JP6394321B2 - 内燃機関のオイル通路構造 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関のオイル通路構造に関する。

シリンダヘッド内に、動弁機構の潤滑用オイル通路と分岐してヘッド側冷却用オイル通路が設けられ、シリンダに、ヘッド側冷却用オイル通路からのオイルをクランクケースに導くオイル戻し通路が設けられた内燃機関のオイル通路構造が知られている。ヘッド側冷却用オイル通路は、点火プラグの周囲と排気ポートの周囲とへオイルを順次に流通させる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−０７２３５３号公報

ところで、オイルでエンジンを冷却する油冷エンジンは、空冷エンジンに比べて高負荷時の過熱によるトラブルを防ぎやすく、水冷エンジンに比べて少ない部品点数で安価に冷却性能を高められる。

しかし、従来のオイル通路構造は、暖気時にもオイル通路にオイルが流れ続けるため、空冷エンジンよりも暖気性能が悪化する虞がある。

また、従来のオイル通路構造は、過熱対策のためにオイルの流量を増すと、冷機始動時のオイル流量も増してしまい、暖気性能が悪化する。

さらに、従来のオイル通路構造は、過熱対策のためにオイルポンプが吐出するオイルのうちエンジンを冷却するため冷却用流量を増すと、動弁機構のような駆動部分を潤滑するための潤滑用流量が低下して潤滑不足に陥る虞もある。

さらにまた、従来のオイル通路構造は、高負荷運転時に突然エンジンを停止させた場合には、オイル通路内のオイルの流動が止まり、滞留するオイルがエンジンの余熱によって加熱され、劣化してしまう虞もある。

そこで、本発明は、暖気性能に優れ、潤滑用オイル流量に影響が少なく、急なエンジン停止時にもオイルの劣化しにくい内燃機関のオイル通路構造を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る内燃機関のオイル通路構造は、クランクケース、シリンダ、および動弁機構が収容されるシリンダヘッドに設けられるオイル通路と、前記クランクケース内のオイルを前記オイル通路へ供給するオイルポンプと、前記オイル通路に設けられる開放弁と、を備え、前記シリンダヘッド内のオイル通路は、前記動弁機構の下方を経由して前記オイルを流通させる下方経由部を含み、前記開放弁は、前記下方経由部のうち最も高い箇所に配置され、前記オイルポンプの出力は、前記内燃機関の回転数に依存し、前記開放弁は、前記内燃機関の停止状態からアイドリング状態にかけて開放され、前記アイドリング状態よりも高回転状態では閉鎖されている。

本発明によれば、暖気性能に優れ、潤滑用オイル流量に影響が少なく、急なエンジン停止時にもオイルの劣化しにくい内燃機関のオイル通路構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す正面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す右側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル系統を模式的に示す系統図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造の一部を示す斜視図。 本発明の実施形態に係るシリンダを示す平面図。 本発明の実施形態に係るシリンダヘッドを示す底面図。 本発明の実施形態に係るシリンダにガスケットを組み合わせて示す平面図。 本発明の実施形態に係るシリンダヘッドにガスケットを組み合わせて示す底面図。

本発明に係る内燃機関のオイル通路構造の実施形態について図１から図９を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図である。

なお、本実施形態における前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１の乗員を基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置される前輪５と、車体フレーム２の前端部に配置されて前輪５を回転自在に支えるステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２の後部に配置されて後輪７を回転自在に支えるスイングアーム８と、車体フレーム２に搭載される内燃機関１１（以下、単に「エンジン１１」と言う。）と、を備えている。また、自動二輪車１は、車体フレーム２の前半部上方に配置されてエンジン１１へ供給される燃料を貯蔵する燃料タンク１２と、車体フレーム２の後半部上方に配置されて搭乗者を着座させるシート１３と、車体フレーム２の一部を覆い隠す車体カバー１５と、を備えている。

車体フレーム２は、所謂クレードルタイプであり、複数の鋼鉄製中空管を一体に組み合わせられている。車体フレーム２は、主にヘッドパイプ２１と、メインチューブ２２と、ダウンチューブ２３と、左右一対のシートレール２５と、左右一対のシートピラー２６と、を備えている。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端上部に配置されている。ヘッドパイプ２１は、ステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵自在に支持する。

メインチューブ２２は、ヘッドパイプ２１の後面上部に接続される前端部から斜め後ろ下方へ傾斜して延び、途中で湾曲して下方へ垂れ下がっている。

ダウンチューブ２３は、ヘッドパイプ２１の後面下方に接続される前端部からメインチューブ２２よりもさらに下方へ傾斜しながら後方へ延び、途中で湾曲して後方へ向かっている。

左右一対のシートレール２５は、メインチューブ２２の湾曲部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ緩く傾斜して延びている。

左右一対のシートピラー２６は、メインチューブ２２の下端部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ傾斜して延び、シートレール２５の長さの中間部位に合流してシートレール２５を支えている。

ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）が内装されて、前輪５を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク３１と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダ３２と、フロントフォーク３１の頂部に接続するハンドル３３と、を備えている。

前輪５は、左右のフロントフォーク３１に挟まり、左右のフロントフォーク３１の下端部に架設される車軸を中心に回転する。

スイングアーム８は、車体フレーム２に設けられるピボット軸（図示省略）によって、上下方向へ揺動自在に支持されている。スイングアーム８の後端部には、後輪７を回転自在に支持する車軸を備えている。リアクッションユニット３４は、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架設されて後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。

後輪７は、エンジン１１との間に巻掛かるドライブチェーン３５を介してエンジン１１から駆動力を得る。

エンジン１１は、５０ｃｃクラスや２５０ｃｃクラスの小排気量で、例えば４サイクル単気筒の内燃機関である。エンジン１１は、メインチューブ２２とダウンチューブ２３との間に配置されて、メインチューブ２２およびダウンチューブ２３に固定されている。

エンジン１１の斜め前上方には、エンジン１１各部の冷却と潤滑を行うオイルを冷却するオイルクーラー３６が配置されている。オイルクーラー３６は、自動二輪車１の走行風に晒されやすいように、フロントフェンダ３２および前輪５を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。

燃料タンク１２は、ヘッドパイプ２１の直後からシートレール２５の前端部近傍に渡って膨らみ、もっぱらメインチューブ２２に支持されている。

シート１３は、燃料タンク１２の後方に配置されて、左右のシートレール２５に跨がり、シートレール２５の後端部へ至る。

車体カバー１５は、それぞれ合成樹脂製のフロントカバー３７と、左右一対のサイドカバー３８と、リアカバー３９と、を含んでいる。

フロントカバー３７は、ヘッドパイプ２１の前方に位置し、ステアリング機構６に固定されている。

サイドカバー３８は、燃料タンク１２の後部下方に連接し、メインチューブ２２、シートレール２５およびシートピラー２６に渡って逆三角形に拡がり、左右から挟み込む。

リアカバー３９は、シート１３の後半部の左右両側面の下端部にそれぞれ連接して後方へ拡がり、シート１３の後方まで延びて合流する。

次に、本実施形態に係るエンジン１１について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図である。

図３は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図である。

図２および図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、４サイクル単気筒エンジンであり、下方に配置されるクランクケース４１と、クランクケース４１の上面前部に連結されるシリンダ４２と、シリンダ４２の頂部と塞ぐシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３の頂部を塞ぐヘッドカバー４５と、を備えている。

クランクケース４１は、右側のクランクケース半体４６と、左側のクランクケース半体４７と、を備えている。つまり、クランクケース４１は左右に分割できる。左右一対のクランクケース半体４６、４７は、クランクシャフト（図示省略）の回転中心線に略直交する結合面４１ａで組み合わされている。

また、クランクケース４１は、左側のクランクケース半体４６の左側に設けられる左側面壁としての左側クランクケースカバー４８と、右側のクランクケース半体４７の右側に設けられる右側面壁としての右側クランクケースカバー４９と、を備えている。左側クランクケースカバー４８はマグネトカバーであり、右側クランクケースカバー４９はクラッチカバーである。

シリンダ４２は、やや前傾姿勢でクランクケース４１に結合されている。

シリンダヘッド４３の正面には排気ポート（後述）の出口フランジ４３ａが設けられている。シリンダヘッド４３の背面には吸気ポート（後述）の入口フランジ４３ｂが設けられている。

エンジン１１には、オイル通路構造５１に含まれるオイルクーラー３６、およびオイルホース５２、５３が接続されている。

オイルクーラー３６は、冷却用の風を生じさせるファン５５を備えている。オイルクーラー３６は、オイルホース５２から流れ込むオイルをファン５５の風や自動二輪車１の走行風によって冷却し、オイルホース５３からエンジン１１へ冷却後のオイルを戻す。

オイルホース５２、５３は、シリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部からオイルクーラー３６へ延びている。オイルホース５２、５３は、エンジン１１とオイルクーラー３６との間でオイルを流通させる。下方に配置されるオイルホース５２は、エンジン１１からオイルクーラー３６へオイルを送る。上方に配置されるオイルホース５３は、オイルクーラー３６からエンジン１１へオイルを戻す。

図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す正面図である。

図５は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す右側面図である。

図６は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造を示す左側面図である。

図７は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル系統を模式的に示す系統図である。

図４および図７に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、クランクケース４１、シリンダ４２、およびシリンダヘッド４３に設けられるオイル通路５６と、オイル通路５６を流通するオイル（図示省略）を冷却するオイルクーラー３６と、を備えている。

ところで、エンジン１１は、クランクケース４１の下部に、オイルを貯溜するオイルパン５７を備えている。エンジン１１は、クランクシャフト５８、ピストン５９、動弁機構６１、カウンタシャフト６２、およびドライブシャフト６３の各部へオイルパン５７内のオイルを供給し、これらを潤滑する。クランクシャフト５８は、クランクケース４１のクランク室（図示省略）内に回転自在に支持されている。ピストン５９は、シリンダ４２内に往復運動自在に収容されている。動弁機構６１は、シリンダヘッド４３内に収容されている。カウンタシャフト６２およびドライブシャフト６３は、クランクケース４１のミッション室（図示省略）内に回転自在に支持されている。

オイルクーラー３６は、オイル通路５６の最高点よりも上方に配置されている。

また、エンジン１１は、クランクケース４１内のオイル通路５６ａ、シリンダ４２内のオイル通路５６ｂ、およびシリンダヘッド４３内のオイル通路５６ｃ、つまりオイル通路５６を通じてエンジン１１の排気ポート６５の周囲へオイルを供給し、これを冷却する。

オイル通路５６ａは、クランクケース半体４７に設けられてオイルパン５７から上方へ延びている。

オイル通路５６ｂは、シリンダ４２の前壁を横断してオイルホース５２へ至るシリンダ横断オイル通路７１と、シリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部に配置されてシリンダ横断オイル通路７１から分岐してシリンダヘッド４３へ延びる第一オイル通路７２と、シリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部に配置されてオイルクーラー３６からオイルホース５３を経てシリンダ４２へ戻るオイルをシリンダヘッド４３へ案内する第二オイル通路７３と、を含んでいる。

オイル通路５６ｃは、シリンダ４２の第一オイル通路７２から流れ込むオイルを動弁機構６１へ導く第三オイル通路７５と、シリンダ４２の第二オイル通路７３から流れ込むオイルで排気ポート６５の周囲を冷却する第四オイル通路７６と、を含んでいる。

また、オイル通路５６ｂは、第四オイル通路７６から流れ込むオイルを燃焼室８５の周囲に環流させる第五オイル通路７７と、第五オイル通路７７からクランクケース４１内へオイルを戻す戻りオイル通路７８と、を備えている。

また、エンジン１１は、クランクシャフト５８の下方に配置されるオイルポンプ８１と、オイル通路５６ａを通過するオイルから異物を除去するオイルフィルタ８２と、を備えている。

オイルポンプ８１は、クランクシャフト５８に回転一体の補機ドライブギヤ（図示省略）によって駆動される。オイルポンプ８１の出力は、クランクシャフト５８の回転数、つまりエンジン１１の回転数に依存し、回転数が高まるほど多くのオイルを吐出する。オイルポンプ８１の駆動によって、オイルパン５７内のオイルは昇圧され、オイル通路５６ａへ流し込まれてオイルフィルタ８２へ至る。

オイルフィルタ８２で異物が除去されたオイルは、シリンダ横断オイル通路７１およびオイルホース５２を経てオイルクーラー３６で冷却される。オイルクーラー３６で冷却されたオイルは、第二オイル通路７３を経てシリンダヘッド４３の第四オイル通路７６へ至る。第四オイル通路７６を通過して排気ポート６５を冷却したオイルは、第五オイル通路７７へ流れ込み、燃焼室８５を冷却する。第五オイル通路７７を通過して燃焼室８５を冷却したオイルは、戻りオイル通路７８からクランクケース４１内へ排出されてオイルパン５７へ到達する。

また、シリンダ横断オイル通路７１で分岐して第一オイル通路７２へ流れ込んだオイルは、シリンダ４２を上方へ登りシリンダヘッド４３の第三オイル通路７５へ至り、動弁機構６１を潤滑する。

図８は、本発明の実施形態に係る内燃機関のオイル通路構造の一部を示す斜視図である。

図９は、本発明の実施形態に係るシリンダを示す平面図である。

図１０は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドを示す底面図である。

図１１は、本発明の実施形態に係るシリンダにガスケットを組み合わせて示す平面図である。

図１２は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドにガスケットを組み合わせて示す底面図である。

図８から図１２に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のシリンダヘッド４３は、正面壁側に配置されて燃焼室８５から燃焼ガスを排気する排気ポート６５と、背面壁側に配置されて燃焼室８５へ混合気を吸気する吸気ポート８６と、を備えている。排気ポート６５は、燃焼室８５の右寄り（図１０、図１２では左寄り）に配置されている。吸気ポート８６は、燃焼室８５の左右に一対、設けられている。

シリンダ４２およびシリンダヘッド４３は、右側面壁の内側にタイミングチェーンを配置するトンネル８７を備えている。トンネル８７には、クランクシャフトから動弁機構６１へ駆動力を伝えるタイミングチェーン（図示省略）が配置される。

また、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３の正面壁と左側面壁との角部、正面壁とトンネル８７の内側壁との角部、背面壁と左側面壁との角部、および背面壁とトンネル８７の内側壁との角部のそれぞれは、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３をクランクケース４１に固定するボルト（図示省略）を配置するボルト穴８８を備えている。

シリンダ４２は、ピストン５９を上下方向へ摺動自在に収納する円筒形状のシリンダボア８９を有している。

シリンダヘッド４３は、シリンダ４２に結合してシリンダボア８９の上方を塞ぎ、ピストン５９との間に燃焼室８５を区画している。ピストン５９は、燃焼室８５内で周期的に起きる混合気の燃焼によってシリンダボア８９内を往復運動する。

オイル通路構造５１、具体的には、シリンダヘッド４３内のオイル通路５６ｃは、シリンダ４２内のオイル通路５６ｂから流れ込むオイルをシリンダヘッド４３に設けられる排気ポート６５の周囲に環流させてシリンダ４２内のオイル通路５６ｂへ送り返す排気ポート冷却部としての第四オイル通路７６を備えている。

第四オイル通路７６は、シリンダ４２内の第二オイル通路７３から流れ込むオイルをシリンダヘッド４３の合わせ面に沿って排気ポート６５の近傍へ導く導入溝９１と、案内溝９２から排気ポート６５の左右両側方および上方を門形に囲む環流路９３と、環流路９３から流れ込むオイルをシリンダヘッド４３の合わせ面に沿って排気ポート６５と燃焼室８５との間の領域へ導く排出溝９５と、を備えている。導入溝９１および排出溝９５は、シリンダヘッド４３側に窪んでおり、ガスケット９６と協働してオイルの通路として機能している。

導入溝９１は、シリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部に配置さている第二オイル通路７３に通じる入口部から燃焼室８５の近傍へ向かって延び、燃焼室８５の縁に沿って折れ曲がり排気ポート６５の左側方へ到達する。

環流路９３および排出溝９５は、排気ポート６５の周囲を方形状に囲んで、オイルを一方向へ環流させる。環流路９３は、導入溝９１の下流端に通じて排気ポート６５の左側方を直線的に延びて排気ポート６５の上方へ達する第一直線部１０１と、第一直線部１０１に交わって、排気ポート６５の上方を水平方向に延びる第二直線部１０２と、第二直線部１０２に交わって、排気ポート６５の右側方を第一直線部１０１に対して略平行に延びる第三直線部１０３と、を備えている。

つまり、シリンダヘッド４３内のオイル通路５６ｃは、動弁機構６１の下方を経由してオイルを流通させる下方経由部としての第二直線部１０２を含んでいる。第二直線部１０２は、環流路９３のうち最も高い部位にある。

また、オイル通路５６ｃは、排気ポート６５上方、ひいては動弁機構６１の下方を通過するため、吸気ポート８６側に接近することなく、離間した位置で排気ポート６５の周囲を冷却する。

これら、第一直線部１０１、第二直線部１０２、および第三直線部１０３を含む環流路９３は、ドリルなどの工具を用いる切削加工によって形成される。特許文献１のように中子で形成される従来のオイル通路構造では、切削加工の場合に比べて流路断面積が大きくなってしまう。つまり、本実施形態に係るオイル通路構造５１は、従来のオイル通路構造に比べてオイルの流速を高めやすく、ひいては冷却性能を向上させやすい。また、従来のオイル通路構造では、中子の倒れ込みによってオイル通路が吸気ポート側に傾いて吸気ポートに近づいてしまい、充填効率を低下させる恐れがある一方、本実施形態に係るオイル通路構造５１は、環流路９３を切削加工によって高精度に位置決めできるため、吸気ポート８６に影響のない、高精度なオイル通路５６を形成できる。

環流路９３は、直線的な門形である一方、排出溝９５は、蛇行することで直線状に延びる場合に比べて流路長を長くとり、当該箇所における熱交換効率を高められている。

排出溝９５は、排気ポート６５の下方をガスケット９６に沿って水平方向に延びて、導入溝９１の下流端近傍に達する。排出溝９５の下流端部は、排気ポート６５の下方投影領域のうち右寄りに配置されて第五オイル通路７７に接続されている。

また、シリンダヘッド４３内のオイル通路５６ｃは、排気ポート６５とシリンダ４２との間に、流路断面積が他の部分よりも大きい拡張部１０５を備えている。拡張部１０５は、排出溝９５の一部であって、排出溝９５の流路断面積を部分的に拡張している。

また、シリンダ４２内のオイル通路５６ｂは、第四オイル通路７６から流れ込むオイルを燃焼室８５の周囲に環流させる燃焼室冷却部としての第五オイル通路７７を備えている。

第五オイル通路７７は、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３のいずれか一方の合わせ面に設けられて燃焼室８５を囲む環状のオイル溝１０６、およびシリンダ４２とシリンダヘッド４３との間に挟み込まれるガスケット９６で区画されている。本実施形態は、第五オイル通路７７がシリンダ４２側の合わせ面に配置された形態を示している。

第五オイル通路７７は、排気ポート６５の下方投影領域のうち右寄りの位置で第四オイル通路７６に接続され、燃焼室８５を略一周してシリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部に配置されている第二オイル通路７３の近傍に達する。

ガスケット９６は、シリンダヘッド４３の第四オイル通路７６とシリンダ４２の第五オイル通路７７とを接続するオイル孔１０７を有している。オイル孔１０７は、第四オイル通路７６から第五オイル通路７７へオイルを円滑に導くよう、相応の穴径を有している。オイル孔１０７は、排気ポート６５の下方投影領域のうち右寄りの位置であって、燃焼室８５の略中央正面に配置さている。

また、ガスケット９６は、排気ポート６５が配置される位相側に設けられてオイル溝１０６に通じ、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３のいずれか他方の合わせ面にオイルを接触させるオイル穴１０８を備えている。本実施形態は、ガスケット９６のオイル穴１０８を通じてシリンダ４２側のオイル溝１０６からシリンダヘッド４３側の合わせ面にオイルを接触させる形態を示している。オイル穴１０８は、シリンダ４２のオイル溝１０６に沿って円弧状に延びる長穴であり、シリンダヘッド４３の排出溝９５と協働して、シリンダ４２とシリンダヘッド４３の合わせ面近傍について、排気ポート６５側の位相を半円弧以上に渡って断続的に囲んでいる。

さらに、ガスケット９６は、シリンダ４２の第一オイル通路７２からシリンダヘッド４３の第三オイル通路７５へ流れ込むオイルの流量を絞るオリフィス１０９を備えている。オリフィス１０９は、動弁機構６１を潤滑するオイルの流量を調整している。

シリンダ４２内のオイル通路５６ｂは、シリンダヘッド４３の第四オイル通路７６へオイルを供給する供給路としての第二オイル通路７３と、第二オイル通路７３に隣接して配置されて第五オイル通路７７からオイルをクランクケース４１へ戻す戻りオイル通路７８と、を備えている。第二オイル通路７３と戻りオイル通路７８とは、シリンダ４２の正面壁と左側面壁との角部に併設されている。戻りオイル通路７８は、ガスケット９６を隔ててシリンダヘッド４３の導入溝９１の真下に配置されている。

また、オイル通路構造５１は、シリンダヘッド４３内のオイル通路５６ｃに設けられる開放弁１１１を備えている。

開放弁１１１は、第四オイル通路７６の第二直線部１０２、つまり下方経由部のうち最も高い箇所に配置されている。

また、開放弁１１１は、エンジン１１の停止状態からアイドリング状態にかけて開放される一方、アイドリング状態よりも高回転状態では閉鎖される。開放弁１１１は、エンジン１１の回転数に基づいて電子制御によって開閉する電磁弁であってもよいし、スプリングなどの弾性体の弾性エネルギーを利用して開閉するものであっても良い。

また、開放弁１１１は、動弁機構６１へ向けてオイルを吐出させる吐出口１１２を有している。なお、本実施形態に係る第四オイル通路７６の第二直線部１０２はエンジン１１の左右方向に延びているので、開放弁１１１は第二直線部１０２の全長に対して中央部に配置されて動弁機構６１を臨んでいる。

吐出口１１２は、第四オイル通路７６の第二直線部１０２、つまり下方経由部の流路断面積よりも小さい開口面積を有している。

このように構成された本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、シリンダヘッド４３内の環流路９３のうち最も高い箇所に配置される開放弁１１１を備えているため、冷機始動時に当該箇所のオイルの流通を抑制し、空洞にすることによって空気の断熱層のような役割を果たして早期の暖気を可能にする。

一般的に、最高出力運転時を想定してエンジン１１の冷却システムを設計すると、パーシャル領域では過冷却になって熱効率が低下してします。そこで、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、冷却用のオイル通路５６を空洞にしてエンジン１１の温度上昇を早めることによって、幅広い運転領域においてエンジン１１の熱効率を高めることができる。

また、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、開放弁１１１をエンジン１１の停止状態からアイドリング状態にかけて開放し、アイドリング状態よりも高回転状態では閉鎖することによって、高負荷運転時に突然エンジン１１を停止させた場合にもオイル通路５６から速やかにオイルを抜いて劣化を防ぐことができる。

さらに、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、動弁機構６１へ向けてオイルを吐出させる吐出口１１２を有するため、冷機始動時のようにエンジン１１の回転数が低く、オイルの潤滑用流量が低下する場合であっても、冷却用のオイルを活用して動弁機構６１を潤滑できる。

さらにまた、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１は、オイル通路５６、特に環流路９３の流路断面積よりも小さい開口面積を有する吐出口１１２を備えることによって、動弁機構６１へ向けて吐出するオイルの勢いを増すことができる。

したがって、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路構造５１によれば、暖気性能に優れ、潤滑用オイル流量に影響が少なく、急なエンジン停止時にもオイルが劣化しにくい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 前輪
６ ステアリング機構
７ 後輪
８ スイングアーム
１１ 内燃機関（エンジン）
１２ 燃料タンク
１３ シート
１５ 車体カバー
２１ ヘッドパイプ
２２ メインチューブ
２３ ダウンチューブ
２５ シートレール
２６ シートピラー
３１ フロントフォーク
３２ フロントフェンダ
３３ ハンドル
３４ リアクッションユニット
３５ ドライブチェーン
３６ オイルクーラー
３７ フロントカバー
３８ サイドカバー
３９ リアカバー
４１ クランクケース
４１ａ 結合面
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４３ａ 出口フランジ
４３ｂ 入口フランジ
４５ ヘッドカバー
４６、４７ クランクケース半体
４８ 左側クランクケースカバー
４９ 右側クランクケースカバー
５１ オイル通路構造
５２、５３ オイルホース
５５ ファン
５６、５６ａ、５６ｂ、５６ｃ オイル通路
５７ オイルパン
５８ クランクシャフト
５９ ピストン
６１ 動弁機構
６２ カウンタシャフト
６３ ドライブシャフト
６５ 排気ポート
７１ シリンダ横断オイル通路
７２ 第一 オイル通路
７３ 第二オイル通路
７５ 第三オイル通路
７６ 第四オイル通路
７７ 第五オイル通路
７８ 戻りオイル通路
８１ オイルポンプ
８２ オイルフィルタ
８５ 燃焼室
８６ 吸気ポート
８７ トンネル
８８ ボルト穴
８９ シリンダボア
９１ 導入溝
９２ 案内溝
９３ 環流路
９５ 排出溝
９６ ガスケット
１０１ 第一直線部
１０２ 第二直線部
１０３ 第三直線部
１０５ 拡張部
１０６ オイル溝
１０７ オイル孔
１０８ オイル穴
１０９ オリフィス
１１１ 開放弁
１１２ 吐出口

Claims (3)

1. クランクケース、シリンダ、および動弁機構が収容されるシリンダヘッドに設けられるオイル通路と、
   前記クランクケース内のオイルを前記オイル通路へ供給するオイルポンプと、
   前記オイル通路に設けられる開放弁と、を備え、
   前記シリンダヘッド内のオイル通路は、前記動弁機構の下方を経由して前記オイルを流通させる下方経由部を含み、
   前記開放弁は、前記下方経由部のうち最も高い箇所に配置され、
   前記オイルポンプの出力は、前記内燃機関の回転数に依存し、
   前記開放弁は、前記内燃機関の停止状態からアイドリング状態にかけて開放され、前記アイドリング状態よりも高回転状態では閉鎖される内燃機関のオイル通路構造。
2. 前記開放弁は、前記動弁機構へ向けて前記オイルを吐出させる吐出口を有する請求項１に記載の内燃機関のオイル通路構造。
3. 前記吐出口は、前記下方経由部の流路断面積よりも小さい開口面積を有する請求項２に記載の内燃機関のオイル通路構造。

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