JP6613809B2

JP6613809B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6613809B2
Application number: JP2015210451A
Authority: JP
Inventors: 和弘置田; 貴也鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2015-10-27
Filing date: 2015-10-27
Publication date: 2019-12-04
Anticipated expiration: 2035-10-27
Also published as: JP2017081335A

Description

本発明は過給機を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１には過給機を備えた鞍乗型車両が記載されている。

特許文献１に記載された鞍乗型車両は、外気を浄化するエアクリーナと、エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、過給機により圧縮されて高温になった空気を冷却するインタークーラと、インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えてからエンジンへ供給するサージタンクとを備えている。また、当該鞍乗型車両において、エアクリーナと過給機との間はエアインテーク配管により接続されている。また、過給機とインタークーラとの間はエアアウトレット配管により接続されている。また、インタークーラとサージタンクとは互いに隣接しており、両者間は短い管路を介して直接的に接続されている。

さらに、特許文献１に記載された鞍乗型車両は、過給機の下流側の圧縮された空気を、過給機内を流通させずに過給機の上流側に逃がすエアバイパス配管と、このエアバイパス配管を開閉するエアバイパスバルブとを備えている。エアバイパス配管およびエアバイパスバルブは、例えば、エンジンへの吸気の流入量を調整するスロットルバルブが全閉されたときに、過給機の下流側の圧縮空気を過給機の上流側へ逃がし、過給機の下流側のエアアウトレット配管内等の圧力が過大になることを防止する機能を有する。

特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアクリーナがエンジン下部後ろ側に配置され、過給機がエンジンの下部前側に配置され、インタークーラおよびサージタンクがエンジンの後方に配置されている。そして、エアインテーク配管はエンジンの下部左側を前後方向に伸長し、エアアウトレット配管は、エンジンのシリンダまたはシリンダヘッドの側方を横切って前後方向に伸長している。

また、エアバイパスバルブは、過給機の左部後方であってクランクケースの左部前側に位置し、エアインテーク配管の略中間位置に設けられている。また、エアバイパスバルブは、エアインテーク配管よりも鞍乗型車両の内側に位置している。また、エアバイパス配管はクランクケースの左部前方に配置されている（特許文献１の図９中のエアバイパスバルブ（３６）およびエアバイパスホース（３７）を参照）。

特開２０１５−７８６３４号公報

ところで、過給機付きエンジンを搭載した車両においては、エアバイパスバルブが開弁したとき、エアバイパスバルブを介して過給機の下流側から上流側へ空気が流れることにより、「プシューッ」という空気音が生じる。この空気音は過給機付きエンジンの独特な音であり、過給機付きエンジンの魅力の一つである。

特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアバイパスバルブが、エンジンのクランクケースの下部に対応する位置に配置されており、エアバイパスバルブが低い位置にあるため、鞍乗型車両のシートに座した運転者の頭部とエアバイパスバルブとが離れている。この結果、エアバイパスバルブの開弁時の空気音が運転者に聞こえ難いという問題がある。

また、エアバイパスバルブが、エアインテーク配管よりも鞍乗型車両の内側に配置されて、鞍乗型車両のシートに座した運転者から見て、エンジンの下側に潜り込んだ位置にある。このため、運転者の頭部とエアバイパスバルブとの間にエンジンが介在しているため、エアバイパスバルブの開弁時の空気音が運転者の耳に届き難い。

また、過給機付きエンジンの魅力をアッピールするためには、エアバイパスバルブを外部から見え易い位置に配置することが望ましい。この点、特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアバイパスバルブが、エンジンの下部であって鞍乗型車両の内側に配置されているので、エアバイパスバルブが外部から見え難い。

一方、走行中における飛石の衝突等によりエアバイパスバルブを保護する必要がある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、エアバイパスバルブの保護を図りつつ、エアバイパスバルブの存在をアッピールすることができ、過給機付きエンジンの魅力を高めることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられたエンジンと、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、前記過給機により圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、前記エアクリーナと前記過給機との間に接続され、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記過給機へ供給するエアインテーク配管と、前記過給機と前記インタークーラとの間に接続され、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ供給するエアアウトレット配管と、前記エアアウトレット配管と前記エアインテーク配管との間に設けられ、前記過給機の下流側の圧縮された空気を前記過給機内を流通させずに前記過給機の上流側へ逃がすエアバイパス通路と、前記エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブとを備え、前記過給機は前記エンジンの前方に配置され、前記エアクリーナは前記エンジンの上方に配置され、前記エアインテーク配管は車幅方向一側であって前記エンジンの上方から前記エンジンの前方にかけての領域を上下方向に伸長し、前記エアバイパスバルブは前記エアインテーク配管の後方に配置されていることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、車幅方向一側であってエンジンの上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長するエアインテーク配管の後方にエアバイパスバルブを配置したことにより、エアバイパスバルブの位置を高くすることができ、鞍乗型車両のシートに座した運転者の頭部とエアバイパスバルブとの間の距離を短くすることができる。したがって、エアバイパスバルブの開弁時の空気音を運転者に聞こえ易くすることができる。また、エアバイパスバルブの位置を高くすることにより、外部から見え易い位置にエアバイパスバルブを配置することが容易になる。また、エアバイパスバルブをエアインテーク配管の後方に配置することで、エアバイパスバルブが鞍乗型車両の前方に露出することを防止することができる。したがって、前方からの飛石がエアバイパスバルブに当たり、エアバイパスバルブが破損することを防ぐことができる。

また、上記本発明の鞍乗型車両において、前記エアバイパスバルブは前記クランクケースよりも高い位置に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアバイパスバルブの位置を高くすることで、エアバイパスバルブの開弁時の空気音を運転者に聞こえ易くすることができ、また、外部から見え易い位置にエアバイパスバルブを配置することが容易になる。

また、上記本発明の鞍乗型車両において、前記エアバイパスバルブは車幅方向において前記シリンダの一側側面よりも一側に配置されていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアバイパスバルブの位置が鞍乗型車両の車幅方向外側になる。この結果、鞍乗型車両のシートに座した運転者の頭部とエアバイパスバルブとの間にエンジンが介在しなくなるので、エアバイパスバルブの開弁時の空気音が運転者の耳に届き易くなる。また、エアバイパスバルブが外部から見え易くなる。

また、上記本発明の鞍乗型車両において、前記エアバイパスバルブは当該鞍乗型車両の側面視において前記シリンダと重なる位置に配置されていることが好ましい。

また、上記本発明の鞍乗型車両において、前記エアバイパスバルブと前記過給機との間に前記エアアウトレット配管が位置することが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアバイパスバルブと過給機との間にエアアウトレット配管を介在させることで、過給機の熱がエアバイパスバルブに伝わり難くすることができ、過給機の熱からエアバイパスバルブを保護することができる。

また、上記本発明の鞍乗型車両において、前記インタークーラは前記エンジンの上方に配置され、前記エアアウトレット配管は、車幅方向一側であって前記エンジンの上方から前記エンジンの前方にかけての領域において、前記エアインテーク配管よりも他側に配置され、前記エアインテーク配管と略同じ方向に伸長し、前記エアバイパス通路は、前記エアインテーク配管と前記エアアウトレット配管との間を接続する配管により形成されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、エアインテーク配管とエアアウトレット配管とは同一の領域内をそれぞれ略同じ方向に伸長しており、それゆえ両配管は互いに接近している。したがって、エアアウトレット配管とエアインテーク配管との間を接続するエアバイパス通路を短い配管により形成することができる。したがって、エアバイパスバルブの開弁時の空気の流れを良くすることができる。

本発明によれば、エアバイパスバルブの保護を図りつつ、エアバイパスバルブの存在をアッピールすることができ、過給機付きエンジンの魅力を高めることができる。

本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示す説明図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニットの正面図である。図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの左側面図である。図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの右側面図である。図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの平面図である。図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニット、シリンダアウトレットホース、ラジエータインレットホース、ラジエータアウトレットホースおよびウォータポンプインレットホース等を示す説明図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における車体フレーム、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車におけるエアクリーナ、過給機、インタークーラ、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車におけるエンジン、ラジエータ、エアクリーナ、過給機、エアインテークパイプおよびエアアウトレットパイプ等の配置を示す説明図である。本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車における過給機、エアインテークパイプ、エアアウトレットパイプ、エアバイパス配管およびエアバイパスバルブを示す説明図である。図１０中の矢示ＸＩＩ−ＸＩＩ方向から見たエアインテークパイプ、エアアウトレットパイプ、エアバイパス配管およびエアバイパスバルブ等を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車を示している。図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車の車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１以外の部分を二点鎖線で示している。また、図２ないし図５は車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、本発明の鞍乗型車両の実施形態である過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、図５に示すように、一対のメインフレーム２１３はヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。すなわち、自動二輪車１の左右方向（車幅方向）の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線を基準線Ｓとすると、右側のメインフレーム２１３の前端部は、自動二輪車１の左右方向中心に配置されたヘッドパイプ２１２から、右後方に斜めに伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、エンジン１２のシリンダヘッド１５の後部右方付近で緩やかに湾曲した後、基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のメインフレーム２１３は、基準線Ｓを基準として、右側のメインフレーム２１３と略左右対称の形状を有している。また、一対のダウンチューブ２１４も、一対のメインフレーム２１３とほぼ同様に、ヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。また、図３に示すように、一対のダウンチューブ２１４は、一対のメインフレーム２１３の下方に位置し、左側のメインフレーム２１３と左側のダウンチューブ２１４との間には空間が形成され、右側のメインフレーム２１３と右側のダウンチューブ２１４との間には空間が形成されている。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方にはサイドスタンド２４３が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１２１を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部にはバランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することにより形成され、バランサ室１８の前部はクランクケース１３の前壁部から前方に突出している。バランスシャフトはこのバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図４に示すように、冷却系は、ウォータポンプ３０、ウォータジャケット（図示せず）、ラジエータ３３、および冷却水流制御ユニット４１を備えている。

ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、冷却水をウォータジャケットへ送り込む装置である。ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側であって、クランクシャフトよりも前方に配置されている。

ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却する機構である。ウォータポンプ３０とウォータジャケットとの間には、ウォータポンプ３０からウォータジャケットへ冷却水を供給する経路が形成されている。

ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する装置である。ラジエータ３３はエンジン１２の前方に配置されている。また、ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。また、ラジエータファン４０は上ラジエータ３４の後面において右寄りの位置に取り付けられている（図７参照）。

冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ装置である。図７は、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、サージタンク１５４等を取り除いたエンジンユニット１１の前部を上側から見た図である。図７では、冷却水流制御ユニット４１、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５等を目立たせるために、エンジン１２、ラジエータ３３等を二点鎖線で示している。図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１はシリンダヘッドカバー１６の上方の右前側に配置されている。

冷却水流制御ユニット４１の左部内部には、ウォータジャケットから流出した冷却水をラジエータ３３へ供給する通路Ｐ１が形成されている。そして、通路Ｐ１の流入側とウォータジャケットの流出側との間にはシリンダアウトレットホース５２が接続され、通路Ｐ１の流出側とラジエータ３３のラジエータ流入口３７との間にはラジエータインレットホース５３が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１の右部内部には、ラジエータ３３から流出した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す通路Ｐ２が形成されている。そして、ラジエータ３３のラジエータ流出口３８と通路Ｐ２の流入側との間にはラジエータアウトレットホース５４が接続され、通路Ｐ２の流出側とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間にはウォータポンプインレットホース５５が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１内部には、通路Ｐ１と通路Ｐ２とを接続する冷却水バイパス通路Ｐｂが形成されている。

さらに、冷却水流制御ユニット４１の内部にはサーモスタット４３が設けられている。サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じ、ラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整する。すなわち、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、冷却水バイパス通路Ｐｂ、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第１の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通しないようにする。一方、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）よりも高いときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第２の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通するようにする。他方、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水が第１の循環経路および第２の循環経路の双方を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水の一部がラジエータ３３を流通するようにする。

また、図４に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には冷却水供給口３９が形成され、冷却水供給口３９には、上下方向に伸長する注水ホース５６の下端部が接続され、注水ホース５６の上端部には冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

また、エンジンユニット１１の冷却系は、エンジンオイルおよび過給機１２１を冷却するために、オイルクーラ２６および過給機１２１へ冷却水を供給する構成を備えている。具体的には、ウォータポンプ３０は冷却水吐出口３２を備え、冷却水をウォータジャケットへ供給すると共に冷却水吐出口３２から吐出することができるように構成されている。冷却水吐出口３２から吐出した冷却水は、エンジン１２の前方に配されたインレット枝配管６１を介してオイルクーラ２６および過給機１２１にそれぞれ供給される。また、エンジンオイルおよび過給機１２１を冷却した後の冷却水は、図６または図７に示すように、エンジン１２の前方に配されたアウトレット枝配管６２を流通し、冷却水流制御ユニット４１の通路Ｐ１に流入する。

（吸気系、排気系の構造）
また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１５、過給機１２１、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１、サージタンク１５４、電子制御スロットル装置１７１、およびインジェクタ１７４を備えている。

エアクリーナ１１５は、外部から取り込まれた燃料燃焼用の空気を濾過して浄化する装置である。エアクリーナ１１５はクリーナケース１１６を備え、クリーナケース１１６の内部にはエアフィルタが設けられている。また、クリーナケース１１６には、外気をクリーナケース１１６内に取り込むエア吸入口１１８が形成されている。なお、図３または図５においてエア吸入口１１８を二点鎖線により模式的に示している。エア吸入口１１８の位置は適宜設定することができる。また、エア吸入口１１８には外気をエア吸入口１１８に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。また、図６に示すように、エアクリーナ１１５の前部には、濾過後の空気をクリーナケース１１６内から流出させるエア流出口１１９が形成されている。

過給機１２１は排気タービン式の過給機であり、タービンを有するタービン部１２２、およびコンプレッサ部１２３を備えている。過給機１２１は、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１２２のタービンを駆動し、このタービンの動力によりコンプレッサ部１２３を駆動し、エアクリーナ１１５を介して供給された空気をコンプレッサ部１２３により圧縮する。また、コンプレッサ部１２３は、エアクリーナ１１５を介して供給された空気をコンプレッサ部１２３内へ吸い込むエア吸込口１２４と、圧縮した空気をコンプレッサ部１２３内から吐出してインタークーラ１３１へ供給するエア吐出口１２５を有している。過給機１２１を採用することにより、自然吸気の場合と比較してエンジン１２の熱効率を高め、出力を増加させることができると共に、エンジン１２の小排気量化および小型化を図ることができる。

インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の圧縮により高温となった空気を冷却する熱交換器である。インタークーラ１３１は空冷式であり、図６に示すように、コンプレッサ部１２３により圧縮された空気を流通させる通路１３２Ａと、外気を受けることでコンプレッサ部１２３により圧縮された空気の熱を放熱するフィン１３２Ｂを有する放熱部１３２を備えている。また、放熱部１３２は、放熱のための外気を受ける受け面１３２Ｃを有している。また、インタークーラ１３１の前部には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３から供給された空気を放熱部１３２の通路１３２Ａへ流入させるエア流入口１３３が形成されている。また、図４または図５に示すように、インタークーラ１３１の後部には、放熱部１３２の通路１３２Ａを流通して冷却された空気をサージタンク１５４へ供給するエア流出口１３４が形成されている。

また、インタークーラ１３１の前方には、外気を冷却風としてインタークーラ１３１の放熱部１３２に導く導風ダクトが設けられているが、導風ダクトについては図示を省略している。また、図５に示すように、インタークーラ１３１の後方には、導風ダクトに導かれてインタークーラ１３１の放熱部１３２に当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過した後の外気を外部に放出する排風ダクト１４１が設けられている。

サージタンク１５４は、過給機１２１により圧縮され、インタークーラ１３１により冷却された空気の流れを整流する装置である。サージタンク１５４内には、インタークーラ１３１により冷却された空気を一時的に貯える空間が形成されている。また、本実施形態において、サージタンク１５４は、エアクリーナ１１５のクリーナケース１１６と一体的に形成されている。また、図５に示すように、サージタンク１５４の上部右側には、インタークーラ１３１から供給された空気をサージタンク１５４内に流入させるエア流入口１５６が形成されている。また、サージタンク１５４の下部には、サージタンク１５４に一時的に貯えられた空気を、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２に形成された吸気通路へ流出させるエア流出口（図示せず）が形成されている。

図３に示す電子制御スロットル装置１７１は、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を流通してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１７１は、スロットルボディ１７２と、スロットルボディ１７２の内部に設けられ、スロットルボディ１７２内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する電動の駆動モータ１７３を備えている。

インジェクタ１７４は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１７４には、燃料タンク２４１からインジェクタ１７４へ燃料を供給するデリバリパイプ１７５が接続されている。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間を接続するエキゾーストパイプ１９１、過給機１２１のタービン部１２２とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１９２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１９１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１９１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１９１は、過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１９１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１９１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１９１の他端部は過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１９１とタービン部１２２のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１９２は、その一端側が過給機１２１のタービン部１２２に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１９１を介して過給機１２１のタービン部１２２のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１２２のタービンが回転する。続いて、タービン部１２２から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１９２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１２１のタービン部１２２にはウェイストゲートバルブ１９３が設けられている。すなわち、タービン部１２２の内部には、エキゾーストパイプ１９１を介して供給される排気ガスの一部をタービンへ供給せずにマフラージョイントパイプ１９２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１９３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。

（吸気系各部の配置および接続）
図８ないし図１０は、吸気系を構成する各部の配置および接続を示している。図８に示すように、過給機１２１はエンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４の前方に配置されている。また、図１０に示すように、過給機１２１はエンジン１２のバランサ室１８の上方に配置されている。また、図８に示すように、過給機１２１は、タービン部１２２が右側となり、コンプレッサ部１２３が左側となるように配置されている。また、タービン部１２２は、自動二輪車１の左右方向の略中心であって、エンジン１２の排気ポートの下方に位置している。また、コンプレッサ部１２３は自動二輪車１の左部に位置しており、また、自動二輪車１の左右方向中心を示す基準線Ｇよりも左側に位置している。

エアクリーナ１１５は、エンジン１２の上方左側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方左側に配置されている。また、図１０に示すように、エアクリーナ１１５の前部は、過給機１２１の上方に位置しており、エアクリーナ１１５の前部に形成されているエア流出口１１９は過給機１２１の真上に位置している。

また、図８に示すように、インタークーラ１３１はエンジン１２の上方右側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置されている。さらに、図６に示すように、インタークーラ１３１は冷却水流制御ユニット４１の上方に配置されている。また、インタークーラ１３１の前部は、過給機１２１の上方に位置しており、インタークーラ１３１の前部に形成されたエア流入口１３３は過給機１２１の略真上に位置している。また、図８に示すように、インタークーラ１３１は、自動二輪車１の左右方向中心を示す基準線Ｇよりも右側に位置している。すなわち、左右方向において、インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の反対側の位置に配置されている。

また、図９に示すように、エアクリーナ１１５とインタークーラ１３１とはエンジン１２の上方において左右方向に並んで配置されており、互いに隣接している。本実施形態においては、インタークーラ１３１はエアクリーナ１１５の右側に取り付けられている。

また、図９に示すように、エアクリーナ１１５と過給機１２１のコンプレッサ部１２３との間はエアインテークパイプ１８１により接続されている。エアインテークパイプ１８１の一端部は、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９に接続されている。また、エアインテークパイプ１８１の他端部は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の左部に形成され、左方に開口しているエア吸込口１２４に接続されている。また、図８に示すように、エアインテークパイプ１８１は、エンジン１２の左側であって、エンジン１２の上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長している。具体的には、エアインテークパイプ１８１は、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９から左下方に短い距離伸長し、その間に左側のメインフレーム２１３と左側のダウンチューブ２１４との間を通過する。その後、エアインテークパイプ１８１は湾曲して下方に伸長し、その後、右方に湾曲して過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吸込口１２４に到達している。本実施形態においては、エアインテークパイプ１８１は、左側のダウンチューブ２１４の左側（外側）を通過するが、自動二輪車１の左右方向中心にできる限り接近するように左側のダウンチューブ２１４に隣接して配置されている。その結果、エアインテークパイプ１８１は、その最も左に出っ張った部分が、エンジン１２のマグネト室１９の左面と略等しいか、それよりも右に位置するように配管されている。また、エアインテークパイプ１８１はその全体が基準線Ｇよりも左側に位置している。また、エアインテークパイプ１８１は、上述したように両端部分がそれぞれ湾曲しているが、両端部分を除く大部分は直線状に伸長している。

また、図９に示すように、過給機１２１のコンプレッサ部１２３とインタークーラ１３１との間はエアアウトレットパイプ１８２により接続されている。エアアウトレットパイプ１８２の一端部は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の上部に形成され、上方に開口しているエア吐出口１２５に接続されている。また、エアアウトレットパイプ１８２の他端部は、インタークーラ１３１のエア流入口１３３に接続されている。また、エアアウトレットパイプ１８２は、図９に示すように、エンジン１２の左側であって、エンジン１２の上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長している。また、エアアウトレットパイプ１８２はエアインテークパイプ１８１の右方に位置しており、エアインテークパイプ１８１よりも自動二輪車１の内側に位置している。また、図８に示すように、エアアウトレットパイプ１８２は、一対のメインフレーム２１３間、および一対のダウンチューブ２１４間を通過している。また、図９に示すように、インタークーラ１３１のエア流入口１３３は過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吐出口１２５よりも右に位置するので、エアアウトレットパイプ１８２は、上に行くに従って右に行くように傾斜しているが、エアアウトレットパイプ１８２の上端部を除くほとんどの部分が基準線Ｇよりも左側に位置している。また、エアアウトレットパイプ１８２は全体的に見て直線状に伸長している。

また、図８に示すように、エアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２とは、左側のダウンチューブ２１４を挟んで配管されている。すなわち、エアインテークパイプ１８１、左側のダウンチューブ２１４、およびエアアウトレットパイプ１８２は、自動二輪車１の左側から右側（左外側から内側）に向かってこの順序で配置されている。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２は、自動二輪車１の左側の領域内において左右に並び、いずれも略同じ方向、すなわち上下方向に伸長している。また、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２はいずれも、自動二輪車１の前面視において、自動二輪車１の左右方向中心から左下方に伸長する左側のダウンチューブ２１４に沿って配管されている。

一方、図５に示すように、サージタンク１５４はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。具体的には、サージタンク１５４はエアクリーナ１１５の後方に、エアクリーナ１１５と前後方向において隣接して配置されている。また、サージタンク１５４は、エアクリーナ１１５の右方に隣接して配置されているインタークーラ１３１に近い位置に配置されている。また、自動二輪車１の上面視において、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４は、エンジン１２の上方の領域において三角形に配置されている（例えばこれら３つの部品の重心をそれぞれ直線で結ぶと、エンジン１２の上方の領域に三角形が形成される）。

また、インタークーラ１３１とサージタンク１５４との間はコネクティングパイプ１８３により接続されている。コネクティングパイプ１８３はエンジン１２の上方の右後ろ側に配置されている。具体的には、コネクティングパイプ１８３の一端部はインタークーラ１３１のエア流出口１３４に接続され、他端部はサージタンク１５４のエア流入口１５６に接続されている。インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６とは互いに接近しているので、両者間を接続するコネクティングパイプ１８３の長さは短い。

また、図３に示すように、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１５４とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

このように接続された吸気系において、外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１５、エアインテークパイプ１８１、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアアウトレットパイプ１８２、インタークーラ１３１、コネクティングパイプ１８３、サージタンク１５４、および電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

（過給機の下流側、上流側間のバイパス）
また、図１０に示すように、自動二輪車１の吸気系には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３を介さずにエアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２との間を接続するエアバイパス通路としてのエアバイパス配管１８４と、エアバイパス配管１８４を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１８５とが設けられている。エアバイパスバルブ１８５は例えば電磁弁であり、エアバイパスバルブ１８５の開閉は自動二輪車１に設けられたコントロールユニットからの制御信号により制御される。エアバイパスバルブ１８５は、例えば減速時にスロットルバルブが全閉されたときに開弁し、エアアウトレットパイプ１８２とエアインテークパイプ１８１との間を、エアバイパス配管１８４を介して連通させ、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の下流側の圧縮された空気を上流側へ逃がし、コンプレッサ部１２３の下流側の圧力を下げる。

図１１は、エアバイパス配管１８４およびエアバイパスバルブ１８５を、過給機１２１、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２と共に示している。また、図１２は、図１０中の矢示ＸＩＩ−ＸＩＩ方向から見たエアバイパス配管１８４およびエアバイパスバルブ１８５等を示している。

図１１に示すように、エアバイパスバルブ１８５は、エンジン１２の左前方を上下方向に伸長するエアインテークパイプ１８１の後方に配置されている。具体的には、エアバイパスバルブ１８５は、エアインテークパイプ１８１において過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吸込口１２４に接続されている端部の後部にボルト等を用いて取り付けられている。

また、図１０に示すように、エアバイパスバルブ１８５はクランクケース１３よりも高い位置に配置されている。具体的には、エアバイパスバルブ１８５はシリンダ１４の前部側方に位置している。すなわち、エアバイパスバルブ１８５は自動二輪車１の側面視においてシリンダ１４の前部と重なる位置に配置されている。なお、図１０中の基準線Ｈは、クランクケース１３とシリンダ１４との境界を示している。

また、図９に示すように、エアバイパスバルブ１８５は車幅方向においてシリンダ１４の左側の側面よりも左側に配置されている。また、図５に示すように、エアバイパスバルブ１８５の一部は、左側のメインフレーム２１３において左側に最も膨らんだ部分よりも左側に位置している。また、図１１に示すように、エアバイパスバルブ１８５と過給機１２１との間にエアアウトレットパイプ１８２が位置している。

また、図１２に示すように、エアバイパス配管１８４は例えばホースであり、その一端側がエアアウトレットパイプ１８２に接続され、他端側がエアバイパスバルブ１８５に接続されている。具体的には、エアバイパス配管１８４の一端側は、エアアウトレットパイプ１８２において過給機１２１のコンプレッサ部１２３のエア吐出口１２５に接続されている部分の左部に接続されている。また、エアバイパス配管１８４の他端側は、エアバイパスバルブ１８５の下部に接続されている。また、本実施形態においては、エアバイパス配管１８４は図１２に示すように湾曲している。エアバイパスバルブ１８５が開弁したときには、エアアウトレットパイプ１８２内からエアバイパス配管１８４内およびエアバイパスバルブ１８５内を介してエアインテークパイプ１８１内へ通じる通路が形成される。一方、エアバイパスバルブ１８５が閉弁したときには当該通路が遮断される。

以上、説明した通り、本発明の鞍乗型車両の実施形態である自動二輪車１によれば、自動二輪車１の左側であって、エンジン１２の上方から前方にかけての領域を上下方向に伸長するエアインテークパイプ１８１の後方にエアバイパスバルブ１８５を配置したことにより、エアバイパスバルブ１８５の位置を高くすることができる。すなわち、エアバイパスバルブ１８５をクランクケース１３よりも高い位置、具体的には、シリンダ１４の側方に配置することができる。エアバイパスバルブ１８５をこのように高い位置に配置することにより、エアバイパスバルブ１８５を、自動二輪車１のシート２４２に座した運転者の頭部に近づけることができる。したがって、エアバイパスバルブ１８５の開弁時の空気音を運転者に聞こえ易くすることができる。

また、エンジン１２の左前方を上下方向に伸長するエアインテークパイプ１８１の後方にエアバイパスバルブ１８５を配置したことにより、エアバイパスバルブ１８５を自動二輪車１の左外側に位置させることができる。すなわち、エアバイパスバルブ１８５をシリンダ１４の左側の側面よりも左側に位置させることができる。この結果、自動二輪車１のシート２４２に座した運転者とエアバイパスバルブ１８５との間にエンジン１２が介在しないので、エアバイパスバルブ１８５の開弁時の空気音が運転者の耳に届き易くなる。

このように、エアバイパスバルブ１８５の開弁時の空気音を運転者に聞こえ易くすることにより、エアバイパスバルブ１８５の存在をアッピールすることができ、過給機付きエンジン１２の魅力を高めることができる。

また、エアバイパスバルブ１８５を高くかつ左外側の位置に配置することにより、エアバイパスバルブ１８５を外部から見え易い場所に容易に位置させることができる。例えば、自動二輪車１のデザイン性を高めるために、自動二輪車１の側面視において、シリンダ１４およびシリンダヘッド１６の側面をカウルで覆わずに外部に露出させた場合、シリンダ１４の側方に配置されたエアバイパスバルブ１８５をも外部に露出させることができる。このように、エアバイパスバルブ１８５を見え易い位置に配置することによっても、エアバイパスバルブ１８５の存在をアッピールすることができ、過給機付きエンジン１２の魅力を高めることができる。

また、エアバイパスバルブ１８５をエアインテークパイプ１８１の後方に配置することにより、エアバイパスバルブ１８５が自動二輪車１の前方に露出することを防止することができる。したがって、前方からの飛石がエアバイパスバルブ１８５に当たってエアバイパスバルブ１８５が破損することを防ぐことができる。

また、自動二輪車１によれば、エアバイパスバルブ１８５と過給機１２１との間にエアアウトレットパイプ１８２が介在しているので、過給機１２１の熱がエアバイパスバルブ１８５に伝わり難くすることができ、過給機１２１の熱からエアバイパスバルブ１８５を保護することができる。

また、自動二輪車１によれば、互いに接近して左右に並んで上下方向に伸長するエアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２との間をエアバイパス配管１８４により接続する構成としたことにより、エアバイパス配管１８４を短くすることができ、エアバイパス配管１８４内の空気の流れを良くすることができる。

なお、上述した実施形態では、エアバイパスバルブ１８５をエアインテークパイプ１８１に取り付け、エアバイパス配管１８４の一端側をエアアウトレットパイプ１８２に接続し、他端側をエアバイパスバルブ１８５に接続したが、エアバイパスバルブ１８５をエアアウトレットパイプ１８２に取り付け、エアバイパス配管１８４の一端側をエアバイパスバルブ１８５に接続し、他端側をエアインテークパイプ１８１に接続してもよい。

また、上述した実施形態では、図６に示すように、自動二輪車１の右側にウォータポンプ３０、冷却水流制御ユニット４１、ウォータポンプインレットホース５５等の冷却系の部品が配置され、自動二輪車１の左側にエアクリーナ１１５、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２等の吸気系の部品が配置されている場合を例にあげたが、本発明はこれに限らず、これらの部品の配置を左右逆にしてもよい。この場合、エアバイパス配管１８４およびエアバイパスバルブ１８５は自動二輪車１の右側に配置されることとなる。

また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１自動二輪車（鞍乗型車両）
１１エンジンユニット
１２エンジン
１３クランクケース
１４シリンダ
１５シリンダヘッド
１６シリンダヘッドカバー
１１５エアクリーナ
１２１過給機
１２２タービン部
１２３コンプレッサ部
１３１インタークーラ
１８１エアインテークパイプ（エアインテーク配管）
１８２エアアウトレットパイプ（エアアウトレット配管）
１８４エアバイパス配管
１８５エアバイパスバルブ

Claims

クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられたエンジンと、
燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
前記過給機により圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、
前記エアクリーナと前記過給機との間に接続され、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記過給機へ供給するエアインテーク配管と、
前記過給機と前記インタークーラとの間に接続され、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ供給するエアアウトレット配管と、
前記エアアウトレット配管と前記エアインテーク配管との間に設けられ、前記過給機の下流側の圧縮された空気を前記過給機内を流通させずに前記過給機の上流側へ逃がすエアバイパス通路と、
前記エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブとを備え、
前記過給機は前記エンジンの前方に配置され、
前記エアクリーナは前記エンジンの上方に配置され、
前記エアインテーク配管は車幅方向一側であって前記エンジンの上方から前記エンジンの前方にかけての領域を上下方向に伸長し、
前記エアバイパスバルブは前記エアインテーク配管の後方であって、車幅方向において前記シリンダの一側側面よりも一側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
クランクケースの上方にシリンダおよびシリンダヘッドが設けられたエンジンと、
燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
前記過給機により圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、
前記エアクリーナと前記過給機との間に接続され、前記エアクリーナにより浄化された空気を前記過給機へ供給するエアインテーク配管と、
前記過給機と前記インタークーラとの間に接続され、前記過給機により圧縮された空気を前記インタークーラへ供給するエアアウトレット配管と、
前記エアアウトレット配管と前記エアインテーク配管との間に設けられ、前記過給機の下流側の圧縮された空気を前記過給機内を流通させずに前記過給機の上流側へ逃がすエアバイパス通路と、
前記エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブとを備え、
前記過給機は前記エンジンの前方に配置され、
前記エアクリーナは前記エンジンの上方に配置され、
前記エアインテーク配管は車幅方向一側であって前記エンジンの上方から前記エンジンの前方にかけての領域を上下方向に伸長し、
前記エアバイパスバルブは前記エアインテーク配管の後方であって、当該鞍乗型車両の側面視において前記シリンダと重なる位置に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
前記エアバイパスバルブは前記クランクケースよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
前記エアバイパスバルブと前記過給機との間に前記エアアウトレット配管が位置することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記インタークーラは前記エンジンの上方に配置され、
前記エアアウトレット配管は、車幅方向一側であって前記エンジンの上方から前記エンジンの前方にかけての領域において、前記エアインテーク配管よりも他側に配置され、前記エアインテーク配管と略同じ方向に伸長し、
前記エアバイパス通路は、前記エアインテーク配管と前記エアアウトレット配管との間を接続する配管により形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。