JP2017159788A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機をＶ型エンジンの側方に配置した鞍乗型車両において、過給機の熱から運転者を保護する。【解決手段】鞍乗型車両１において、過給機４２をエンジン３１の右方に配置すると共に、鞍乗型車両１の右部に右側導風カウル８１を設け、右側導風カウル８１により過給機４２を覆う。また、エンジン３１の右側に、エンジン３１の各シリンダと過給機４２とを接続する排気管を配管し、また、過給機４２から排出される排気を流す送出配管６５を、エンジン３１の右側からエンジン３１の後方に向けて配管し、これら排気管および送出配管６５の大部分を右側導風カウル８１で覆う。そして、右側導風カウル８１の前端部と後端部に走行風の流入口と流出口をそれぞれ形成し、右側導風カウル８１内に走行風を流し、この走行風により、過給機４２等の熱により高温になった空気を運転者よりも後ろ側へ運んで排出する。【選択図】図４

Description

本発明は、Ｖ型エンジンおよび過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１ないし３には、前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有する横置きのＶ型エンジンを搭載した鞍乗型車両において、過給機が設けられたものが記載されている。

特開昭５８−１７４１２０号公報 特開昭６０−１７２６３号公報 特開昭５９−５３２２９号公報

上記特許文献１に記載された鞍乗型車両においては、過給機がＶ型エンジンの左側に配置されている。このように、過給機がＶ型エンジンの横側に配置されている場合、走行時に、過給機から発せられる熱により高温となった過給機の周囲の空気が後方へ移動し、運転者の足等にかかるおそれがある。このため、過給機の周囲の高温の空気が運転者にかからないようにして過給機の熱から運転者を保護する措置をとる必要がある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、過給機をＶ型エンジンの側方に配置した場合でも、過給機の熱から運転者を保護することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、前、後にそれぞれ配置された前側シリンダおよび後ろ側シリンダを含む少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、前記前側シリンダおよび前記後ろ側シリンダからの排気を用いて駆動し、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、前記前側シリンダと前記過給機とを接続し、前記前側シリンダからの排気を前記過給機に供給する第１の排気通路と、前記後ろ側シリンダと前記過給機とを接続し、前記後ろ側シリンダからの排気を前記過給機に供給する第２の排気通路と、前記過給機に接続され、前記過給機から排出された排気を前記Ｖ型エンジンの後方へ送出する第３の排気通路と、走行風を少なくとも前記過給機へ導く第１のダクトとを備え、前記過給機は前記Ｖ型エンジンの左右方向一側に配置され、前記第１のダクトは前記Ｖ型エンジンの左右方向一側に配置されると共に前記過給機を覆い、前記第１のダクトにおいて、前記走行風が当該第１のダクト内へ流入する流入口は前記Ｖ型エンジンよりも前側に配置され、当該第１のダクトに流入した走行風が当該第１のダクトから流出する流出口は前記Ｖ型エンジンよりも後ろ側に配置されていることを特徴とする。

本発明のこの態様において、鞍乗型車両の走行時に、走行風は、Ｖ型エンジンの前方から第１のダクトの流入口を通って第１のダクト内に流入し、過給機に当たり、または過給機の周囲を流通し、第１のダクトの流出口からＶ型エンジンの後方へ流出する。第１のダクトの流出口がＶ型エンジンよりも後ろ側に配置されているので、過給機から発せられる熱により高温になった過給機の周囲の空気は、第１のダクト内を流通する走行風に押され、鞍乗型車両の運転者の足の後ろ側へ導かれた後、外部へ排出される。したがって、過給機から発せられる熱により高温になった空気が運転者の足等にかかるのを防止することができ、過給機の熱から運転者を保護することができる。また、第１のダクトにより過給機に当たる走行風の量を増やすことができる。これにより、過給機により圧縮された空気を効率よく冷却することができる。また、第１のダクトにより、飛び石等が過給機に当たることを防ぐことができ、過給機を保護することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第１の排気通路、前記第２の排気通路および前記第３の排気通路は、前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通るように配置され、前記第１のダクトは、前記過給機、および前記第１の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分を覆う第１のカバー部と、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分を覆う第２のカバー部とを備えていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、走行風が、Ｖ型エンジンの前方から第１のダクトの流入口を通って第１のダクト内に流入し、第１のダクト内を流通し、第１のダクトの流出口からＶ型エンジンの後方へ流出することにより、第１の排気通路、第２の排気通路、および第３の排気通路から発せられる熱により高温になった、これらの排気通路の周囲の空気を、第１のダクト内を流通する走行風によって押し流し、鞍乗型車両の運転者の足の後ろ側に排出することができる。したがって、第１の排気通路、第２の排気通路、および第３の排気通路から発せられる熱により高温になった空気が運転者の足等にかかるのを防止することができ、これらの排気通路の熱から運転者を保護することができる。また、運転者の足の近くに配置された第２の排気通路および第３の排気通路を第１のダクトで覆うことにより、運転者の足等が第２の排気通路または第３の排気通路に接触することを防止できる。したがって、第２の排気通路または第３の排気通路の熱から運転者を保護することができる。また、第１のダクトにより、飛び石等から、第１の排気通路、第２の排気通路または第３の排気通路を保護することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分は、互いに隣接しつつ当該鞍乗型車両の前後方向に直線状に伸長し、前記第２のカバー部は、筒状に形成され、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分をまとめて包囲しつつ当該鞍乗型車両の前後方向に直線状に伸長していることが好ましい。

本発明のこの態様では、第２の排気通路および第３の排気通路において、Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分が互いに隣接しつつ同じ方向に伸長し、第２の排気通路および第３の排気通路のこのような部分を、第１のダクトにおける筒状の第２のカバー部がまとめて包囲する構成であるので、第２のカバー部を細長い管状に形成することができる。したがって、第２のカバー部内を流通する走行風の流れを速くすることができる。また、第２の排気通路および第３の排気通路においてＶ型エンジンの左右方向一側を通る部分、およびこれらをまとめて包囲する第１のダクトの第２のカバー部が、それぞれ直線状に伸長しているので、第２のカバー部内を通る走行風の流れを円滑にすることができる。よって、過給機、第１の排気通路、第２の排気通路または第３の排気通路から発せられる熱により高温となった空気を、第１のダクトにより、運転者の足の後ろ側へ円滑に導いて外部へ排出することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分をまとめて覆う保温カバーを備え、前記第２のカバー部は、前記保温カバーをその外側から覆うことが好ましい。

本発明のこの態様によれば、第１のダクト内において、第２の排気通路および第３の排気通路においてＶ型エンジンの左右方向一側を通る部分を保温カバーでまとめて覆うことにより、第２の排気通路および第３の排気通路を流通する排気の温度が、第１のダクト内を流通する走行風により低下することを抑えることができる。

すなわち、第２の排気通路を流通する排気の熱エネルギーは過給機の駆動に利用される。第２の排気通路を保温カバーで覆って第２の排気通路を流通する排気の温度の低下を抑えることで、過給機を駆動するための排気の熱エネルギーの低下を抑制することができ、過給機の駆動に関するエネルギー効率を高めることができる。

また、過給機から排出された高温の排気が流通する第３の排気通路を第２の排気通路に隣接させることにより、第３の排気通路を流通する排気の熱を利用して第２の排気通路を流通する排気の温度の低下を抑えることができる。第３の排気通路を保温カバーで覆って第３の排気通路を流通する排気の温度の低下を抑えることで、第３の排気通路を流通する排気の熱を利用して第２の排気通路を流通する排気の温度低下を抑える効果を維持することができる。

また、運転者の足の近くに配置された第２の排気通路および第３の排気通路を保温カバーおよび第１のダクトで二重に覆うことにより、第２の排気通路または第３の排気通路から発せられる高温の熱が運転者の足等に伝わることを確実に防止することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第１のダクトの流入口は、前輪よりも高い位置に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、地面からの飛び石等が第１のダクト内に入って過給機等に当たることを抑制することができ、過給機等を保護することができる。また、前輪の上方の障害物の少ない箇所に第１のダクトの流入口を配置することで、走行風を第１のダクト内へ効率よく取り込むことができ、また、第１のダクト内へ取り込まれる走行風の量を増やすことができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第１のダクトの流出口は、当該鞍乗型車両の運転者が足を置くステップよりも後ろ側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、第１のダクトの流出口から、過給機等の周囲の高温の空気を運転者の足の後ろ側に確実に排出することができ、過給機等の周囲の高温の空気が運転者の足等にかかるのを防止することができる。

また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記走行風を少なくとも前記エアクリーナへ導く第２のダクトとを備え、前記エアクリーナは前記Ｖ型エンジンの左右方向他側に配置され、前記第２のダクトは前記Ｖ型エンジンの左右方向他側に配置されると共に前記エアクリーナを覆い、前記第２のダクトにおいて、前記走行風が当該第２のダクト内へ流入する流入口は前記Ｖ型エンジンよりも前側に配置され、当該第２のダクトに流入した走行風が当該第２のダクトから流出する流出口は前記Ｖ型エンジンよりも後ろ側に配置されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、Ｖ型エンジンの左右方向他側に、Ｖ型エンジンの左右方向一側に配置された第１のダクトと略同じ構造または形状を有する第２のダクトを配置することで、鞍乗側車両の左右の重量バランスをとることができ、また、鞍乗型車両の外観のデザイン性を高めることができる。また、エアクリーナを第２のダクトで覆うことで、エアクリーナの吸気音が外部に漏れることを抑制することができ、また、第２のダクトにより走行風をエアクリーナに導き、エアクリーナにおける空気の吸気効率を高めることができる。

本発明によれば、過給機をＶ型エンジンの側方に配置した鞍乗型車両において、過給機の熱から運転者を保護することができる。

本発明の実施形態による鞍乗型車両を右側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両を左側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両を上側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両であって導風カウルを取り外したものを右側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両であって導風カウルを取り外したものを左側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両であって導風カウルを取り外したものを上側から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エンジン、過給機、インタークーラ、サージタンク、排気管および送出配管等を示す説明図である。 図７中の矢示ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向から見たエンジン、過給機、インタークーラおよびサージタンク等を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアクリーナ、過給機、サージタンク、燃料タンクおよびサイレンサの配置を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両においてインタークーラおよびアウトレット配管等を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両においてインタークーラアウト配管、スロットルボディおよびサージタンク等を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において過給機、排気マニホールドおよび送出配管を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において右側導風カウルを示す説明図である。 図１３中の矢示ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ方向から見た後ろ側排気管、送出配管、保温カバーおよび右側導風カウルを示す断面図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において左側導風カウルを示す説明図である。

図１ないし図６は、本発明の実施形態による鞍乗型車両を示している。具体的には、図１は本発明の実施形態による鞍乗型車両を右側から見た図であり、図２は、当該鞍乗型車両を左側から見た図であり、図３は当該鞍乗型車両を上側から見た図である。また、図４、図５、図６は、図１、図２、図３に示す鞍乗型車両を導風カウルを取り除いた状態でそれぞれ示している。なお、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上、下の各方向は、鞍乗型車両の運転シートに着座した運転者を基準にする。

（鞍乗型車両の基本構成）
図１ないし図３に示すように、本発明の実施形態による鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。図４に示すように、鞍乗型車両１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、一対のメインフレーム４、一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６を備えている。ヘッドパイプ３は、鞍乗型車両１の前部かつ上部に配置されている。一対のメインフレーム４は、図６に示すように、ヘッドパイプ３から左右に拡開しつつ、後方へ伸長している。一対のダウンチューブ５は、図４および図５に示すように、ヘッドパイプ３から後方に傾斜しつつ下方へ伸長した後、湾曲し、その後、ほぼ水平方向に後方へ伸長している。ここで、図３、図６、図１０および図１１中のＳは、鞍乗型車両１の左右方向のちょうど中間を前後方向に貫く基準線を示している。一対のダウンチューブ５は、図１０に示すように、この基準線Ｓの左側および右側にそれぞれ位置し、互いに所定距離離間し、かつ互いに平行に配置されている。また、各ピボットフレーム６は、図４および図５に示すように、メインフレーム４の後端部とダウンチューブ５の後端部との間を上下方向に伸長している。また、図示しないが、車体フレーム２は、各メインフレーム４の後端側から後方へ伸長するシートレール、並びにメインフレーム４の間、ダウンチューブ５の間、およびピボットフレーム６の間を連結するブリッジフレーム等を備えている。

また、図４に示すように、車体フレーム２のヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク１１の上端側が支持され、フロントフォーク１１の下端側には前輪１２が支持されている。また、ステアリングシャフトには、ブラケットを介してハンドル１３が設けられている。一方、各ピボットフレーム６には、スイングアーム１５の前端側が支持され、スイングアーム１５の後端側には後輪１６が支持されている。また、前輪１２と後輪１６との間に位置し、一対のメインフレーム４、一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６により囲まれた空間内にはエンジン３１が設けられている。エンジン３１は、エンジンマウントを介して、各メインフレーム４および各ダウンチューブ５等に固定されている。また、図５に示すように、鞍乗型車両１の左後部には、エンジン３１の出力を後輪１６に伝達する動力伝達機構として、トランスミッション３８およびドライブシャフト３９が設けられている。さらに、エンジン３１の後方かつ上方には、運転者が着座する運転シート１８が設けられ、運転シート１８の下方には燃料タンク１７が設けられている。また、運転シート１８の後方には、排気音を低減するサイレンサ２０が設けられている。また、エンジン３１の下部後方には、図６に示すように、運転者が足をかける左右一対のステップ１９が設けられている。

図７は、鞍乗型車両１に設けられたエンジン３１、過給機４２、インタークーラ４７、サージタンク５９、排気マニホールド６１および送出配管６５等を右側から見た図であり、図８は、これらを図７中の矢示ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向から見た図である。また、図９は、鞍乗型車両１に設けられたエアクリーナ４１、過給機４２、サージタンク５９、燃料タンク１７およびサイレンサ２０を上側から見た図である。

図７に示すように、エンジン３１は、前、後に配置された一対のシリンダを有する横置きＶ型２気筒のエンジンである。すなわち、エンジン３１は、クランクケース３２と、クランクケース３２の上部前側に配置された前側シリンダ３３と、クランクケース３２の上部後ろ側に配置された後ろ側シリンダ３５とを備えている。前側シリンダ３３は、前方に傾斜しており、前側シリンダ３３の上部にはシリンダヘッド３４が設けられている。また、後ろ側シリンダ３５は、後方に傾斜しており、後ろ側シリンダ３５の上部にはシリンダヘッド３６が設けられている。

また、クランクケース３２の底部には、エンジンオイルを貯留するオイル貯留部としてのオイルパン３７が設けられている。鞍乗型車両１には、クランクケース３２の底側に設けられたオイルパン３７にエンジンオイルを貯留し、そのエンジンオイルをポンプで汲み上げて、エンジン３１の各部に圧送するウェットサンプ方式が採用されている。

エンジン３１の理想状態時（例えば整備によりエンジンオイルの貯留量を整えた直後）には、所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留されている。図７中のＬは、理想状態時に所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留された状態におけるエンジンオイルの油面の位置、すなわちオイルレベルを示している。オイルレベルＬは、オイルパン３７の底面よりも高く、かつエンジン３１のクランクシャフトの軸線Ｘよりも低い。

（鞍乗型車両の吸気系）
また、鞍乗型車両１には、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナ４１が設けられている。図８または図９に示すように、エアクリーナ４１は、エンジン３１の左方に配置されている。

また、鞍乗型車両１には、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮する過給機４２が設けられている。過給機４２は、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮するコンプレッサ部４３と、コンプレッサ部４３を駆動するタービン部４４とを備えている。

図７に示すように、過給機４２は、エンジン３１の左右方向一側、具体的には前側シリンダ３３の右方に配置されている。より具体的には、過給機４２は、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されている。また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されている。また、過給機４２は、クランクシャフトの軸線Ｘよりも高い位置に配置されている。また、過給機４２は、コンプレッサ部４３がタービン部４４よりも前側となるように配置されている。また、過給機４２は、左右方向においてエアクリーナ４１の反対側に配置されている。

過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、例えば上記特許文献２の第２図に示されているような、過給機がエンジンの前方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、鞍乗型車両１の走行中に、例えば回転する前輪１２によって巻き上げられた飛び石、砂、その他地面に散在した物が過給機４２に当たり難い。したがって、過給機４２を飛び石等から保護することができる。また、過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、過給機がエンジンの前方または後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、鞍乗型車両１を前後方向に小さくすることができる。

また、過給機４２が、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されているので、例えば上記特許文献３の第１図に示されているような、過給機がエンジンの後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、運転シート１８に着座した運転者の足と過給機４２との間に長い距離が確保されており、過給機４２が各ステップ１９から大きく離れている。過給機４２のタービン部４４は、エンジン３１の排気を利用してタービンホイールを回転させるため、排気の熱により高温となる。また、過給機４２のコンプレッサ部４３は空気を圧縮するので高温となる。過給機４２と運転者の足との間の距離を長くすることで、過給機４２から発せられる高温の熱が運転者の足に伝わることを防止でき、運転者を保護することができる。

また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２へ供給したエンジンオイルを自由落下によりオイルパン３７へ戻すことができる。すなわち、過給機４２は、タービン部４４に設けられたタービンホイールを回転させると共に、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラを回転させるためのベアリングを備えている。鞍乗型車両１は、この過給機４２のベアリングを潤滑し、または冷却するために、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルをポンプで汲み上げ、エンジン３１の各部だけでなく、過給機４２のベアリングへ供給する機構を備えている。過給機４２が、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２のベアリングに供給されたエンジンオイルを重力によりオイルパン３７へ落とすことができる。したがって、過給機４２へ供給したエンジンオイルを回収するポンプを別途設ける必要がないので、鞍乗型車両１の部品点数を減らして製造コストを削減することができると共に、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。

また、エアクリーナ４１と過給機４２との間には、エアクリーナ４１により浄化された空気を過給機４２のコンプレッサ部４３へ送るインレット配管４５が設けられている。インレット配管４５は、左右方向に伸長し、図８に示すように、ラジエータ４６とインタークーラ４７との間に形成された空間に配置されている。インレット配管４５の左端はエアクリーナ４１の排出口４１Ａに接続され、インレット配管４５の右端はコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａに接続されている。

また、図７に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前方には、エンジン３１を冷却する冷却水を、走行時に受ける風（走行風）を利用して冷却するラジエータ４６、および過給機４２により圧縮されて高温となった空気を、走行風を利用して冷却するインタークーラ４７が設けられている。ラジエータ４６およびインタークーラ４７は、左右一対のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分の前側に、上下方向に並んで配置されている。また、インタークーラ４７はラジエータ４６よりも上側に配置されている。また、図８に示すように、ラジエータ４６およびインタークーラ４７はいずれも鞍乗型車両１の左右方向中間部に配置されている。

ここで、図１０は、インタークーラ４７を、ダウンチューブ５、エアクリーナ４１および過給機４２と共に示している。図１０に示すように、インタークーラ４７は、複数の空気通路およびこれら空気通路間に配置された放熱フィンを有するコア４８と、コア４８の下側に配置され、過給機４２のコンプレッサ部４３から送られた空気をコア４８へ供給するロワーチューブ４９と、コア４８の上側に配置され、コア４８を通って冷却された空気をスロットルボディ５４（図７参照）に向けて排出するアッパーチューブ５１を備えている。

また、ロワーチューブ４９には、コンプレッサ部４３からの空気をロワーチューブ４９内へ流入させる吸入部５０が設けられている。吸入部５０は、ロワーチューブ４９の後部の左右方向中間部に配置されている。また、吸入部５０とコンプレッサ部４３の排出口４３Ｂとの間には両者間を接続するアウトレット配管５３が設けられている。

また、アッパーチューブ５１には、コア４８からアッパーチューブ５１内へ流出した空気をスロットルボディ５４に向けて排出する排出部５２が設けられている。排出部５２は、アッパーチューブ５１の右部に配置されている。

また、図７に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４の上方には、スロットルボディ５４が設けられている。また、スロットルボディ５４の内部にはスロットルバルブ５５が設けられている。

また、インタークーラ４７とスロットルボディ５４との間には、インタークーラ４７により冷却された空気をスロットルボディ５４へ送るインタークーラアウト配管５６が設けられている。ここで、図１１はインタークーラアウト配管５６、スロットルボディ５４、サージタンク５９等を示している。図１１に示すように、インタークーラアウト配管５６の前端は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２に接続され、インタークーラアウト配管５６の後端は、スロットルボディ５４に接続されている。

また、図７に示すように、鞍乗型車両１には、スロットルバルブ５５が閉じられたときにコンプレッサ部４３とスロットルバルブ５５との間の余剰圧力をコンプレッサ部４３の上流側に逃がすためのエアバイパス配管５７およびエアバイパスバルブ５８が設けられている。エアバイパス配管５７は、コンプレッサ部４３の下流側に位置するインタークーラアウト配管５６と、コンプレッサ部４３の上流側に位置するインレット配管４５との間を接続している。また、エアバイパスバルブ５８は、エアバイパス配管５７を開閉するバルブである。

また、図７に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方には、インタークーラ４７により冷却され、スロットルボディ５４を通って送られた空気を一時的に貯えるサージタンク５９が設けられている。また、サージタンク５９はスロットルボディ５４の後方に配置されている。図１１に示すように、スロットルボディ５４は、ホースまたはパイプ等の配管により、サージタンク５９の前端部に設けられた吸入口５９Ａに接続されている。

また、サージタンク５９の下部に設けられた排気口（図示せず）は、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４に設けられた吸気ポート、および後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３６に設けられた吸気ポートに、それぞれ吸気管６０を介して接続されている。また、図示しないが、各吸気管６０にはインジェクタが設けられている。

鞍乗型車両１における吸気系の動作は次の通りである。すなわち、外部からエアクリーナ４１に取り込まれた空気は、エアクリーナ４１により浄化される。浄化された空気はインレット配管４５を通って過給機４２のコンプレッサ部４３へ送られ、コンプレッサ部４３により圧縮される。圧縮された空気はアウトレット配管５３を通り、さらにインタークーラ４７のロワーチューブ４９を通ってインタークーラ４７のコア４８へ送られ、コア４８により冷却される。冷却された空気は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１、インタークーラアウト配管５６、およびスロットルボディ５４を通り、吸入口５９Ａからサージタンク５９内へ流入し、サージタンク５９において一時的に貯えられる。さらに、サージタンク５９に一時的に貯えられることにより整流された空気は、吸気管６０を通って前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５にそれぞれ供給される。

（鞍乗型車両の排気系）
一方、鞍乗型車両１には、図７に示すように、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５から排出される排気を過給機４２のタービン部４４に供給する排気マニホールド６１が設けられている。また、鞍乗型車両１には、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５からタービン部４４に供給された排気をタービン部４４からサイレンサ２０（図４参照）へ送り出す送出配管６５が設けられている。タービン部４４は、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５からの排気の熱エネルギーを利用して、タービンホイールを回転させ、コンプレッサ部４３を駆動する。

ここで、図１２は、過給機４２、排気マニホールド６１および送出配管６５等を示している。図１２に示すように、排気マニホールド６１は、前側シリンダ３３から排出される排気をタービン部４４に供給する第１の排気通路を形成する前側排気管６２と、後ろ側シリンダ３５から排出される排気をタービン部４４に供給する第２の排気通路を形成する後ろ側排気管６３とを備えている。排気マニホールド６１は、前側排気管６２と後ろ側排気管６３とを鋳造により一体に成型し、または前側排気管６２と後ろ側排気管６３とを溶接により結合することにより形成されている。

前側排気管６２の一端は、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４の前部に設けられた排気ポートに接続されている。前側排気管６２は、シリンダヘッド３４の排気ポートから前方へ僅かに伸長した後、湾曲し、その後、右方へ伸長した後、湾曲し、その後、前側シリンダ３３の右方を後方へ伸長している。

また、後ろ側排気管６３の一端は、後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３６の後部に設けられた排気ポートに接続されている。後ろ側排気管６３は、シリンダヘッド３６の排気ポートから後方へ僅かに伸長した後、湾曲し、その後、右方へ伸長した後、湾曲し、その後、後ろ側シリンダ３５の右方を前方へ伸長し、さらに、前側シリンダ３３の右方を前方へ伸長している。

前側排気管６２の他端側と、後ろ側排気管６３の他端側とは、過給機４２のタービン部４４の上方で出会い、互いに結合して１本の結合管部６４となって下方へ伸長し、タービン部４４の上部に形成された吸込口４４Ａに達している。そして、排気マニホールド６１の結合管部６４とタービン部４４の吸込口４４Ａとは、排気マニホールド６１の結合管部６４の端部に設けられたフランジ６４Ａと、タービン部４４の吸入口４４Ａの周囲に設けられたフランジ４４Ｂとをボルト等により固定することにより接続されている。このように、排気マニホールド６１、すなわち、前側排気管６２および後ろ側排気管６３は、過給機４２のタービン部４４よりも高い位置に配置されており、タービン部４４の上方からタービン部４４に接続されている。

一方、送出配管６５は、過給機４２のタービン部４４から排出された排気をエンジン３１の後方へ送出する第３の排気通路を形成する配管である。送出配管６５の前端は、図１２に示すように、タービン部４４の排出口４４Ｃに接続されている。具体的には、送出配管６５の前端とタービン部４４の排出口４４Ｃとは、送出配管６５の前端部に設けられたフランジ６５Ａと、タービン部４４の排出口４４Ｃの周囲に設けられたフランジ４４Ｄとをボルト等により固定することにより接続されている。

また、送出配管６５は、タービン部４４の排出口４４Ｃから、エンジン３１の右方を、エンジン３１の後方へ直線状に伸長している。具体的には、送出配管６５の前端側は、後ろ側排気管６３の直ぐ下側に位置し、後ろ側排気管６３に沿って伸長している。すなわち、後ろ側排気管６３と送出配管６５とは、エンジン３１の右方において、互いに隣接し、かつ同じ方向（前後方向）に互いに平行に伸長している。より具体的には、送出配管６５は、タービン部４４の排出口４４Ｃの僅かに後方へ進んだ位置から、後ろ側シリンダ３５の後部を超え、後ろ側排気管６３が後ろ側シリンダ３５の排気ポートに向かって左方へ湾曲し始める位置に達するまでの間、後ろ側排気管６３に沿い、後ろ側排気管６３に隣接している。

さらに、送出配管６５の後端側は、エンジン３１の右後方を、鞍乗型車両１の後部へ向かって直線状に伸長した後、サイレンサ２０に接近するように湾曲し、送出配管６５の後端はサイレンサ２０に接続されている。

ここで、鞍乗型車両１では、ドライブシャフト３９等の動力伝達機構が車両の左後部に配置されているので、その反対側の車両の右後部において、送出配管６５の配管レイアウトの自由度が高い。したがって、送出配管６５を後ろ側排気管６３に沿うように容易に配管することができる。また、送出配管６５を前後方向に直線状に伸長する形状とすることができ、排気効率を高めることができる。

また、送出配管６５には、排気に含まれる一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物等の有害な物質を無害な物質に変換する触媒６６が設けられている。触媒６６は、送出配管６５の前端側であって後ろ側排気管６３に隣接する部分に配置されている。

また、鞍乗型車両１において、後ろ側排気管６３および送出配管６５の前端側が保温カバー７１によりまとめて覆われている。保温カバー７１は例えばステンレス等の金属により形成されている。保温カバー７１は、後ろ側排気管６３および送出配管６５においてエンジン３１の右方を通る部分を覆っている。保温カバー７１は、後ろ側排気管６３の大部分を覆っており、また、送出配管６５において後ろ側排気管６３に沿って伸長している部分を覆っている。また、保温カバー７１は、後ろ側排気管６３と送出配管６５の前端側をまとめて包み込むように、それらの全周を包囲している（図１４参照）。また、保温カバー７１は、送出配管６５に設けられた触媒６６をも覆っている。

鞍乗型車両１における排気系の動作は次の通りである。すなわち、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５から排出された排気は、排気マニホールド６１における前側排気管６２および後ろ側排気管６３を通って過給機４２のタービン部４４へ送られた後、タービン部４４から送出配管６５を通ってサイレンサ２０へ送られ、サイレンサ２０から外部へ排出される。また、過給機４２において、タービン部４４に設けられたタービンホイールは、前側排気管６２および後ろ側排気管６３を通ってタービン部４４へ送られた排気の熱エネルギー（排気の圧力）により回転する。これに伴い、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラが回転する。これにより、インレット配管４５を通ってコンプレッサ部４３に送られた空気の圧縮が行われる。

ここで、鞍乗型車両１において、過給機４２のタービン部４４が前側シリンダ３３の右方に配置されており、タービン部４４と前側シリンダ３３とが互いに接近している。これにより、前側排気管６２を短くすることができる。したがって、前側排気管６２を流通する排気の熱エネルギーの低下を抑えることができる。

これに対し、タービン部４４と前側排気管６２との位置関係と比較して、タービン部４４と後ろ側排気管とは互いに離れている。この結果、後ろ側排気管６３は、前側排気管６２と比較して長い。しかしながら、送出配管６５の前端側が、後ろ側排気管６３の下側を、後ろ側排気管６３に沿って伸長しているので、送出配管６５を流通する排気の熱を利用して、後ろ側排気管６３を流通する排気の熱エネルギーの低下を抑制することができる。すなわち、送出配管６５にはタービン部４４から排出された高温の排気が流通する。送出配管６５を後ろ側排気管６３に沿うように配置し、後ろ側排気管６３と送出配管６５とを広い範囲において互いに隣接させることにより、送出配管６５を流通する排気の熱を利用して、後ろ側排気管６３を流通する排気の温度低下を抑えることができ、当該排気の熱エネルギーの低下を抑制することができる。

このように、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５のそれぞれからタービン部４４へ供給される排気の熱エネルギーの低下を抑制することができるので、タービン部４４の駆動に関するエネルギー効率を良くすることができる。

また、後ろ側排気管６３に送出配管６５を沿わせて後ろ側排気管６３を流通する排気の温度低下を抑制することにより、前側排気管６２と後ろ側排気管６３との長さが異なるにもかかわらず、前側シリンダ３３の排気温度と後ろ側シリンダ３５の排気温度との差を小さくすることができる。これにより、前側シリンダ３３と後ろ側シリンダ３５との間で、燃調または点火時期の設定を互いに近づけることができ、エンジン出力の低下を抑えることができる。

また、鞍乗型車両１の送出配管６５において、触媒６６が後ろ側排気管６３に隣接する位置に配置されているので、後ろ側排気管６３を流通する排気の熱を利用して触媒６６の温度を迅速に高めることができる。したがって、例えば冷間始動時において触媒６６の温度がその活性温度に達する時間を短くすることができる。

さらに、保温カバー７１により後ろ側排気管６３および送出配管６５の前端側を覆うことにより、後ろ側排気管６３を流通する排気の熱の後ろ側排気管６３外への放出と、送出配管６５を流通する排気の熱の送出配管６５外への放出を抑えることができる。これにより、後ろ側排気管６３および送出配管６５をそれぞれ流通する排気の温度低下を抑えることができる。したがって、送出配管６５を流通する排気の熱を利用して、後ろ側排気管６３を流通する排気の温度低下を抑える効果を高めることができる。また、保温カバー７１により触媒６６を覆うことにより、冷間始動時において、触媒６６の温度がその活性温度に達する時間を、より一層短くすることができる。保温カバー７１のこのような有用性は、後述する右側導風カウル８１が設けられた本実施形態による鞍乗型車両１において、より高まる。これについては後述する。

（導風カウル）
また、鞍乗型車両１は、図１ないし図３に示すように、左右一対の導風カウル、すなわち、右側導風カウル８１および左側導風カウル９１を備えている。右側導風カウル８１は、走行風を少なくとも過給機４２へ導く第１のダクトの具体例であり、左側導風カウル９１は走行風を少なくともエアクリーナ４１へ導く第２のダクトの具体例である。

右側導風カウル８１は、図１に示すように、鞍乗型車両１の右部に設けられている。右側導風カウル８１は、エンジン３１の右方を前後方向に伸長している。また、右側導風カウル８１の上下方向における位置は、鞍乗型車両１の上下方向の略中間の位置に設定されており、具体的には、エンジン３１のクランクケース３２の上部に対応する位置、または前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の下部に対応する位置に設定されている。

また、右側導風カウル８１の前端部は、エンジン３１右前方に位置している。具体的には、本実施形態において、右側導風カウル８１の前端部は、フロントフォーク１１の上下方向中間部であって、フロントフォーク１１の右方に位置している。また、右側導風カウル８１の前端は、フロントフォーク１１の上下方向中間部よりも前方に位置している。

また、右側導風カウル８１の後端部は、エンジン３１の右後方に位置している。具体的には、本実施形態において、右側導風カウル８１の後端部は燃料タンク１８の右側後方に位置し、右側導風カウル８１の後端は、サイレンサ２０の右前部に近い位置に達している。

また、図３に示すように、本実施形態における右側導風カウル８１は、その外側面（右面）のいかなる部分も、ハンドル１３の右端よりも左側であり、かつ右側のステップ１９の右端よりも左側に位置している。このように、右側導風カウル８１が右外側に大きく張り出していないので、鞍乗型車両１の車幅を小さくすることができる。

ここで、図１３は、右側導風カウル８１の詳細な構成を示し、図１４は、図１３中の矢示ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ方向から見た右側導風カウル８１の断面を示している。図１３に示すように、右側導風カウル８１は、流入部８２、第１のカバー部としての前側カバー部８３、第２のカバー部としての中間カバー部８４、後ろ側カバー部８５および流出部８６を有している。

流入部８２は、右側導風カウル８１の前端部であり、例えば図１３中の前端位置Ｐ１から位置Ｐ２までの部分である。流入部８２は筒状に形成されている。また、流入部８２の前端部には、走行風を右側導風カウル８１内へ流入させる流入口８７が形成されている。流入口８７は前方に向いて開口している。また、流入口８７は、図１に示すように、前輪１２よりも高く、ヘッドパイプ３よりも低い位置に配置されている。また、流入口８７はフロントフォーク１１の右方に位置している。

右側導風カウル８１の前側カバー部８３は、右側導風カウル８１における前側部分であり、例えば図１３中の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの部分である。前側カバー部８３は、主に過給機４２、前側排気管６２においてエンジン３１の右方を通る部分、およびインタークーラ４７の右側面を覆っている。例えば、前側カバー部８３の上側壁部、右側壁部および下側壁部はそれぞれ、大きな孔が形成されていない壁板であり、過給機４２の上部、右部、下部、前側排気管６２において前側シリンダ３３の右方を通る部分、およびインタークーラ４７の右側面を覆っている。また、前側カバー部８３の左側壁部には、インレット配管４５、アウトレット配管５３、および前側排気管６２において前側シリンダ３３の前方を通る部分を配管することを可能にし、かつ、インタークーラ４７のコア４８を通った後の走行風を右側導風カウル８１内に流入させることを可能にするための穴（図示せず）が形成されている。

右側導風カウル８１の中間カバー部８４は、右側導風カウル８１の前後方向中間部分であり、例えば図１３中の位置Ｐ３から位置Ｐ４までの部分である。中間カバー部８４は、後ろ側排気管６３においてエンジン３１の右方を通る部分、送出配管６５においてエンジン３１の右方を通る部分、および保温カバー７１を覆っている。中間カバー部８４は、図１４に示すように、筒状に形成され、後ろ側排気管６３および送出配管６５においてエンジン３１の右方を通る部分をまとめて包囲しつつ、図１３に示すように、前後方向に直線状に伸長している。また、中間カバー部８４は、保温カバー７１をその外側から覆っている。また、本実施形態において、中間カバー部８４は前側カバー部８３よりも細い管状に形成されている。また、中間カバー部８４の後端側の左側壁部には、後ろ側排気管６３において後ろ側シリンダ３５の後方を通る部分を配管することを可能にするための孔（図示せず）が形成されている。

右側導風カウル８１の後ろ側カバー部８５は、右側導風カウル８１の後ろ側部分であり、例えば図１３中の位置Ｐ４から位置Ｐ５までの部分である。後ろ側カバー部８５は、送出配管６５においてエンジン３１の後ろ側に位置する部分を覆っている。後ろ側カバー部８５は筒状に形成され、送出配管６５においてエンジン３１の後ろ側に位置する部分を包囲している。また、後ろ側カバー部８５は、前後方向に直線状に伸長している。また、本実施形態において、後ろ側カバー部８５は、中間カバー部８４よりも細い管状に形成されている。

右側導風カウル８１の流出部８６は、右側導風カウル８１の後端部であり、例えば図１３中の位置Ｐ５から後端位置Ｐ６までの部分である。流出部８６は筒状に形成されている。また、流出部８６は、右側導風カウル８１内を流通した高温の空気を排出すべき方向を定めるために所定の形状を有している（例えば図１３に示すように上向きに湾曲している）。また、流出部８６の後端部には、後ろ側カバー部８５から運ばれた高温の空気を外部へ流出させる流出口８８が形成されている。流出口８８は、鞍乗型車両１の運転者が足を置くステップ１９よりも後ろ側に位置している。

以上のような構成を有する右側導風カウル８１において、鞍乗型車両１の走行中、走行風が、鞍乗型車両１の前方から流入口８７を通って流入部８２に流入する。そして、流入部８２内へ流入した走行風は、流入部８２により前側カバー部８３へ導かれ、前側カバー部８３、中間カバー部８４、後ろ側カバー部８５および流出部８６の内部を順次流通し、流出口８８から排出される。

前側カバー部８３内を流通する走行風は、過給機４２のコンプレッサ部４３に吹き当たる。これにより、コンプレッサ部４３により圧縮された空気が冷却される。また、前側カバー部８３内において、過給機４２の周囲は過給機４２から発せられる熱により高温となり、また、前側排気管６２の周囲の空気は、前側排気管６２を流通する排気の熱により高温となる。前側カバー部８３内を流通する走行風は、これら高温の空気を流出口８８へ向けて押し流す。

また、中間カバー部８４内においては、後ろ側排気管６３および送出配管６５内を流通する排気の熱が保温カバー７１に伝わり、さらに、その熱が保温カバー７１からその外側へ放出される。中間カバー部８４内を流通する走行風は、保温カバー７１から放出された熱により高温になった空気を流出口８８へ向けて押し流す。なお、後ろ側排気管６３および送出配管６５の外周面と保温カバー７１の内周面との間の空間は、保温カバー７１の外周面と中間カバー部８４の内周面との間の空間と比較して小さいため、中間カバー部８４において、走行風の大部分は、保温カバー７１の外周面と中間カバー部８４の内周面との間の空間を流通する。

また、後ろ側カバー部８５内では、送出配管６５を流通する排気の熱により、送出配管６５の周囲の空気の温度が上昇する。後ろ側カバー部８５内を流通する走行風は、送出配管６５の周囲の高温の空気を流出口８８へ向けて押し流す。

また、鞍乗型車両１の走行中、走行風は、鞍乗型車両１の前方からインタークーラ４７のコア４８を通り、コア４８の後方へ流れる。コア４８を通った走行風は、コア４８の空気通路を流通する圧縮空気の熱を受けて温度が上昇している。このとき、前側カバー部８３内の圧力は、コア４８の後方の箇所の圧力よりも低いので、コア４８の後方へ流れ出た高温の走行風は、前側カバー部８３の左側壁部に形成された上記穴から前側カバー部８３内へ流入し、右側導風カウル８１内を流出口８８へ向かって流れる。

このように右側導風カウル８１内を流通する走行風、およびこの走行風により押し流された高温の空気は、流出部８６によりその排出方向が定められ、流出口８８から、鞍乗型車両１の後部において走行時に圧力が低くなる部分、例えば、リヤカウルと後輪１６との間等に排出される。また、右側導風カウル８１内において走行風により押し流された高温の空気は、流出口８８から、運転シート１８に着座した運転者よりも後ろ側、具体的には、右側のステップ１９よりも後ろ側に排出される。

右側導風カウル８１によれば、過給機４２、前側排気管６２、保温カバー７１、および送出配管６５（保温カバー７１により覆われていない部分）から放出された熱により高温となった空気、並びにコア４８を通って高温となった空気を、運転者よりも後ろ側へ排出することができる。これにより、このような高温の空気が運転者の足等にかかることを防ぐことができる。

また、右側導風カウル８１によれば、走行風を過給機４２のコンプレッサ部４３へ導くことができる。これにより、コンプレッサ部４３へ吹き当たる走行風の量を増やすことができ、過給機４２のコンプレッサ部４３により圧縮された空気の冷却効果を高めることができる。したがって、インタークーラ４７と協働し、コンプレッサ部４３により圧縮された空気を迅速に冷却することができる。

また、右側導風カウル８１において、中間カバー部８４および後ろ側カバー部８５を細長い管状に形成したことにより、中間カバー部８４および後ろ側カバー部８５を流通する走行風の流れを速くすることができる。また、中間カバー部８４および後ろ側カバー部８５を直線状に伸長する形状としたことにより、中間カバー部８４および後ろ側カバー部８５内を通る走行風の流れを円滑にすることができる。したがって、右側導風カウル８１によれば、過給機４２、前側排気管６２、保温カバー７１等から放出された熱により高温となった空気、並びにコア４８を通って高温となった空気を、運転者の足の後ろ側へ円滑に運ぶことができる。

また、運転者の足の近くを通過する後ろ側排気管６３および送出配管６５を右側導風カウル８１により覆うことにより、運転者の足等が後ろ側排気管６３または送出配管６５に接触することを防止できる。したがって、後ろ側排気管６３の熱および送出配管６５の熱から運転者を保護することができる。

また、右側導風カウル８１によれば、過給機４２、前側排気管６２、後ろ側排気管６３、送出配管６５、保温カバー７１等に飛び石等が当たることを防ぐことができ、これらの部品を保護することができる。

また、右側導風カウル８１の流入口８７を前輪１３よりも高い位置に配置したことにより、地面からの飛び石等が流入口８７から右側導風カウル８１内に入って過給機４２等に当たることを抑制することができ、過給機４２等を保護することができる。また、前輪１２とヘッドパイプ３との間であって、フロントフォーク１１の右方には、他の部品があまり配置されていない空き領域が存在している。このような障害物の少ない箇所に流入口８７を配置することで、走行風を右側導風カウル８１内へ効率よく取り込むことができ、また、右側導風カウル８１内へ取り込む走行風の量を増やすことができる。

また、右側導風カウル８１の流出口８８をステップ１９よりも後ろ側に配置したことにより、過給機４２、前側排気管６２、保温カバー７１等から放出された熱により高温となった空気、並びにコア４８を通って高温となった空気を、運転者の足の後ろ側へ排出することができ、高温の空気が運転者にかかることを確実に防ぐことができる。

また、後ろ側排気管６３および送出配管６５においてエンジン３１の右方を通る部分を保温カバー７１で覆い、保温カバー７１の外周側を右側導風カウル８１により覆う構成としたことにより、後ろ側排気管６３および送出配管６５のそれぞれを流通する排気の温度が、右側導風カウル８１を流通する走行風により低下することを抑制することができる。したがって、右側導風カウル８１に走行風を通し、過給機４２等の熱により高温となった空気を走行風により運転者よりも後ろ側へ排出する構成を採用した場合でも、送出配管６５を流通する排気の熱を利用して、後ろ側排気管６３を流通する排気の温度低下を抑える効果を維持することができる。

また、触媒６６を保温カバー７１で覆い、保温カバー７１の外周側を右側導風カウル８１により覆う構成としたことにより、触媒６６が、右側導風カウル８１を流通する走行風により冷やされることを抑制することができる。したがって、右側導風カウル８１に走行風を通し、過給機４２等の熱により高温となった空気を走行風により運転者よりも後ろ側へ排出する構成を採用した場合でも、触媒６６において活性温度への到達時間を短くする効果を維持することができる。

また、運転者の足の近くに配置された後ろ側排気管６３および送出配管６５を保温カバー７１および右側導風カウル８１で二重に覆うことにより、後ろ側排気管６３または右側導風カウル８１から発せられる高温の熱が運転者の足等に伝わることを確実に防止することができる。

一方、左側導風カウル９１は、図２に示すように、鞍乗型車両１の左部に設けられている。本実施形態において、左側導風カウル９１の形状および配置は、右側導風カウル８１と略左右対称となるように設定されている。すなわち、左側導風カウル９１は、エンジン３１の左方を前後方向に伸長している。また、左側導風カウル９１の上下方向における位置は、鞍乗型車両１の上下方向の略中間の位置に設定されている。また、左側導風カウル９１の前端部は、エンジン３１左前方、具体的には、フロントフォーク１１の上下方向中間部であって、フロントフォーク１１の左方に位置している。また、左側導風カウル９１の前端は、フロントフォーク１１の上下方向中間部よりも前方に位置している。また、左側導風カウル９１の後端部は、エンジン３１の左後方、具体的には、燃料タンク１８の左側後方に位置している。また、左側導風カウル９１の後端は、サイレンサ２０の左前部に近い位置に達している。また、図３に示すように、左側導風カウル９１は、その外側面（左面）のいかなる部分も、ハンドル１３の左端よりも右側であり、かつ左側のステップ１９の左端よりも右側に位置している。

ここで、図１５は、左側導風カウル９１の詳細な構成を示している。図１５に示すように、左側導風カウル９１は、流入部９２、前側カバー部９３、後ろ側カバー部９４および流出部９５を有している。

流入部９２は、左側導風カウル９１の前端部（例えば前端位置Ｐ１１から位置Ｐ１２までの部分）であり、略筒状に形成されている。また、流入部９２の前端部には、走行風を左側導風カウル９１内へ流入させる流入口９６が形成されている。

左側導風カウル９１の前側カバー部９３は、左側導風カウル９１における前側部分（例えば位置Ｐ１２から位置Ｐ１３までの部分）である。前側カバー部９３は、主にエアクリーナ４１、およびインタークーラ４７の左側面を覆っている。また、前側カバー部９３の右側壁部には、インレット配管４５を配管することを可能にし、かつ、インタークーラ４７のコア４８を通った後の走行風を左側導風カウル９１内に流入させることを可能にするための穴（図示せず）が形成されている。

左側導風カウル９１の後ろ側カバー部９４は、左側導風カウル９１の前後方向中間から後ろ側にかけての部分（例えば位置Ｐ１３から位置Ｐ１４までの部分）である。後ろ側カバー部９４は、筒状に形成され、前後方向に直線状に伸長している。

左側導風カウル９１の流出部９５は、左側導風カウル９１の後端部（例えば位置Ｐ１４から後端位置Ｐ１５までの部分）である。流出部９５は筒状に形成され、また、左側導風カウル９１内を流通した空気を排出すべき方向を定めるために所定の形状を有している（例えば図１５に示すように上向きに湾曲している）。また、流出部９５の後端部には、左側導風カウル９１内を流通した空気を外部へ排出する流出口９７が形成されている。

以上のような構成を有する左側導風カウル９１において、鞍乗型車両１の走行中、走行風は、鞍乗型車両１の前方から流入口９６を通って流入部９２内へ流入し、さらに前側カバー部９３内を後方へ流通する。前側カバー部９３内を流通する走行風の一部はエアクリーナ４１に取り込まれ、浄化された後、過給機４２のコンプレッサ部４３へ供給される。また、前側カバー部９３内を流通する走行風の他の一部はエアクリーナ４１の周囲を通過し、後ろ側カバー部９４および流出部９５の内部を順次流れ、流出口９７へ向かう。また、インタークーラ４７のコア４８を通った高温の走行風は、前側カバー部９３の左側壁部に形成された上記穴から前側カバー部９３内へ流入し、左側導風カウル９１内を流れ、流出口９７へ向かう。このように左側導風カウル９１内を流れる走行風は、流出口９７から、鞍乗型車両１の後部において走行時に圧力が低くなる部分、例えば、リヤカウルと後輪１６との間等に排出される。また、この走行風は、流出口９７から、運転シート１８に着座した運転者よりも後ろ側、具体的には、左側のステップ１９よりも後ろ側に排出される。

左側導風カウル９１によれば、エアクリーナ４１を覆い、走行風をエアクリーナ４１へ導くことにより、エアクリーナ４１における空気の吸気効率を高めることができる。また、左側導風カウル９１でエアクリーナ４１を覆うことで、エアクリーナ４１の吸気音が外部に漏れることを抑制することができると共に、飛び石等からエアクリーナ４１を保護することができる。また、前輪１２よりも高い位置に配置された流入口８７から空気を取り込むことにより、温度が低く、かつゴミの少ない空気をエアクリーナ４１に送ることができる。

また、左側導風カウル９１の形状および配置を、右側導風カウル８１の形状および配置と略左右対称となるように設定することにより、鞍乗側車両１の左右の重量バランスをとることができ、また、鞍乗型車両１の外観のデザイン性を高めることができる。

なお、図１３に示す右側導風カウル８１の形状は一例にすぎない。右側導風カウル８１の形状を次のように変更してもよい。右側導風カウル８１の前端をフロントフォーク１１とインタークーラ４７との間の位置へ後退させ、これに伴い、流出口８７の位置もフロントフォーク１１とインタークーラ４７との間の位置へ後退させてもよい。左側導風カウル９１についても同様である。また、鞍乗型車両１にフロントカウルを設け、右側導風カウル８１の前端部および左側導風カウル９１の前端部をフロントカウルに連結してもよい。また、走行風を流入させる流入口をフロントカウルに形成し、このフロントカウルの流入口に、右側導風カウル８１の流入口８７および左側導風カウル９１の流入口９６を接続してもよい。また、左側導風カウル９１の形状または配置を、右側導風カウル８１の形状または配置と異ならせてもよい。

また、上述した各実施形態では、エンジン３１の下部後方にバー状のステップ１９が設けられた鞍乗型車両１を例にあげたが、本発明は、例えばエンジンの前部側方に板状のステップ（ステップボード）が設けられた鞍乗型車両にも適用することができる。

また、上述した各実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を例にあげたが、本発明は他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は、３気筒以上のＶ型エンジンにも適用することができる。また、本発明は、前側シリンダがクランクケースから前方へ水平方向に伸長し、後ろ側シリンダがクランクケースから上方へ垂直方向に伸長する、いわゆるＬ型エンジンにも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
１９ ステップ
３１ エンジン
３３ 前側シリンダ
３５ 後ろ側シリンダ
４１ エアクリーナ
４２ 過給機
４３ コンプレッサ部
４４ タービン部
４７ インタークーラ
５９ サージタンク
６１ 排気マニホールド
６２ 前側排気管
６３ 後ろ側排気管
６４ 結合管部
６５ 送出配管
６６ 触媒
７１ 保温カバー
８１ 右側導風カウル（第１のダクト）
８２ 流入部
８３ 前側カバー部（第１のカバー部）
８４ 中間カバー部（第２のカバー部）
８５ 後ろ側カバー部
８６ 流出部
８７ 流入口
８８ 流出口
９１ 左側導風カウル（第２のダクト）
９２ 流入部
９３ 前側カバー部
９４ 中間カバー部
９５ 後ろ側カバー部
９６ 流出部
９７ 流入口
９８ 流出口

Claims (7)

1. 前、後にそれぞれ配置された前側シリンダおよび後ろ側シリンダを含む少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、
   前記前側シリンダおよび前記後ろ側シリンダからの排気を用いて駆動し、燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機と、
   前記前側シリンダと前記過給機とを接続し、前記前側シリンダからの排気を前記過給機に供給する第１の排気通路と、
   前記後ろ側シリンダと前記過給機とを接続し、前記後ろ側シリンダからの排気を前記過給機に供給する第２の排気通路と、
   前記過給機に接続され、前記過給機から排出された排気を前記Ｖ型エンジンの後方へ送出する第３の排気通路と、
   走行風を少なくとも前記過給機へ導く第１のダクトとを備え、
   前記過給機は前記Ｖ型エンジンの左右方向一側に配置され、
   前記第１のダクトは前記Ｖ型エンジンの左右方向一側に配置されると共に前記過給機を覆い、
   前記第１のダクトにおいて、前記走行風が当該第１のダクト内へ流入する流入口は前記Ｖ型エンジンよりも前側に配置され、当該第１のダクトに流入した走行風が当該第１のダクトから流出する流出口は前記Ｖ型エンジンよりも後ろ側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記第１の排気通路、前記第２の排気通路および前記第３の排気通路は、前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通るように配置され、
   前記第１のダクトは、前記過給機、および前記第１の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分を覆う第１のカバー部と、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分を覆う第２のカバー部とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分は、互いに隣接しつつ当該鞍乗型車両の前後方向に直線状に伸長し、
   前記第２のカバー部は、筒状に形成され、前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および前記第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分をまとめて包囲しつつ当該鞍乗型車両の前後方向に直線状に伸長していることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第２の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分および第３の排気通路において前記Ｖ型エンジンの左右方向一側を通る部分をまとめて覆う保温カバーを備え、
   前記第２のカバー部は、前記保温カバーをその外側から覆っていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１のダクトの流入口は、前輪よりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記第１のダクトの流出口は、当該鞍乗型車両の運転者が足を置くステップよりも後ろ側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
   前記走行風を少なくとも前記エアクリーナに導く第２のダクトとを備え、
   前記エアクリーナは前記Ｖ型エンジンの左右方向他側に配置され、
   前記第２のダクトは前記Ｖ型エンジンの左右方向他側に配置されると共に前記エアクリーナを覆い、
   前記第２のダクトにおいて、前記走行風が当該第２のダクト内へ流入する流入口は前記Ｖ型エンジンよりも前側に配置され、当該第２のダクトに流入した走行風が当該第２のダクトから流出する流出口は前記Ｖ型エンジンよりも後ろ側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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