JP6505778B2 - バルブ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、バルブ配置構造に関する。

従来のバルブ配置構造としては、吸気系のエアバイパスバルブがエンジン本体に対して配管の外側に装着されているものが知られている（例えば特許文献１等参照）。

特開２００６−３３６５３９号公報

従来のバルブ配置構造では、エアバイパスバルブが所定の大きさを有している。また、高圧吸気通路からの配管やエアバイパスバルブの流路寸法などを考慮して、充分なクリアランスが得られるようにエンジン本体からの飛び出し量を設定しなければならない。
本発明は、空間効率の良好なバルブ配置構造を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンルーム内に吸気系統を設けたエンジン周辺構造であって、吸気系統は、過給機と、エンジンルーム内に搭載されたエンジン本体の周囲に配置されて、過給機よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路と、過給機よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路と、高圧吸気通路と低圧吸気通路との間に接続されるエアバイパスバルブとを備え、エアバイパスバルブは、低圧吸気通路のエンジン本体に対向する部位に装着されている、バルブ配置構造を特徴とする。

本発明によれば、空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。

本発明の実施形態にかかるエンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体の上部を図２中Ｉ方向から見た構成を説明する側面図である。 エンジン周縁構造で、車両のエンジンルーム内を車両前方斜め前から透過した斜視図である。 エンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体を車両前方から見た構成を説明する正面図である。 エンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体を車両上方から見た構成を説明する上面図である。 エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの周囲の構成を説明し、エンジン本体側から見た斜視図である。 エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの内部の構造を説明する図３中ＶＩ−ＶＩ線に沿った位置での斜視図である。 エアバイパスバルブに流れ込む空気の流線を示す図である。 エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの内部の構造を説明する図１中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った位置での斜視図である。 エンジン周辺構造で、吸気系統とベーパの流れとを示す回路図である。 エンジン周辺構造で、センサ装着部位を車両斜め上方から見た斜視図である。 エンジン周辺構造で、インタクーラの出口部周縁の構成を説明する図１０中ＸＩ−ＸＩ線に沿った位置での断面図である。 エンジン周辺構造で、インタクーラの出口部周縁の構成を説明する図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った位置での断面図である。 インタクーラの出口部周縁における空気流れを説明し、図１２に対応する位置での模式図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。実施形態中、上下方向Ｖは、気筒軸方向と略平行方向である。

図１〜図４に示すように、この実施形態の車両１０の前部に形成されたエンジンルーム１１には、エンジン本体１が搭載されている（図２参照）。エンジン本体１は、主にシリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、シリンダヘッドカバー４とを備えている（図３参照）。

エンジン本体１のシリンダブロック２には、複数の気筒が設けられている。この実施形態のエンジン本体１には、４本の気筒が設けられている。
以下、説明の為、シリンダブロック２の複数の気筒が直線状に配列されている方向を気筒配列方向Ａ(図２参照)とする。
このシリンダブロック２からは、出力軸１ａが突設されている。ここで、出力軸１ａの軸方向は、気筒配列方向Ａと一致している。出力軸１ａは、エンジン本体１に隣接配置される変速ユニットまたはハイブリッドユニット９に連結されている。変速ユニットまたはハイブリッドユニット９は、図示しない駆動軸を介して走行車輪に回転駆動力を伝達する。
なお、この実施形態のエンジン本体１は、気筒配列方向Ａが出力軸１ａの方向と同じであるとともに、車載状態で気筒配列方向Ａが車幅方向となる。このため、気筒配列方向Ａは、車両前後方向と直交している。
気筒配列方向Ａは、特に限定されず、直列四気筒、あるいは直列六気筒のように、気筒配列方向Ａが車両前後方向に沿って設けられているものも含む。また、気筒の軸方向が傾いているものであってもよい。

シリンダヘッド３の吸気側の側面１ｂには、樹脂製インテークマニホールド５が設けられている。そして、この樹脂製インテークマニホールド５には、吸気系統６が接続されている。
吸気系統６は、エンジン本体１の上面側に設けられるエアクリーナ１２と、吸気口１３ａを有するインテーク開口部材１３と、インテーク開口部材１３によって吸気されてエアクリーナ１２を通過した空気を、樹脂製インテークマニホールド５に導く吸気通路１４と、吸気通路１４の途中に設けられる過給機１７(図４参照)と、熱交換器としてのインタクーラ１０６(図２参照)とを主に備えている。

インテーク開口部材１３は、車両前方に吸気口１３ａを開口形成している。そして、インテーク開口部材１３は、吸気口１３ａから空気を吸気して、吸気通路１４内に導入する。吸気通路１４は、エアクリーナ１２を介して、吸気をエンジン本体１に設けられた樹脂製インテークマニホールド５へ導く。

吸気通路１４は、第１吸気通路１４ａと、第２吸気通路１４ｂとを有している。
このうち、第１吸気通路１４ａは、インテーク開口部材１３の吸気口１３ａから吸気した空気をエアクリーナ１２に導く。第２吸気通路１４ｂは、エアクリーナ１２からの空気を過給機１７、インタクーラ１０６、スロットルバルブ２０とを介して、エンジン本体１の樹脂製インテークマニホールド５まで導くように構成されている。

第２吸気通路１４ｂは、図１に示すように、過給機１７と、過給機１７よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路１５ａと、過給機１７よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路１５ｂと、スロットルバルブ２０とを含んでいる。
このうち、低圧吸気通路１５ａは、一端をエアクリーナ１２に接続する第１接続部材１０１と、第１接続部材１０１の他端に接続される上側配管１０２と、第２接続部材１０３とを有している。

第１接続部材１０１は、屈曲形成されていて、エアクリーナ１２の内部空間と、上側配管１０２の内部空間とを連通している。
また、上側配管１０２は、第１接続部材１０１および第２接続部材１０３とほぼ同じ管径を有している。
この上側配管１０２の上面側には、後述するエアバイパスバルブ２００が設けられている。
さらに、第２接続部材１０３は、上側配管１０２に一端が接続されるとともに、他端が過給機１７のコンプレッサ入口側開口１７ａに接続されている。
これにより、エアクリーナ１２は、第１接続部材１０１，上側配管１０２，第２接続部材１０３を介して、過給機１７に連通している。

吸気系統６は、低圧吸気通路１５ａに対して高圧吸気通路１５ｂを過給機１７にて折り返している。そして、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジン本体１の左側面１ｄに近接配置されている。これらの低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部は、上下方向Ｖ（気筒軸方向と略平行方向）で重ねられるように延在されている。
また、この実施形態の高圧吸気通路１５ｂは、図１に示すように、エンジン本体１の左側面１ｄに位置して、かつ、低圧吸気通路１５ａの下方に、低圧吸気通路１５ａとほぼ平行となるように車両前後方向Ｃに沿って配設されている。
この実施例では、さらに低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、エンジン本体１の左側面１ｄに隣接配置される変速機またはハイブリッドユニット９の上方に位置している。

高圧吸気通路１５ｂは、第３接続部材１０５と、第４接続部材１０７と、これらの第３接続部材１０５および第４接続部材１０７間に介在するインタクーラ１０６とを有している。
このうち、第３接続部材１０５は、屈曲形成されていて、一端を過給機１７のコンプレッサ出口側開口１７ｂに接続している。また、第３接続部材１０５は、他端をインタクーラ１０６に接続している。

また、第４接続部材１０７は、インタクーラ１０６の他端側開口部に接続されている。第４接続部材１０７は、通風方向を車両前後方向Ｃから気筒配列方向Ａとなるように略直角に変更する内部の通路形状を有している（図１２参照）。
第４接続部材１０７の下流側端部は、スロットルバルブ２０に接続されている。
この実施形態では、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７の上下方向Ｖの位置がエンジン本体１に設けられるスロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置と同じ高さ位置となるように設定されている。

さらに、インタクーラ１０６には、図示省略の冷媒通路が設けられている。そして、冷媒通路を通過する冷媒と、インタクーラ１０６内を通過する空気との間で熱交換が行われる。これにより、インタクーラ１０６は、過給機１７により圧縮された吸気をスロットルバルブ２０からエンジン本体１内に導入する前に冷却することが出来る。

図３に示すように、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分に、エアバイパスバルブ２００を有している。
低圧吸気通路１５ａの長手方向で、第１接続部材１０１の近傍には、上面部と一体となるようにチャンバ１０８が膨出形成されている。
また、高圧吸気通路１５ｂには、バイパス配管１０９が設けられている。すなわち、第４接続部材１０７の上面部１０７ａには、分岐管１０７ｂが突設されている。この分岐管１０７ｂには、バイパス配管１０９の一端１０９ａが接続されている。そして、チャンバ１０８には、バイパス配管１０９の他端１０９ｂが接続されている。
このため、第４接続部材１０７の内部空間は、チャンバ１０８の内部空間と連通している。なお、この実施形態では、バイパス配管１０９が高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なるように配索されている。

そして、高圧吸気通路１５ｂ内の空気は、このバイパス配管１０９およびチャンバ１０８を介してエアバイパスバルブ２００の高圧側隔室に導入される。
すなわち、エアバイパスバルブ２００は、開放によりエアバイパスバルブ２００から低圧吸気通路１５ａ内に高圧側の吸気を還流する。
したがって、スロットルバルブ２０が急に閉じられた際にエアバイパスバルブを開放することで、高圧吸気は、インタクーラ１０６方向へ逆流することなく、バイパス配管１０９およびチャンバ１０８を通じて、低圧吸気通路１５ａに逃がされて還流する。
このため、過給機１７に逆流することがないため、過給機１７のサージ現象が発生せず、過給機１７およびインタクーラ１０６の負担を軽減し保護することができ、サージ音の発生も抑制することができる。

そして、この実施形態では、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。
より詳しくは、図４に示すように、エンジンルーム１１の上面視にて左側方の略全域で、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとが吸気側の側面１ｂから排気側の側面１ｅに至るまで、左側面１ｄを中心に略コ字状にほぼ全域で重なるように延在されている。

このように構成された実施形態のエンジン周辺構造では、インテーク開口部材１３の吸気口１３ａにより吸気された空気は、第１吸気通路１４ａ，エアクリーナ１２を介して、第２吸気通路１４ｂ，過給機１７を通り、インタクーラ１０６により冷却されて、スロットルバルブ２０を通過する。そして、スロットルバルブ２０を通過した空気は、図示しないサージタンクを介して、樹脂製インテークマニホールド５からエンジン本体１内に導入される。

次に、この実施形態のエンジン周辺構造の作用効果について説明する。
このように構成された実施形態の車両１０では、図１〜図３に示すように低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、エンジンルーム１１の上面視にて、夫々の少なくとも一部を重ねるようにして延在されている。
このため、エンジン本体１の左側面１ｄで、低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、前，後または左，右方向にコンパクトにレイアウトされる。

また、インタクーラ１０６は、エンジン本体１の左側面１ｄに位置する高圧吸気通路１５ｂに設けられている。
このため、インタクーラ１０６の冷媒用に設けられる配管の設定が容易で、他の箇所にインタクーラ１０６が設けられる場合と比して、さらにコンパクトなレイアウトとすることができる。
特に、液冷または水冷のインタクーラ１０６は、空冷の熱交換器と比べて小型化し易い。例えばエンジン本体１の前方でラジエータの近傍に設けられているものと比して、インタクーラ１０６は、水廻りの配管が行いやすくなる。

また、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７とスロットルバルブ２０との高さが揃う。このため、インタクーラ１０６で冷却された空気がスロットルバルブ２０に到達するまでの距離を最短距離となるように設定できる。したがって、エンジン本体１のレスポンスの向上を図ることができる。

この実施形態では、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分に、エアバイパスバルブ２００を有している。第２吸気通路１４ｂは、エアクリーナ１２からの空気を過給機１７、インタクーラ１０６、スロットルバルブ２０とを介して、エンジン本体１に導いている。そして、エアバイパスバルブ２００は、スロットルバルブ２０が急に閉じられた際に、エアバイパスバルブを開放することで高圧吸気を低圧吸気通路１５ａ内に還流して、インタクーラ１０６を保護することができる。
また、高圧吸気通路１５ｂは、エアバイパスバルブ２００に連通して接続されるバイパス配管１０９と上面視にて重なるように配索されている。
そして、図１に示すように高圧吸気通路１５ｂの第４接続部材１０７は、バイパス配管１０９を介して、上方のチャンバ１０８に短い配管距離で接続される。したがって、さらにコンパクトなレイアウトとすることができる。

さらに、この実施形態では、図４に示すように、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとがエンジンルーム１１の上面視にて、左側面１ｄから排気側の側面１ｅに至るまで略コ字状にほぼ全域で重なるように延在されている。
このように、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、左側面１ｄのみならず、吸気側の側面１ｂおよび排気側の側面１ｅにおいても、上下に重なり、エンジン本体１の外側方への突出量を減少させることが出来る。
したがって、さらに一層、吸気系統６の配管をコンパクトなレイアウトとすることができる。

特に、この実施形態では、液冷のインタクーラ１０６を小型化して設けた低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとがエンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。
このため、図３に示すように、インタクーラ１０６の下方のスペースを用いて、変速機またはハイブリッドユニット９を搭載することが可能となり、より一層、エンジンルーム１１内におけるコンパクトなレイアウトを実現できる。

また、この実施形態では、エンジンルーム１１に搭載されるエンジン本体１と、エンジン本体１に接続される吸気系統６と、吸気系統６の途中に設けられる過給機１７とを備えている。吸気系統６は、過給機１７よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路１５ａと、過給機１７よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路１５ｂとを含んでいる。そして、吸気系統６はエンジン本体１の気筒軸方向と略平行なエンジン本体１の側面において、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部が気筒軸方向と略平行な上下方向Ｖに重なるように延在している。

このように構成された実施形態のエンジン周辺構造では、さらに吸気系６の配管をコンパクトなレイアウトとすることができる。

図４〜図８は、エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブ２００の周囲の構成を説明するものである。
この実施形態の吸気系統６には、エアバイパスバルブ２００が備えられている。エアバイパスバルブ２００は、高圧吸気通路１５ｂ内の高圧空気が所定の圧力まで上昇すると、低圧吸気通路１５ａ内に空気を逃がすように構成されている。
この実施形態のエアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。

エアバイパスバルブ２００は、図８に示すように低圧吸気通路１５ａの吸気流通方向に直交する方向の断面視で、低圧吸気通路１５ａの中心を通りエンジン本体１のシリンダ軸方向と平行な仮想線Ｌよりもエンジン本体１側の低圧吸気通路１５ａの領域に全てが設けられている。

また、低圧吸気通路１５ａの上面側にはエンジン本体１に対向する位置に、チャンバ１０８が設けられている。図６に示すように、チャンバ１０８からは、パイプ状のジョイント部１０８ａが車両前方方向に軸方向を向けて突設されている。
そして、ジョイント部１０８ａには、バイパス配管１０９の端部が接続されている。このため、チャンバ１０８の内部空間は、高圧吸気通路１５ｂの内部空間と連通している。

さらに、チャンバ１０８のエンジン本体１に対向する位置の端面は、図４に示すように、接続プレート部材２１０を介して、エアバイパスバルブ２００と接続されている。

エアバイパスバルブ２００は、図６に示すように、低圧吸気通路１５ａの上側配管１０２に接続される出口側開口２０１と、出口側開口２０１の周囲に、チャンバ１０８に連通して開口形成された空気導入孔２０２と、面内外の圧力差に応じて出口側開口２０１および空気導入孔２０２を開閉する開閉弁体２０３とを有している。
空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈する。
そして、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有している。
すなわち、空気導入孔２０２は、仮想線Ｖを境として、他方の開口の領域Ｂの面積が増大するように、接続方向Ｆへ出口側開口２０１を回転中心として角度α回転して、オフセットされている。
具体的には、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８から渦流として導入される空気流れ方向（図中左回り方向）に、開口範囲が角度α、オフセットされている。回転の中心は、出口側開口２０１の中心位置と一致している。

このため、図７に示すように、バイパス配管１０９からチャンバ１０８内に流入した空気ｅは、チャンバ１０８から、エアバイパスバルブ２００を通過する際、開閉弁体２０３によって開放された空気導入孔２０２および出口側開口２０１を通過する際、旋回流となり円滑に低圧吸気通路１５ａの内部に還流される。

図８に示すように、エンジン本体１の左側面１ｄと吸気系統６との間には、圧力を制御するソレノイド２３０が設けられている。
また、チャンバ１０８のエンジン本体１側には、高圧吸気通路１５ｂ側の圧力を導出する接続ジョイント２２１が設けられている（図５参照）。
そして、接続ジョイント２２１は、低圧吸気通路１５ａに設けられたジョイント１６ｇに対して隣接配置されている。

さらに、図５に示すように、上側配管１０２のエンジン本体１側の側面１０２ａには、平坦な上面を有する座面部１０２ｆが形成されている。座面部２２０には、ジェットパージ装置２４０が装着されている。ジェットパージ装置２４０には、高圧側ジョイント２４１およびパージ側ジョイント２４４が一体に形成されている。
また、エアバイパスバルブ２００が装着されている接続プレート部材２１０からは、チャンバ１０８内の圧力を導出する高圧配管２４２が延出されている。
高圧配管２４２の先端は、高圧側ジョイント２４１の一端側に接続されている。高圧側ジョイント２４１の他端側に位置するノズル先端には、噴出口２４１ａが形成されている（図９参照）。
そして、過給機１７の可動中、ベーパ導入管２４３から導入された燃料ベーパを、ジェットノズル２４５の噴出口２４１ａから噴出された加圧空気によって圧力を発生させることで低圧吸気通路１５ａ内に還流するように構成されている。

さらに、図５に示すように、この実施形態の低圧吸気通路１５ａを構成する上側配管１０２よりもエンジン本体１側には、ソレノイド２３０が設けられている。
この実施形態のソレノイド２３０は、エアバイパスバルブ２００の近傍で、かつ車両前後方向では、エアバイパスバルブ２００と重複するとともに、車両上下方向では、下方の異なる位置（図８参照）に配設されている。

また、図５に示すように、上側配管１０２のエアバイパスバルブ２００の近傍には、エンジン本体側の側面１６ｃから一体にジョイント１６ｇが突設されている。
そして、ソレノイド２３０は、は、高圧導出配管２５０ａを介して、接続ジョイント２２１と接続されている。また、ソレノイド２３０は、低圧導出配管２５０ｂを介して、ジョイント１６ｇに夫々接続されている。また、ソレノイド２３０は、配管２５０ｃを介して、エアバイパスバルブ２００に接続されている。
一方、図示省略のＥＣＵでは、スロットルバルブ２０の上下流に設けられる圧力センサ３０１（Ｔ−ＭＡＰセンサ）等の検出値およびスロットルバルブ２０の開度等の情報から、エアバイパスバルブ２００の開閉の判断が行われる。
ソレノイド２３０は、ＥＣＵの判断に基づいて、エアバイパスバルブ２００を開（負圧を送る）とするか、あるいはエアバイパスバルブ２００を閉（正圧を送る）とする。

図４〜図８に示すように、この実施形態では、エアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。このため、エアバイパスバルブ２００のエンジン本体１から外側方への飛び出し量を減少させることができる。
また、この実施形態では、図４に示すように低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１側に装着されたエアバイパスバルブ２００の外側に接続されるチャンバ１０８およびバイパス配管１０９は、低圧吸気通路１５ａと車幅方向で重複する。このため、チャンバ１０８およびバイパス配管１０９は、エアバイパスバルブ２００の外側方への飛び出し量を減少させることができる。
したがって、レイアウトをコンパクトなものとして、空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。

そして、図８に示すようにエアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａの中心Ｌに対してさらにエンジン本体１寄りに設けられている。この実施形態では、エアバイパスバルブ２００が低圧吸気通路１５ａの吸気流通方向に直交する方向の断面視で、低圧吸気通路１５ａの中心を通りエンジン本体１のシリンダ軸方向と平行な仮想線Ｌよりもエンジン本体１側の低圧吸気通路１５ａの領域に全て設けられている。
すなわち、エアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａの側面部とエンジン本体１の左側面１ｄとの間に配置されている。このため、エアバイパスバルブ２００の全部とチャンバ１０８の一部が低圧吸気通路１５ａの中心に位置する仮想線Ｌから外側方へ飛び出すことがない。したがって、さらに空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。

また、チャンバ１０８には、エンジン本体１側に高圧吸気を導出する接続ジョイントが設けられている。
そして、図５に示すようにチャンバ１０８に接続される高圧導出配管２５０ａは、低圧吸気通路１５ａに接続される低圧導出配管２５０ｂと隣接配置されている。
このため、高圧側吸気と低圧側吸気とを必要とするソレノイド２３０等の各種センサに対して、高圧導出配管２５０ａ，低圧導出配管２５０ｂを最短距離で配策して、シンプルかつコンパクトにレイアウトすることができる。

さらに、図６に示すように、空気導入孔２０２は、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有している。
そして、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈する。
このため、チャンバ１０８を介して導入される空気は、長孔状の空気導入孔２０２によって、旋回流を発生させながら、少ない通気抵抗で低圧吸気通路１０５ａに還流される。
したがって、円滑な空気流れによって、エアバイパスバルブ２００をリリーフする際のタイムロスを減少させることができる。

また、図５に示すように、ジェットパージ装置２４０の座面部１０２ｆは、低圧吸気通路１５ａを構成する上側配管１０２に設けられている。これにより、配管レイアウトを容易なものとすることができる。

さらに、図８に示すように、エアバイパスバルブ２００を制御するソレノイド２３０が上側配管１０２よりもエンジン本体１側に近接するように設けられている。ソレノイド２３０は、スロットルバルブ２０の上下流に設けられるＴ−ＭＡＰセンサ等の検知、スロットルバルブ２０の開度等の情報から、図示しないＥＣＵにて判断された開閉情報に基づいて、エアバイパスバルブ２００を開閉制御する。
すなわち、ソレノイド２３０は、上側配管１０２のエンジン本体１に対向する側面でエアバイパスバルブ２００の近傍に設けられたジョイント１６ｇと、接続ジョイント２２１の夫々と低圧導出配管２５０ｂおよび高圧導出配管２５０ａを介して接続されている。
このため、高圧吸気をする高圧導出配管２５０ａおよび低圧吸気をする低圧導出配管２５０ｂを短い距離にて、ソレノイド２３０に接続できる。
したがって、ソレノイド２３０からエアバイパスバルブ２００への配管をシンプルかつコンパクトにレイアウトすることができる。よって、たとえばソレノイド２３０によって制御されるエアバイパスバルブ２００の応答性を向上させることができる。

次に、図９を参照しつつ、この実施形態の吸気系統６とベーパの流れとについて説明する。
過給機１７による過給が行われていない状態では、第１チェックバルブ２５１が開いているとともに、第２チェックバルブ２５２は閉じている。
図示省略のキャニスタから吸引されたベーパは、パージコントロールバルブ２５３を通過して第１チェックバルブ２５１からスロットルバルブ２０に送られる。ベーパは、スロットルバルブ２０にて空気と混合されて、エンジン本体１内で燃焼される。

一方、過給機１７が稼働すると過給された空気は、インタクーラ１０６を介してスロットルバルブ２０に供給される。これと同時に、過給機１７により過給された空気は、所定の圧力でジェットパージ装置２４０にも送られる。
過給機１７による過給中、第１チェックバルブ２５１は、高圧吸気による逆流を防止するため、閉じているとともに、第２チェックバルブ２５２は、開いている。ベーパは、パージコントロールバルブ２５３、第２チェックバルブ２５２を通過してジェットパージ装置２４０により吸引される。

ベーパ導入管２４３から低圧吸気通路１５ａに還流されたベーパは、過給機１７により過給された空気の力で、再び過給機１７により圧縮されて、インタクーラ１０６を介してスロットルバルブ２０に送られる。ベーパは、スロットルバルブ２０にて空気と混合されて、エンジン本体１内で燃焼される。
このように、過給機１７による過給中であっても、パージを継続して行うことができる。

図１０〜図１３は、エンジン周辺を示し、インタクーラ１０６の出口部周縁の構成を説明する図である。
この実施形態では、エンジン本体１の吸気系統６の配管に接続されるスロットルバルブ２０と、スロットルバルブ２０よりも吸気系統６の配管の上流側に設けられる圧力センサ３０１と、インタクーラ１０６とを備えている。
そして、吸気系統６の配管は、一つもしくは複数の屈曲もしくは湾曲する曲がり部を有する吸気ダクトにより構成されている。そして、このうち、エンジンルーム１１の上面視で、吸気ダクトの最下流には、曲がり部における外側曲部近傍に第４接続部材１０７に圧力センサ３０１が設けられる。
第４接続部材１０７は、図１０に示すように、インタクーラ１０６の出口部に接続される角筒部３０７と、スロットルバルブ２０に接続される円筒部３０８とを有している。
これらの角筒部３０７と、円筒部３０８とは、それぞれ中空状で内部に、吸気通路を有している。
そして、インタクーラ１０６と、スロットルバルブ２０との配置に倣って、角筒部３０７と円筒部３０８とは、軸方向が９０度にて直交した状態で一体に形成されている。

このうち、角筒部３０７は、図１１に示すように、流れ方向の下流（紙面右方）に向けて、流路断面積が減少するように角錐状を呈している。
この角筒部３０７の車両前側に位置する突出部３０９には、圧力センサ３０１を装着する装着部３１０が設けられている。

さらに、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の頂点３３１ａと、内側曲部の頂点３３２ａとを結んだ線Ｌ３の仮想垂直二等分線Ｌ４を引くと、この仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。

また、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、外側曲部の曲率がかかる（生じる）始点と終点との中心点を基準としている。なお、曲がり部３３０の内側曲部の曲率が一定の場合には、内側曲部の曲率がかかる始点と終点との中心点を仮想直線の基準としてもよい。
そして、この中心点の基準よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。

そして、図１１に示すように、検知部３０２は、スロットルバルブ２０からの吸気方向上流の正面視でスロットルバルブと対向する方向とは異なる方向に突出する突出部で、曲がり部３３０の凹所空間３２０内に収納されて外壁線３３３よりも外側に設けられている。このように、逆流する空気が直接、検知部３０２に当たらないように構成されている。
すなわち、言い換えれば、スロットルバルブ２０の管長方向中心軸に沿って、吸気方向下流側に検知部３０２を投影したときに、スロットルバルブ２０の内部空間と重なることがない位置であり、図１２に示すように吸気ダクト下流端部に設けられた曲がり部３３０であって、円筒部３０８の外壁線３３３よりも外側に外れた位置に検知部３０２が設けられている。

また、圧力センサ３０１の検知部３０２は、図１２に示すように、曲がり部３３０における外側曲部３３１近傍に配置されている。また、第４接続部材１０７は、吸気系統６の配管の吸気方向最下流に設けられている。そして、曲がり部３３０は、エンジンルーム１１の上面視で、第４接続部材１０７内に位置している。
この実施形態では、検知部３０２が凹所空間３２０内に収納されて設けられている。このため、検知部３０２は、インタクーラ１０６の出口部から送られてくる吸気の本流を受けないように、外れた位置で正確に吸気ダクト内の空気圧力を検出することができる。

さらに、この実施形態の検知部３０２は、突出部３０９に設けられている。突出部３０９は、エンジンルーム１１の上面視で、曲がり部３３０の外側曲部３３１から屈曲された円弧の径方向で、吸気系統６の配管から外側方でスロットルバルブ２０と対向する方向とは異なる方向に突出されている。

次に、この実施形態の吸気系圧力センサ配置構造の作用効果について説明する。
このように構成された実施形態の車両１０では、突出部３０９内に凹設された凹所空間３２０によって、吸気系統６の配管内を流れる空気の主流に向けた圧力センサ３０１の配管内側面からの突設量を少なくすることができる。
例えば、図１１に示すように，スロットルバルブ２０の内側面位置や、図１２に示すように、外壁線３３３および曲がり部３３０における外側曲部３３１よりも管内方向へ検知部３０２が突出していない。
このように、吸気の主流を避けて圧力センサ３０１が配設されているため、スロットルバルブ２０が急に閉じられた場合等、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、圧力センサ３０１は、逆流による圧力の変動の影響を受けにくい。
また、凹所空間３２０内に収納されていながら検知部３０２は、図１２に示すように、インタクーラ１０６の出口部から送られてくる吸気の本流を正面から受けることなく、正確に吸気ダクト内の空気圧力を検出することができる。
このため、効果的に正確な圧力を検知することができる。

そして、図１１に示すように、圧力センサ３０１の検知部３０２は、凹所空間３２０を構成する上側の内側面に装着された状態では、図１３に示すように仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部３３１側で、かつスロットルバルブ２０と異なる方向に向くように傾斜されて固定されている。このため、検知部３０２がスペース効率良く、凹所空間３２０内に収納されて、突設することがない。
このように、凹所空間３２０内の検知部３０２は、吸気の本流を避けて、かつ、逆流した空気が直接、当たらない角度にて装着されている。このため、急激なスロットルバルブ２０の閉弁による空気の逆流の影響を少なくしつつ、必要とされる吸気ダクト内の空気圧力を正確に検出することができる。

さらに、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、曲率が一定の外側曲部の曲率がかかる始点と終点との中心点を仮想直線の基準点としている。
そして、この中心点の基準よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。この実施形態では、図１２に示すように、検知部３０２が外壁線３３３よりも外側に設けられている。このため、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、逆流した空気の主流が流速の弱い領域に設けられた圧力センサ３０１に直接、当接することがない。したがって、検知部３０２は、曲がり部３３０を逆流する空気の影響を受けにくく、更に正確な圧力の検出を行うことが出来る。

特に、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の頂点３３１ａと、内側曲部の頂点３３２ａとを結んだ線Ｌ３の仮想垂直二等分線Ｌ４を引くと、この仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部の頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。
しかも、この実施形態のように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、曲率がかかる始点と終点との中心点を基準としている。
このため、更に検知部３０２は、曲がり部３３０のうち、逆流する空気の影響を受けにくい基準から離れた箇所に凹所空間３２０を設定して圧力センサ３０１を装着することにより、更に正確な圧力の検出を行うことが出来る。

さらに、図１２に示すように、吸気方向最下流の曲がり部３３０における外側曲部３３１近傍に配置されている検知部３０２によって、吸気系統６からスロットルバルブに流入する直前の正確な吸気ダクト内の空気圧力を測定することができる。

しかも、この実施形態では、エンジン本体１が搭載されたエンジンルーム１１の上面視で、曲がり部３３０の外側曲部３３１から、吸気系統６の外側方に突出する突出部３０９に検知部３０２が設けられている。
このため、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、主流が圧力センサ３０１を避けて直接、当接することがない。したがって、検知部３０２は、吸気系統６の配管内を逆流する空気の影響を受けにくく、正確な圧力の測定をおこなうことができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。

この実施形態のエンジン周辺構造では、吸気系統６の途中に設けられた過給機１７にて折り返された低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部を、上下方向Ｖに重ねて延在させて、エンジン本体１の左側面１ｄに配置している。
しかしながら、特にこれに限らず、例えば、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとをエンジン本体１の右側面や、前後側面に配置してもよい。また、あるいは、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとを隣接する複数の側面に跨るように配置してもよい。
すなわち、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとが配置される側面がエンジン本体１のどの側面であってもよい。

また、高圧吸気通路１５ｂは、第３接続部材１０５および第４接続部材１０７間にインタクーラ１０６を介在させているが特にこれに限らず、インタクーラ１０６が別の場所に配置されていても、インタクーラ１０６が設けられていなくてもよい。

さらに、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７の上下方向Ｖの位置は、スロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置と同じ高さ位置となるように設定されている。しかしながら、特にこれに限らず、スロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置は、インタクーラ１０６の出口部の位置と相違していてもよい。

また、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分の上方に、エアバイパスバルブ２００を有している。しかしながら、特にこれに限らず、例えば上面視にて重なる部分の下方等、どの位置であってもよく、重なる比率についても特に限定されるものではない。

さらに、バイパス配管１０９の一端１０９ａは、インタクーラ１０６よりも吸気方向下流側に配置される第４接続部材１０７の上面部１０７ａに接続されている。しかしながら、特にこれに限らない。例えば、高圧吸気通路１５ｂから、エアバイパスバルブ２００に高圧吸気を供給できる箇所であれば、高圧吸気通路１５ｂのどの部分に、一端１０９ａが接続されていてもよい。

そして、この実施形態では、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。しかしながら、特にこれに限らない。例えば、左側面１ｄ等、少なくとも一つの側面にて、低圧吸気通路１５ａの少なくとも一部が高圧吸気通路１５ｂと重なるように延在されていればよく、このため、低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂの形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

この実施形態のバルブ配置構造では、エアバイパスバルブ２００は、図８に示すように低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。
しかしながら、特にこれに限らず、例えば、エアバイパスバルブ２００を低圧吸気通路１５ａの下側に設ける等、エアバイパスバルブ２００が低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１側の側面１６ｃに装着されていればよく、エアバイパスバルブ２００の位置、形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

また、低圧吸気通路１５ａの上面側には、図４に示すようにチャンバ１０８の径の大きさｄ１は、バイパス配管１０９の径の大きさｄ２よりも大きく（ｄ１＞ｄ２）なるように設定されている。しかしながら特にこれに限らず、チャンバ１０８を設けなくてもよく、チャンバ１０８の形状、数量および大きさは、特に限定されるものではない。

さらに、図６に示すように、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈して、開口範囲が角度α＝３０度、オフセットされている。
しかしながら、特にこれに限らず、空気導入孔２０２は、開口範囲もα＝０〜１８０度の範囲で、空気流れ方向（図中左回り方向）にオフセットされていたり、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１の中心を通り、かつチャンバ１０８に接続されるバイパス配管１０９の軸方向Ｈと直交する仮想線Ｖよりも、バイパス配管１０９が低圧吸気通路１５ａに接続する方向Ｆに、開口範囲が大きくなっているものでもよい。すなわち、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有しているものであれば、形状、数量および大きさは、特に限定されるものではない。

そして、接続ジョイント２２１、ジェットパージ装置２４０が装着される座面部２２０、ジョイント１６ｇ等の位置についても特にこれらに限定されるものではない。例えば、配管を短く、望ましくは最小距離として、効率良く配索できる配置であれば、どのように設けられていてもよい。

この実施形態の吸気系圧力センサ配置構造では、突出部３０９内に凹設された装着部３１０から圧力センサ３０１が突設していない。しかしながら、特にこれに限らず、曲がり部における外側曲部３３１近傍であれば、圧力センサ３０１を設ける凹所空間３２０の位置が限定されるものではない。
すなわち、曲がり部でなく直管ストレート部に圧力センサ３０１が設けられていても、凹所内に位置すればよく、圧力センサ３０１の検知部３０２を設ける凹所空間３２０の形状および大きさは、特に限定されるものではない。

また、凹所空間３２０が設けられていなくても、スロットルバルブ２０の軸線方向に沿って吸気方向上流側を見たときに、検知部３０２が見えない等、外壁線３３３よりも外側に設けられていればよい。さらに、たとえば、図１３中圧力センサ４０１に示すように検知部が見えない位置である等、吸気は測定可能で逆流する空気は直接、圧力センサ４０１の検知部に当たらないように構成されているものであってもよい。

１ エンジン本体
６ 吸気系統
１１ エンジンルーム
１５ａ 低圧吸気通路
１５ｂ 高圧吸気通路
１０２ 上側配管
１０２ａ 側面
１０８ チャンバ
１０８ａ ジョイント部（接続部）
１０９ バイパス配管
２００ エアバイパスバルブ
２０２ 空気導入孔
２２０ 座面部
２３０ ソレノイドセンサ
２４０ ジェットパージ装置

Claims (5)

1. エンジンルーム内に吸気系統を設けたエンジン周辺構造であって、
   前記吸気系統は、
   過給機と、
   エンジンルーム内に搭載されたエンジン本体の周囲に配置されて、前記過給機よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路と、
   前記過給機よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路と、
   前記高圧吸気通路と前記低圧吸気通路との間に接続されるエアバイパスバルブと、
   前記エアバイパスバルブに接続される前記高圧吸気通路からのバイパス配管と、
   前記エアバイパスバルブと前記バイパス配管および前記エアバイパスバルブ間に接続されるチャンバとを備え、
   前記エアバイパスバルブは、前記低圧吸気通路に接続される出口側開口と、前記出口側開口の周囲に、前記チャンバに連通して開口形成された空気導入孔と、前記出口側開口および前記空気導入孔を開閉する開閉弁とを有し、
   前記空気導入孔は、前記出口側開口を中心とする周方向に延設される長孔状を呈し、
   前記空気導入孔は、前記チャンバと前記バイパス配管との接続部における前記バイパス配管の軸線と直交しかつ前記出口側開口の中心を通る仮想線を境界として、前記接続部側となる一方の領域の面積よりも、前記接続部と反対側となる他方の領域の面積の方が大きいことを特徴とするバルブ配置構造。
2. 前記エアバイパスバルブは、前記低圧吸気通路の吸気流通方向に直交する方向の断面視で、前記低圧吸気通路の中心を通りエンジン本体のシリンダ軸方向と平行な仮想線Ｌよりもエンジン本体側の低圧吸気通路の領域に全てが設けられていることを特徴とする請求項１記載のバルブ配置構造。
3. 前記チャンバは、前記低圧吸気通路の上側面に設けられ、前記チャンバには、前記エンジン本体に対向する位置に高圧吸気通路側の高圧吸気を導出する接続ジョイントが設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のバルブ配置構造。
   削除
4. 前記低圧吸気通路には、ジェットパージ装置が装着される座面部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一項記載のバルブ配置構造。
5. 前記低圧吸気通路よりもエンジン本体側には、前記エアバイパスバルブを制御するソレノイドが配設されるとともに、前記ソレノイドは、前記低圧吸気通路のエンジン本体に対向する側面で前記エアバイパスバルブの近傍に設けられたジョイントと、前記接続ジョイントとの夫々と配管を介して接続されていることを特徴とする請求項３に記載のバルブ配置構造。

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