搭載される内燃機関１１（以下、単に「エンジン１１」と言う。）と、を備えている。また、自動二輪車１は、車体フレーム２の前半部上方に配置されてエンジン１１へ供給される燃料を貯蔵する燃料タンク１２と、車体フレーム２の後半部上方に配置されて搭乗者を着座させるシート１３と、車体フレーム２の一部を覆い隠す車体カバー１５と、を備えている。

車体フレーム２は、所謂クレードルタイプである。車体フレーム２は、一体に組み合わされる複数の鋼鉄製中空管を備えている。つまり、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、メインチューブ２２と、ダウンチューブ２３と、左右一対のシートレール２５と、左右一対のシートピラー２６と、を備えている。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端上部に配置されている。ヘッドパイプ２１は、ステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵買おうに支持している。

メインチューブ２２は、ヘッドパイプ２１の後面上部に接続される前端部から斜め後ろ下方へ傾斜して延び、途中で湾曲して下方へ垂れ下がっている。

ダウンチューブ２３は、ヘッドパイプ２１の後面下方に接続される前端部からメインチューブ２２よりもさらに下方へ傾斜しながら後方へ延び、途中で湾曲して後方へ向かっている。

左右一対のシートレール２５は、メインチューブ２２の湾曲部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ緩く傾斜して延びている。

左右一対のシートピラー２６は、メインチューブ２２の下端部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ傾斜して延び、シートレール２５の長さの中間部位に合流してシートレール２５を支えている。

ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）が内装され、かつ前輪５を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２７と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダー２８と、フロントフォーク２７の頂部に固定されるハンドル２９と、を備えている。

前輪５は、左右のフロントフォーク２７の間に挟まり、左右のフロントフォーク２７の下端部に架設される車軸を中心に回転する。

スイングアーム８は、車体フレーム２に設けられるピボット軸（図示省略）によって支持され、上下方向へ揺動可能である。スイングアーム８の後端部には、後輪７を回転可能に支持する車軸が設けられている。リアクッションユニット３１は、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架設されている。リアクッションユニット３１は、後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。

ドライブチェーン３２は、エンジン１１の出力を後輪７へ伝達し、後輪７を回転させる。

エンジン１１は、メインチューブ２２とダウンチューブ２３との間に配置されて、メインチューブ２２およびダウンチューブ２３に固定されている。

エンジン１１の斜め前上方には、エンジン１１各部の潤滑と冷却とを行う潤滑油を冷却するオイルクーラー３３が設けられている。オイルクーラー３３は、自動二輪車１の走行風に晒されやすいように、フロントフェンダー２８および前輪５を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。

燃料タンク１２は、もっぱらメインチューブ２２に支持されている。燃料タンク１２は、ヘッドパイプ２１の直後からシートレール２５の前端部近傍に渡って膨らんでいる。

シート１３は、燃料タンク１２の後方に設けられている。シート１３は、左右のシートレール２５に跨がり、シートレール２５の後端部に達している。

車体カバー１５は、それぞれ合成樹脂製のフロントカバー３５と、左右一対のサイドカバー３６と、リアカバー３７と、を含んでいる。

フロントカバー３５は、ヘッドパイプ２１の前方に設けられている。フロントカバー３５は、ステアリング機構６に固定されている。

サイドカバー３６は、燃料タンク１２の後部下方に連接し、メインチューブ２２、シートレール２５およびシートピラー２６に渡って逆三角形に拡がり、これらを左右から挟み込んでいる。

リアカバー３７は、シート１３の後半部の左右両側面の下端部にそれぞれ連接して後方へ拡がり、シート１３の後方まで延びて合流する。

次に、本実施形態に係るエンジン１１について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図である。

図３は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図である。

図２および図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、例えば５０ｃｃクラスや２５０ｃｃクラスの小排気量である。また、エンジン１１は、４サイクル単気筒である。エンジン１１は、下半部に配置されるクランクケース４１と、クランクケース４１の上面前部に連結されるシリンダー４２と、シリンダー４２の頂部と塞ぐシリンダーヘッド４３と、シリンダーヘッド４３の頂部を塞ぐヘッドカバー４４と、クランクケース４１に一体化される変速機ケース４５と、を備えている。

クランクケース４１は、アルミニウム合金製である。クランクケース４１は、左側ケース半体４６と、右側ケース半体４７と、を備えている。つまり、クランクケース４１は左右に分割できる。左右のケース半体４６、４７は、クランクシャフト（図示省略）の回転中心線に略直交する結合面４１ａで組み合わされている。

また、クランクケース４１は、左側ケース半体４６の左側に設けられる左側ケースカバー４８と、右側のクランクケース半体４７の右側に設けられる右側ケースカバー４９と、を備えている。左側ケースカバー４８はマグネトカバーであり、右側ケースカバー４９はクラッチカバーである。

シリンダー４２は、シリンダーボア（図示省略）の中心線、つまりピストン（図示省略）の移動方向をやや前方へ傾けた前傾姿勢でクランクケース４１に結合されている。

シリンダーヘッド４３の正面には排気ポート（図示省略）の出口フランジ４３ａが設けられている。シリンダーヘッド４３の背面には吸気ポート（図示省略）の入口フランジ４３ｂが設けられている。

変速機ケース４５は、変速機室５１を区画している。

エンジン１１には、オイルホース５２、５３を介してオイルクーラー３３が接続されている。

オイルクーラー３３は、冷却風を生じさせるファン５５を備えている。オイルクーラー３３は、オイルホース５２から流れ込むオイルをファン５５の風や自動二輪車１の走行風によって冷却し、オイルホース５３からエンジン１１へ冷却後のオイルを戻す。

オイルホース５２、５３は、シリンダー４２の正面壁と左側面壁との角部からオイルクーラー３３へ延びている。オイルホース５２、５３は、エンジン１１とオイルクーラー３３との間でオイルを流通させる。下方に配置されるオイルホース５２は、エンジン１１からオイルクーラー３３へオイルを送る。上方に配置されるオイルホース５３は、オイルクーラー３３からエンジン１１へオイルを戻す。

図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑系統の模式的な系統図である。

図４に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、クランクケース４１、シリンダー４２、およびシリンダーヘッド４３に設けられるオイル通路５６を備えている。

また、エンジン１１は、クランクケース４１の底部に設けられて潤滑油を貯留するオイル貯留部としてのオイルパン５７を備えている。

エンジン１１は、オイルパン５７からクランクシャフト５８、ピストン５９、動弁機構６１、カウンタシャフト６２、およびドライブシャフト６３の各部へ潤滑油を供給し、これらを潤滑する。

クランクシャフト５８は、クランクケース４１のクランク室（図示省略）内に回転可能に支持されている。ピストン５９は、シリンダー４２のシリンダーボア（図示省略）に往復運動可能に収容されている。動弁機構６１は、シリンダーヘッド４３の動弁室（図示省略）に収容されている。カウンタシャフト６２およびドライブシャフト６３は、変速機ケース４５の変速機室（図示省略）に収容されている。

オイルクーラー３３は、オイル通路５６の最高点よりも上方に配置されている。オイルクーラー３３は、オイル通路５６を流通する潤滑油（図示省略）を冷却する。

シリンダー４２のオイル通路５６ｂは、シリンダーヘッド４３へ直接的に繋がる第一オイル通路７１と、オイルホース５２を介してオイルクーラー３３に繋がる第二オイル通路７２と、オイルホース５３を介してオイルクーラー３３に繋がり、かつシリンダーヘッド４３に繋がる第三オイル通路７３と、を含んでいる。

シリンダーヘッド４３のオイル通路５６ｃは、シリンダー４２の第一オイル通路７１から流れ込む潤滑油を動弁機構６１へ導く第四オイル通路７４と、シリンダー４２の第三オイル通路７３から流れ込む潤滑油で排気ポート６５の周囲を冷却する第五オイル通路７５と、を含んでいる。

シリンダー４２のオイル通路５６ｂは、シリンダーヘッド４３の第五オイル通路７５から流れ込む潤滑油を燃焼室６６の周囲に環流させる第六オイル通路７６と、第六オイル通路７６からクランクケース４１内へ潤滑油を戻す戻りオイル通路７７と、を備えている。

また、エンジン１１は、オイルパン５７から潤滑油を吸い上げるオイルポンプ８１と、クランクケース４１のオイル通路５６ａを通過する潤滑油から異物を除去する第一オイルフィルター８２と、オイルポンプから８１から吐出される潤滑油から異物を除去する第二オイルフィルター８４と、を備えている。

オイルポンプ８１は、クランクシャフト５８の下方に配置されている。オイルポンプ８１は、クランクシャフト５８に回転一体の補機ドライブギヤ（図示省略）によって駆動される。オイルポンプ８１の出力は、クランクシャフト５８の回転数、つまりエンジン１１の回転数に依存し、回転数が高まるほど多くのオイルを吐出する。オイルポンプ８１の駆動によって、オイルパン５７内のオイルはクランクケース４１のオイル通路５６ａに吸い込まれて第一オイルフィルター８２へ至る。ここで、クランクケース４１のオイル通路５６ａのうち、オイルパン５７と第一オイルフィルター８２とを繋ぐ部分をフィルター上流側オイル通路８３と呼ぶ。フィルター上流側オイル通路８３は、オイルパン５７から第一オイルフィルター８２へ潤滑油を導く。

第一オイルフィルター８２を通過して異物が除去された潤滑油は、オイルポンプ８１に吸い込まれる。オイルポンプ８１に吸い込まれた潤滑油は、オイルポンプ８１で昇圧され、オイルポンプ８１から吐出される。オイルポンプ８１から吐出された潤滑油は、第二オイルフィルター８４へ至る。なお、第二オイルフィルター８４は、第一オイルフィルター８２よりも目の細かいフィルターである。

第二オイルフィルター８４を通過して異物が除去された潤滑油は、クランクケース４１のオイル通路５６ａからシリンダー４２のオイル通路５６ｂへ流れ込む。シリンダー４２のオイル通路５６ｂへ流れ込んだ潤滑油は、第一オイル通路７１と第二オイル通路７２とに分岐する。シリンダー４２で分岐して第二オイル通路７２へ流れ込んだ潤滑油は、シリンダー４２の第二オイル通路７２、およびオイルホース５２を経てオイルクーラー３３で冷却される。オイルクーラー３３で冷却された潤滑油は、オイルホース５３、および第三オイル通路７３を経てシリンダーヘッド４３の第五オイル通路７５へ至る。第五オイル通路７５を通過して排気ポート６５を冷却した潤滑油は、第六オイル通路７６へ流れ込み、燃焼室６６を冷却する。第六オイル通路７６を通過して燃焼室６６を冷却した潤滑油は、戻りオイル通路７７からクランクケース４１内へ排出されてオイルパン５７へ戻される。

また、シリンダー４２で分岐して第一オイル通路７１へ流れ込んだ潤滑油は、シリンダー４２を上方へ登りシリンダーヘッド４３の第四オイル通路７４へ至り、動弁機構６１を潤滑する。

図５は、図２のＶ−Ｖ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の要部の断面図である。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の要部の断面図である。
図７は、図６の斜視図である。

図５から図７に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のクランクケース４１は、オイルパン５７から潤滑油を排出可能なドレン口８５を有している。

ドレン口８５は、オイルパン５７を区画する壁８６、つまりクランクケース４１の底壁に設けられている。ドレン口８５は、左側ケース半体４６に設けられている。ドレン口８５は、クランクケース４１の最も低い場所に配置されていることが好ましい。

そして、エンジン１１は、ドレン口８５を塞ぎ、かつ第一オイルフィルター８２とオイルパン５７とを繋ぐフィルター上流側オイル通路８３内に達するドレンプラグ８７と、ドレンプラグ８７に設けられ、かつフィルター上流側オイル通路８３内に配置される磁石部８８と、を備えている。

第一オイルフィルター８２は、左側ケース半体４６に設けられている。第一オイルフィルター８２は、左側ケース半体４６の左側へ開放されるフィルター収容部８９に配置されている。フィルター収容部８９は、左側ケースカバー４８、つまりマグネトカバーによって閉じられている。

フィルター上流側オイル通路８３は、クランクケース４１の底壁から離れている。換言すると、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１とオイルパン５７を区画する壁８６とは離間している。フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１とオイルパン５７を区画する壁８６との隙間は、潤滑油を貯留するオイルパン５７の一部である。この隙間は、通常、オイルパン５７に貯留される潤滑油で満たされている。

フィルター上流側オイル通路８３は、実質的にクランクケース４１の横幅いっぱいに拡がっている。フィルター上流側オイル通路８３の吸込口８３ａは、クランクケース４１の幅方向中央部に設けられている。つまり、吸込口８３ａは、左側ケース半体４６と右側ケース半体４７との結合面４１ａを跨いでいる。吸込口８３ａは、オイルパン５７の底面、つまりオイルパン５７を区画する壁８６の内面へ向いている。

フィルター上流側オイル通路８３の吐出口８３ｂは、フィルター収容部８９に繋がっている。

ドレンプラグ８７は、鉄系合金製である。ドレンプラグ８７は、オイルパン５７を区画する壁８６からフィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１に達している。ドレンプラグ８７は、所謂ボルト状の雄ねじ部９５を有している。そこで、エンジン１１は、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１、およびオイルパン５７を区画する壁８６に設けられてドレンプラグ８７を締結可能な雌ねじ部９６を備えている。換言すると、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１、およびオイルパン５７を区画する壁８６は、ドレンプラグ８７を締結可能な雌ねじ部９６を有している。つまり、ドレンプラグ８７は、オイルパン５７を区画する壁８６の雌ねじ部９６ａにねじ込まれてドレン口８５から潤滑油が漏れ出ることを防ぐ一方、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１の雌ねじ部９６ｂにねじ込まれてオイルパン５７内の潤滑油が雌ねじ部９６ｂからフィルター上流側オイル通路８３に吸い込まれることを防いでいる。雌ねじ部９６ａと雌ねじ部９６ｂとは、同一線上に配置されている。

雌ねじ部９６は、図６および図７のように、フィルター上流側オイル通路８３の吐出口８３ｂを通り、エンジン１１の前後方向に延びる面上（図６、および図７に描かれている断面）に配置されている。つまり、ドレンプラグ８７は、フィルター上流側オイル通路８３の吐出口８３ｂを通り、エンジン１１の前後方向に延びる面上に配置されている。

そして、エンジン１１は、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１とオイルパン５７を区画する壁８６との間に設けられるボス部９７を備えている。ボス部９７は、雌ねじ部９６と、雌ねじ部９６とオイルパン５７とを繋ぐ中継孔９８と、を有している。エンジン１１からドレンプラグ８７が取り外されると、オイルパン５７に貯留される潤滑油は、中継孔９８からドレン口８５、つまりオイルパン５７を区画する壁８６の雌ねじ部９６ａを通ってエンジン１１外に廃棄される。

フィルター上流側オイル通路８３の吸込口８３ａは、ドレンプラグ８７の雄ねじ部９５の先端、つまり最もオイルパン５７を区画する壁８６から遠い部分よりもオイルパン５７を区画する壁８６に近い。

磁石部８８は、ドレンプラグ８７の非ねじ部、具体的には雄ねじ部９５の先端に設けられている。例えば、雄ねじ部９５よりも先端側に円筒部を有するドレンプラグ８７の場合では、磁石部８８は、雄ねじ部９５よりも先端側の円筒部に設けられている。磁石部８８は、フィルター上流側オイル通路８３に晒されている。磁石部８８も、フィルター上流側オイル通路８３の吐出口８３ｂを通り、エンジン１１の前後方向に延びる面上に配置されている。

また、フィルター上流側オイル通路８３は、磁石部８８を配置可能な凹部９９を有している。凹部９９は、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１のうち、雌ねじ部９６ｂに対向する箇所に設けられている。磁石部８８は、凹部９９に入り込んでいても良いし（図６中、二点鎖線で示す磁石部８８）、凹部９９に入り込んでいなくても良い。凹部９９は、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１から変速機室５１へ向かって膨出している。換言すると、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１の一部は変速機室５１内に達している。この部分に凹部９９が設けられている。つまり、フィルター上流側オイル通路８３は、オイルパン５７に貯留される潤滑油の中に没し、かつ変速機室５１の下方に達している。

オイルポンプ８１が駆動すると、オイルパン５７内のオイルは、フィルター上流側オイル通路８３の吸込口８３ａからフィルター上流側オイル通路８３に吸い込まれる。このとき、フィルター上流側オイル通路８３内には、吐出口８３ｂへ向かう潤滑油の流れが生じる。この潤滑油の流れは、第一オイルフィルター８２を通じてエンジン１１の各所へ送られる。そして、磁石部８８は、フィルター上流側オイル通路８３内の流れに晒されている。つまり、磁石部８８は、エンジン１１内を循環する潤滑油が最も頻繁に通過する箇所に配置されている。

本実施形態に係るエンジン１１は、ドレン口８５を塞ぎ、かつ第一オイルフィルター８２とオイルパン５７とを繋ぐフィルター上流側オイル通路８３内に達するドレンプラグ８７と、ドレンプラグ８７に設けられ、かつフィルター上流側オイル通路８３内に配置される磁石部８８と、を備えている。そのため、エンジン１１は、エンジン１１内を循環する潤滑油が最も頻繁に通過する箇所に磁石部８８を配置し、磁石部８８を多量の潤滑油に接触させて磁性材料のゴミを効率的に除去する。

また、本実施形態に係るエンジン１１は、オイルパン５７を区画する壁８６から離間してフィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１を備えている。そのため、エンジン１１は、ドレンプラグ８７を締め付ける雌ねじ部９６の長さを容易に確保できる。

さらに、本実施形態に係るエンジン１１は、フィルター上流側オイル通路８３を区画する壁９１、およびオイルパン５７を区画する壁８６に設けられてドレンプラグ８７を締結可能な雌ねじ部９６を備えている。そのため、エンジン１１は、ドレンプラグ８７の締結による雌ねじ部９６の破損リスクを低減できる。

さらに、本実施形態に係るエンジン１１は、ドレンプラグ８７の雄ねじ部９５の先端、つまり最もオイルパン５７を区画する壁８６から遠い部分よりもオイルパン５７を区画する壁８６に近いフィルター上流側オイル通路８３の吸込口８３ａを有している。そのため、エンジン１１は、オイルパン５７に貯留される潤滑油から吸込口８３ａが逸脱することを防ぎ、オイルポンプ８１の吸込性能を保障しつつ、ドレンプラグ８７を締め付ける雌ねじ部９６の長さを容易に確保できる。

さらにまた、本実施形態に係るエンジン１１は、磁石部８８を配置可能な凹部９９を有するフィルター上流側オイル通路８３を備えている。そのため、エンジン１１は、フィルター上流側オイル通路８３を上下に横切るように磁石部８８を配置することが可能であって、潤滑油と磁石部８８との接触面積を大きくする確保する。

また、本実施形態に係るエンジン１１は、変速機室５１内へ膨出している凹部９９を備えている。そのため、エンジン１１は、空間に余裕の少ないクランク室を避け、変速機室５１側にフィルター上流側オイル通路８３を配置できる。

さらに、本実施形態に係るエンジン１１は、中継孔９８を有するボス部９７を備えている。そのため、エンジン１１は、ドレン口８５の延長線上のフィルター上流側オイル通路８３へドレンプラグ８７を到達させられる一方、オイルパン５７の潤滑油を確実に廃棄可能であり、メンテナンス性を損なわない。

したがって、本実施形態に係るエンジン１１によれば、ドレンプラグ８７を活用し、かつ潤滑油に含まれる磁性材料のゴミを効率的に除去できる。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、５…前輪、６…ステアリング機構、７…後輪、８…スイングアーム、１１…内燃機関（エンジン）、１２…燃料タンク、１３…シート、１５…車体カバー、２１…ヘッドパイプ、２２…メインチューブ、２３…ダウンチューブ、２５…シートレール、２６…シートピラー、２７…フロントフォーク、２８…フロントフェンダー、２９…ハンドル、３１…リアクッションユニット、３２…ドライブチェーン、３３…オイルクーラー、３５…フロントカバー、３６…サイドカバー、３７…リアカバー、４１…クランクケース、４１ａ…結合面、４２…シリンダー、４３…シリンダーヘッド、４３ａ…出口フランジ、４３ｂ…入口フランジ、４４…ヘッドカバー、４５…変速機ケース、４６…左側ケース半体、４７…右側ケース半体、４８…左側ケースカバー、４９…右側ケースカバー、５１…変速機室、５２、５３…オイルホース、５５…ファン、５６…オイル通路、５６ａ…クランクケースのオイル通路、５６ｂ…シリンダーのオイル通路、５６ｃ…シリンダーヘッドのオイル通路、５７…オイルパン、５８…クランクシャフト、５９…ピストン、６１…動弁機構、６２…カウンタシャフト、６３…ドライブシャフト、６５…排気ポート、６６…燃焼室、７１…第一オイル通路、７２…第二オイル通路、７３…第三オイル通路、７４…第四オイル通路、７５…第五オイル通路、７６…第六オイル通路、７７…戻りオイル通路、８１…オイルポンプ、８２…第一オイルフィルター、８３…フィルター上流側オイル通路、８３ａ…吸込口、８３ｂ…吐出口、８４…第二オイルフィルター、８５…ドレン口、８６…オイルパンを区画する壁、８７…ドレンプラグ、８８…磁石部、８９…フィルター収容部、９１…フィルター上流側オイル通路を区画する壁、９５…雄ねじ部、９６…雌ねじ部、９６ａ…オイルパンを区画する壁の雌ねじ部、９６ｂ…フィルター上流側オイル通路を区画する壁の雌ねじ部、９７…ボス部、９８…中継孔、９９…凹部。

Claims

潤滑油を貯留可能なオイル貯留部と、前記オイル貯留部から前記潤滑油を排出可能なドレン口と、を有するクランクケースと、
前記オイル貯留部から前記潤滑油を吸い上げるオイルポンプと、
前記オイル貯留部から前記オイルポンプへ前記潤滑油を導くオイル通路と、
前記オイル通路内に設けられるオイルフィルターと、
前記ドレン口を塞ぎ、かつ前記オイルフィルターと前記オイル貯留部とを繋ぐ前記オイル通路内に達するドレンプラグと、
前記ドレンプラグに設けられ、かつ前記オイル通路内に配置される磁石部と、
前記オイル通路を区画する壁、および前記オイル貯留部を区画する壁に設けられて前記ドレンプラグを締結可能な雌ねじ部と、を備える内燃機関。
前記オイル通路を区画する壁は、前記オイル貯留部を区画する壁から離間している請求項１に記載の内燃機関。
前記オイル通路が前記オイル貯留部から前記潤滑油を吸い上げる吸込口は、前記ドレンプラグの雄ねじ部の先端よりも前記オイル貯留部を区画する壁に近い請求項１または２に記載の内燃機関。
前記オイル通路は、前記磁石部を配置可能な凹部を有する請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記クランクケースに一体化されて変速機室を区画する変速機ケースを備え、
前記凹部は、前記オイル通路を区画する壁から前記変速機室内へ膨出している請求項４に記載の内燃機関。
前記クランクケースは、アルミニウム合金製であり、
前記ドレンプラグは、鉄系合金製である請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関。
前記雌ねじ部と、前記雌ねじ部と前記オイル貯留部とを繋ぐ中継孔と、を有して前記オイル通路を区画する壁と前記オイル貯留部を区画する壁との間に設けられるボス部を備える請求項１から６のいずれか１項に記載の内燃機関。