CN109790777A - 涡轮增压发动机的进气通路构造 - Google Patents

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Abstract

在涡轮增压发动机(1)的进气通路构造中，在增压器壳体(21a)内设有增压通路(71)和空气释放通路(72)，空气释放通路(72)具有皆为非直线状的第一通路(73)和第二通路(74)，第一通路(73)和第二通路(74)分别具有位于增压通路(71)中增压器(21)的上游侧部分(71a)的内壁面上的空气流出口(73a、74a)。所述空气流出口(73a、74a)位于所述内壁面的周向上彼此不同的部分，且在上游侧部分(71a)的中心轴方向上相重。

Description

涡轮增压发动机的进气通路构造
技术领域
本发明涉及一种涡轮增压发动机的进气通路构造。
背景技术
迄今为止，如专利文献1所示，在设有涡轮增压器中的增压器的进气通路中设置有空气释放通路(在专利文献1中称作旁通路)，该空气释放通路使由该增压器增压后的吸入空气的一部分向该进气通路中增压器的上游侧部分回流。在专利文献1中，还在所述空气释放通路中设置有用于调节吸入空气的回流量的调节阀。在该专利文献1中，利用所述空气释放通路避免增压器喘振。
专利文献1：日本公开专利公报特开2016-11648号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
在进气通路中增压器的下游侧部分通常设置有节气门。如果在该节气门打开的状态下正在将由增压器增压后的吸入空气供向发动机的进气道(进而是气缸)时，节气门急剧地变成处于全闭状态或接近全闭状态的状态，进气通路中增压器与节气门之间的部分的压力就会变得过高，而有可能导致增压器破损。
于是，与所述专利文献1一样，设置空气释放通路而使由增压器增压后的吸入空气的一部分向该进气通路中增压器的上游侧部分回流，并在该空气释放通路中设置泄压阀。当进气通路中增压器与节气门之间的部分的压力升高时，打开所述泄压阀，而使由增压器增压后的吸入空气的一部分经由空气释放通路向该进气通路中增压器的上游侧部分回流。这样一来，能够防止进气通路中增压器与节气门之间的部分的压力变得过高。
但是，在空气释放通路由于空间等关系而弯曲的情况下，通过空气释放通路流出到进气通路中增压器的上游侧部分的吸入空气就会一边沿着该上游侧部分的内壁面回旋，一边在该上游侧部分向进气通路的空气取入口侧逆流。该上游侧部分(上游侧进气通路)一般由管道形成，该管道在该回旋的回旋流的作用下振动，辐射声就会从管道的表面发出。
为了防止上述辐射声，能够想到将隔音材料或减振材料贴在所述管道的表面上。然而，上述方法会导致成本升高，并且难以获得足够的辐射声抑制效果。因此还有改进的余地。
本发明正是为解决上述技术问题而完成的。其目的在于：提供一种涡轮增压发动机的进气通路构造，能够抑制辐射声从形成上游侧进气通路的管道的表面发出。
－用以解决技术问题的技术方案－
为达成上述目的，本发明中的涡轮增压发动机的进气通路构造包括：涡轮增压器中的增压器，其收纳在增压器壳体内，上游侧进气通路，其将吸入空气供向所述增压器壳体内，下游侧进气通路，其将供给到所述增压器壳体内并由该增压器增压后的吸入空气供向所述涡轮增压发动机的进气道，以及节气门，其设置在所述下游侧进气通路中。在所述增压器壳体内设置有增压通路和空气释放通路，该增压通路将所述上游侧进气通路和所述下游侧进气通路连接起来，且在该增压通路中设置有所述增压器，该空气释放通路绕过所述增压器将该增压通路中所述增压器的上游侧部分和该增压通路中所述增压器的下游侧部分连接起来，以使由所述增压器增压后的吸入空气的一部分向该增压通路中所述增压器的上游侧部分回流，所述空气释放通路具有皆为非直线状的第一通路和第二通路，所述第一通路和所述第二通路分别具有空气流出口，所述空气流出口在所述增压通路中所述增压器的上游侧部分的内壁面上，所述第一通路的空气流出口和所述第二通路的空气流出口位于所述内壁面的周向上彼此不同的部分，且在所述上游侧部分的中心轴方向上相重。
根据上述构成方式，从第一通路的空气流出口向增压通路中增压器的上游侧部分流出的吸入空气和从第二通路的空气流出口向所述上游侧部分流出的吸入空气在所述上游侧部分发生碰撞。其结果是，能够降低具有沿着所述上游侧部分的内壁面和上游侧进气通路的内壁面回旋之趋势的回旋流的流速，或者能够抑制上述回旋流的产生。此外，容易使第一通路和第二通路的总截面积比与由一条通路构成空气释放通路的情况下该一条通路的截面积大，因此能够降低来自第一通路的空气流出口的吸入空气的流速和来自第二通路的空气流出口的吸入空气的流速，从这一点来看也能够降低所述回旋流的流速或者抑制所述回旋流的产生。因此，即使不将隔音材料或减振材料贴在构成上游侧进气通路的管道的表面上，也能够抑制辐射声从该管道的表面发出。
优选，在上述涡轮增压发动机的进气通路构造中，所述第一通路和所述第二通路的中心轴线都位于与所述上游侧部分的中心轴方向垂直的第一平面上，在所述第一平面上，以下两条延长线在所述上游侧部分的通路内相交叉，所述两条延长线中的一条延长线为让第一通路的中心轴线接着该第一通路的中心轴线的空气流出口侧的端点并从该端点开始延长而得到的线，所述两条延长线中的另一条延长线为让第二通路的中心轴线接着该第二通路的中心轴线的空气流出口侧的端点并从该端点开始延长而得到的线。
这样一来，从第一通路的空气流出口向所述上游侧部分流出的吸入空气和从第二通路的空气流出口向所述上游侧部分流出的吸入空气就容易在所述上游侧部分发生碰撞。此外，来自第一通路的空气流出口的吸入空气和来自第二通路的空气流出口的吸入空气具有在所述上游侧部分和上游侧进气通路中向相反方向回旋的趋势，利用所述吸入空气的碰撞，能够进一步提高降低所述回旋流的流速的效果或者进一步提高抑制产生回旋流的抑制效果。
优选，在两条延长线如上所述交叉的情况下，所述第一通路和所述第二通路设置为相对于第二平面大致对称，该第二平面是预先设定为与所述第一平面垂直且包括所述上游侧部分的中心轴的平面。
这样一来，来自第一通路的空气流出口的吸入空气的流速和来自第二通路的空气流出口的吸入空气的流速相等。因此，利用所述吸入空气的碰撞，能够进一步提高降低所述回旋流的流速的效果或者进一步提高抑制产生回旋流的抑制效果。
在所述涡轮增压器发动机的进气通路构造的一个实施方式中，在所述增压通路和所述空气释放通路的连接部分设置有泄压阀，该泄压阀能够打开、关闭该空气释放通路，在所述增压器壳体的表面上设置有驱动单元安装部，用多个紧固部件将驱动所述泄压阀的驱动单元安装在该驱动单元安装部上，多个所述紧固部件中的一个所述紧固部件位于所述驱动单元安装部中所述第二通路与所述第二通路之间的部分。
这样一来，能够将增压器壳体中第一通路和第二通路之间的部分作为紧固部件的空间有效地利用。其结果是，能够可靠地将驱动单元的驱动单元安装在驱动单元安装部上，无需减少紧固部件的个数。其中，所述紧固部件用于将驱动单元安装在增压器壳体的驱动单元安装部上。
在所述涡轮增压发动机的进气通路构造的另一实施方式中，所述第一通路和所述第二通路朝着相互远离的方向分别呈凸状弯曲。
这样一来，来自第一通路的空气流出口的吸入空气和来自第二通路的空气流出口的吸入空气具有在所述上游侧部分和上游侧进气通路中向相反方向回旋的趋势。因此，利用所述吸入空气的碰撞，能够进一步提高降低所述回旋流的流速的效果或者进一步提高抑制产生回旋流的抑制效果。
－发明的效果－
如上所述，根据本发明的涡轮增压发动机的进气通路构造，即使不将隔音材料或减振材料贴在构成上游侧进气通路的管道的表面上，也能够抑制辐射声从该管道的表面发出。
附图说明
图1是示出涡轮增压发动机的简略结构的图，该涡轮增压发动机具有示例性的实施方式所涉及的进气通路构造。
图2是示出所述涡轮增压发动机的进气通路的立体图。
图3是示出增压器壳体及其内部一部分的剖视立体图。
图4是示出连接通路和泄压阀的剖视图。
图5是沿着上下方向将增压器壳体中空气释放通路(第一通路和第二通路)这一部位切开后而示出的剖视图。
图6是立体图，示出已将驱动单元安装在增压器壳体的驱动单元安装部上的状态。
图7是示出通过第一通路的吸入空气和通过第二通路的吸入空气的流动情况的图。
图8是曲线图，其示出在空气释放通路由一条通路构成的情况下和由两条通路构成的情况下，从空气流出口算起的通路长度方向上的距离与回旋流的最大流速之间的关系。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。
图1示出涡轮增压发动机1(以下简单称作发动机1)的简略结构，该涡轮增压发动机1具有示例性的实施方式所涉及的进气通路构造。该发动机1是装在位于车身前侧部分的发动机室内的汽油发动机，该发动机1具有：多个(在本实施方式中为四个)气缸2(在图1中仅示出一个)排成一列的气缸体3、以及设置在该气缸体3上的气缸盖4。活塞5分别能够往复运动地插在该发动机1的各个气缸2内，在所述活塞5与气缸盖4之间划分出燃烧室6。该活塞5经由连杆7与未图示的曲轴连结。该曲轴沿气缸2的排列方向(与图1的纸面垂直的方向)延伸。
各个气缸2都在气缸盖4上形成有进气道12和排气道13，打开、关闭所述进气道12的燃烧室6侧的开口的进气门14和打开、关闭所述排气道13的燃烧室6侧的开口的排气门15都设置在气缸盖4上。进气门14由未图示的进气门驱动机构驱动，排气门15由未图示的排气门驱动机构驱动。进气门14在进气门驱动机构的驱动下做往复运动，将进气道12打开或者关闭，排气门15在排气门驱动机构的驱动下做往复运动，将排气道13打开或者关闭，由此进行气缸2内的换气。进气门驱动机构具有进气凸轮轴，进气凸轮轴与该曲轴相连且由所述曲轴驱动，该进气凸轮轴与所述曲轴同步旋转。排气门驱动机构具有排气凸轮轴，排气凸轮轴由所述曲轴驱动且与该曲轴相连，该排气凸轮轴与所述曲轴同步旋转。此外，至少进气门驱动机构包括可变配气相位机构。其中，该可变配气相位机构为液压式或机械式，能够在规定的角度范围内连续改变进气凸轮轴的相位。
在气缸盖4的位于各个气缸2的燃烧室6上侧的部分设置有喷射燃料的燃料喷射器(省略图示)。将该燃料喷射器设置为：其燃料喷射口从燃烧室6的顶面朝向该燃烧室6，在压缩冲程上止点附近直接向燃烧室6喷射并供给燃料。
在气缸盖4的位于各个气缸2的燃烧室6上侧的部分设置有火花塞17。该火花塞17的顶端部(电极)位于燃烧室6的顶面部中所述燃料喷射器的燃料喷射口附近并面向燃烧室6。火花塞17在所希望的点火时刻产生火花。
在气缸盖4的宽度方向(与气缸2的排列方向垂直的方向)之一端的面(图1中左侧的面)上连接有进气通路30，使该进气通路30与各个气缸2的进气道12连通。在气缸盖4的宽度方向之另一端的面(图1中右侧的面)上连接有将来自各个气缸2的燃烧室6的废气排出的排气通路50。在进气通路30中设置有涡轮增压器20的增压器21。该增压器21收纳于增压器壳体21a(具体形状参照图2、图3、图5及图6)内。在排气通路50中设置有涡轮增压器20的涡轮22。该涡轮22收纳于涡轮壳体22a(参照图2)内。涡轮22利用废气流而旋转，该涡轮22旋转，与该涡轮22连结的所述增压器21就工作。该增压器21工作而将吸入空气增压，该吸入空气是从位于进气通路30的上游端的空气取入口31吸入进气通路30中的空气。
进气通路30由上游侧进气通路32和下游侧进气通路33构成，该上游侧进气通路32用于将从空气取入口31吸入进气通路30内的吸入空气供向增压器壳体21a内，该下游侧进气通路33用于将供给到增压器壳体21a内并被增压器21增压后的吸入空气供向发动机1的进气道12。
如图2所示，上游侧进气通路32的上游端与形成有空气取入口31的取入口形成部件35连接，上游侧进气通路32的下游端与增压器壳体21a的入口21b(参照图3)连接。上游侧进气通路32由上游侧进气管36构成。在上游侧进气通路32(上游侧进气管36)的上游端附近设置有对吸入空气进行过滤的空气滤清器37。该空气滤清器37收纳于过滤器箱38中。在上游侧进气通路32中净化器箱38与增压器壳体21a之间的部分设置有检测上游侧进气通路32内的压力的第一压力传感器40。
下游侧进气通路33的上游端与增压器壳体21a的出口21c(参照图3)连接，下游侧进气通路33的下游端与进气道12连接。下游侧进气通路33由下游侧进气管43和进气歧管44构成(参照图2)。与各个气缸2相对应，在进气歧管44上形成有有独立通路，各条独立通路的下游端分别与各个气缸2的进气道12连接。下游侧进气管43的上游端与增压器壳体21a的出口21c连接，下游侧进气管43的下游端经由缓压罐45与进气歧管44连接。该缓压罐45与进气歧管44形成为一体。
在下游侧进气通路33(下游侧进气管43)中设置有节气门47。该节气门47由步进电机等节气门驱动器47a驱动，通过改变下游侧进气通路33的设有该节气门47的部分的截面积，来调节供向各个气缸2的燃烧室6的吸入空气的量。
在下游侧进气通路33中节气门47与增压器壳体21a之间的部分设置有对由增压器21增压(压缩)后的空气进行冷却的中冷器48。在下游侧进气通路33中节气门47与中冷器48之间的部分设置有检测增压器21对吸入空气增压后达到的压力的第二压力传感器41。该第二压力传感器41也具有检测下游侧进气通路33中增压器壳体21a与节气门47之间的部分的压力的作用。从发挥该作用的观点出发，第二压力传感器41也可以设置在下游侧进气通路33中增压器壳体21a与中冷器48之间的部分。
排气通路50由排气歧管51和排气管52形成。该排气歧管51构成排气通路50的上游端附近的部分，该排气歧管51具有向各个气缸2分支而与排气道13连接的独立通路、以及各个所述独立通路汇集的汇集部。排气管52与该汇集部的下游端连接。
在排气通路50(由排气管52形成的部分)上，设置有用于使发动机1的废气绕过涡轮22而流动的排气旁通路53。也就是说，排气旁通路53的上游端与排气通路50中涡轮22的上游侧部分连接，排气旁通路53的下游端与排气通路50中涡轮机22的下游侧部分连接。
在排气旁通路53的上游端设置有由驱动电机54a驱动的废气旁通阀(waste gatevavle)54。该废气旁通阀54的开度能够从0％(全闭)连续地变为100％。当废气旁通阀54的开度为0％时，废气全部流向涡轮22，而当开度不是0％时，流向排气旁通路53流量(即，流向涡轮22的流量)根据该开度而变化。也就是说，废气旁通阀54的开度越大，流向排气旁通路53的流量越多，流向涡轮22的流量越少。
在排气通路50中涡轮22的下游侧(与排气旁通路53的下游端连接的部分的下游侧)部分，设置有净化废气中的有害成分的排气净化装置57。该排气净化装置57具有氧化催化剂58和NOx催化剂59。其中，该氧化催化剂58承载铂或将钯添加到铂而得到的材料等，将废气中的CO和HC氧化；该NOx催化剂59在稀薄燃烧条件下对废气中的NOx进行处理(捕集)，抑制NOx被排出到大气中。该NOx催化剂59设置在该氧化催化剂58的下游侧且与该氧化催化剂58之间保持有距离。
发动机1具备EGR通路60，以使该发动机1的废气的一部分从排气通路50向进气通路30回流。该EGR通路60将排气通路50中排气歧管51与涡轮22之间的部分和进气歧管44的所述独立通路连接起来。在EGR通路60上设置有EGR冷却器61和EGR阀62，该EGR冷却器61用于对通过该EGR冷却器61内部的废气进行冷却，该EGR阀62用于改变EGR通路60的截面积。由EGR阀62调节EGR通路60让废气回流的废气回流量。
在增压器壳体21a内设置有增压通路71和空气释放通路72。该增压通路71连接上游侧进气通路32和下游侧进气通路33，并且在该增压通路71中设置有增压器21；该空气释放通路72绕过增压器21将该增压通路71中增压器21的上游侧部分71a和该增压通路71中增压器21的下游侧部分71b连接起来，以使由增压器21增压后的吸入空气的一部分向该上游侧部分71a回流。该空气释放通路72是为了防止以下压力变得过高而设置的通路。在节气门47从打开状态急剧地变成全闭状态或接近全闭状态的状态之际，增压通路71中增压器21的下游侧部分71b及下游侧进气通路33中增压器壳体21a与节气门47之间的部分的压力会变得过高。
空气释放通路72的上游端经由设置在增压器壳体21a内的连接通路77与在增压通路71中增压器21的下游侧部分71b连接。空气释放通路72的下游端直接与在增压通路71中增压器21的上游侧部分71a连接。
在连接通路77中设置有处于全开状态或全闭状态的泄压阀78。该泄压阀78被驱动源79a驱动而处于全开状态或全闭状态，该驱动源79a是包括电磁阀、电机等驱动源79a的驱动单元79的驱动源79a。驱动单元79安装在设置于增压器壳体21a的表面上的驱动单元安装部21d(参照图1、图3、图4及图6)上。当泄压阀78处于全开状态时，连接通路77(即，空气释放通路72)与下游侧部分71b连通，由此由增压器21增压后的吸入空气的一部分向上游侧部分71a回流。另一方面，当泄压阀78处于全闭状态时，连接通路77(即，空气释放通路72)不与下游侧部分71b连通，由增压器21增压后的吸入空气就不会向上游侧部分71a回流。需要说明的是，在图3中省略图示泄压阀78，在图4中简略记载了泄压阀78的结构。泄压阀78的结构在后面说明。
节气门47(详细而言是节气门驱动器47a)、泄压阀(详细而言是驱动单元79的驱动源79a)、废气旁通阀54(详细而言是驱动电机54a)、EGR阀62、所述燃料喷射器、所述火花塞17以及所述可变配气相位机构由控制单元100控制。控制单元100是以公知的微型计算机为基础的控制器，且包括中央处理器(CPU)、存储器和输入/输出(I/O)总线。其中，该中央处理器用于执行程序，该存储器例如由RAM、ROM构成且用于存储程序和数据，该输入/输出(I/O)总线用于输入、输出电信号。
向控制单元100输入来自包括第一压力传感器40和第二压力传感器41在内的控制发动机1所需要的各种传感器的信号。作为控制发动机1所需要的各种传感器，除了第一压力传感器40和第二压力传感器41以外，还有检测油门开度的油门开度传感器、检测被吸入进气通路30中的吸入空气的流量的空气流量传感器等公知传感器，在此省略图示。控制单元100根据这些输入信号，对节气门47、泄压阀78、废气旁通阀54、EGR阀62、所述燃料喷射器、所述火花塞17以及所述可变配气相位机构进行控制(即，控制发动机1)。
当从由第二压力传感器41检测出的压力减去由第一压力传感器40检测出的压力(与大气压力大致相等的值)的值即压力差在规定压力以下时，控制单元100使泄压阀78处于全闭状态。所述规定压力是比由增压器21的增压压力的最大值稍大的值。
另一方面，在所述压力差大于所述规定压力时，控制单元100使泄压阀78处于全开状态。也就是说，在节气门47从打开状态急剧变成全闭状态或接近全闭状态的状态时，下游侧部分71b以及下游侧进气通路33中增压器壳体21a与节气门47之间的部分的压力升高，所述压力差由此大于所述规定压力。如果下游侧部分71b以及下游侧进气通路33中增压器壳体21a与节气门47之间的部分的压力变得过高，则会导致增压器21破损。因此，在所述压力差大于所述规定压力时使泄压阀78处于全开状态。
如上所述，当泄压阀78处于全开状态时，由增压器21增压后的吸入空气的一部分通过空气释放通路72向上游侧部分71a回流，然后，该已回流回来的吸入空气在上游侧进气通路32中向空气取入口31侧(上游侧)逆流。
如图2和图3所示，增压通路71中增压器21的上游侧部分71a以及上游侧进气通路32的下游侧部分在车宽方向上沿同一条直线延伸。上游侧进气通路32的下游侧部分经由弯曲部分与上游侧进气通路32的上游侧部分连接，该弯曲部分朝着上游侧进气通路32的上游侧向车身前侧弯曲。该上游侧部分从该弯曲部分起向车身前侧延伸。
增压通路71中增压器21的下游侧部分71b从设置有增压器21的部分起向下侧延伸，然后朝着下侧向车身左侧(图2和图3中的右侧)弯曲，在增压器壳体21a的出口21c处与下游侧进气通路33连接。下游侧进气通路33从增压器壳体21a的出口21c起通过上游侧进气通路32的下游侧部分的下侧位置向车身左侧延伸，然后朝着下游侧进气通路33的下游侧往车身前侧弯曲。下游侧进气通路33还从该弯曲部分起通过上游侧进气通路32的上游侧部分的下侧位置向车身前侧延伸，然后往车身前侧且下侧且车身左侧延伸，与设置在车身前端附近的中冷器48连接。
下游侧进气通路33(下游侧进气管43)中中冷器48的下游侧部分向车身后侧且上侧且车身左侧延伸后，向铅直方向的上侧延伸。在该向上侧延伸的部分设置有节气门47。
如图3所示，连接通路77与下游侧部分71b的上部连接。该连接通路77的中心轴X2与上游侧部分71a的中心轴X1平行，并沿车宽方向延伸。
如图4中简略示出的那样，在形成连接通路77的壁部77a上设置有供泄压阀78的阀体78a落座的阀座81。在阀体78a上连结有在连接通路77的中心轴X2上沿车宽方向延伸的阀驱动轴78b。该阀驱动轴78b穿过设置在增压器壳体21a的壁部(设置有驱动单元安装部21d的壁部)的开口21e，与安装在驱动单元安装部21d上的驱动单元79的驱动源79a连结。阀驱动轴78b在该驱动源79a的驱动下沿该阀驱动轴78b的轴向(车宽方向)移动，由此泄压阀78处于全开状态或全闭状态。也就是说，当阀驱动轴78b向车身左侧(图4中的右侧)移动时，泄压阀78便处于全开状态，而当阀驱动轴78b向车身右侧(图4中的左侧)移动时，泄压阀78处于全闭状态。所述开口21e被后述的单元壳体79b堵起来。
如图3和图5所示，空气释放通路72具有皆为非直线状的第一通路73和第二通路74。特别是从上游侧部分71a的中心轴方向(是车宽方向，也是增压器21的旋转轴方向)看，所述第一通路73和第二通路74皆呈非直线状。在本实施方式中，第一通路73和第二通路74上下排列，从上游侧部分71a的中心轴方向(车宽方向)看去，第一通路73和第二通路74朝着相互远离的方向分别呈凸状弯曲。也就是说，从上游侧部分71a的中心轴方向看去，位于上侧的第一通路73朝着上侧呈凸状弯曲，位于下侧的第二通路74朝着下侧呈凸状弯曲。
第一通路73具有空气流出口73a和空气流入口73b，该空气流出口73a位于上游侧部分71a的内壁面上，该空气流入口73b位于连接通路77的内壁面上。第二通路74具有空气流出口74a和空气流入口74b，该空气流出口74a在上游侧部分71a的内壁面上，该空气流入口74b在连接通路77的内壁面上。
第一通路73的空气流出口73a和第二通路74的空气流出口74a位于上游侧部分71a的内壁面的周向上彼此不同的部分，且在上游侧部分71a的中心轴方向上彼此相重(overlap)。在本实施方式中，空气流出口73a和空气流出口74a在上游侧部分71a的中心轴方向上的位置相同。
需要说明的是，虽然在图1中也记载了第一通路73和第二通路74，但在图1中，是为了便于理解而记载的，第一通路73及第二通路74的形状以及上游侧部分71a的内壁面上的空气流出口73a、74a的位置并不准确。
第一通路73的中心轴线C1和第二通路74的中心轴线C2都位于与上游侧部分71a的中心轴方向垂直的第一平面(图5中的截面)上。这样一来，空气流出口73a和空气流出口74a在上游侧部分71a的中心轴方向上的位置相同。而且，第一通路73和第二通路74相对于第二平面大致对称，该第二平面是预先设定好的与所述第一平面垂直且包括上游侧部分71a的中心轴X1的平面。在本实施方式中，所述第二平面是与所述第一平面垂直且包括所述上游侧部分71a的中心轴X1和连接通路77的中心轴X2的平面(图5中，用为点划线的直线L表示，该直线L通过上游侧部分71a的中心轴X1和连接通路77的中心轴X2)。
在本实施方式中，在所述第一平面(图5中的截面)上，第一通路73和第二通路74弯曲，以使延长线T1和延长线T2在上游侧部分71a的通路内相交叉。其中，让第一通路73的中心轴线C1接着该第一通路73的中心轴线C1的空气流出口73a侧的端点并从该端点开始延长而得到的线为该延长线T1。让第二通路74的中心轴线C2接着该第二通路74的中心轴线C2的位于空气流出口74a侧的端点并从该端点开始延长而得到的线为该延长线T2。
如图6所示，驱动单元79具有收纳驱动源79a的单元壳体79b(在图1中简略记载)。用作为紧固部件的三个螺栓85(在图6中仅能看到两个螺栓85)将该单元壳体79b安装并固定在驱动单元安装部21d上，驱动单元79即被安装在驱动单元安装部21d上。驱动单元安装部21d设置在增压器壳体21a的表面上的、相对于连接通路77位于车身左侧的部分上。
如图3和图5所示，在驱动单元安装部21d上形成有供三个螺栓85分别螺合的三个螺纹孔21f(在图3中仅能看到两个螺纹孔21f)。上述三个螺纹孔21f设置在驱动单元安装部21d以连接通路77的中心轴X2为中心的圆上或者该圆的附近，且三个螺纹孔21f分别位于沿该圆的圆周方向大致三等分后的各个位置上。这些三个螺纹孔21f中的一个螺纹孔21f以及与该螺纹孔21f螺合的螺栓85位于驱动单元安装部21d的第一通路73与第二通路74之间的部分。
在单元壳体79b的上表面上设置有供连接器(未图示)插入的连接器收放部79c，该连接器设置在将电流供向驱动源79a的布线的顶端上。该连接器收放部79c的上侧开放，以便从上侧将所述连接器插入该连接器收放部79c中。由此，能够容易地从所述发动机室的上侧将所述连接器插入到连接器收放部79c中。
在此，假设空气释放通路72由一条通路(在此仅为第一通路73)构成。当泄压阀78处于全开状态时，由增压器21增压后的吸入空气的一部分仅通过第一通路73向上游侧部分71a回流。此时，如图7中实线箭头所示，通过第一通路73的吸入空气不沿着第一通路73的弯曲形状流动，而具有大致笔直流动的趋势。因此，在该吸入空气从空气流出口73a向上游侧部分71a流出时，该吸入空气沿着该上游侧部分71a的内壁面流动。这样一来，流出到上游侧部分71a的吸入空气便直接沿着上游侧部分71a的内壁面回旋(在图7中沿顺时针方向回旋)。其结果是，流出到该上游侧部分71a的吸入空气会一边沿着上游侧部分71a的内壁面和上游侧进气通路32的内壁面回旋，一边向空气取入口31侧逆流。此时，上游侧进气管36在该回旋的回旋流的作用下振动，而导致辐射声从上游侧进气管36(特别是上游侧进气通路32的下游侧部分和所述弯曲部分)的表面发出。
为了抑制这种辐射声的产生，除了设置有第一通路73之外，还设置有第二通路74。也就是说，使从第一通路73的空气流出口73a向上游侧部分71a流出的吸入空气(参照图7中的实线箭头)和从第二通路74的空气流出口74a向上游侧部分71a流出的吸入空气(参照图7中的虚线箭头)在上游侧部分71a相碰撞，降低具有沿着上游侧部分71a的内壁面和上游侧进气通路32的内壁面回旋这样的趋势的回旋流的流速，或者抑制这种回旋流的产生。
特别是，在本实施方式中，在所述第一平面上，延长线T1和延长线T2在上游侧部分71a的通路内相交叉，第一通路73和第二通路74设置为相对于所述第二平面大致对称。因此，来自第一通路73的空气流出口73a的吸入空气的流速和第二通路74的空气流出口74a的吸入空气的流速相等，所述吸入空气具有向相反方向回旋(参照图7中的实线箭头和虚线箭头)的趋势，由此通过使所述吸入空气彼此碰撞，能够进一步提高降低所述回旋流的流速或抑制回旋流的产生的效果。其中，让第一通路73的中心轴线C1接着第一通路73的中心轴线C1的空气流出口73a侧的端点并从该端点开始延长而得到的线为所述延长线T1，让第二通路74的中心轴线C2接着该第二通路74的中心轴线C2的空气流出口74a侧的端点并从该端点延长而得到的线为所述延长线T2。
容易使第一通路73和第二通路74的总截面积比空气释放通路72由一条通路构成时该一条通路的截面积大，因此能够降低来自第一通路73的空气流出口73a和第二通路74的空气流出口74a的吸入空气的流速。从这一点来看，也能够降低所述回旋流的流速，或者抑制所述回旋流的产生。
因此，即使不将隔音材料或减振材料贴在上游侧进气管36的表面上，也能够抑制辐射声从该上游侧进气管36的表面发出。
图8示出对下述两种情况下从空气流出口算起的通路长度方向上的距离与所述回旋流的最大流速之间的关系分析后的结果，所述两种情况为：空气释放通路72由一条通路(具有与第一通路73大致相同形状的通路)构成的情况、如上所述空气释放通路72由两条通路(第一通路73和第二通路74)构成的情况。在上述任一种情况下，都将增压通路71中增压器21的下游侧部分71b的压力设为192kPa。
在空气释放通路72由两条通路构成的情况下，该两条通路的空气流出口(第一通路73的空气流出口73a和第二通路74的空气流出口74a)位于增压通路71中增压器21的上游侧部分71a的中心轴方向上相同的位置处，并且位于通路长度方向上离增压器壳体21a的入口21b约30mm远的位置处。在空气释放通路72由一条通路构成的情况下，该一条通路的空气流出口也位于通路长度方向上离增压器壳体21a的入口21b约30mm的位置处。也就是说，在上述任一种情况下，增压器壳体21a的入口21b的位置都是上述距离约为30mm的位置。与增压器壳体21a的入口21b位置相比位于车身左侧的位置，即上述距离小于约30mm的位置在增压通路71中增压器21的上游侧部分71a中。与增压器壳体21a的入口21b位置相比位于车身右侧的位置，即上述距离大于约30mm的位置在上游侧进气通路32中。
在此，在空气释放通路72由一条通路构成的情况下，该通路的截面积比空气释放通路72由两条通路构成的情况下各条通路的截面积大，但比该两条通路的总截面积小。
由图8可知，与由一条通路构成的情况相比，在空气释放通路72由两条通路构成的情况下，在任何位置所述回旋流的最大速度都降低了。特别是，如果满足上游侧进气通路32中从空气流出口算起50mm至100mm的位置处回旋流的最大速度为约80m/s以下这样的条件，即使不将隔音材料或减振材料贴在上游侧进气管36的表面上，辐射声也不成问题。在空气释放通路72由一条通路构成的情况下，上述条件得不到满足，辐射声就成问题了。可知，相对于此，在空气释放通路72由两条通路构成的情况下，上述条件得到充分的满足。
本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以采取各种替代方式。
上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求的范围决定，属于权利要求的等同范围的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。
－产业实用性－
本发明对涡轮增压发动机的进气通路构造很有用，该涡轮增压发动机为：在设有涡轮增压器中的增压器的进气通路中设置有空气释放通路，该空气释放通路使由该增压器增压后的吸入空气的一部分向该进气通路中增压器的上游侧部分回流。
－符号说明－
1 涡轮增压发动机
20 涡轮增压器
21 增压器
21a 增压器壳体
21d 驱动单元安装部
30 进气通路
32 上游侧进气通路
33 下游侧进气通路
47 节气门
71 增压通路
71a 增压通路中增压器的上游侧部分
71b 增压通路中增压器的下游侧部分
72 空气释放通路
73 第一通路
73a 第一通路的空气流出口
74 第二通路
74a 第二通路的空气流出口
79 驱动单元
85 螺栓(紧固部件)

Claims (5)

1.一种涡轮增压发动机的进气通路构造，其包括：
涡轮增压器中的增压器，其收纳在增压器壳体内，
上游侧进气通路，其将吸入空气供向所述增压器壳体内，
下游侧进气通路，其将供给到所述增压器壳体内并由该增压器增压后的吸入空气供向所述涡轮增压发动机的进气道，以及
节气门，其设置在所述下游侧进气通路中，该涡轮增压发动机的进气通路构造的特征在于：
在所述增压器壳体内设置有增压通路和空气释放通路，该增压通路将所述上游侧进气通路和所述下游侧进气通路连接起来，且在该增压通路中设置有所述增压器，该空气释放通路绕过所述增压器将该增压通路中所述增压器的上游侧部分和该增压通路中所述增压器的下游侧部分连接起来，以使由所述增压器增压后的吸入空气的一部分向该增压通路中所述增压器的上游侧部分回流，
所述空气释放通路具有皆为非直线状的第一通路和第二通路，
所述第一通路和所述第二通路分别具有空气流出口，所述空气流出口在所述增压通路中所述增压器的上游侧部分的内壁面上，
所述第一通路的空气流出口和所述第二通路的空气流出口位于所述内壁面的周向上彼此不同的部分，且在所述上游侧部分的中心轴方向上相重。
2.根据权利要求1所述的涡轮增压发动机的进气通路构造，其特征在于：
所述第一通路的中心轴线和所述第二通路的中心轴线都位于与所述上游侧部分的中心轴方向垂直的第一平面上，
在所述第一平面上，以下两条延长线在所述上游侧部分的通路内相交叉，所述两条延长线中的一条延长线为让第一通路的中心轴线接着该第一通路的中心轴线的空气流出口侧的端点并从该端点开始延长而得到的线，所述两条延长线中的另一条延长线为让第二通路的中心轴线接着该第二通路的中心轴线的空气流出口侧的端点并从该端点开始延长而得到的线。
3.根据权利要求2所述的涡轮增压发动机的进气通路构造，其特征在于：
所述第一通路和所述第二通路被设置为相对于第二平面大致对称，该第二平面是预先被设定为与所述第一平面垂直且包括所述上游侧部分的中心轴的平面。
4.根据权利要求1到3中任一项权利要求所述的涡轮增压发动机的进气通路构造，其特征在于：
在所述增压通路和所述空气释放通路的连接部分设置有泄压阀，该泄压阀能够打开、关闭该空气释放通路，
在所述增压器壳体的表面上设置有驱动单元安装部，用多个紧固部件将驱动所述泄压阀的驱动单元安装在该驱动单元安装部上，
多个所述紧固部件中的一个所述紧固部件位于所述驱动单元安装部中所述第二通路与所述第二通路之间的部分。
5.根据权利要求1到4中任一项权利要求所述的涡轮增压发动机的进气通路构造，其特征在于：
所述第一通路和所述第二通路朝着相互远离的方向分别呈凸状弯曲。
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