JP2006336539A

JP2006336539A - ターボチャージャ付エンジンの吸気構造

Info

Publication number: JP2006336539A
Application number: JP2005162245A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Kobayashi; 充小林
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2005-06-02
Filing date: 2005-06-02
Publication date: 2006-12-14

Abstract

【課題】この発明の目的は、遮熱板の追加や熱に強い材料の使用、エンジンルーム内の掃気改善対策等を要することなく、エアバイパスホースとエアバイパスバルブとをターボチャージャの熱から保護することことにある。
【解決手段】この発明は、ターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、ターボチャージャのタービン軸線方向の一側に形成した入口部よりターボインレットパイプの上流側を上方に延出させ、このターボインレットパイプの上流部位をターボチャージャの上方に位置させ、ターボインレットパイプの上流部位にエアバイパスバルブを取り付け、ターボチャージャのタービン軸線方向と交差する方向の一側に形成した出口部から離間するようにターボアウトレットパイプの下流側をタービン軸線方向の一側に向かって延出させ、このターボアウトレットパイプをエアバイパスバルブとターボチャージャとの間に配設したことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明はターボチャージャ付エンジンの吸気構造に係り、特に、遮熱板の追加や熱に強い材料の使用、エンジンルーム内の掃気改善対策等を要することなく、エアバイパスホースとエアバイパスバルブとをターボチャージャの熱から保護することができるターボチャージャ付エンジンの吸気構造に関するものである。

車両に搭載されたターボチャージャ付エンジンの吸気構造においては、図１０・図１１に示す如く、ターボチャージャ２０２のコンプレッサ２０４に入口部２０６と出口部２０８とを設け、入口部２０６に空気を導入するためのターボインレットパイプ２１０を連結し、出口部２０８に加圧した空気を排出するためのターボアウトレットパイプ２１２を連結している。

ターボチャージャ付エンジンの吸気構造においては、ターボチャージャ２０２をバイパスしてターボアウトレットパイプ２１２とターボインレットパイプ２１０とを連通させるエアバイパスホース２１４とエアバイパスバルブ２１６とを設けている。

エアバイパスバルブ２１６は、スロットルバルブの急閉時に開放動作して、ターボアウトレットパイプ２１２の圧力をエアバイパスホース２１４を介してターボインレットパイプ２１０に逃がすことにより、加圧された空気が行き場を無くしてターボアウトレットパイプ２１２内の圧力が上昇し過ぎないようにしている。なお、このターボチャージャ２０２は、タービン２１８を迂回して排気圧を逃がすウエストゲートバルブ２２０を設け、ウエストゲートバルブ２２０の連続的な開閉により生じる騒音を吸収するウエストゲートバルブチャンバー２２２を設けている。

従来のターボチャージャ付エンジンの吸気構造には、インレットエアパイプ及びアウトレットエアパイプを金属製の材質によって形成するとともに、これらパイプを変速機上方に配設し、エンジンの熱の影響を受けにくくしたものがある。
特開平１０−２８０９６６号公報

従来のターボチャージャ付エンジンの吸気構造には、エンジン本体上方に配置したインタクーラは、エンジン本体の出力軸側方向の一方側から見て過給機側が低位となり、且つ反過給機側が高位となるように、気筒軸線と直角な面に対して傾斜搭載され、インタクーラ下流側のスロットル弁は、インタクーラの高位側の下方に配置されているものがある。
特開平１０−１０３０６４号公報

ところで、前記図１０・図１１に示すターボチャージャ付エンジンの吸気構造においては、その構造上、エアバイパスホース２１４とエアバイパスバルブ２１６とをターボチャージャ２０２の近傍に配置せざるを得ない。ターボチャージャ２０２は、運転時に高温となることから、エアバイパスホース２１４とエアバイパスバルブ２１６とは図１０に矢印で示すようにターボチャージャ２０２からの熱に晒されることになる。

ところが、エアバイパスホース２１４とエアバイパスバルブ２１６とは、ゴム材料を使用されているために高温に弱いという問題がある。

このため、従来は、信頼性確保のため、別途に遮熱板の追加や熱に強い材料の使用、エンジンルーム内の掃気改善対策等の多くのコスト・対策が必要となる不都合があった。

この発明は、エンジンの排気マニホルドと触媒コンバータの上流側排気管との間にターボチャージャを配設し、該ターボチャージャに吸気の出口部と入口部とを設け、該入口部にエアクリーナの出口側と連絡するターボインレットパイプを連結するとともに前記出口部にインタークーラの入口側と連絡するターボアウトレットパイプを連結し、前記ターボチャージャをバイパスして前記ターボアウトレットパイプと前記ターボインレットパイプとを連通させるエアバイパスホースとエアバイパスバルブとを設けたターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、前記ターボチャージャのタービン軸線方向の一側に前記入口部を形成し、前記ターボインレットパイプの上流側を前記入口部より上方に延出させ、このターボインレットパイプの上流部位を前記ターボチャージャの上方に位置させ、前記ターボインレットパイプの上流部位に前記エアバイパスバルブを取り付け、前記ターボチャージャのタービン軸線方向と交差する方向の一側に前記出口部を形成し、前記ターボアウトレットパイプの下流側をタービン軸線方向の一側に向かって前記出口部から離間するように延出させ、このターボアウトレットパイプを前記エアバイパスバルブと前記ターボチャージャとの間に配設したことを特徴とする。

この発明のターボチャージャ付エンジンの吸気構造は、ターボインレットパイプを入口部から上方に延出させることにより、ターボインレットパイプの上流部位の上面に取り付けられたエアバイパスバルブをターボチャージャから離間させることができるとともに、エアバイパスバルブとターボチャージャとの間でターボアウトレットパイプをタービン軸線方向に沿って延出させたので、ターボチャージャからの熱をターボアウトレットパイプによって遮ることができ、ターボインレットパイプの上流部位の上面に取り付けられたエアバイパスバルブがターボチャージャからの熱に晒されることを防止できる。
このため、この発明のターボチャージャ付エンジンの吸気構造は、遮熱板の追加や熱に強い材料の使用、エンジンルーム内の掃気改善対策等を要することなく、エアバイパスバルブをターボチャージャの熱から保護することができる。

この発明のターボチャージャ付エンジンの吸気構造は、エアバイパスホースとエアバイパスバルブとをターボチャージャの熱から保護することを、ターボインレットパイプとターボアウトレットパイプとの配置を適正にして実現するものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図８・図９において、２は車両、４は右サイドフレーム、６は左サイドフレーム、８はマウントメンバ、１０はフロアパネル、１２はエンジンルーム、１４はターボチャージャ付エンジン（以下「エンジン」と記す。）、１６は変速機である。車両２は、幅方向Ａ両側に前後方向に指向する２本の右・左サイドフレーム４・６を配設し、右・左サイドフレーム４・６を幅方向Ｂに指向するマウントメンバ８により連結し、このマウントメンバ８とフロアパネル１０との間のエンジンルーム１２にエンジン１４と変速機１６とを縦置き搭載している。

エンジン１４は、シリンダブロック１８の上方にシリンダヘッド２０を搭載し、シリンダヘッド２０にヘッドカバー２２を取り付け、シリンダブロック１８の下部に出力軸であるクランク軸２４を軸支し、シリンダブロック１８の後端に変速機１６を連結している。

このエンジン１４は、シリンダヘッド２０のシリンダ軸線Ｃに対して交差する方向の一側（図９において上側）に吸気側取付面２６を設けるとともに、シリンダ軸線Ｃに対して交差する方向の他側（図９において下側）に排気側取付面２８を設けている。エンジン１４は、シリンダ軸線Ｃを排気側取付面２８が斜め下方を向くように傾斜させ、マウントメンバ８にマウントブラケット３０によりマウントゴム３２を介して縦置き搭載している。

エンジン１４には、シリンダヘッド２０の吸気側取付面２６に吸気マニホルド３４を介してスロットルボディ３６（図５・図６参照）を取り付けている。吸気マニホルド３４は、サージタンク３８と３本の分岐管４０とを有し、サージタンク３８の上流側にスロットルボディ３６を接続し、分岐管４０の下流側を吸気側取付面２６に接続している。

また、このエンジン１４の吸気構造は、シリンダヘッド２０の排気側取付面２８に排気マニホルド４２を介してターボチャージャ４４を取り付けている。ターボチャージャ４４は、図７に示す如く、タービン４６とコンプレッサ４８とを有し、タービン４６のタービンホイール５０とコンプレッサ４８のコンプレッサインペラ５２とをタービン軸５４により連結している。ターボチャージャ４４は、エンジン１２から排出される排気によりタービンホイール５０を回転させ、このタービンホイール５０の回転をタービン軸５４によりコンプレッサインペラ５２に伝達し、吸気を圧縮する。

ターボチャージャ４４は、タービン４６に排気の入口部５６と出口部５８とを設け、入口部５６に排気マニホルド４２の下流側を接続し、出口部５８に排気管６０を接続している。排気管６０は、途中に触媒コンバータ６２を配設して、上流側排気管６４と下流側排気管６６とに構成される。ターボチャージャ４４は、排気マニホルド４２と上流側排気管６４との間に配設される。

ターボチャージャ４４は、コンプレッサ４８に吸気の入口部６８と出口部７０とを設け、入口部６８に後述するエアクリーナ８２の出口側と連絡するターボインレットパイプ７２を連結するとともに、出口部７０に後述するインタクーラ９２の入口側と連絡するターボアウトレットパイプ７４を連結している。

前記コンプレッサ４８の入口部６８に連結されたターボインレットパイプ７２は、図５・図６に示す如く、ターボインレットホース７６とエアクリーナアウトレットパイプ７８とエアクリーナアウトレットホース８０を介して、エアクリーナ８２の出口部８４（図７参照）に連絡されている。前記コンプレッサ４８の出口部７０に連結されたターボアウトレットパイプ７４は、ターボアウトレットホース８６とインタクーラインレットパイプ８８とインタクーラインレットホース９０とを介して、インタクーラ９２の入口部９４に連絡されている。

インタクーラ９２は、ターボチャージャ４４で圧縮されて高温になった吸気の前記入口部９４と、走行風により冷却された吸気の出口部９６とを設けている。インタクーラ９２は、エンジンルーム１２前方の車両２の前部において、下部を下部ブラケット９８を介してフロントクロスメンバ１００に固定されているとともに、上部を上部ブラケット１０２を介してフロントバンパクロスメンバ１０４に固定されている。

なお、この車両２は、インタクーラ９２の側方にラジエータ１０６を設置し、インタクーラ９２とラジエータ１０６との後方にステアリングギアボックス１０８を車両２の幅方向Ａに指向させて延設し、このステアリングギアボックス１０８にパワーステアリングユニット１１０を連結している。

前記インタクーラ９２は、出口部９６に連結されたインタクーラアウトレットホース１１２とインタクーラアウトレットパイプ１１４とスロットルボディインレットホース１１６とを介して、前記スロットルボディ３６の入口部１１８に連絡されている。前記インタクーラインレットパイプ８８とインタクーラアウトレットパイプ１１４とは、前側取付ブラケット１２０と後側取付ブラケット１２２とを介してフロントサスペンションフレーム１２４に固定されている。

前記ターボチャージャ４４は、コンプレッサ４８にバイパス通路１２５を開閉するウエストゲートバルブ１２６を取り付けている。過給圧を制御するウエストゲートバルブ１２６は、上流側ウエストゲートコントロールインレットホース１２８−１・下流側ウエストゲートコントロールインレットホース１２８−２を介して、ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０とコンプレッサ４８の出口部７０の上流側と連絡されている。このウエストゲートバルブ１２６は、コンプレッサ４８の出口部７０の上方に設けられるとともにこのウエストゲートバルブ１２６の上面に接続された上流側ウエストゲートコントロールインレットホース１２８−１を介して、コンプレッサ４８の出口部７０より上流側でコンプレッサ４８と連絡されている。また、ウエストゲートバルブ１２６は、上流側ウエストゲートコントロールインレットホース１２８−１と対向するようにウエストゲートバルブ１２６の上面に取り付けられた下流側ウエストゲートコントロールインレットホース１２８−２を介して、ターボインレットパイプ７２に保持されたウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０と連絡されている。

このように、ウエストゲートバルブ１２６の上面にはウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０が配設され、ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０と略同じ高さでターボインレットパイプ７２に保持される、後述するエアバイパスバルブ１４０が配設される。ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０はターボインレットパイプ７２の上流側部分に設けたチャンバ取付部１３２に取り付けられ、ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０の上部には上流側ウエストゲートコントロールアウトレットホース１３４−１の一端が接続され、他端は後述するバルブ取付ブラケット１６２を介してヘッドカバー２２の上面に取り付けられたウエストゲートコントロールバルブ１３６に接続されている。ウエストゲートコントロールバルブ１３６は、下流側ウエストゲートコントロールアウトレットホース１３４−２を介してターボインレットパイプ７２に連絡されている。

ウエストゲートバルブ１２６は、ウエストゲートコントロールバルブ１３６により作動圧を制御されてバイパス通路１２５を開閉し、排気マニホルド４２の排気をタービン４６をバイパスさせて上流側排気管６４に逃がし、過給圧を制御する。

また、ターボチャージャ４４は、コンプレッサ４８をバイパスして、ターボインレットパイプ７２とターボアウトレットパイプ７４とを連通させるエアバイパスホース１３８とエアバイパスバルブ１４０とを設けている。

ターボアウトレットパイプ７４には、図２〜図４に示す如く、接続部１４２を設けている。接続部１４２は、上面に上方に延びる突出部１４４と、この突出部１４４からタービン軸５４のタービン軸線Ｄ方向の一側（図２において前側）に延びる連結部１４６とを備えている。この接続部１４２の連結部１４６には、エアバイパスホース１３８の一端側を連結させるとともに、他端側をターボアウトレットパイプ７４に沿ってタービン軸線Ｄ方向の一側に延出させ、エアバイパスバルブ１４０の入口部１４８に連結している。

タービン軸線Ｄ方向に開口されて車両２の前側に形成されるコンプレッサ４８の吸気の入口部６８にターボインレットパイプ７２の下流側が接続され、このターボインレットパイプ７２は緩やかな「く」の字型に上方へ湾曲させて形成されている。このターボインレットパイプ７２の上流側の上面には、連通部１５０を備えたバルブ取付部１５２を前記チャンバ取付部１３２側方に隣接させて設けている。エアバイパスバルブ１４０は、出口部１５４を連通部１５０に連通させてバルブ取付部１５２に取り付けられている。このバルブ取付部１５２に隣接させて、ターボインレットパイプ７２の上流側の上面には、前述のチャンバ取付部１３２が配設される。したがって、ターボインレットパイプ７２の上部には、ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０とエアバイパスバルブ１４０とが隣接して取り付けられている。

また、ターボアウトレットパイプ７４に設けた接続部１４２の突出部１４４には、図６に示す如く、第１バキュームホース１５６の一端側を接続している。第１バキュームホース１５６は、他端側をエアバイパスバルブ用ソレノイドバルブ１５８に接続している。エアバイパスバルブ用ソレノイドバルブ１５８は、第２バキュームホース１６０によりエアバイパスバルブ１４０に接続している。エアバイパスバルブ用ソレノイドバルブ１５８は、前記ウエストゲートコントロールバルブ１３６とともにバルブ取付ブラケット１６２によりヘッドカバー２２に取り付けられている。

エアバイパスバルブ１４０は、エアバイパスバルブ用ソレノイドバルブ１５８によって作動圧を制御され、ターボアウトレットパイプ７４の圧縮された吸気をエアバイパスホース１３８によりコンプレッサ４８をバイパスしてターボインレットパイプ７２に逃がし、過給圧の上昇を抑制する。

このエンジン１４の吸気構造は、図１・図２に示す如く、ターボチャージャ４４のコンプレッサ４８のタービン軸線Ｄ方向の一側（図２において前側）に入口部６８を形成し、この入口部６８に連結されるターボインレットパイプ７２の上流側を入口部６８より上方に延出させ、このターボインレットパイプ７２の上流部位をターボチャージャ４４のコンプレッサ４８上方に位置させ、ターボインレットパイプ７２の上流部位にエアバイパスバルブ１４０を取り付けている。

前記ターボチャージャ４４は、タービン軸線Ｄ方向と交差する方向の一側（図２において左側）に出口部７０を形成し、この出口部７０に連結されるターボアウトレットパイプ７４の下流側をタービン軸線Ｄ方向の一側に向かって出口部７０から離間するように延出させ、このターボアウトレットパイプ７４をエアバイパスバルブ１４０とターボチャージャ４４のコンプレッサ４８との間に配設している。

前記ターボインレットパイプ７２は、上流側をタービン軸線Ｄ方向の他側（図２において後側）に向かって反転させ、反転させたターボインレットパイプ７２の上流端に接続されるターボインレットホース７６をターボチャージャ４４のタービン４６上方に配置している。

前記ターボインレットパイプ７２は、ターボチャージャ４４のコンプレッサ４８上面を取り囲むように、即ちコンプレッサ４８の出口部７０の上面に配設されたウエストゲートバルブ１２６を緩やかな「く」の字形型の湾曲部７２ａの内側部分に配設している。また、前記ターボアウトレットパイプ７４は、ターボチャージャ４４のコンプレッサ４８側面を取り囲むように配設している。

前記ターボアウトレットパイプ７４の上面には、上方に延びる突出部１４４とタービン軸線Ｄ方向の一側に延びる連結部１４６とを備える接続部１４２を設けている。この接続部１４２の連結部１４６には、エアバイパスホース１３８の一端側を連結させ、エアバイパスホース１３８の他端側をターボアウトレットパイプ７４に沿ってタービン軸線Ｄ方向の一側に延出させている。

前記ターボインレットパイプ７２に取り付けられたウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０は、ターボアウトレットパイプ７６の上方に位置するように配設している。また、前記エアバイパスバルブ１４０は、車両２の幅方向Ａにおいてウエストゲートコントロールバルブチャンバー１３０よりも内側のエンジン１４側であって、ヘッドカバー２２の側方に配設している。

次に、この実施例の作用を説明する。

このエンジン１４の吸気構造は、エアクリーナ８２からターボインレットパイプ７２を介して取り入れた吸気をターボチャージャ４４のコンプレッサ４８により圧縮し、圧縮により高温になった吸気をターボアウトレットパイプ７４を介してインタクーラ９２に導き、吸気を冷却して密度を高める。

冷却により密度を高められた吸気は、インタクーラアウトレットホース１１２を介してスロットルボディ３６に導かれ、吸気マニホルド３４によりエンジン１４に供給される。

エンジン１４の吸気構造においては、その構造上、エアバイパスホース１３８とエアバイパスバルブ１４０とを運転時に高温となるターボチャージャ４４の近傍に配置せざるを得ないことから、エアバイパスホース１３８とエアバイパスバルブ１４０とが図１に矢印で示すようにターボチャージャ４４からの熱に晒されることになる。

そこで、このエンジン１４の吸気構造は、ターボチャージャ４４のコンプレッサ４８のタービン軸線Ｄ方向の一側に形成した入口部６８より上方にターボインレットパイプ７２の上流側を延出させ、このターボインレットパイプ７２の上流部位をターボチャージャ４４の上方に位置させ、また、ターボインレットパイプ７４の上流部位にエアバイパスバルブ１４０を取り付け、ターボチャージャ４４のコンプレッサ４８のタービン軸線Ｄ方向と交差する方向の一側に形成した出口部７０から離間するようにターボアウトレットパイプ７４の下流側をタービン軸線Ｄ方向の一側に向かって延出させ、このターボアウトレットパイプ７４をエアバイパスバルブ１４０とターボチャージャ４４との間に配設している。

これにより、このエンジン１４の吸気構造は、ターボインレットパイプ７２を入口部６８から上方に延出させることにより、ターボインレットパイプ７２の上流部位の上面に取り付けられたエアバイパスバルブ１４０をターボチャージャ４４から離間させることができるとともに、エアバイパスバルブ１４０とターボチャージャ４４との間でターボアウトレットパイプ７４をタービン軸線Ｄ方向に沿って延出させたので、ターボチャージャ４４からの熱をターボアウトレットパイプ７４によって遮ることができ、ターボインレットパイプ７２の上流部位の上面に取り付けられたエアバイパスバルブ１４０がターボチャージャ４４からの熱に晒されることを防止できる。

このため、このエンジン１４の吸気構造は、遮熱板の追加や熱に強い材料の使用、エンジンルーム１２内の掃気改善対策等を要することなく、エアバイパスバルブ１４０をターボチャージャ４４の熱から保護することができる。

また、このエンジン１４の吸気構造は、ターボインレットパイプ７２の上流側をタービン軸線Ｄ方向の他側に向かって反転させ、ターボインレットパイプ７２の上流端に接続されるターボインレットホース７６をターボチャージャ４４の上方に配置している。

このため、このエンジン１４の吸気構造は、ターボインレットパイプ７２の入口部６８が形成されるタービン軸線Ｄ方向の一側とは反対側の他側からターボインレットホース７６によってターボチャージャ４４の熱を遮ることができ、エアバイパスバルブ１４０をターボチャージャ４４の熱から保護することができる。

さらに、このエンジン１４の吸気構造は、ターボインレットパイプ７２をターボチャージャ４４の上面を取り囲むように配設させるとともに、ターボアウトレットパイプ７４をターボチャージャ４４の側面を取り囲むように配設させている。

このため、このエンジン１４の吸気構造は、ターボインレットパイプ７２及びターボアウトレットパイプ７４によってターボチャージャ４４の上面及び側面を覆って熱を遮ることができ、エアバイパスバルブ１４０をターボチャージャ４４の熱から保護することができる。

さらにまた、このエンジン１４の吸気構造は、ターボアウトレットパイプ７４の上面に上方に延びる突出部１４４とタービン軸線Ｄ方向の一側に延びる連結部１４６とを備える接続部１４２を設け、この接続部１４２の連結部１４６にエアバイパスホース１３８の一端側を連結させるとともに他端側をターボアウトレットパイプ７４に沿って延出させている。

このため、このエンジン１４の吸気構造は、エアバイパスホース１３８がターボアウトレットパイプ７４の上方に配置されることにより、ターボアウトレットパイプ７４の下方のターボチャージャ４４からの熱を遮って上方に配置されるエアバイパスホース１３８を熱から保護することができる。

また、このエンジン１４の吸気構造は、ターボエアインレットパイプ７２に取り付けられたウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０をターボアウトレットパイプ７６の上方に配設していることにより、ウエストゲートコントロールバルブチャンバ１３０をターボチャージャ４４の熱から保護することができる。

さらに、エアバイパスバルブ１４０は、ウエストゲートコントロールバルブチャンバー１３０よりもエンジン１４側でヘッドカバー２２の側方に配設されることにより、エアバイパスバルブ１４０とウエストゲートコントロールバルブチャンバー１３０とをエンジン１４に近接させて配設することができ、エンジン１４をコンパクト化してエンジンルーム１２への搭載性を向上することができる。

この発明のターボチャージャ付エンジンの吸気構造は、エアバイパスホースとエアバイパスバルブとをターボチャージャの熱から保護することを、ターボアウトレットパイプとターボインレットパイプとの配置を適正にして実現するものであり、高温になり遮熱が必要となる装置に接続されている配管類全てに適用することができる。

実施例を示すターボチャージャの斜視図である。実施例を示すターボチャージャの組立状態の斜視図である。実施例を示すエンジンのターボチャージャ部位の平面図である。実施例を示すエンジンの左側面図である。実施例を示す車両の平面図である。実施例を示すエンジンの吸気構造の組立状態の斜視図である。実施例を示すエンジンの吸気構造の概略断面図である。実施例を示すエンジン及び変速機の左側面図である。実施例を示すエンジン及び変速機の背面図である。従来例を示すターボチャージャの斜視図である。従来例を示すターボチャージャの組立状態の斜視図である。

符号の説明

２車両
１４エンジン
１６変速機
３４吸気マニホルド
３６スロットルボディ
４２排気マニホルド
４４ターボチャージャ
４６タービン
４８コンプレッサ
６８入口部
７０出口部
８２エアクリーナ
７２ターボインレットパイプ
７４ターボアウトレットパイプ
９２インタクーラ
１２６ウエストゲートバルブ
１３０ウエストゲートコントロールバルブチャンバ
１３８エアバイパスホース
１４０エアバイパスバルブ

Claims

エンジンの排気マニホルドと触媒コンバータの上流側排気管との間にターボチャージャを配設し、該ターボチャージャに吸気の出口部と入口部とを設け、該入口部にエアクリーナの出口側と連絡するターボインレットパイプを連結するとともに前記出口部にインタークーラの入口側と連絡するターボアウトレットパイプを連結し、前記ターボチャージャをバイパスして前記ターボアウトレットパイプと前記ターボインレットパイプとを連通させるエアバイパスホースとエアバイパスバルブとを設けたターボチャージャ付エンジンの吸気構造において、前記ターボチャージャのタービン軸線方向の一側に前記入口部を形成し、前記ターボインレットパイプの上流側を前記入口部より上方に延出させ、このターボインレットパイプの上流部位を前記ターボチャージャの上方に位置させ、前記ターボインレットパイプの上流部位に前記エアバイパスバルブを取り付け、前記ターボチャージャのタービン軸線方向と交差する方向の一側に前記出口部を形成し、前記ターボアウトレットパイプの下流側をタービン軸線方向の一側に向かって前記出口部から離間するように延出させ、このターボアウトレットパイプを前記エアバイパスバルブと前記ターボチャージャとの間に配設したことを特徴とするターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
前記ターボインレットパイプの上流側をタービン軸線方向の他側に向かって反転させ、該ターボインレットパイプの上流端に接続されるターボインレットホースを前記ターボチャージャの上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
前記ターボインレットパイプをターボチャージャの上面を取り囲むように配設させるとともに前記ターボアウトレットパイプをターボチャージャの側面を取り囲むように配設させたことを特徴とする請求項２に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
前記ターボアウトレットパイプの上面に上方に延びる突出部とタービン軸線方向の一側に延びる連結部とを備える接続部を設け、該接続部の連結部に前記エアバイパスホースの一端側を連結させるとともに他端側を前記ターボアウトレットパイプに沿って延出させたことを特徴とする請求項３に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
前記ターボエアインレットパイプに取り付けられたウエストゲートコントロールバルブチャンバを前記ターボアウトレットパイプの上方に配設したことを特徴とする請求項４に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。
前記エアバイパスバルブは前記ウエストゲートコントロールバルブチャンバよりも前記エンジン側でシリンダヘッドカバーの側方に配設されることを特徴とする請求項５に記載のターボチャージャ付エンジンの吸気構造。